Конспект по автотормозам: Конспект по автотормозам рабочий | DocumentBase.net: обмен учебными документами – Конспект для домашних работ по теме «Методическое пособие по изучению Автотормозов».

Горьковской железной дороги – филиала оао «ржд»

= ёёёНижегородская техническая школа

-+

Конспект лекций по дисциплине: «Автоматические тормоза подвижного состава» Профессия: Машинист тепловоза

Оглавление:

  1. Назначение тормозов и их классификация.

  2. Схема устройства и действия не автоматического прямодействующего тормоза.

  3. Схема и устройство действия автоматического тормоза.

  4. Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ЧМЭ3Т.

  5. Компрессор КТ – 6 — ЭЛ.

  6. Регулятор давления усл.№ 3РД

  7. Регулятор давления ЧМЭ3

  8. Редуктор усл. № 348.

  9. Кран машиниста.

  10. Действие крана в каждом положении ручки.

  11. Неисправности КМ.

  12. Проверки КМ.

  13. Кран вспомогательного тормоза 254.

  14. БУ – 367.

  15. Устройство контроля целостности тормозной магистрали (418).

  16. Действие локомотивной бригады при загорании лампы ТМ.

  17. Манометры.

  18. Воздухораспределитель 292 – 001 (пассажирский).

  19. Устройство и работа воздухораспределителя № 242-1.

  20. Воздухораспределитель 483 М.

  21. Реле давления №304.

  22. Авторежим.

  23. Тормозные цилиндры.

  24. Электропневматический тормоз(ЭПТ).

  25. Электрическое оборудование ЭПТ поезда.

  26. Электровоздухораспределитель (ЭВР) №305 – 000.

  27. Взаимодействие ВР и ЭВР при торможении.

  28. Контактное устройство головки соединительного рукава.

  29. Электрический контроллер КМ – 395 – 000 – 2; 395 — 000 – 4.

  30. Тормозная рычажная передача.

  31. ТРП грузового вагона.

  32. ТРП пассажирского вагона.

  33. Авторегулятор.

  34. Тормозная магистраль и ее арматура.

Назначение тормозов и их классификация

Тормоза подвижного состава служат для регулирования скорости, остановки поезда и удержания подвижного состава на месте.

В зависимости от способа управления и приведения в действие тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Ручные – управляются и приводятся в действие мускульной силой человека. Ручными тормозами оборудован весь подвижной состав, за исключением небольшого процента вагонов грузового парка. Используются только для удержания подвижного состава на месте. Согласно инструкции единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тонн веса состава грузового, хозяйственного, рефрижераторного поезда принимается 0,6 ручной оси.

2) Пневматические – управляются изменением давления сжатого воздуха и приводятся в действие сжатым воздухом, который поступает в ТЦ.

3) Электропневматические (ЭПТ) – управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Согласно требованию ПТЭ пассажирские поезда должны быть оборудованы ЭПТ.

4) Электрические – управляются и приводятся в действие электричеством. Такое торможение подразделяется: реостатное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах) и рекуперативное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть). Электрический тормоз применяется на отдельных сериях электровозов, тепловозов и электропоездах.

5) Электромагнитный (магниторельсовый) – управляется электричеством, а в действие приводится электромагнитной силой. Применяется на отдельных скоростных электропоездах.

В зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении нагрев бандажа (обода) колеса, что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

В зависимости от свойств пневматические тормоза подразделяются:

1) Неавтоматические прямодействующие.

2) Автоматические прямодействующие.

3) Автоматические не прямодействующие.

-Автоматические тормоза приходят в действие без участия человека при саморасцепе вследствие падения давления в ТМ.

-Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск тормоза.

-Тормоз считается прямодействующим, когда в процессе торможения поддерживается установленное давление в тормозных цилиндрах.

Схема устройства и действия не автоматического прямодействующего тормоза.

Такой тормоз применяется на локомотивах и ССПС в качестве вспомогательного тормоза. Управление этим тормозом осуществляется машинистом краном вспомогательного тормоза. Для торможения локомотива ручку КВТ устанавливается в тормозное положение, в котором кран сообщает ПМ с ТЦ, в каждом тормозном положении КВТ устанавливает и поддерживает определенное давление в ТЦ, поэтому тормоз прямодействующий. Для отпуска вспомогательного тормоза ручка КВТ устанавливается в отпускное положение, при этом кран сообщает ТЦ с атмосферой. Тормоз управляется машинистом, поэтому не автоматический.

Схема и устройство действия автоматического тормоза.

Действие:

1) Зарядка – при 1; 2 положении ручки крана заряжается ТМ и во 2 положении устанавливается зарядное давление, на который отрегулирован кран машиниста согласно инструкции 277(таблица 3.2). На каждой единице поезда через открытый разобщительный кран из ТМ воздух попадает в ВР и через него в ЗР, который заряжается до давления ТМ.

В ЗР создаётся запас сжатого воздуха необходимого для торможения данной единицы.

2) Торможение: автоматические тормоза срабатывают при падении давления в ТМ. При этом на каждой единице поезда срабатывают на торможение ВР в следующей последовательности:

-Разобщает ЗР с ТМ и производит дополнительную разрядку ТМ.

-Разобщает ТЦ с атмосферой.

-Сообщают ЗР с ТЦ.

3) Действие при отпуске тормозов. Действие аналогично действию при зарядке, т.е. повышается давление в ТМ, от этого срабатывают на отпуск ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно ЗР с ТМ. Одновременно с отпуском происходит и зарядка. Автоматический прямодействующий отличается по конструкции от автоматического непрямодействуюшего тормоза устройством воздухораспределителя.

Электропневматический тормоз прямодействующего типа применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах.

Общие сведения о тормозах

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗАХ

Назначение тормозов

В процессе движения поезда на него действуют силы различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги — внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие сипы тяги, то есть отключить тяговые двигатели локомотива. Однако, поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению — тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда

Способы создания замедления движения

При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое в окружающую среду.

Реверсивный способ на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным, когда вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным. В последнем случае электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в тепло. которое рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления применяется и на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз), а также на паровозах — контрпар.

При электромагнитном способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза на вихревых токах. Особенность этого способа создания замедления заключается в том. что мощность тормоза ограничивается только величиной допустимого замедления. Поэтому магнито-рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

Классификация тормозов

Тормоза классифицируются по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и по назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различаю тормоза автоматические (прямодействующие и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали.

Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.

Непрямодействующий автоматический — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.

Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

По назначению тормоза бывают грузовые, пассажирские и скоростные. В этом случае за характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

Нижегородская техническая школа

Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Конспект лекций по дисциплине:

«Автоматические тормоза подвижного состава»

Профессия: Машинист электропоезда

Преподаватель: Шенк В.В.

Назначение тормозов и их классификация

Тормоза подвижного состава служат для регулирования скорости, остановки поезда и удержания подвижного состава на месте.

В зависимости от способа управления и приведения в действие тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Ручные – управляются и приводятся в действие мускульной силой человека. Ручными тормозами оборудован весь подвижной состав, за исключением небольшого процента вагонов грузового парка. Используются только для удержания подвижного состава на месте. Согласно инструкции 277(Прил.2п7)единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тонн веса состава грузового, хозяйственного, рефрижераторного поезда принимается 0,6 ручной оси.

2) Пневматические – управляются изменением давления сжатого воздуха и приводятся в действие сжатым воздухом, который поступает в ТЦ.

3) Электропневматические (ЭПТ) – управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Согласно требованию ПТЭ пассажирские поезда должны быть оборудованы ЭПТ.

4) Электрические – управляются и приводятся в действие электричеством. Такое торможение подразделяется: реостатное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах) и рекуперативное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть). Электрический тормоз применяется на отдельных сериях электровозов, тепловозов и электропоездах.

5) Электромагнитный (магниторельсовый) – управляется электричеством, а в действие приводится электромагнитной силой. Применяется на отдельных скоростных электропоездах.

В зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении нагрев бандажа (обода) колеса, что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

В зависимости от свойств пневматические тормоза подразделяются:

1) Неавтоматические прямодействующие.

2) Автоматические прямодействующие.

3) Автоматические не прямодействующие.

-Автоматические тормоза приходят в действие без участия человека при саморасцепе вследствие падения давления в ТМ.

-Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск тормоза.

-Тормоз считается прямодействующим, когда в процессе торможения поддерживается установленное давление в тормозных цилиндрах.

Схема устройства и действия не автоматического прямодействующего тормоза.

Такой тормоз применяется на локомотивах и ССПС в качестве вспомогательного тормоза. Управление этим тормозом осуществляется машинистом краном вспомогательного тормоза. Для торможения локомотива ручку КВТ устанавливается в тормозное положение, в котором кран сообщает ПМ с ТЦ, в каждом тормозном положении КВТ устанавливает и поддерживает определенное давление в ТЦ, поэтому тормоз прямодействующий. Для отпуска вспомогательного тормоза ручка КВТ устанавливается в отпускное положение, при этом кран сообщает ТЦ с атмосферой. Тормоз управляется машинистом, поэтому не автоматический.

Схема и устройство действия автоматического тормоза.

Действие:

1) Зарядка – при 1; 2 положении ручки крана заряжается ТМ и во 2 положении устанавливается зарядное давление, на который отрегулирован кран машиниста согласно Правилам по тормозам (таблица XII.1) 4,5-4,8 кгс/см². На каждой единице поезда через открытый разобщительный кран из ТМ воздух попадает в ВР и через него в ЗР, который заряжается до давления ТМ. В ЗР создаётся запас сжатого воздуха необходимого для торможения данной единицы.

2) Торможение: автоматические тормоза срабатывают при падении давления в ТМ. При этом на каждой единице поезда срабатывают на торможение ВР в следующей последовательности:

-Разобщает ЗР с ТМ и производит дополнительную разрядку ТМ.

-Разобщает ТЦ с атмосферой.

-Сообщают ЗР с ТЦ.

3) Действие при отпуске тормозов. Действие аналогично действию при зарядке, т.е. повышается давление в ТМ, от этого срабатывают на отпуск ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно ЗР с ТМ. Одновременно с отпуском происходит и зарядка. Автоматический прямодействующий (ВР 483) отличается по конструкции от автоматического непрямодействуюшего тормоза (ВР 292) устройством воздухораспределителя.

Электропневматический тормоз прямодействующего типа применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах.

Конспект по автотормозам МЭП готовый


Подборка по базе: Тест по дисциплине Экспериментальная Квазиэксперименты.docx, ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА МАЛЯРНЫХ РАБОТ Курс лекций.pdf, полан конспект по связи тема 3.docx, Анализ М. Вебера Протестантская этика и дух капитализма. Конспек, курс лекций.doc, Конспект лекций.pdf, Курс лекций ОП 08 Технология отрасли.docx, краткий конспект лекций.doc, Программа зачёта по дисциплине.docx, Проект по дисциплине «Основы управления образовательной организа.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9
Нижегородская техническая школа

Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Конспект лекций по дисциплине:

«Автоматические тормоза подвижного состава»

Профессия: Машинист электропоезда

Преподаватель: Шенк В.В.

Назначение тормозов и их классификация
Тормоза подвижного состава служат для регулирования скорости, остановки поезда и удержания подвижного состава на месте.

В зависимости от способа управления и приведения в действие тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Ручные – управляются и приводятся в действие мускульной силой человека. Ручными тормозами оборудован весь подвижной состав, за исключением небольшого процента вагонов грузового парка. Используются только для удержания подвижного состава на месте. Согласно инструкции 277(Прил.2п7)единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тонн веса состава грузового, хозяйственного, рефрижераторного поезда принимается 0,6 ручной оси.

2) Пневматические – управляются изменением давления сжатого воздуха и приводятся в действие сжатым воздухом, который поступает в ТЦ.

3) Электропневматические (ЭПТ) – управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Согласно требованию ПТЭ пассажирские поезда должны быть оборудованы ЭПТ.

4) Электрические – управляются и приводятся в действие электричеством. Такое торможение подразделяется: реостатное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах) и рекуперативное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть). Электрический тормоз применяется на отдельных сериях электровозов, тепловозов и электропоездах.

5) Электромагнитный (магниторельсовый) – управляется электричеством, а в действие приводится электромагнитной силой. Применяется на отдельных скоростных электропоездах.

В зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении нагрев бандажа (обода) колеса, что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

В зависимости от свойств пневматические тормоза подразделяются:

1) Неавтоматические прямодействующие.

2) Автоматические прямодействующие.

3) Автоматические не прямодействующие.

-Автоматические тормоза приходят в действие без участия человека при саморасцепе вследствие падения давления в ТМ.

-Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск тормоза.

-Тормоз считается прямодействующим, когда в процессе торможения поддерживается установленное давление в тормозных цилиндрах.

Схема устройства и действия не автоматического прямодействующего тормоза.

