Аккумулятор автомобильный википедия: Аккумулятор (значения) — Википедия – Автомобильный аккумулятор — Википедия

Содержание

Автомобильный аккумулятор — Википедия

Автомобильный аккумулятор Номинальной ёмкостью 40 Ач, электрическое напряжение 12 В, «обратной» или «L» полярности, стандартные клеммы.

Автомоби́льный аккумуля́тор (точнее — автомобильная аккумуляторная кислотная батарея [сокр. автомобильная АКБ] ) — тип электрического аккумулятора, применяемый на автомобильном или мототранспорте. Используется в качестве вспомогательного источника электроэнергии в бортовой сети при неработающем двигателе и для запуска двигателя.

На электротранспорте является не вспомогательным источником энергии, а основным. Такие аккумуляторы принято называть тяговыми.

Основные характеристики

Далее по тексту рассмотрен исключительно данный вид батарей, поскольку, если аккумулятор не тяговый, то как «автомобильный (стартёрный) аккумулятор», он будет свинцово-кислотным. Замена пользователем на иной тип (к примеру, на литиевый блок) обычно невозможна, даже при подходящем напряжении, в силу совершенно разных характеристик: прежде всего, свинцовые АКБ обладают уникальным свойством автоматической остановки заряда и резком росте напряжения, как и резком падении зарядного тока, при полном заряде.

На малотоннажных грузовиках, микроавтобусах и легковых автомобилях с дизельными двигателями используются аккумуляторы с электрическим напряжением 12 вольт.

Напряжение без нагрузки (напряжение при снятых клеммах) аккумулятора можно связать с примерным уровнем заряда. Если аккумулятор находится на транспортном средстве, «напряжение без нагрузки» измеряется, когда двигатель остановлен, а нагрузка полностью отключена (сняты клеммы).

Степень заряженности оценивают на отключенном от нагрузки аккумуляторе, не менее, чем через 6 часов покоя, и при комнатной температуре. В случае температуры, отличной от комнатной, вносится температурная поправка. В среднем считается, что падение температуры на 1 °C от комнатной снижает ёмкость примерно на 1 %, таким образом при −30 °C ёмкость автомобильной АКБ будет равна примерно половине от ёмкости при +20 °C.

Напряжение без нагрузки
при T = 26,7 °C
Примерный
заряд
Плотность электролита
при T = 26,7 °C
12 В 6 В
12,65 В 6,32 В 100 % 1,265 г/см³
12,35 В 6,22 В 75 % 1,225 г/см³
12,10 В 6,12 В 50 % 1,190 г/см³
11,95 В 6,03 В 25 % 1,155 г/см³
11,70 В 6,00 В 0 % 1,120 г/см³
Напряжение без нагрузки также зависит от температуры и от плотности электролита при полном заряде. Следует заметить, что плотность электролита при одном и том же уровне заряда в свою очередь также зависит от температуры (обратная зависимость).
  • Ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ампер-часах. Применительно к маркировке аккумулятора, значение ёмкости показывает, каким током будет равномерно разряжаться автомобильная АКБ до конечного напряжения при 20-часовом цикле разряда. Например, обозначение 6СТ-60 означает, что батарея в течение 20 часов будет отдавать ток 3 А, при этом в конце напряжение на клеммах не упадет до 10,5 В. Однако, это вовсе не означает линейную зависимость времени разряда от разрядного тока. Целый час стабильно отдавать 60 А наша батарея не сможет.

Особенностью аккумуляторов является уменьшение времени разряда с повышением разрядных токов. Зависимость времени разряда от тока разряда близка к степенной. Распространена, в частности, формула немецкого ученого Пейкерта (англ.), который установил, что: Cp=Ikt,{\displaystyle C_{p}=I^{k}t,}. Здесь Cp{\displaystyle C_{p}} — ёмкость аккумулятора, а k{\displaystyle k} — число Пейкерта — показатель степени, постоянный для данного аккумулятора или типа аккумуляторов. Для свинцовых кислотных аккумуляторов число Пейкерта обычно изменяется от 1,15 до 1,35. Величину константы в левой части уравнения можно определить по номинальной ёмкости аккумулятора. Тогда, после нескольких преобразований, получим формулу для реальной ёмкости аккумулятора E{\displaystyle E} при произвольном токе разряда I{\displaystyle I}:

E=En(InI)p−1{\displaystyle E=E_{n}\left({\frac {I_{n}}{I}}\right)^{p-1}}.

Здесь En{\displaystyle E_{n}} — номинальная ёмкость аккумулятора, а In{\displaystyle I_{n}} — номинальный ток разряда, при котором задана номинальная ёмкость (обычно ток 20-часового или 10-часового цикла разряда).

Ёмкость аккумулятора, как правило, выбирается исходя из рабочего объёма двигателя (больший объём — бо́льшая мощность стартёра — бо́льшая ёмкость АКБ), его типа (для дизельных ёмкость автомобильной АКБ должна быть больше, чем для бензиновых при равном объёме цилиндров) и условий эксплуатации (для районов с холодным климатом ёмкость увеличивают, по причине снижения ёмкости АКБ при отрицательных температурах и затруднения пуска двигателя стартёром из-за загустения масла).

  • Резервная ёмкость. В отличие от номинальной ёмкости, которая определяется разрядом относительно малым током, резервная ёмкость показывает, сколько времени способен проехать автомобиль зимней ночью при неисправности генератора. Ток разряда принимается равным 25 А, поскольку зимней ночью очень много энергии уходит на освещение и обогрев салона. При этом нельзя просто разделить номинальную ёмкость автомобильной АКБ на 25 А. При таком токе резервная ёмкость составит примерно 2/3 от номинальной. Как правило, значение резервной ёмкости указывается на маркировке автомобильной АКБ в минутах.
  • Пусковой ток. Или ток холодной прокрутки (cold cranking amps CCA). Максимальный ток, который способен отдавать аккумулятор без посадки напряжения на клеммах ниже 9В в течение 30 секунд при −18 °C по ГОСТ 53165-2008.

Цикл заряд/разряд

Аккумулятор автомобиля не хранит энергию, а содержит химические вещества, которые при взаимодействии производят электрический ток. Два разнородных металла помещаются в кислотную среду, которая называется электролитом. Возникает поток электронов и электроны из одной группы пластин переходят в другую.

Батарея заряжена

Полностью заряженная батарея содержит отрицательную пластину губчатого свинца (Pb) — катод, положительную пластину диоксида свинца (PbO2) – анод, и электролит из раствора серной кислоты (H2SO4) и воды (H2O).

Батарея разряжается

Когда аккумулятор разряжается, диоксид свинца на катоде восстанавливается, на аноде свинец окисляется. Металлы обоих пластин вступают в реакцию с SO4, в результате образуется сульфат свинца (PbSO4). Водород (H2) из серной кислоты вступает в реакцию с кислородом (O2) из положительной пластины и образуется вода (H2O). При этом расходуется серная кислота и образуется вода. Правильная зарядка во многом определяет ресурс службы батареи.[1]

Батарея разряжена

В полностью разряженном аккумуляторе обе пластины покрыты сульфатом свинца (PbSO4), а электролит разбавлен до большей степени водой (H2O).

Батарея заряжается Процесс противоположен разрядке. Сульфат (SO4) покидает пластины и объединяется с водородом (H2), превращаясь в серную кислоту (H2SO4). Свободный кислород (O2) объединяется со свинцом (Pb) на положительной пластине с образованием диоксида свинца (PbO2). Когда батарея приближается к полной зарядке, а водород образуется на отрицательных пластинах, а кислород — на положительном, происходит газообразование.

Типы автомобильной АКБ

Тип батареи

В основном используется свинцово-кислотный тип. Собственно батарея состоит из 6 аккумуляторов (банок), каждая номинальным напряжением около 2,2 вольта, соединённых последовательно в батарею. Обычный электролит представляет собой смесь дистиллированной воды и серной кислоты с плотностью в пределах 1,23-1,31 г/см³ (чем больше плотность электролита, тем более морозостойкая батарея), но сейчас появились автомобильные АКБ построенные на базе технологии AGM (Absorbent Glass Mat), электролит в которых абсорбирован в стеклянном волокне, а также т. н. гелевые аккумуляторы, где электролит загущается до гелеобразного состояния силикагелем (технология носит название GEL).

Размеры

Так сложилось, что при разработке нового типа или даже марки автотехники нередко приходилось разрабатывать под неё новую автомобильную АКБ. В дальнейшем производители разработали большую номенклатуру различных аккумуляторов, существенно различающихся типоразмерами и электрическими характеристиками. Для тяжёлых грузовиков и спецмашин, имеющих бортовую сеть 24 вольта, применяются две одинаковые 12-вольтовые батареи, соединённые последовательно или одна 24-вольтовая батарея (редко).

В настоящее время существует несколько форм-факторов батарей. Аккумуляторы для японского и европейских рынков могут иметь разные размеры.