Такой тормоз применяется на локомотивах и ССПС в качестве вспомогательного тормоза. Управление этим тормозом осуществляется машинистом краном вспомогательного тормоза. Для торможения локомотива ручку КВТ устанавливается в тормозное положение, в котором кран сообщает ПМ с ТЦ, в каждом тормозном положении КВТ устанавливает и поддерживает определенное давление в ТЦ, поэтому тормоз прямодействующий. Для отпуска вспомогательного тормоза ручка КВТ устанавливается в отпускное положение, при этом кран сообщает ТЦ с атмосферой. Тормоз управляется машинистом, поэтому не автоматический.

Схема и устройство действия автоматического тормоза.

Действие:

1) Зарядка – при 1; 2 положении ручки крана заряжается ТМ и во 2 положении устанавливается зарядное давление, на который отрегулирован кран машиниста согласно Правилам по тормозам (таблица XII.1) 4,5-4,8 кгс/см². На каждой единице поезда через открытый разобщительный кран из ТМ воздух попадает в ВР и через него в ЗР, который заряжается до давления ТМ. В ЗР создаётся запас сжатого воздуха необходимого для торможения данной единицы.

2) Торможение: автоматические тормоза срабатывают при падении давления в ТМ. При этом на каждой единице поезда срабатывают на торможение ВР в следующей последовательности:

-Разобщает ЗР с ТМ и производит дополнительную разрядку ТМ.

-Разобщает ТЦ с атмосферой.

-Сообщают ЗР с ТЦ.

3) Действие при отпуске тормозов. Действие аналогично действию при зарядке, т.е. повышается давление в ТМ, от этого срабатывают на отпуск ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно ЗР с ТМ. Одновременно с отпуском происходит и зарядка. Автоматический прямодействующий (ВР 483) отличается по конструкции от автоматического непрямодействуюшего тормоза (ВР 292) устройством воздухораспределителя.
Электропневматический тормоз прямодействующего типа применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах.

Тормозная и отпускная волна.

Тормозная волна— процесс распространения понижения давления воздуха в ТМ при торможении от головы к хвосту поезда.

Время распространения тормозной волны определяется от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента срабатывания на торможение ВР хвостового вагона. Это время зависит от скорости распространения тормозной волны, от чего зависит одновременность торможения по всей длине поезда. Скоростью распространения тормозной волныотношение длины тормозной магистралипоезда на времяраспространения тормозной волны.По международным требованиям скорость распространения тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с. Для увеличения скорости распространения тормозной волны каждый ВР в начальный момент срабатывания на торможение дополнительно разряжает тормозную магистраль.

Отпускная волна – процесс распространения повышения давления воздуха в ТМ при отпуске от головы к хвосту поезда.

Для увеличения скорости распространения отпускной волны в грузовых воздухораспределителях тормозная магистраль сообщается с запасным резервуаром через калиброванное отверстие. Скорость распространения отпускной волны — отношение длины тормозной магистралина время распространения отпускной волны. Скорость распространения отпускной волны техническими требованиями не оговаривается.

Темпы понижения давления воздуха в ТМ при управлении автотормозами.

Виды торможения.

В автотормозах при торможении применяются следующие темпы понижения давлений.

1) Медленный темп – давление воздуха в ТМ падает 0,4 – 0,5 кгс/см² в минуту, такой темп применяется при ликвидации сверхзарядного давления и автотормоза при этом в действие не приходят. Такое свойство автотормозов называется мягкостью.

2) Служебный темп – давление воздуха в ТМ снижается на 0,1-,0,4 кгс/см² в секунду, такой темп применяется при служебном торможении, достигается за счёт выпуска воздуха из УР в 5 положении ручки КМ через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм.

В зависимости от глубины разрядки (ТМ) служебным темпом (в 5 положении ручки КМ) различают два вида торможения:

— Служебное – торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.

-Полное служебное – торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии (давление в УР (ТМ) в один приём понижается на 1,5 – 1,7 кгс/см²)

3) Экстренный темп – давление в ТМ понижается на 0,8 кгс/см² и более в секунду. Применяется при экстренном торможении. Давление в ТЦ, как и при полном служебном торможении, достигает максимального значения, но автотормоза быстрее приходят в действии.

Экстренное торможение применяется:

а) В случаях угрожающей безопасности движения.

б) Для предотвращения наезда на людей.

в) При срыве ЭПК.

г) При падении давления воздуха в ТМ пассажирского поезда.

Запрещается прерывать экстренное торможение до полной остановки.

Тормозная сила.

Тормозная сила в момент прижатия колодки к колесу и реализуется в месте касания колеса с рельсом. При нажатии колодки силой К на колесо, между колодкой и колесом образуется сила трения Т, которая направлена по касательной в сторону, противоположную движению колеса. Вследствие этого образуется тормозной момент Мт =ТR. В результате взаимодействия колеса с рельсом, колесо действует на рельс с силой В и стремиться сдвинуть рельс в сторону направления движения. Одновременно рельс действует на колесо с равной и противоположно направленной силой Вт, которую и называют тормозной силой. Величина тормозной силы определяется произведением коэффициента трения на силу нажатия колодки на колесо. B=к∙К

Коэффициент трения к зависит:

1) От материала колодки (у композиционных колодок коэффициент трения больше, чем у чугунных).

2) От скорости движения (у чугунных колодок коэффициент трения на малых скоростях больше, а при высоких он значительно уменьшается, а у композиционных наоборот).

3) От силы нажатия «К».

Сила нажатия К колодок зависит:

1. От давления воздуха в ТЦ

2. От передаточного числа ТРП

3. От состоянии ТРП

Для исключения юза при торможении тормозная сила всегда должна быть меньше или равна силе сцепления колеса с рельсом. Машинист управляет тормозной силой глубиной разрядки ТМ, учитывая коэффициент сцепления.

Тормозной путь — это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на следующие два участка:

1) Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона. Его величина зависит:

— От скорости

-От сил сопротивления движению

-От вида торможения (полное служебное или экстренное)

-От вида тормозов (автоматические или ЭПТ).

2) Участок торможения — от момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки.

Его величина зависит:

-От сил сопротивления движению

-От скорости

-От тормозного нажатия на 100 тонн веса.
Пневматическая схема тормозного оборудования электропоезда серии ЭР.

Под каждым вагоном электропоезда проложены питательная (ПМ) и тормозная (ТМ) магистрали, оборудованные концевыми кранами 1 № 190 и соединительными рукавами. Воздухопроводы под вагонами перекрещиваются, поэтому в конце вагона питательная магистраль расположена слева, а тормозная — справа. Межвагонные рукава обеих магистралей должны соединяться накрест.