Автомобильные аккумуляторы с азиатским и европейским расположением полюсов.
Полярность

«Обратная» или «прямая». Определяет расположение электродов на корпусе автомобильной АКБ. Для автомобилей отечественного выпуска характерна прямая полярность, при которой плюсовая клемма находится слева, а минусовая — справа, при положении аккумулятора «клеммы ближе к вам». Установить чужую батарею, например «европейскую» на японский автомобиль, зачастую бывает невозможно. Может потребоваться удлинение проводов.

Диаметр контактных клемм

В типе Euro — type 1 — 19,5 мм «плюсовая» клемма и 17,9 мм «минусовая» клемма. Тип Asia — Type 3 — 12,7 мм у «плюсовой» клеммы, — и 11,1 мм у клеммы «минус»[2]. Выпускаются «колпачки» — переходники с тонких клемм на толстые.

Тип крепления

В конкретном транспортном средстве может быть реализован один из типов крепления автомобильной АКБ — верхнее или нижнее. В ряде автомобилей конструкции для закрепления батареи может быть не предусмотрено. Обозначения типов нижнего крепления следующие: B00, B01, B03, B13.

Необходимость обслуживания

По этому принципу автомобильные АКБ классифицируют на два типа: обслуживаемые (и как их подкатегория — малообслуживаемые) и необслуживаемые (в тексте ГОСТа обозначенные как безуходные). В простых по конструкции аккумуляторах необходим регулярный контроль состояния электролита и регулярная подзарядка по специальной технологии с помощью стационарного зарядного устройства. На промышленных предприятиях для ухода за автомобильными аккумуляторами есть специально обученные люди (аккумуляторщики) а также зарядные станции.

Однако «необслуживаемые» автомобильные АКБ — это не значит, что за такой батареей совсем не нужен уход. Как правило, необслуживаемая батарея имеет встроенный индикатор-ареометр, по цвету которого определяется плотность электролита — зелёный поясок при нормальной плотности, красный или белый — при низкой (батарея подлежит замене). Также необходимо периодически контролировать уровень электролита по меткам на корпусе. На всех автомобильных АКБ во избежание повреждения аккумуляторного отсека кислотой необходимо контролировать герметичность корпуса, заливных пробок и чистоту дренажных отверстий, а при появлении признаков электролита устранить течь и тщательно промыть корпус и отсек автомобильной АКБ нейтрализующим щелочным составом. Также необходимо периодически тщательно очищать и смазывать клеммы литиевой смазкой, во избежание их электрокорозийного разрушения.

Стандарты в Российской Федерации

Существует ГОСТ 53165-2008, введён в действие 01.07.2009, дата издания 30.06.2009, в котором автомобильные аккумуляторы именуются «стартерными батареями».

Интересные факты

  • Различные типы аккумуляторов обладают разными особенностями, которые не позволяют однозначно назвать «лучший» тип аккумулятора. Можно говорить только о лучшей применимости различных типов аккумуляторов в разных условиях. Так, например, современные «кальциевые» аккумуляторы обладают низким саморазрядом, не требуют обслуживания, однако не терпят глубоких разрядов, например, при коротких поездках в зимние морозы, или длительной стоянке автомобиля. В то же время, для «обслуживаемых» (практически не производятся) и «малообслуживаемых» аккумуляторов глубокий разряд не столь губителен, зато такие типы аккумуляторов требуют доливки дистиллированной воды (при исправном электрооборудовании и среднем пробеге — примерно 1 раз в 4—7 месяцев).
  • С понижением температуры падает способность аккумулятора «принимать заряд». Поэтому короткие поездки в зимние морозы, особенно с включёнными фарами, могут довольно быстро привести к полному разряду даже абсолютно исправного аккумулятора. Это приводит не только к невозможности запуска мотора, но и к сокращению срока службы аккумулятора, особенно «кальциевого».
  • При температуре окружающего воздуха –10 °C зарядные характеристики аккумулятора, не имеющего обогрева, из-за охлаждения ухудшаются, а при температуре ниже –30 °C заряд от штатного генератора автомобиля практически отсутствует[3]. Температура электролита в аккумуляторе, установленном на автомобиле, на 5—7 °C выше температуры окружающей среды и изменяется вслед за ней с запаздыванием на 4—5 часа. В режиме длительного движения за 10—12 часов температура электролита в не обогреваемых аккумуляторных батареях повышается на 2—3 °C, а при наличии обогреваемого отсека для аккумуляторных батарей на 5—7 °C. Поэтому, для надёжной эксплуатации в условиях низких температур применяются конструкции аккумулятора с внутренним электроподогревом
    [4]
    [5].
  • Зимой аккумулятор рекомендуется периодически снимать с автомобиля и заряжать зарядным устройством после согревания на воздухе до положительной температуры. Согревать холодный аккумулятор в горячей воде нежелательно по причине возможного частичного осыпания активной массы пластин из-за быстрых температурных деформаций.
  • Существует мнение[где?] о недопустимости установки на автомобиль аккумулятора с повышенной ёмкостью, так как при большей ёмкости автомобильная АКБ якобы не будет успевать заряжаться. Однако, энергия, потраченная на пуск двигателя, не зависит от ёмкости, поэтому при исправном генераторе будет восполнена в автомобильной АКБ за одно и то же время. Также опасение у некоторых вызывает возможность сгорания стартера, однако потреблённый стартером ток зависит не от ёмкости автомобильной АКБ, а только от его внутреннего сопротивления и условий пуска. Для районов с суровыми зимами рекомендуется установка автомобильной АКБ повышенной ёмкости. При этом аккумулятор способен будет отдать больший ток при пуске, увеличивается количество попыток пуска, уменьшается относительный разряд батареи, что увеличивает надёжность и продлевает срок службы
    [6]
    . Однако, у менее ёмкого аккумулятора скорее всего просадка напряжения в момент пуска двигателя больше, чем у более ёмкого, а значит и возможный максимальный ток тоже меньше, чем у более ёмкого, так что, возможно, доля правды в этом мифе всё-таки присутствует. Однако, следует иметь в виду, что аккумулятор большей ёмкости (нежели штатный) требует и большего времени для полной зарядки, если он сильно разряжен. А это случается зимой довольно часто, так как такой аккумулятор позволяет долго крутить стартер. Также, чем больше ёмкость, тем желательнее больший зарядный ток. Особенностью свинцово-кислотных аккумуляторов является то, что они сильно снижают свой ресурс, если заряжены не на 100 %, вследствие возникающей необратимой сульфатации. Поэтому, если в зимнее время аккумулятор с большей ёмкостью будет всё-таки сильно разряжен долгими попытками пуска, то вероятность выхода его из строя будет выше из-за нехватки времени на полный восстановительный заряд, что в ряде случаев усугубится также недостаточно сильным током, выдаваемым штатным генератором, особенно в режиме холостого хода. Следовательно, для продления ресурса аккумулятора большей ёмкости зимой следует его периодически снимать, отогревать и заряжать. Иначе, постоянно недозаряженный аккумулятор прослужит недолго, и единственным плюсом его применения будет увеличенное время прокрутки мотора и величина стартового тока, которые начнут неуклонно уменьшаться вследствие сульфатации, вплоть до полной непригодности аккумулятора. Также следует учитывать, что аккумулятор существенно бо́льшей ёмкости будет иметь бо́льшие габаритные размеры и может не поместиться в отсеке для аккумуляторной батареи. В интернете можно встретить утверждение, что в условиях низких температур зимой процесс сульфатации пластин происходит крайне медленно в силу особенностей прохождения химической реакции, однако следует критически относиться к этому утверждению, так как в процессе работы аккумулятор нагревается, и, следовательно, сульфатация всё же имеет место.
  • Крайне нежелательно заменять аккумулятор при работающем двигателе, поскольку связанные с отключением и подключением аккумулятора скачки напряжения могут вывести из строя электрооборудование автомобиля. При необходимости замены аккумулятора при работающем двигателе, для минимизации скачка напряжения необходимо перед отключением аккумулятора включить в автомобиле максимальное количество электроприборов (фары, мотор «печки», магнитолу, обогрев заднего стекла и т. д.). Подключение каждой клеммы должно производиться быстро, без многократного касания клеммой вывода аккумулятора. Обороты двигателя не должны превышать холостых. В идеале отключаемый/подключаемый аккумуляторы и клеммы автомобиля необходимо временно соединить параллельно проводами, после чего отсоединить все провода от отключаемого аккумулятора, установить подключаемый, надеть на него клеммы, и в самом конце отсоединить временные провода от клемм автомобиля и от подключённого аккумулятора. Таким образом достигается заведомо постоянное соединение какого-либо из аккумуляторов, и практически нивелируются нежелательные скачки напряжения.
  • При севшем аккумуляторе, т. н. «прикуривание» от другой автомашины необходимо осуществлять с тщательным соблюдением определённого набора правил, определяемых производителем автомобиля. Нарушение этих правил может оказаться причиной выхода из строя оборудования или даже взрыва автомобильной АКБ.
I_{n} Автомобильный аккумулятор после взрыва

См. также

Примечания

Ссылки

Литература

  • Каштанов В. П., Титов В. В., Усков А. Ф. и др. Свинцовые стартерные аккумуляторные батареи. Руководство.. — М.: Воениздат, 1983. — С. 21—23, 176. — 148 с.

Литий-титанатный аккумулятор — Википедия

Проверить на соответствие критериям взвешенности изложения.Проверить на соответствие критериям взвешенности изложения.Возможно, содержание данной статьи нарушает принцип взвешенного изложения, представляя малозначимые мнения и факты так же, как и более важные, либо уделяет слишком много места описанию какого-то одного аспекта темы в ущерб другим, не менее существенным. Пожалуйста, улучшите её в соответствии с правилами написания статей. На странице обсуждения должны быть подробности.

Литий-титанатный аккумулятор — вариант литий-ионных аккумуляторов, использующий пентатитанат лития (Li4Ti5O12) в качестве анода, вместо графита применяемого в большинстве других вариантов. Для увеличения площади анод имеет нанокристаллическое строение. Такое решение позволяет обеспечить площадь поверхности анода до 100 м2/г, по сравнению с 3 м2/г для углерода, что позволяет значительно увеличить скорость перезарядки и обеспечить высокую плотность тока. По состоянию на 2017 год, литий-титанатные батареи способны обеспечить плотность энергии до 177 Вт*ч/л[1]. Кроме того, эти аккумуляторы имеют высокую надежность и могут без потерь работать при более низких температурах до минус 30 градусов, в отличие от классических литий-ионных, которые уже при минус 5 градусах снижают свои показатели на 20 %.

Недостатком литий-титанатных аккумуляторов является более низкое рабочее напряжение (2,4 В), что приводит к меньшей удельной энергии (около 30-110 Вт×ч/кг[1]), чем у обычных литий-ионных батарей, имеющих стандартное напряжение 3,7 В. Это ограничивает их применение в электротехнике и в ноутбуках, мобильных телефонах и смартфонах, которые стремятся к минимизации объёма и веса аккумуляторов.

Типичные пороги защиты от перезаряда и переразряда составляют 2.8 .. 1.8 В. Это, в теории, позволяет заменить два NiCd или NiMH аккумулятора (в устройстве без балансировки ячеек, например, в домашней телефонной радиотрубке) на один литий-титанатный аккумулятор. С другой стороны, многие подобные устройства не обладают достаточно точным контролем уровня напряжения на аккумуляторе, жертвуя его ресурсом — но в случае с литиевыми аккумуляторами цена такого схемотехнического упрощения значительно возрастает из-за риска пожара.

Altairnano[править | править код]

Altairnano производит литий-титанатные аккумуляторы в линии «Nanosafe», в основном позиционирует их для электромобилей. Среди производителей электромобилей о намерениях использовать аккумуляторы Altairnano заявляли Lightning Car Company (автомобиль Lightning GT)[2][3]Phoenix Motorcars[4], Proterra (для микроавтобуса EcoRide BE35)[5].

Altairnano также устанавливает свои батареи в системах бесперебойного питания[6] и предлагает их для военных[7].

Toshiba[править | править код]

Toshiba выпустила литий-титанатный аккумулятор под маркой Super Charge Ion Battery (SCiB)[8][9], которая отличается сверхбыстрой зарядкой — до 90 % ёмкости за 6 минут[10], и длительным сроком службы — до 25 лет. Число циклов заряд/разряд: более 25000[11][10]. Также новый тип батарей безопасней распространенных сейчас Li-ion батарей. Энергетическая плотность — 60-100 Вт×ч/кг при цене порядка 1-2 тыс. долларов за кВт×ч (для сравнения: бытовые Li-ion на кобальтите лития обладают энергетической плотностью 120—180 Вт×ч/кг при ценах 300—500 долларов за кВт×ч)[12][13].

Усовершенствованная технология SCiB, анонсированная Toshiba в октябре 2017 года, позволяет обеспечить 90%-й заряд аккумулятора в течение 5 минут. Таких показателей удалось достичь путем использования в качестве анодного материала оксида титана-ниобия, который более эффективно обеспечивает хранение и транспорт ионов лития и позволяет двукратно повысить удельную емкость анода[14].

Leclanché[править | править код]

Leclanché — производитель швейцарских аккумуляторов, основанный в 1909 году. В 2006 году фирма приобрела немецкую фирму Bullith AG для создания литий-ионной производственной линии в Германии. В 2014 году на рынке появился продукт «TiBox» с литий-титанатным анодом. Мощность батареи «TiBox» составляет 3,2 кВт и она выдерживает 20 000 циклов перезарядки.

Seiko[править | править код]

Seiko использует батареи на основе титаната лития в кинетических наручных часах. Ранее ими для хранения энергии использовался конденсатор, но батарея позволяет обеспечить большую емкость, более длительный срок службы и удобство ремонта.

YABO[править | править код]

YABO Power Technology выпустила батарею на основе титаната лития в 2012 году. Стандартная модель аккумуляторной батареи YB-LITE2344 2.4В/15А×ч используется в электромобилях и системах хранения энергии.

Благодаря огромному ресурсу, своей сверхбыстрой зарядке и возможности эксплуатации при низких температурах этот тип батарей перспективен для применения в электрических автомобилях. Данная технология позволяет устанавливать аккумулятор, который будет работать дольше, чем сам автомобиль, и многих автопроизводителей это ставит в тупик, так как этим они увеличивают потребительский ресурс своих автомобилей, сокращая их потребительскую оборачиваемость.

SCiB-аккумуляторы используются в велосипедах Schwinn Tailwind electric bike[15], в некоторых японских версиях электромобиля Mitsubishi i-MiEV[16], электромобиле Honda Fit EV[17] и электроскутере Honda EV-neo[18]. Этот тип аккумуляторов имеет большой потенциал использования в общественном транспорте. Например, в проекте TOSA используется высокая скорость зарядки SCiB-батареи для 15-секундной подзарядки аккумулятора на автобусных остановках.[19]

Литий-титанатные аккумуляторы очень выгодно используются в альтернативной энергетике как накопители и хранители энергии, вырабатываемой солнечными панелями и ветряными генераторами, ввиду высокого КПД сохранения энергии, равному 96 %, и очень низкому саморазряду, равному 0,02 % в сутки.

Карбон-титанатный аккумулятор (Carbon titanate cell LPCO) является вторым поколением литий-титанатных аккумуляторов, разработанных американской компанией Microvast(USA) и изготовленных на основе пористого углерода титаната лития (Li4Ti5O12) (porous carbon).

В качестве анода в химии карбон титанатного аккумулятора использован модифицированный пористый углерод с размером частиц и морфологией, сходной с классическим графитом, и площадью поверхности, в 20 раз превышающей площадь поверхности графита. Большая площадь поверхности обеспечивает увеличенный канал, который значительно увеличивает подвижность и инжекцию литий-иона, что помогает аккумулятору добиться высокой скорости зарядки и длительной работы.

Благодаря таким технологиям удалось значительно увеличить плотность накапливаемой энергии, уменьшить массу и габариты карбон титанатного аккумулятора. При этом произошло незначительное, по сравнению с литий-титанатным аккумулятором, снижение ресурса, который в карбон титанате составляет 10 000 циклов.

Рабочий диапазон напряжений карбон титанатного аккумулятора составляет 2,7-4,3 В, что соответствует диапазону стандартного литий-ионного аккумулятора. Это позволяет использовать широко распространенные платы защиты BMS (battery management system), разработанные для литий-ионных батарей. Но, несмотря на преимущество карбон титанатной технологии, литий-титанатная разработка от Toshiba SCiB остается на сегодня аккумулятором с самым высоким сроком службы среди всех серийно производимых технологий, где ресурса 25 000 полных циклов заряда разряда никто из производителей до сих пор не превзошёл.[источник не указан 178 дней]