Приборы торможения и приборы снабжения сжатым воздухом размещены на головном и

прицепном вагонах. Они включают в себя мотор-компрессоры (К) типа ЭК-7Б (или ЭК-7В

на электропоезде ЭР-9П), по два главных резервуара (ГР) объемом по 170 л каждый, воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305-001), запасные резервуары (ЗР) объемом 78 л и тормозные цилиндры (ТЦ) № 501Б диаметром 14″.

Управление работой мотор-компрессора осуществляет регулятор давления (РГД) типа АК-11Б, установленный на головном вагоне.

Регулятор включает компрессоры при давлении в ПМ 6,5 кгс/см², а выключает — при

давлении 8,0 кгс/см².

Приборы управления тормозами расположены только на головном вагоне электропоезда.

Эта группа приборов включает в себя поездной кран машиниста (КМ) № 395-000-5

(или № 334Э на электропоездах ЭР-2 до № 1028 и на электропоездах ЭР-9П до № 345) и

разобщительные краны 4 № З77. Приборы контроля, расположенные на головном вагоне,

включают в себя электропневматический клапан автостопа (ЭПК) № 150И, скоростемер (СЛ), установленный на отводе трубопровода тормозных цилиндров, и манометры (МН1 — МНЗ).

На моторном вагоне (рис. 2.18 б), кроме воздухораспределителей ВР и запасного резервуара ЗР, установлены четыре тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10″ (по два на каждой тележке), реле давления (РД) № 304, питательный резервуар (ПР) объемом 78 л, пневматический выключатель управления (АВУ) № Э-119Б (или ПВУ-2) и резервуар отправления (РУ) объемом 55 л.

На каждом вагоне на отводах ТМ установлены стоп-краны 2 № 163, на трубопроводах

от воздухораспределителя ВР к запасному резервуару ЗР, а также на трубопроводах от ВР к ТЦ (на моторных вагонах от ВР к РД) установлены выпускные клапаны 3 № 31и сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) № 352 А.

Компрессоры К всасывают атмосферный воздух через фильтр (Ф1) № УФ-2 и нагнетают его через змеевик, маслоотделитель (МО) № Э-120 и обратный клапан (КО1) № Э-155 в главные резервуары ГР и далее в питательную магистраль. Маслоотделители и главные резервуары снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла. На трубопроводе между компрессором и ГР установлен предохранительный клапан (КП) № Э-216, отрегулированный на давление срабатывания 9,0 кгс/см2 .

На головных вагонах сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 4 подходит к поездному крану машиниста КМ, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л (на электропоездах ЭР-2 и ЭР-9П, оборудованных кранами машиниста № 334 Э, объем УР составляет 12 л). Воздух из ПМ через разобщительный кран 5 и фильтр (Ф) № Э-114 подходит к 3ПК, который соединен со срывным клапаном (СК). Срывной клапан представляет из себя электропневматический вентиль ВВ-32 и обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ. Срывной клапан устанавливается на электропоездах ЭР-2 с № 1028 и ЭР-9П с №345.

На электропоездах ЭР-2 и ЭР9П с кранами машиниста № 334Э срывной клапан отсутствует, а сжатый воздух по отводу ПМ поступает к вентилю перекрыши № ВП-47 (на схеме не показан).

На моторных вагонах воздух из ПМ через редуктор давления (РЕД) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2, и обратный клапан (КО2) № Э-175 поступает в резервуар управления РУ и далее через трехходовой кран 4 № Э-220 и обратный клапан (КО3) № 3700 в питательный резервуар ПР и к реле давления РД.

Через поездной кран машиниста КМ и разобщительный кран 4 (рис. 2.18а) сжатый воздух из ПМ на головных вагонах поступает в тормозную магистраль. По отводу ТМ через разобщительный кран 6 воздух подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 7 и воздухораспределитель ВР происходит зарядка запасного резервуара ЗР. На моторных вагонах воздух из ТМ подходит также к АВУ, который предназначен для разрыва цепи управления электропоездом, если давление в ТМ стане ниже 2,7 – 2,9 кгс/см2.

При электропневматическом или пневматическом торможении краном машиниста

воздухораспределители (или электровоздухораспределители) всех вагонов срабатывают на торможение. При этом на головных и прицепных вагонах ВР (или ЭВР) сообщает запасный резервуар ЗР с тормозным цилиндром ТЦ. На моторном вагоне ВР (или ЭВР) наполняет из запасного резервуара тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки и управляющую камеру реле давления. Реле давления РД срабатывает как повторитель и наполняет тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки сжатым воздухом из питательного резервуара ПР.

Отпуск тормозов выполняют постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывают на отпуск и через свою клапанную систему сообщают ТЦ с атмосферой (на головных и прицепных вагонах). На моторных вагонах воздухораспределитель сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки и управляющую камеру реле давления РД, которое, в свою очередь, тоже срабатывает на отпуск и опорожняет в атмосферу ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.

Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных

клапанов 3.

При следовании электропоезда в нерабочем («холодном») состоянии, когда в питательной магистрали воздух отсутствует, зарядка питательного резервуара ПР на моторном вагоне осуществляется из тормозной магистрали через трехходовой кран 4 и обратный клапан КО3. Предварительно трехходовой кран 4 необходимо установить в положение «холодного резерва», а в обеих кабинах перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительные краны на ПМ и ТМ к крану машиниста. При этом, если электропоезд оборудован кранами машиниста № 334Э, то ручки кранов необходимо установить в положение I, а при кранах машиниста № 395 — в положение VI.


  1   2   3   4   5   6   7   8   9

Оборот справки — Конспект по автотормозам МТ готовый


Подборка по базе: Тест по дисциплине Экспериментальная Квазиэксперименты.docx, ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА МАЛЯРНЫХ РАБОТ Курс лекций.pdf, полан конспект по связи тема 3.docx, Анализ М. Вебера Протестантская этика и дух капитализма. Конспек, курс лекций.doc, Конспект лекций.pdf, Курс лекций ОП 08 Технология отрасли.docx, краткий конспект лекций.doc, Программа зачёта по дисциплине.docx, Проект по дисциплине «Основы управления образовательной организа.