  1. 1 2 All About Batteries, Part 12: Lithium Titanate (LTO) (неопр.) (недоступная ссылка). EETimes. Дата обращения 14 октября 2017. Архивировано 26 июня 2018 года.
  2. Page, Lewis. Blighty’s electro-supercar 2.0 uncloaked today, The Register (22 июля 2008). Дата обращения 22 июля 2008.
  3. ↑ Welcome to Lightning Car Company (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 27 мая 2008 года.
  4. ↑ The All-New Phoenix SUV (неопр.) (недоступная ссылка). Phoenix Motorcars. Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 10 марта 2008 года.
  5. ↑ Proterra — Cost effective solutions for clean transportation (неопр.) (недоступная ссылка). Proterraonline.com. Дата обращения 6 июля 2010. Архивировано 11 октября 2008 года.
  6. ↑ Altair Nanotechnologies (2008-11-21). Altair Nanotechnologies Announces Successful PJM Market Acceptance of the First Grid-Scale, Battery Energy Storage System. Пресс-релиз. Проверено 2010-07-06. (недоступная ссылка)
  7. ↑ Altair Nanotechnologies. Altair Nanotechnologies Power Partner — The Military. Пресс-релиз. Проверено 2010-07-06.
  8. Kouji Kariatsumari. Toshiba’s New Secondary Battery Squashed … No Explosion, Fire … Why? (неопр.). Nikkei Electronics (Dec 12, 2007). Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 1 мая 2012 года.
  9. ↑ TOSHIBA — Rechargeable battery SCiB (неопр.). Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 1 мая 2012 года.
  10. 1 2 Toshiba unveils new battery prototype — PC & Tech Authority
  11. ↑ SCiB™ Cells | Products | TOSHIBA Rechargeable battery SCiB™ (неопр.). www.scib.jp. Дата обращения 28 ноября 2016.
  12. ↑ The Lithium Ion Battery Market Supply and Demand // ARPA E RANGE Conference, January 28, 2014 (англ.): «Lithium Titanate (LTO) › Energy density: 60 Wh/kg to 105 Wh/kg»
  13. ↑ Toshiba (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 7 февраля 2011. Архивировано 2 октября 2009 года.
  14. ↑ Toshiba (2017-10-03). Toshiba разрабатывает литий-ионную батарею следующего поколения с новым анодным материалом. Пресс-релиз. Проверено 2010-10-14.
  15. ↑ Schwinn Electric Bikes | 2009 Tailwind | Electric Bike Technology (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 17 марта 2009 года.
  16. ↑ Mitsubishi Chooses Super-Efficient Toshiba SCiB Battery For EVs, Integrity Exports (18 июня 2011). Дата обращения 14 октября 2017.
  17. ↑ Toshiba’s SCiB battery for the Fit EV (неопр.). Green Car Congress (Nov 17, 2011).
  18. ↑ Honda begins European demonstration program of EV-neo electric scooter (неопр.). Green Car Congress (Jun 15, 2011).
  19. ↑ TOSA2013 Архивная копия от 25 мая 2014 на Wayback Machine: The project aims to introduce a new system of mass transport with electric «flash» recharging of the buses at selected stops.

Эффект памяти аккумулятора — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 мая 2015; проверки требуют 23 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 мая 2015; проверки требуют 23 правки.

Эффект памяти аккумуляторной батареи — в настоящий момент под эффектом памяти понимается обратимая потеря ёмкости, имеющая место в некоторых типах электрических аккумуляторов при нарушении рекомендованного режима зарядки, в частности, при подзарядке не полностью разрядившегося аккумулятора. Название связано с внешним проявлением эффекта: аккумулятор как будто «помнит», что в предыдущие циклы работы его ёмкость не была использована полностью, и при разряде отдаёт ток только до «запомненной песочницы».

Причиной проявления эффекта памяти является укрупнение кристаллических образований активного вещества аккумулятора и, как следствие, уменьшение площади активной поверхности его рабочего вещества. Чем мельче кристаллические образования активного вещества аккумулятора, тем больше площадь поверхности кристаллических образований, а, следовательно, и максимального количества энергии, запасаемой аккумулятором, соответственно, при укрупнении кристаллических образований в процессе эксплуатации — площадь их поверхности уменьшается, при этом уменьшается максимальный ток разряда и увеличивается внутреннее сопротивление элемента. Крупные и острые кристаллы также значительно уменьшают расстояние между электродами, что приводит к большему саморазряду элемента. Такие кристаллы могут также проткнуть сепаратор, что приведёт к необратимому повреждению элемента.[1][2]

Воздействию эффекта памяти подвержены NiCd-аккумуляторы и, в меньшей степени, Ni-MH-аккумуляторы и даже в некоторой степени Li-Ion-аккумуляторы[3]. Хотя, как отмечают авторы исследования, для Li-Ion-аккумуляторов:

…фактически эффект крохотный: относительное отклонение в напряжении составляет всего несколько единиц на тысячу.

Оригинальный текст (англ.)

The effect is in fact tiny: the relative deviation in voltage is just a few parts per thousand.

И речь идёт исключительно о принципиальном наличии эффекта, а не о его сколько-нибудь существенном влиянии на работу аккумулятора.

Избежать эффекта памяти можно, если соблюдать режим использования аккумулятора: доводить аккумулятор до почти полной разрядки и только после этого его заряжать вновь. Желательно также не превышать рекомендованные заводом-изготовителем режимы заряда и разряда.

В определённой мере действие эффекта памяти обратимо: «тренировка» аккумулятора, то есть несколько циклов заряда до максимально возможной ёмкости и последующего полного разряда может приводить к восстановлению максимальной ёмкости до исходного или близкого к нему уровня. Очень хорошие результаты показывает метод заряда аккумуляторов переменным асимметричным током.

Некоторые современные зарядные устройства имеют функцию «доразряда» аккумуляторов перед зарядкой. При её активизации аккумулятор перед зарядкой подключается к нагрузке и рассеивает на ней остаток заряда. Блок зарядки включается только после того, как будет зафиксировано резкое падение тока через нагрузку, свидетельствующее о полном разряде.

Типы аккумуляторов, подверженные эффекту памяти[править | править код]

Exide — Википедия

Exide Technologies (Эксайд Текнолоджиз) — американский транснациональный производитель аккумуляторных батарей для разных областей деятельности: автомобили, строительные и сельскохозяйственные машины, железнодорожная техника, системы бесперебойного питания (от небольших компьютерных до крупных индустриальных), телекоммуникации, системы автоматизации. Заводы расположены в США, Европе, Индии и Австралии. Является одним из двух крупнейших мировых производителей свинцовых аккумуляторов.[2] Входит в тройку крупнейших производителей автомобильных стартерных аккумуляторов в США.[3] Является вторым по объёму поставщиком автомобильных аккумуляторов в Европе, включая AGM-аккумуляторы для самых современных микрогибридных автомобилей оборудованных системой Stop/Start.[4]

  • Один из крупнейших производителей кислотных аккумуляторов:
  • 22 % в мировом рынке (31 % в Европе)
  • Продукция в 80 странах мира
  • Оборот $2,9 млрд.
  • 10 027 работников в США и ЕС
  • 33 производственных предприятия в 11 странах мира
  • 4 региональных подразделения:
Transportation America
Transportation Europe and Rest of World
Industrial Energy America
Industrial Energy Europe and Rest of World.
  • Industrial-рынок (питание):
Сетевые системы и телекоммуникации
Железнодорожные системы
Электрооборудование, системы солнечной энергии
Источники бесперебойного питания UPS
Источники питания в горном деле, вилочных погрузчиках и других транспортных средствах спец-назначения.
  • Transportation-рынок:
Автомобильное оборудование для первичного и вторичного рынка
Оборудование грузовых автомобилей, сельскохозяйственной техники и моторных лодок
Новые технологии для гибридных автомобилей и 42-вольтных систем питания

Компания была основана в 1888 году как Electric Storage Battery Company В. В. Гиббсом после приобретения патентов у французского изобретателя Клемента Пайена. В 1890 году первые аккумуляторы были поставлены для Germantown Electric Lighting Company в Филадельфии. Вскоре батареи производства Electric Storage Battery Company появились на первых самоходных трамваях. В 1898 году компания создала батарею питания для первой американской подводной лодки. Получившие большую популярность в конце 19 века электрические такси подвигли к созданию особо мощной батареи, получившей название «Exide» («Excellent Oxide»).
Запуск автомобильного двигателя до изобретения стартерной батареи был делом опасным и часто приводил к травмам рук. В 1912 году эта проблема была решена с помощью стартерной батареи Exide на автомобиле Cadillac. В 1934 году батареи Exide были единственным источником энергии для первой американской военной базы в Антарктиде под командованием Бёрда. Во время Второй мировой войны помимо субмарин[5] лёгкими батареями Exide оснащались самолётные радиостанции, а также электрические торпеды Mark 18.
В 1954 году производство свинцово-кислотных батарей было разделено на два отдельных подразделения — автомобильное и промышленное, так что компания может адекватно обслуживать эти разные рынки. В 1969 году первый лунный посадочный модуль NASA использовал накопитель энергии солнечных батарей разработки Exide, а никель-цинковые аккумуляторы Exide применялись на всех лунных миссиях Аполлон. К 1987 году с приобретением Exide компании General Battery Corporation, линейка продуктов компании стала достаточно широкой, чтобы иметь возможность установки почти в каждом автомобиле на дорогах США. 1980-е и 1990-е годы стали годами мощного роста Exide. В 1991 году во время «Бури в пустыне» Exide поставляло стартерные и резервные батареи для армии США, что продолжает делать и сегодня. В 1992 году Exide ещё раз продемонстрировала своё лидерство в инновациях с применением свободного электролита и геля в морских батареях для сложных климатических условий не требующих обслуживания.
В 1993 году Exide начала экспансию в Европу и создание европейских подразделений. В Великобритании приобретены B.I.G. Batteries и Gemala. Далее приобретены Tudor Group и CEAС (Союз Европейских Производителей Аккумуляторов). Таким образом, в состав корпорации вошла Accumulatorenfabrik Sonnenschein GmbH — мировой лидер в производстве гелевых батарей, ранее входившая в CEAC. В 1997 году поглощена германская DETA-Akkumulatorenwerk GmbH. На основе Accumulatorenfabrik Sonnenschein GmbH и DETA создано германское подразделение компании Deutsche Exide GmbH (ныне Exide Technologies GmbH). Роберт А.Лутц, бывший президент и вице-председатель Chrysler Corporation, был назначен председателем правления Exide в 1998 году. В 2000 году приобретена GNB Technologies — ведущая компания в производстве промышленных и транспортных батарей, контролировавшая примерно 20 процентов рынка промышленных аккумуляторов в Северной Америке.[6] Ещё одним доказательством высочайших достижений стал заключённый в 2001 году контракт между Национальным аэрокосмическим агентством США (NASA) и Exide Technologies на поставку литий-марганцевых аккумуляторных батарей для аппарата возврата экипажа X-38 (Crew Return Vehicle X-38) Международной космической станции.[7] Аккумуляторы должны были производиться германским подразделением компании, однако в 2002 году проект CRV X-38 был закрыт Конгрессом Соединённых Штатов как слишком затратный.