Оборот справки

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования


Станция или место

опробования тормозов


Вид

опробо-

вания


При изменении

состава и веса поезда


Подпись

Вес поезда

Всего осей

Нажатие колодок (накладок), тс

требу-

емое


факти-

ческое


Примечание. Справка составляется в двух экземплярах: подлинник справки вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах

Дополнительные данные, вносимые в справку


Условное обозначение данных, вносимых в справку

Содержание условного обозначения

К-100, К-75, К-50

В составе поезда соответственно 100%, 75%, 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками

Г

В грузовом поезде имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим

ЭПТ

В поезде включены электропневматические тормоза (ЭПТ)

ЭПП

В поезде включены электропневматические тормоза, в составе поезда имеются один-два вагона с включенными автотормозами без ЭПТ

ДТ

В составе поезда имеются вагоны с включенными дисковыми тормозами

МРТ

В составе поезда имеются вагоны с включенными магниторельсовыми тормозами

П

В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы

В10

Выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме

РИЦ

В составе поезда имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском

ТЦПВ

Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона в мм

Встр.

Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов. При опробовании тормозов тремя и более осмотрщиками ставиться символ «Т» и количество осмотрщиков

ДПВ

Давление в тормозной магистрали последнего вагона в МПа (кгс/см2)

ВО2ХВ

Время отпуска двух хвостовых вагонов

ТЦПВТР

Выхода штоков тормозных цилиндров вагона с раздельным потележечным торможением

Приложение 3

ПРАВИЛА

УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

I Управление тормозами грузового поезда

1 . Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см2 (0,05 МПа).

2. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре. Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

6 . Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов

состава поезда.

7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10 . В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путѐм повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15-20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

— после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

ОСОБЕННОСТИ ОТПУСКА — Конспект по автотормозам МТ готовый


Подборка по базе: Тест по дисциплине Экспериментальная Квазиэксперименты.docx, ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА МАЛЯРНЫХ РАБОТ Курс лекций.pdf, полан конспект по связи тема 3.docx, Анализ М. Вебера Протестантская этика и дух капитализма. Конспек, курс лекций.doc, Конспект лекций.pdf, Курс лекций ОП 08 Технология отрасли.docx, краткий конспект лекций.doc, Программа зачёта по дисциплине.docx, Проект по дисциплине «Основы управления образовательной организа.

ОСОБЕННОСТИ ОТПУСКА BP УСЛ. № 483 М.

При повышении давления в ТМ медленным темпом (см. рис.) верхний радиальный канал плунжера 21 выдвигается в полость «Я» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см2, чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал. Однако при этом остается сообщение РК с МК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.

Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность BP к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в МК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВР УСЛ. № 483 НА 8-ОСНЫХ ВАГОНАХ.

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.

Воздухораспределитель усл №483 при отпуске
Устройство, действие в другой редакции.
-двухкамерный резервуар – внутри имеет рабочую камеру объёмом 6 литров и золотниковую камеру объёмом 4,5 литра, между ними средняя полость сообщена с атмосферой через отверстие, через среднюю полость проходит переключательный вал: порожнего, среднего, гружёного режимов.

Вал фиксируется в каждом положении и внутри имеет эксцентрик. К двухкамерному резервуару крепятся трубопроводы: от ЗР, от ТЦ, от ТМ. К нему через прокладки крепятся магистральная и главная части. Во фланце магистральной части ввёрнут фильтр.

-магистральная часть 483М. Состоит из корпуса и крышки, между ними зажата резиновая диафрагма, она разделяет магистральную и золотниковую камеры объёмом 0,6 литра, эта диафрагма одновременно зажата между двумя алюминиевыми шайбами, ввёрнутыми одна в другую, шайба со стороны магистральной камеры имеет удлинённый хвостовик с осевым отверстием и двумя радиальными отверстиями диаметром 1 мм. Внутри хвостовика расположен толкатель, во внутренней полости шайбы расположен плунжерный клапан мягкой посадки, нагруженный пружиной, этот клапан имеет осевое отверстие диаметром 2мм., сообщённое с радиальным отверстием 0,7мм. С другой стороны два сообщённых радиальных отверстия диаметром 0,7 мм.

Плунжерный клапан имеет удлиненный хвостовик, который проходит через осевое отверстие алюминиевой шайбы и резиновой манжеты седла крышки. Вокруг осевого отверстия в алюминиевой шайбе расположено равномерно 3 калиброванных отверстия диаметром по 1,25мм. В корпусе расположено узел трех клапанов и клапан мягкости.

Узел трех клапанов имеет 3 седла ввернутых одно в другое, к которым пружинами прижимаются манжеты, клапан дополнительной разрядки и атмосферный клапан, все клапана мягкой посадки, через отверстие клапана манжеты проходит хвостовик алюминиевой шайбы. Клапан дополнительной разрядки имеет удлиненный хвостовик, а его седло на наружной поверхности имеет шестигранник под ключ с радиальными отверстиями, Колпачок, навернутый на седло, атмосферного клапана имеет осевое отверстие диаметром 0,9мм.

Клапан мягкости – мягкой посадки, пружиной прижимается к седлу, имеет удлиненный хвостовик, который проходит через отверстие направляющей стальной шайбы и резиновой манжеты, на клапане закреплена резиновая диафрагма, которая фиксируется латунным кольцом.

В полость под седлом через отверстие 0,9мм сообщена с МК, а полость над седлом с ЗК.

Полость под диафрагмой сообщена с атмосферой, а полость над диафрагмой с каналом дополнительной разрядки.

С внутренней стороны осевое отверстие крышки ввернуто латунное седло, оно имеет осевое отверстие с манжетой и кольцевую проточку с внутренней стороны, полость кольцевой проточки через отверстие0,6мм постоянно сообщена с рабочей камерой. Между седлом и крышкой зажата малая резиновая диафрагма, действует усилие пружин через пластмассовый стакан. На равнинном режиме пружина имеет меньшую затяжку.

— Главная часть №466: состоит из корпуса и крышки. Между ними зажата резиновая диафрагма, которая разделяет ЗК с РК. Эта диафрагма одновременно зажата между двумя алюминиевыми направляющими шайбами ввернутыми одна в другую. Во внутренний полости этих шайб клапан мягкой посадки, который пружиной зажимается к шайбе со стороны крышки, закрывается ее осевое отверстие 0,5мм. В крышке в центре с внутренней стороны запрессован штифт и в нем расположен выпускной клапан, который открывается поводком.

Сверху в корпусе обратный клапан, через который заряжается ЗР. В корпусе осевое отверстие и со стороны крышки у него запрессовано латунное седло, в это седло входит шток, на шток действует усилие пружины, он полый имеет 6 резиновых уплотнительных манжет, на одной полости 8 отверстий, на другой 1 диаметром 0,8 на которой навернуто седло.