Штаб-квартира:

Милтон, штат Джорджия, США

Европейская штаб-квартира:

Женвилье, Франция

Производственные предприятия:

  • Северная Америка:
Бристоль, штат Теннесси — транспортные батареи
Колумбус, штат Джорджия — транспортные и промышленные батареи
Форт-Смит, штат Арканзас (долевое участие) — промышленные батареи
Канзас-Сити, штат Канзас — промышленные батареи
Манчестер, штат Айова — транспортные батареи
Салина, штат Канзас — транспортные батареи
Асукека, Испания — транспортные батареи
Бад-Лаутерберг, Германия — промышленные батареи
Бюдинген, Германия — промышленные батареи
Каштаньейра-ду-Рибатежу, Португалия — промышленные батареи
Фумане, Италия — транспортные батареи
Траффорд Парк, Англия (долевое участие) — зарядные устройства
Ла Картуя, Испания — промышленные батареи
Лилль, Франция — промышленные батареи
Мансанарес, Испания — транспортные батареи
Познань, Польша — транспортные батареи
Романо-ди-Ломбардия (Бергамо), Италия — транспортные батареи
Пинск, Беларусь (долевое участие) — транспортные батареи (марка Zubr)
Тамилнад, Индия (долевое участие) — промышленные батареи
Ахмадабад, Индия — транспортные батареи
  • Австралия и Океания:
Аделаида, Австралия — транспортные батареи
Падстоу, Австралия — промышленные батареи).[8]

Автомобильные аккумуляторные батареи, произведённые Exide Technologies, поставляются на сборочные конвейеры таких автопроизводителей, как BMW Group, Fiat Group, Ford Group, Honda, Lotus, Opel, PSA Peugeot & Citroen, Renault-Nissan, Saab, Suzuki, Toyota, Volkswagen Group, Volvo, Scania, Renault Trucks, Iveco, Buhler, CNH, Claas, Same Deutz, Komatsu, JCB, Manitou, Terex. По данным Exide Technologies, две из десяти самых продаваемых моделей автомобилей в США и пять из десяти в Европе комплектуются на конвейерах её продукцией.[9] Также компания производит батареи для сторонних заказчиков, продающих их под собственными брендами, таких как NorthStar[10], ProComp, American, Robert Bosch (для США и Канады)[11].
Промышленное подразделение является крупнейшим поставщиком аккумуляторных батарей телекоммуникационным компаниям, производителям и эксплуатантам железнодорожного транспорта. В частности, сверхсовременный скоростной пассажирский состав Siemens Velaro оснащен гелевыми батареями Exide Sonnenschein[1]. Субмарины военно-морских сил многих стран оснащены батареями производства Exide Technologies, например, Швеции, Франции, Нидерландов, Норвегии, Малайзии, Чили[12], США[13].

Потребительская продукция под брендами: Exide, Tudor, Sonnenschein, Centra, Deta, Sonnak, Fulmen, Hagen, Absolyte, BIG, Chloride Motive Power, Emisa, Luac Power, Marathon, Marshal, Orbital, PAK, PCA, Classic, Prestolite, Saem, Sprinter, Trailblazer, York, Vortex, Element, Liberator, Powerfit,Sunlight,Relay Gel,

Exide Technologies традиционно является спонсором многих гоночных соревнований, в частности гоночной серии NASCAR, а батареи производства Exide являются официальными аккумуляторными батареями NASCAR.[14] Это даёт право компании эксклюзивно использовать аббревиатуру NASCAR в названиях своих АКБ.

Tesla — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Тесла.
Tesla
Tesla Motors.svg
Тип публичная компания
Листинг на бирже NASDAQ: TSLA[2]
Основание июль 2003
Основатели Илон Маск, Мартин Эберхард[d], Штробель, Джеффри Брайан и Марк Тарпеннинг[d]
Расположение
Ключевые фигуры

Илон Маск (CEO и председатель)


Джей Би Штробель (CTO)
Франц фон Хольцхаузен (главный дизайнер)
Отрасль Автомобилестроение
Солнечная энергетика
Продукция легковые и грузовые электромобили
литий-ионные аккумуляторы
солнечные батареи
Собственный капитал ▲ $ 4,923 млрд (2018 год)[1]
Оборот ▲ $ 21,461 млрд (2018 год)[1]
Операционная прибыль ▲ $ −0,388 млрд (2018 год, убыток)[1]
Чистая прибыль ▲ $ −0,976 млрд (2018 год, убыток)[1]
Активы ▲ $ 29,740 млрд (2018 год)[1]
Число сотрудников
Дочерние компании SolarCity[6][7][…] и Tesla Grohmann Automation[d]
Сайт tesla.com​ (англ.)
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Tesla (ранее Tesla Motors) — американская компания, производитель электромобилей и (через свой филиал SolarCity) решений для хранения электрической энергии[9][10][11][12].

Компания была основана в июле 2003 года Мартином Эберхардом[en] и Марком Тарпеннингом[en], но сама компания считает Илона Маска, Джеффри Брайана Штробеля и Иэна Райта её сооснователями[13][14].

Названа в честь всемирно известного электротехника и физика Николы Теслы.

Tesla Roadster[править | править код]

Commons-logo.svg

Спортивный электромобиль, первый автомобиль фирмы. Официальная презентация состоялась 19 июля 2006 года в городе Санта-Моника, Калифорния.

Tesla Motors провела конкурс для выбора вида запланированных двух Tesla Roadster, выданных британским производителем спортивных автомобилей Lotus. Автомобили были получены.

Первые 100 Tesla Roadster были сделаны в течение одного месяца. Цена одного автомобиля составила 100 000 долларов США. Серийное производство началось в марте 2008 года.

Эта модель продавалась до 2012 года, поскольку контракт с Lotus на поставку 2500 машин истёк в конце 2011 года. Компания перестала принимать заявки на американском рынке в августе 2011 года[15]. Следующее поколение этой модели планируется представить в 2019 году.

Tesla Model S[править | править код]

Commons-logo.svg

Концепт автомобиля был представлен 26 марта 2009 года в городке Хоторн, Калифорния. Пятидверный хетчбэк разрабатывается под прежним условным обозначением «Whitestar» фирменным филиалом в Детройте. После окончания проектно-конструкторских работ фабрика должна производить в Калифорнии первоначально 10 000, позже — 25 000 автомобилей модели.

Поставка автомобилей в США началась 22 июня 2012 года[16]. Изначально предлагалось две версии: на 60 и 85 кВт⋅ч, оборудованные одним электродвигателем, расположенным на задней оси. Затем, 9 октября 2014 года, появилась опция с электродвигателями на каждой оси, а уже с 8 апреля 2015 года компания полностью отказалась от однодвигательной комплектации и от 60 кВт⋅ч версии. С этого времени все выпускающиеся машины оборудованы двумя электродвигателями, полным приводом и в базовой версии оснащаются 70 кВт⋅ч батареей. Стартовая цена начинается от 75 750 долларов в США. В зависимости от комплектации, без перезарядки автомобиль сможет проехать 442, 502 и 480 километров[17].

12 ноября 2012 года автомобиль получил награду «Автомобиль года» от американского журнала Motor Trend[18].

Поставки моделей S и X в 2015 и 2016 годах[19][20]:

30 марта 2018 года компания Tesla отозвала около 123 тыс. автомобилей серии Model S, которые были выпущены до апреля 2016, для замены деталей гидроусилителя руля. Обуславливалось это тем, что болты гидроусилителя подвержены коррозии в холодное время года. Такое воздействие оказывается из-за соли, которую используют в целях предотвращения обледенения на дорогах.[21]

Tesla Model X[править | править код]

Commons-logo.svg

9 февраля 2012 года компания представила прототип новой модели — кроссовер под названием Tesla Model X. Тогда же Илон Маск заявил, что производство модели планируется начать в 2013 году[22]. Изначально планировалось, что в конце 2014 года будут поставлены небольшие партии, а полноценный выпуск модели начнётся в 2015 году[23]. Однако, в феврале 2014 года было заявлено, что начало поставок ожидается только во втором квартале 2015 года[24]. В ноябре начало поставок было вновь перенесено, на этот раз на третий квартал 2015 года[25].

По сравнению с Model S внесены следующие изменения: добавлен 3-й ряд сидений, автоматически открывающиеся задние двери вверх для входа пассажиров во 2-й и 3-й ряд, возможность заказать модель с двумя моторами.

В 1-м квартале 2016 года было продано 2400 Tesla Model X[26].

Model 3[править | править код]

Model 3 изначально носила названия Model E и «BlueStar», текущее название было анонсировано 15 июля 2014 года[27]. Ожидалось, что модель будет представлена в марте 2016 года[28].

Мартин Эбергартд сообщил 30 июля 2007 года, что транспортное средство будет в продаже к 2012 году. Предусмотренная цена модели в США была объявлена в пределах 30 000 долларов[источник не указан 837 дней].

Модель была представлена публике 1 апреля 2016 г. За первую неделю машину зарезервировали 325 тысяч человек, внеся депозит в одну тысячу долларов. По словам Маска, такой значительный объём заказов приведёт к корректировке производственных планов компании[29].

Производство стартовало в 2017 году. Цена стандартной версии 35 000 долларов, дальность поездки равна 350 км(база)[28][30]. Автомобиль будет на 20 % меньше Model S[30].

Model Y[править | править код]

Commons-logo.svg

Электрический кроссовер, массовое производство которого будет запущено к лету[31] 2020 года. По комплектующим и конструкции он унифицирован с Tesla Model 3.

Tesla Cybertruck[править | править код]

Commons-logo.svg

21 ноября 2019 года компания представила — электрический пикап под названием Tesla Cybertruck. У автомобиля есть запас хода на 400-800 км, пневмоподвеска, которая подстраивается под нагрузку. Есть опция герметичности и розетки в кузове на 110 и 220 вольт[32]. Производство автомобилей запланировано на конец 2021 года. Спустя пять дней после презентации, Tesla получила 250000 предзаказов[33]

Tesla Semi[править | править код]

Commons-logo.svg

16 ноября 2017 Tesla провела презентацию электрического тягача Tesla Semi, поставки которого начнутся в 2019 году. Запас хода у электрогрузовика составляет примерно 800 км (возможно 900 км) при загрузке в 40 тонн[34]. Иногда эта машина называется первой в мире в классе электрогрузовиков[35], однако модель была представлена позже MFTBC E-Fuso Vision One[36]

Объём продаж[править | править код]

25 000

50 000

75 000

100 000

125 000

150 000

Q3 2012

Q4

Q1

Q2 2013

Q3

Q4

Q1

Q2 2014

Q3

Q4

Q1

Q2 2015

Q3

Q4

Q1

Q2 2016

Q3

Q4

Q1

Q2 2017

Q3

Q4

Q1 2018

Q2

Q3

Q4

Q1 2019

Q2

Q3

Q4

  •   Model S
  •   Model X
  •   Model S & Model X
  •   Model 3
Квартал Продано[a] Ожидает
поставку[b]
Всего
произведено
Источник
Model S Model X Model 3 Всего
I кв. 2015 10 045 0 0 10 045 11 160 [37]
II кв. 2015 11 532 0 0 11 532 12 807 [38]
III кв. 2015 11 597 6 0 11 603 13 091 [39]
IV кв. 2015 17 272 206 0 17 478 14 307 [40]
I кв. 2016 12 420 2400 0 14 820 2615 15 510 [41]
II кв. 2016 9764 4638 0 14 402 5150 18 345 [42]
III кв. 2016 16 047 8774 0 24 821 5065 24 736 [43][44]
IV кв. 2016[c] 12 700 9500 0 22 254 6450 24 882 [45][46]
I кв. 2017 ~13 450 ~11 550 0 ~25 000 ~4650 25 418 [47]
II кв. 2017 ~12 000 ~10 000 0 22 026 ~3500 25 708 [48][49]
III кв. 2017 14 065 11 865 220 26 150 4820 25 336 [50]
IV кв. 2017 15 200 13 120 1550 29 870 3380 24 565 [51]
I кв. 2018 11 730 10 070 8180 29 980 6100 34 494 [52]
II кв. 2018 10 930 11 370 18 440 40 740 15 058 53 339 [53]
III кв. 2018 14 470 13 190 56 065 83 725 11 824 80 142 [54][55]
IV кв. 2018 13 500 14 050 63 359 90 700 2907 86 555 [56][1]
I кв. 2019 12 100 50 900 63 000 10 600 77 100 [57]
II кв. 2019 17 650 77 550 95 200 7400 87 048 [58][59]
III кв. 2019 17 400 79 600 97 000 96 155 [60]
IV кв. 2019 19 450 92 550 112 000 104 891 [61]
  1. ↑ Переданные конечному потребителю автомобили, по которым полностью и правильно оформлены все документы.
  2. ↑ Произведённые, но ещё не поставленные или не оформленные автомобили.
  3. ↑ Предварительные данные, опубликованные Tesla — общая сумма не сходится с продажами отдельных моделей.

1 июля 2018 года Илон Маск объявил, что компания сумела довести объём производства до 7 тыс. автомобилей в неделю (при этом производство Tesla 3 достигло уровня 5 тыс. автомобилей и составит 6 тыс. в неделю к концу июля).[62] Ранее компания критиковалась за невыполнение обещания обеспечить выпуск 5 тыс. Tesla 3 в неделю.

Выручка Tesla по итогам четвертого квартала 2019 года составила $7,4 млрд, чистая прибыль — $105 млн[источник?].

Commons-logo.svg

Tesla разворачивает сеть «Суперзарядок» (англ. Supercharger) — станций для зарядки электромобилей, разработанных для того, чтобы на автомобилях Tesla можно было совершать длительные поездки. Некоторые станции используют энергию от солнечных батарей (в дальнейшем, планируется перевести все станции на использование солнечной энергии, на 2018 год таких насчитывается только 3). Возможность использовать станции есть во всех новых машинах, но некоторые старые 60 кВт⋅ч модели требуют покупки дополнительного модуля за 2500 долларов.

По состоянию на 2015 год в США покрыты основные транспортные коридоры, существует возможность добраться с одного побережья до другого, при этом бесплатно заряжаясь только на станциях быстрой зарядки Tesla. Одновременно сеть «Суперзарядок» активно развивается в Европе и Азии: так, к концу 2015 года ожидалось полное покрытие западной Европы и Японии, а также восточного побережья Китая и Австралии.

Планы Tesla по развёртыванию сети зарядок регулярно откладывались: так, в 2018 году до сих пор отсутствуют станции Supercharger в Северной Дакоте, на Гаваях и Аляске. На 2018 год в Европе самые восточные станции находятся в Хорватии, Венгрии и Польше, проехать до Стамбула пользуясь только станциями Supercharger по прежнему невозможно (возможность проехать от Лиссабона до Стамбула пользуясь только Supercharger постулировалась на конец 2016 года[63]).

Несмотря на некоторые задержки, сеть зарядок Supercharger очень быстро росла все эти годы и стала одним из главных преимуществ компании. Зарядки Supercharger от конкурентов отличает прежде всего высокая скорость зарядки (до 150 кВт), удобное расположение вдоль автомагистралей и большое количество зарядных стоек (stall) на каждой зарядной станции (8 в среднем, максимум до 50) и удобством оплаты. Таким образом, сеть зарядок Supercharger позволяет владельцам электромобилей Tesla совершать поездки на дальние расстояния существенно удобней и быстрее, чем владельцам электромобилей конкурентов.

На III квартал 2017 года сеть зарядок Supercharger находится на 2-м месте по количеству произведённых электромобилей с соответствующим разъёмом (256 855), опережая CCS (187 481) и отставая только от CHADEMO (542 780)[64].