С другой стороны в осевом отверстии большего диаметра расположен уравнительный поршень, в него запрессован ниппель с осевым отверстием, на этот поршень действует усилие наружной и внутренней пружин. Другой стороной наружная пружина упирается в неподвижную упорку, ввернутую в корпус, и эта пружина имеет постоянную затяжку, внутренняя пружина упирается в эксцентрик переключательного вала через подвижную упорку и упорный винт, затяжка этой пружины зависит от положений переключателя режимов: груженый, средний, порожний.

Действие ВР №483.

1. При незаряженных тормозах.

В магистральной части малой диафрагма прижата к седлу, большая диафрагма занимает вертикальное положение. Все клапана закрыты под действием и усилием пружин, магистральная и золотниковая камеры не сообщаются.

В главной части под действием усилия пружины действующей на шток, шток сдвинут и диафрагма прогнута в сторону крышки, штифт крышки удерживает клапан внутри направляющих шайб, в открытом положении через этот клапан и калиброванное отверстие ЗК сообщается с РК.

Тормозной клапан сидит на седле, но не сидит на ниппеле. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через осевое атмосферное отверстие ниппеля.

2. При зарядке.

Заряжается ТМ и на каждой единице поезда из ТМ через открытый разобщительный кран воздух поступает в канал двух камерного резервуара, далее проходит через фильтр и разделяется по двум каналам:

— по первому каналу через отверстие диаметром 1,3мм, и открывшийся обратный клапан под действием давления из ТМ поступает в ЗР. ЗР заряжается за 5 – 7 минут.

— по второму каналу воздух поступает в МК и срабатывает на зарядку магистральная часть, где диафрагма прогибается вместе с алюминиевыми шайбами и плунжерным клапаном. Два калиброванных отверстия диаметром 1мм, хвостовики шайб выходят из-под клапана манжеты, МК сообщается с ЗК следующим путем: МК, 2 отверстия по 1 мм, внутренняя полость хвостовика и левая полость клапан манжеты, осевое отверстие 2мм плунжерного клапана сообщенное с ним радиальное отверстие 0,7мм, камера «К», два сообщенных радиальных отверстия по 0,7мм плунжерного клапана, ЗК.

Заряжается золотниковая камера и в главной части заряжается РК через калиброванное отверстие 0,5мм внутри клапана до зарядки.

При давлении в ЗК 4,5ед, открывается клапан мягкости и вторым путем сообщается с ЗК через калиброванное отверстие 0,9мм и открывается клапан мягкости.

На равнинном режиме под действием давления воздуха в камере «К», малая диафрагма отжимается от седла и вторым путем заряжается рабочая камера через камеру «К» и кольцевую проточку седла крышки и отверстия 0,6мм.

Когда все камеры заряжаются, диафрагма в магистральной части снова займет вертикальное положение, отверстие золотника диаметром по 1мм зайдут под клапан манжету и разобщатся МК с ЗК через калиброванное отверстие плунжерного клапана. ТЦ остаётся сообщен с атмосферой.

3. Поездное положение.

В поездном положении ВР 483 никаких переключений не происходит. В магистральной части остаётся открытым клапан мягкости, при ликвидации сверхзарядного давления в ТМ или вследствие оттяжек при медленном понижении давления в ТМ (МК), через этот клапан выравнивается давление в МК и ЗК и автотормоза в действие не приходят, такое свойство называется мягкостью, отсюда и название клапана мягкости.

Так же в поездном положении поддерживается зарядное давление в ЗР через обратный клапан в ЗК через открытый клапан мягкости и в РК через отверстие диаметром 0,5мм направляющей шайбы.

4. При торможении.

Подаётся давление в ТМ, под действием большего давления из ЗР открывается обратный клапан, разобщая ЗР с ТМ.

Одновременно падает давление в МК и от этого срабатывает на торможение магистральная часть, под действием разности давлений диафрагма прогибается в сторону МК вместе с шайбами и производит следующие переключения:

1) Усилие через толкатель, передаётся на клапан дополнительной разрядки и когда диафрагма прогнётся на 1,5мм он открывается, сообщая левую полость клапана манжеты с атмосферой, через канал дополнительной разрядки и отверстие УП. Эта полость мала по объёму, мгновенно заряжается и под действием воздуха из МК клапан манжета открывается, сообщая МК с атмосферой, тем же путём от давления воздуха в канале дополнительной разрядки закрывается клапан мягкости (давление действует сверху на клапан).

Чем дальше к хвосту поезда, тем большее число раз открывается клапан манжета, что увеличивает скорость распространение тормозной волны.

2) Диафрагма прогибается дальше, перемещая толкатель и клапан дополнительной разрядки, который своим хвостовиком открывает атмосферный клапан, когда диафрагма пригнётся на 3 мм. Вторым путём воздух выходит в атмосферу. При этом клапан дополнительной разрядки упирается в седло.

3) Диафрагма прогибается дальше ещё на 1,5мм (общий ход 4,5мм), а толкатель перемещаться не может и открывает плунжерный клапан, при этом ЗК сообщается с атмосферой через 3 отверстия алюминиевой шайбы, открытый плунжерный клапан, далее двумя указанными путями (через канал дополнительной разрядки и открытый атмосферный клапан). Падает давление воздуха в ЗК и от этого срабатывает на торможение главная часть.

В главной части под действием большего давления воздух из РК диафрагма вместе с направляющими шайбами прогибается в сторону ЗК, при этом закрывается клапан, внутри направляющих шайб, разобщая РК с ЗК и одновременно перемещает шток, увеличивая затяжку его пружины. При перемещении штока производится следующие переключения:

1) вместе со штоком движется навёрнутое на него седло с тормозным клапаном, и тормозной клапан садится на ниппель уравнительного поршня, разобщая ТЦ с атмосферой. Одновременно в этот момент крайняя манжета штока перекрывает канал дополнительной разрядки, и доразрядка ЗК до давления МК будет происходить в магистральной части через открытый атмосферный клапан, после чего диафрагма магистральной части займёт вертикальное положение.

2) При дальнейшем переключении штока вместе с ним двигается седло, а на нем тормозной клапан. Тормозной клапан садится на ниппель УП, разобщая ТЦ с атмосферой. Одновременно крайняя манжета штока перекрывает канал дополнительной разрядки и доразрядка ЗК до давления МК в магистральной части происходят через открытый атмосферный клапан и диафрагма магистральной части снова занимает вертикальное положение.

3) При дальнейшем перемещении штока ниппель уравнительного поршня отжимает тормозной клапан от седла и начинается наполнение тормозного цилиндра через 8 радиальных отверстий открытый тормозной клапан и тормозную камеру.

4) Повышается давление в ТЦ, под действием давления воздуха в ТК уравнительный поршень начинает перемещаться вместе со штоком, сжимая пружины, продолжается наполнение ТЦ.

5) При полном служебном и экстренном торможениях диафрагма прогнется на полную величину и шток остановится. Через открытый тормозной клапан продолжается наполнение ТЦ, растет давление в ТЦ и тормозной камере, уравнительный поршень продолжает перемещаться, сжимая пружину. Вместе с ним на ниппеле движется к седлу тормозной клапан.

6) Когда уравнительный поршень переместится на полную величину хода тормозной клапан сядет на седло и займет положение перекрыша (одновременно сидит в седле и на ниппеле), прекратится наполнение тормозного цилиндра.

При полном служебном и экстренном торможениях давление воздуха в ТЦ зависит от усилия затяжки пружины, действующих на уравнительный поршень, то есть от положения переключателя режимов(«П», «С», «Г»).

При этих торможениях в ТЦ устанавливается следующие давления:

«П» — 1,4-1,8ед., максимально допустимое 2,0ед.

«С» — 2,9-3,3ед., максимально допустимое 3,5ед.

«Г» — 3,9-4,3ед., максимально допустимое 4,5ед.

При экстренном торможении обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ по длине поезда, вследствие того что в головной части поезда и наполнение ТЦ через 8 радиальных отверстий штока, проходит меньшее время, это объясняется тем что давление в ТМ головной части поезда падает быстрее и быстрее, перемещается шток.

При служебном торможении диафрагма, шток, уравнительный поршень занимает промежуточное положение, в зависимости от глубины разрядки (МК, ЗК), и давление воздуха в ТЦ так же зависит от глубины разрядки ТМ.


  • Реле давления №304.

  • Установлен на локомотивах для ускорения торможения и отпуска тормозов.



  • В полости корпуса реле имеются следующие камеры: В — возбудительная, ТК— тормозная и П — питательная. Камера В сообщена с воздухо- или электровоздухораспределителем, камера ТК — с тормозными цилиндрами, камера П— с питательным резервуаром или магистралью.

  • В привалочном кронштейне 11 имеются три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, ведущими к воздухораспределителю, тормозным цилиндром и питательной магистрали. Приваленные фланцы корпуса и кронштейна уплотняются резиновой прокладкой 10.

  • Действие реле давления.

  • Торможение . Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в камеру В реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с питательным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется кольцевая щель. Воздух из питательной камеры П через эту щель и через камеру ТК будет направляться в тормозные цилиндры. Давление в камере ТК начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В, устанавливаемым воздухораспределителем. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится.

  • Отпуск . При снижении давления воздуха в камере В диафрагма 2 прогнется вверх, клапан 4 откроется и воздух из камеры ТЦ, а следовательно, и из тормозных цилиндров по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начнет выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 закроется в момент выравнивания давлений в камерах В и ТЦ.

  • В настоящее время выпускаются реле давления усл. №404, аналогичные реле усл. №304-002, но с разгруженным клапаном 5, в которых разность давлений в полостях В и ТЦ не превышает 0,05-0,1 в диапазоне давлений от 0 до 10 .

Авторежим.

Устанавливается на грузовых вагонах, автоматически при торможении устанавливает давление воздуха в ТЦ, в зависимости от загрузки вагонов.

Состоит из 3 частей:

1) Кронштейн III.

2) Пневматическое реле II.

3) Демпферная часть I.

Кронштейн III крепится к раме вагона под упорной гайкой авторежима, опорная плита, которая через регулировочные прокладки крепится к поперечной балке 3, а эта балка крепится к боковым рамам тележки.

Принцип действия авторежима основан на том, что положение авторежимов (рамы вагона) зависит от загрузки вагона, а положение опорной плиты постоянно.

У порожнего вагона рама и авторежим занимают верхнее положение между упорной гайкой и упорной плитой отрегулирован зазор 0-3мм, при этом кольцевая проточка на корпусе упругого упора видна.

При этом внутри сухарь относительно вертикального рычага занимает нижнее положение и при торможении авторежим выдает минимальное давление в ТЦ.

По мере загрузки вагона рама и авторежим опускается вниз, упорная гайка упирается в опорную плиту, при этом сухарь поднимается вверх, что увеличивает выдаваемое давление в ТЦ.

Признаки неисправности авторежима.

Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М — Конспект по автотормозам МТ готовый


Подборка по базе: Тест по дисциплине Экспериментальная Квазиэксперименты.docx, ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА МАЛЯРНЫХ РАБОТ Курс лекций.pdf, полан конспект по связи тема 3.docx, Анализ М. Вебера Протестантская этика и дух капитализма. Конспек, курс лекций.doc, Конспект лекций.pdf, Курс лекций ОП 08 Технология отрасли.docx, краткий конспект лекций.doc, Программа зачёта по дисциплине.docx, Проект по дисциплине «Основы управления образовательной организа.

Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М


Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка — система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран К42 открыт, а разобщительный кран К41 -закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран К42 закрывают, а разобщительный кран К41 открывают. На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (ПК), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.
Работой компрессора управляет регулятор давления № 3РД, установленный на отводе ПМ. Он переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 9,0 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7.5кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров.

Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (ОК1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны К64 и К72 и редукторы давления РД № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404). Редукторы РД№348 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр (Ф2) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БУ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 394 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме. Через КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СК) и к воздухораспределителю (ВР) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали. На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2.7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (ОК2) № Э-175 и разобщительный кран К63 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран К63 закрыт.

При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БУ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель ДР и переключательный клапан ПК в управляющие камеры реле давления РД№304, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8″. При постановке КВТ в поездное положение управляющие камеры РД№304 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза. При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ПК и далее в управляющие камеры реле давления РД№304. Повторители, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное пли поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления ДТЦ типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа. При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с ВР483. Это устройство включает воздухораспределитель ВР, соединенный через дроссель Др с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 и электропневматический вентиль (ВТ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР, который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов — в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР483. Вследствие этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД304. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше. Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР483 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД304. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапанаОК1.
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительный кран К7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном K12, который соединен с УР штуцером. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав К10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран К7 открывают, ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана К12 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БУ, установить комбинированный кран К8 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР483 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва К63.
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТ310М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа.

Подразделение тормозного оборудования по назначению.

1) Приборы питания сжатым воздухом — расположены на локомотиве.


  • -Компрессора.

  • -Предохранительные клапана.

  • -Регуляторы давления.

  • -Маслоотделители.

  • -Обратные клапана.

  • -ГР.

  • -Редуктора усл№348 .