В июне 2018 общее количество зарядных стоек Supercharger составило 10 000, при этом количество зарядных станций достигло 1263.[65] Tesla утверждает, что 99 % жителей США живут на расстоянии меньше 150 миль от зарядной станции Supercharger[66]

Актуальные данные по расположению зарядок Supercharger можно посмотреть на сайте Tesla, регулярно обновляющиеся графики приводит сайт supercharge.info

Стоимость услуг при зарядке автомобилей Tesla:

  • Зарядка аккумуляторной батареи (до 80 % за 40 минут для 100 кВт⋅ч батареи) — включена в стоимость автомобиля (для Model S и X купленных до 1 апреля 2017 года). Model S, Model X, а также Model 3 (только Performance версии) купленные по партнёрской программе (referral) также получали бесплатную пожизненную зарядку, но в сентябре 2018 исчезла и эта возможность.[67] Для автовладельцев Tesla, купленных с сентября 2018 года, пользование сетью зарядок Supercharger платное, стоимость зависит от цены электричества в штате/стране, но в любом случае дешевле чем заправка бензином на аналогичный пробег. Тарификация происходит по количеству потреблённого электричества. Владельцам Model S и X каждый год предоставляется бесплатных кредитов на 400 кВтч. (чего хватает приблизительно на 1000 миль — 1600 км.)[68], владельцы Model 3 платят за каждую зарядку на Supercharger.
  • Фирменная технология быстрой роботизированной замены батареи на заряженную (занимает полторы минуты) — 60—80 долларов США. Эта возможность так и не была затребована, и компания отказалась от данной концепции.

Помимо станций быстрой зарядки Supercharger, владельцы электромобилей Tesla могут воспользоваться сетью медленных зарядок (до 22кВч) Destination charger, которые обычно расположены в отелях и ресторанах (так как медленная зарядка электромобиля обычно происходит за несколько часов).[69]

Для электромобилей Model S и Model X существует адаптер (стоимостью в районе 600$), который позволяет заряжать электромобили от зарядных станций с разъёмом CHADEMO (наиболее распространённый в мире стандарт разъёма быстрой зарядки электромобилей) со скоростью до 50 кВт. Данный адаптер не работал c Model 3 из-за программных проблем, которая, таким образом, не имела доступа к быстрым зарядным станциям с разъёмом CHADEMO.[70] Такой доступ к CHADEMO для американских Model 3 появился в июле 2019 года на скоростях до 50 кВт[71].

Американские электромобили Tesla не могут быть совместимы с зарядными станциями с разъёмом CCS.[источник не указан 23 дня] (в 2019 появился адаптер[72]) Европейские Tesla Model 3 используют разъем CCS[71][73].

Commons-logo.svg Финансовые показатели (в миллионах долларов США):
выручка (синий)
чистая прибыль/убыток (оранжевый)

Среди инвесторов компании — основатели Google Ларри Пейдж и Сергей Брин, основатель и президент компании eBay Джефри Сколл, Daimler AG, Toyota (инвестировала около $50 млн.[74]) и Илон Маск. На первом этапе больше всех вложил Илон Маск — 70 млн долларов, заработанных на продаже своей доли в PayPal[75].

В июне 2010 года состоялось первичное публичное предложение (IPO) акций компании.

На протяжении последних 8 лет компания показывает чистый годовой убыток[76]. Наибольшие убытки имели место в 2017 году, составив 2,24 миллиардов долларов США[77]. Несмотря на это рыночная капитализация компании продолжала расти и 18 сентября 2017 года достигла максимума в 64,25 миллиардов долларов США[78], тем самым превысив капитализацию General Motors и Ford Motor.

В первом квартале 2018 года компания обновила рекорд по убыточности. Убыток составил 710 млн долларов[79]. В 3 квартале 2018 компания, неожиданно для финансовых аналитиков, показала прибыль в 311 млн долларов, что связано прежде всего с успехами в производстве и продажах Model 3, которая «стала самым продаваемым автомобилем в США по объему выручки и пятым по количеству»[80]. 4 квартал 2018 года компания также закончила с чистой прибылью в размере $139,5 млн.[81]

Суммарно за 2018 год убытки составили около 976 миллионов долларов.[82]

Компания Tesla пользуется финансовой помощью со стороны государства, например:

Обсуждение:Электрический аккумулятор — Википедия

большое напряжение — ограничение тока[править код]

«Зарядить аккумулятор (батарею аккумуляторов) можно от любого источника постоянного тока с бо́льшим напряжением при ограничении тока.» — данная фраза противоречит закону Ома. Может быть у кого-то есть достоверная информация? 77.232.135.129 09:12, 15 июня 2008 (UTC)

Нет никакого противоречия. —Кae 12:03, 15 июня 2008 (UTC)

Пересчет ампер-часов в кулоны[править код]

«Для справки: 3600 кулон для случая разницы потенциалов 1 вольт. Разница потенциалов 12 вольт не учтена в вышеприведенной формуле пересчета ампер часов в кулоны. В связи с этим — для автомобильного 12V аккумулятора в частности и любого отличного от 1V (для всех случаев), формула будет не верна.»

Удалил ибо бред. В любом ампер-часе 3600 кулон не зависимо от напряжения. 91.203.168.238 15:06, 14 марта 2012 (UTC)

надо написать про режим «тренировки» аккумуляторов. —Tpyvvikky 00:12, 1 августа 2013 (UTC)

Про него вроде написано Юра1234567890 (обс) 05:53, 22 июня 2016 (UTC)

Для сравнения достоинств и недостатков всех видов электрических аккумуляторов нужна обобщающая таблица. 83.149.37.178 19:52, 5 февраля 2014 (UTC)

Перспективы развития аккумуляторов[править код]

Думаю, можно было бы расширить тему, типа: какие аккумуляторы ждать в ближайшее время. Допустим, более дешевые и вероятно более ёмкие натрий-ионные аккумуляторы: http://intelion.org/news/na-ion-batteries-record/ —128.74.159.74 16:20, 27 февраля 2015 (UTC) Ivan Susanin

для этого есть ВП:НЕГУЩА (хотя раздел «Перспективы..» завсегда может быть) —Tpyvvikky 16:09, 2 марта 2015 (UTC)


SCiB (Super Charge ion Battery) от Toshiba применяет новый материал – вместо оксида лития/титана для анода батареи используется оксид титана/ниобия. Это позволило увеличить энергоемкость батареи и существенно снизить время восполнения энергозапаса — можно восполнять 90% заряда всего за 6 минут, новая батарея отличается и высокой выносливостью – она сохраняет до 90% способностей даже после 5000 циклов перезарядки.

О неграмотном применении аббревиатуры «АКБ»[править код]

Я сегодня добавил в раздел «Значение и употребление слова» пункт о неправильности использования сокращения «АКБ» для обозначения любых аккумуляторных батарей, и тем более — одиночных аккумуляторов (что давно приобрело массовый характер в обсуждениях мобильных устройств). Аббревиатура «АКБ» годится только в смысле «аккумуляторная кислотная батарея» или, на худой конец, «автомобильная кислотная батарея» (оба варианта встречаются регулярно). Для обозначения произвольной аккумуляторной батареи годится аббревиатура «АкБ» («АБ» почему-то не прижилось). Печатной литературы, в которой бы это разъяснялось, найти не удалось, поэтому была приложена пара ссылок на достаточно дельные статьи.

Через несколько часов некий аноним удалил пункт с комментарием «Бездоказательное утверждение о расшифровке аббревиатуры. Источника — статья с голословным утверждением».

Предлагаю обсудить варианты разъяснения, ибо «АКБ» все чаще и чаще бездумно применяется в качестве синонима к «аккумулятор», и либо найти надежные источники, либо закрепить голосованием. Евгений Музыченко (обс.) 17:02, 8 июня 2017 (UTC)

1) Ссылка [4] введёт просто на Geektimes. При этом она вроде как «проверенная». Что странно.

2) «Литий-железно-сульфидный аккумулятор» Не нашёл никакой достоверной информации по этому типу. Везде либо дословно берётся тот же самый текст, либо смысл приводится к тому, что это таки литий-железно-фосфатный аккумулятор. На английской википедии такого тоже нет. По ссылке на Geektimes, разумеется, тоже ничего. На сайте A123 Systems, кстати, тоже нашёл только LiFePO4. Вывод: считаю, что нужно — удалить из типов «Литий-железо-сульфидный аккумулятор», — удалить саму статью про «Литий-железо-сульфидный аккумулятор» (предварительно перенеся всё необходимое в статью «Литий-железно-фосфатный аккумулятор»), — убрать этот тип из Шаблона «Химические источники тока», — либо добавить правильных ссылок на LiFeS (как здесь, так и в самой статье, которая).

П.С. я с правками на википедии на «Вы», поэтому заранее приношу извинения, если что-то не так оформил. Просто если это исправлять, то комплексно: и тут, и в шаблоне, и с целевой статьёй разобраться. Loweneed (обс.) 13:01, 10 декабря 2017 (UTC)

Пункт 1 исправил. —MMH (обс.) 08:02, 4 мая 2018 (UTC)

Ампер-час/Кулон/Ватт-час[править код]

Это когда-нибудь прекратится? Хватит утверждать какие-то непонятные единицы, есть стандарт ГОСТ 8.417-2002, по которому единица измерения ампер-час является допустимой при измерении количества электричества. InterWall (обс.) 19:33, 27 июня 2018 (

Кроме того, считаю абсолютно ненужным описание перевода одних единиц в другие. Ампер-час идёт из формулы силы тока по заряду и времени. Ватт-час вообще бредятина, у большинства аккумуляторов напряжение не меняется (только в зависимости от уровня заряда). Формула уже упомянута, нет смысла объяснять её по 10 раз. InterWall (обс.) 19:38, 27 июня 2018 (UTC)

Гидроаккумулятор — Википедия

Условное обозначение гидроаккумулятора на принципиальных гидравлических схемах

Гидроаккумуля́тор — сосуд, работающий под давлением, который позволяет накапливать энергию сжатого газа или пружины и передавать её в гидросистему потоком жидкости, находящейся под давлением.

Выполняющую похожие функции водонапорную башню формально к гидроаккумуляторам не относят, так как в ней нет внешнего давления на жидкость, и основная задача башни — сохранение жидкости, а не энергии.

История появления гидроаккумулятора[править | править код]

Прообраз современного гидроаккумулятора впервые спроектировал и запатентовал английский изобретатель Джозеф Брама. Он создал сложную гидросистему для подачи разных сортов пива из бочек, стоявших в погребе. Хранить бочки наверху было нельзя, так как при жаре пиво быстро скисало. Поэтому раньше в каждой пивной приходилось держать ватагу мальчишек, всё время сновавших по лестницам. Источником энергии для «пивопровода» стал груз, давивший на жидкость. Так был изобретён грузовой гидроаккумулятор.

Классификация гидро-аккумуляторов по способу накопления энергии[править | править код]

  • гидроаккумуляторы с механическим накопителем;
  • гидроаккумуляторы с пневматическим накопителем.

Ввиду ряда недостатков гидроаккумуляторы с механическим накоплением энергии не получили широкого распространения и имеют ограниченное применение. Наиболее широкое применение на практике во всём мире получили пневмогидравлические аккумуляторы.

Гидроаккумуляторы с механическим накопителем[править | править код]

Классификация гидроаккумуляторов с механическим накопителем[править | править код]
  • грузовые гидроаккумуляторы;
  • пружинные гидроаккумуляторы.

В грузовых гидроаккумуляторах накопление энергии гидравлической жидкости и её возврат в систему происходит за счёт потенциальной энергии находящегося на определённой высоте груза.

В пружинных гидроаккумуляторах накопление энергии гидравлической жидкости и её возврат в систему происходит за счёт механической энергии сжатой пружины.

Гидроаккумуляторы с пневматическим накопителем[править | править код]

В пневмогидравлических аккумуляторах (пневмогидроаккумуляторах) накопление энергии гидравлической жидкости и её возврат в систему происходит за счёт энергии сжатого газа (обычно азота или сжатого воздуха). Для предотвращения попадания воздуха в жидкостную магистраль могут применяться плавающий поршень, мембрана или поплавковый механизм.

Процесс сжатия и расширения газа в пневмогидроаккумуляторе является политропным процессом. Для модели идеального газа справедлива зависимость:

P0×V0n=P1×V1n=P2×V2n{\displaystyle P_{0}\times V_{0}^{n}=P_{1}\times V_{1}^{n}=P_{2}\times V_{2}^{n}}.

Причём, интервал времени, за который происходит процесс, учитывает показатель политропы n{\displaystyle n}. Медленно протекающие процессы расширения и сжатия газа близки к изотермическому с показателем политропы n∼1{\displaystyle n\sim 1}. Быстрому расширению и сжатию газа близок адиабатный процесс, поэтому показатель политропы принимается n∼1,4{\displaystyle n\sim 1,4}.

При давлении выше 200 бар поведение реального газа отличается от поведения модели идеального газа и, если его не учитывать, то при расчётах получается заниженное значение объёма гидроаккумулятора. В этом случае необходимо ввести корректирующий коэффициент, учитывающий это несоответствие.

При практическом применении зависимость давления от объёма газа может быть снижена за счёт увеличения газовой полости путём присоединения дополнительного объёма.

При малом изменении давления в жидкостной полости гидроаккумулятора газ сжимается незначительно. В этом случае для поддержания давления в узком диапазоне изменяемый объём гидроаккумулятора может оказаться недостаточным для рабочего процесса. Для того, чтобы изменение объёма в меньшей степени влияло на изменение давления, газовую полость гидроаккумулятора увеличивают посредством подключения к ней дополнительного ресивера. В этом случае объём газовой полости складывается из объёма ресивера и изменяемого объёма гидроаккумулятора.

Преимущества и недостатки[править | править код]

Каждому типу гидроаккумуляторов свойственны свои преимущества и недостатки.

Тип гидроаккумулятора Преимущества Недостатки
Грузовой гидроаккумулятор
  • постоянное давление аккумулятора
  • большой рабочий объём
  • низкая стоимость
  • низкая энергоёмкость
  • высокая инерционность
  • громоздкость конструкции
  • низкое давление
  • малая надёжность (возможна течь уплотнения поршня)
Пружинный

гидроаккумулятор

  • давление зависит от характеристики пружины и объёма заполнения (обычно линейно)
  • небольшой рабочий объём
  • инерционность
  • наименьшая надёжность (возможны течь уплотнения поршня, просадка и поломка пружины)
Пневмогидравлический аккумулятор
  • высокая энергоёмкость при малых (минимальных) размерах;
  • различные исполнения конструкции
  • минимальная инерционность
  • максимальная простота и надёжность конструкции
  • давление изменяется нелинейно от объёма заполнения и зависит от скорости заполнения

Экономически целесообразно применять гидроаккумуляторы в системах с эпизодическими пиками потребляемого расхода, которые значительно превышают средний расход жидкости в гидросистеме. Установленная мощность гидропривода при этом может быть уменьшена в полтора-два раза, а потребление энергии такой системой можно снизить более, чем на 50 %.

Различные по конструкции (поршневые, баллонные, мембранные, сильфонные) и назначению пневмогидроаккумуляторы позволяют получить решения для многих задач, таких как:

  • аккумулирование гидравлической энергии;
  • питание системы в нештатных и аварийных ситуациях;
  • уравновешивание сил и нагрузок;
  • компенсация утечек;
  • компенсация объёмов рабочей жидкости;
  • демпфирование пульсации поршневых насосов;
  • демпфирование пульсаций в напорных и всасывающих магистралях;
  • демпфирование пульсации при работе топливных насосов высокого давления дизельных двигателей;
  • гашение гидроударов;
  • амортизационная подвеска мобильной техники и пр;
  • распределение смазочных материалов под давлением;
  • увеличение срока службы насосов.

Использование гидроаккумуляторов в быту и промышленности[править | править код]

Наибольшее распространение в быту и промышленности нашли пневмогидроаккумуляторы. Они представляют собой достаточной прочности для заданных давлений ёмкость (металлическую, композитную и т. п.) с эластичной мембраной/баллоном/поршнем внутри, служащей для поддержания давления рабочей жидкости в гидравлической системе или системе водоснабжения/отопления. В быту, в большинстве случаев гидроаккумуляторы используются для систем автономного обеспечения водой загородных домов, коттеджных посёлков, небольших предприятий.

Гидрофор[править | править код]

Гидрофор — устройство в системе санитарно-бытового водоснабжения, служащее для автоматического поддержания необходимого напора воды (либо с целью препятствовать перепадам давления в трубопроводе, например, при нагреве).

Экспанзомат[править | править код]

Экспанзомат — металлический бак с резиновой мембраной внутри. Используется в системах водоснабжения и отопления для создания необходимого давления (напора) в водопроводных трубах, защищает систему от гидроударов.

В автомобилестроении[править | править код]

В автомобилях гидроаккумуляторы могут использоваться для рекуперации энергии, для быстрого запуска двигателя или как замена трансмиссии, а также в составе современных КПП (например, DSG). В первом случае давление в гидроаккумулятор нагнетается во время торможения, а используется для разгона. Во втором случае гидроаккумулятор используется совместно с гидростартёром, облегчающим запуск двигателя. Подобная схема нашла применение в системе «старт-стоп» для тяжёлого коммерческого транспорта CleanStart[1]. В третьем случае давление в гидроаккумулятор нагнетается двигателем внутреннего сгорания, а расходуется гидромотором на приведение колёс в движение.[2]

В авиации[править | править код]

Широко применяются в качестве аварийных источников энергии при отказе основной гидросистемы. Как правило, в обязательном порядке устанавливаются в гидросистеме (контуре) торможения колёс шасси и выпуска стоек шасси.

В сельхоз- и строительном машиностроении[править | править код]

В составе гидросистемы машины, а также специализированных систем, например, — подрессоривания, подвешивания кабины, копирования рельефа, натяжения резиновой гусеницы и др.

В нефтедобыче[править | править код]

В составе противовыбросового оборудования для глубоководной добычи.

В станкостроении[править | править код]

Прессовое оборудование, термопластавтоматы.

Электрораспределительные сети[править | править код]

Гидропривод автоматического выключателя.

Современные производители гидроаккумуляторов[править | править код]

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о