2) Приборы управления — расположенные на локомотиве.

  • -Кран машиниста.

  • -Кран вспомогательного тормоза.

  • -БУ-367.

  • -Пневмоэлектрический датчик № 418.

  • -Манометры.

3) приборы торможения — расположены на каждой единице поезда.

  • -Воздухораспределители.

  • -Тормозные цилиндры.

  • -Запасные резервуары.

  • -Авторежимы (на грузовых вагонах).

4) Тормозные рычажные передачи.

5) Воздухопроводы и арматура:


  • -Соединительные рукава.

  • -Концевые краны.

  • -Стоп краны.

  • -Разобщительные краны.

  • -ПМ, ТМ,МВТ

Раздел: Приборы питания сжатым воздухом.


  • Компрессор КТ – 6 (7)

Техническая характеристика – Компрессор трех цилиндровый с дубльвэобразным расположением цилиндров, двухступенчатым сжатием, с принудительным охлаждением, с холодильником радиаторного типа, смазка принудительная под давлением масляного насоса, привод от редуктора. Производительность 5,3 м³/мин при 850 об/мин. Вместимость картера 10-12 литров. Вес 646 кг.

Компрессор состоит:

-Корпус 1

-Два цилиндра низкого 11 и один высокого давления 9

-Кривошипно — шатунного механизма

-Три клапанных коробки 14

-Холодильник 12

-Масляный насос.

-Манометр.

-Предохранительный клапан 17

-Вентилятор

-Два воздушных фильтра 21

Корпус – чугунный, имеет крышки 2, подшипниковые щиты.

Служит картером для компрессорного масла, уровень измеряется по маслоуказателю. Марка компрессорного масла К-19 или КС-19.

Цилиндры – чугунные, на наружной поверхности есть рёбра для лучшего охлаждения, крепятся к корпусу шпильками через прокладки.

Кривошипно – шатунный механизм:


  • Коленчатый вал 5

  • Головка шатунов

  • Один главный шатун 3

  • Два прицепных шатуна 5

  • 3 поршневых пальца 6

  • 3 поршня.


Коленчатый вал – стальной, имеет две коренных, одну шатунную шейку, вал отбалансирован, на выходном конце паз под шпонку и резьба под корончатую гайку. С другой стороны в осевом углублении крепится втулка с квадратным отверстием, имеет каналы для прохода масла к шатунной шейке.

Нижняя разъёмная головка имеет крышку и вкладыши, к ней неподвижно (с помощью двух пальцев) крепится главный шатун и 2 прицепных шатуна, Головка, шатуны – чугунные имеют каналы для прохода масла, в верхней головке шатунов запрессованны бронзовые втулки. Пальцы стальные плавающего типа, фиксируются в поршнях стопорными кольцами.

Поршни чугунные, имеют по два компрессионных и маслосъёмных кольца.

Клапанные коробки – Чугунные, имеют рёбра на наружной поверхности для лучшего охлаждения. Каждая клапанная перегородка разделена на всасывающую и нагнетательную полости, в которых расположены клапана. Всасывающий и нагнетательный клапана имеют одинаковую конструкцию, состоят из седла 18, обоймы 2, стянутой шпилькой и корончатой гайкой. Между ними расположены две круглых пластины 14, которые закрывают отверстие седла и прижимаются к нему пластинчатыми пружинами 17(на каждую пластину действуют три пластинчатых пружины). Всасывающий клапан устанавливается седлом вверх, а нагнетательный седлом вниз. Жёсткость пластинчатых пружин больше у нагнетательного клапана.

Клапана крепятся с помощью упора, винта, который ввёрнут в крышку, крышка через прокладку четырьмя болтами крепится к корпусу.

Холодильник имеет верхний коллектор, два нижних коллектора и между ними ряд трубок, на которые намотана плоская проволока для лучшего охлаждения. Верхний коллектор двумя перегородками разделён на три полости.
Масляный насос

Лопастного типа, состоит из фланца 3, корпуса 2, крышки стянутых шпильками. Внутри подшипников скольжения расположен валик 4, который вращается от коленчатого вала, в корпусе валик имеет цилиндр со сквозной прорезью, в этой прорези расположены лопасти 6, которые разжимаются пружиной и фиксируются шпилькой. В крышку ввёрнуто два штуцера 7, 8 и в ней расположен редукционный клапан 11.

Смазка компрессора — при работе компрессора вращается валик и его лопасти, которые переносят масло из всасывающей полости в нагнетательную. Из нагнетательной полости масло поступает к кранику манометра и по каналу в валике в каналы коленчатого вала. Далее часть масла смазывает шатунную шейку и стекает в картер , другая часть масла по каналу в головке поступает на смазку пальцев прицепных шатунов их смазывает и по каналам шатунов поступает к верхним пальцам их смазав стекает в масляную ванну.

Действие компрессора:

Цилиндры низкого давления работают поочередно, т.е. в одном цилиндре происходит всасывание, а в другом сжатие. Сжатый воздух первой ступенью от ЦНД поступает в крайнюю полость верхнего коллектора холодильника. Далее проходит два ряда трубок холодильника охлаждается и поступает в ЦВД. Сжатый воздух второй ступенью в ЦВД нагнетается через обратный клапан в ГР.

Компрессор К-2.

Двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров установлены на локомотивах чешского производства — электровозах ЧС и тепловозах ЧМЭ.


Техническая характеристика:

— Частота вращения 350 — 500 об/мин.

750 — 1000 об/мин.

— Производительность 350 об/мин — 2000 л/мин

750 об/мин — 3900 л/мин

— Количество масла 4,5 литра.
Основные отличия от КТ-6

1. Снизу к корпусу крепится поддон, который в нижней части имеет отстойник в виде трубы, в котором расположен сетчатый фильтр масляного насоса.

2. Масляный насос шестеренчатого типа. Отдельно выполнен редукционный клапан.

3. Поршни — из алюминиевого сплава (3 компрессионных и 2 маслосъемных кольца)

4. Всасывающий и нагнетательный клапана представляют собой седло и крышку, между которыми расположены по 5 пластин с прорезями (у каждой — по 3 отогнутых усика).

5. Холодильник смонтирован отдельно на передней стороне кузова тепловоза.


  • Регулятор давления усл. № 3РД.

Устанавливается на отечественных тепловозах.

Назначение: поддерживает установленное давление в ГР 7,5-9 ( 8,5) путем включения и отключения компрессора.

Состоит из корпуса 1 и привалочной плиты 16. В привалочной плите ряд каналов и в отверстия ввернуты 2 штуцера к одному крепиться трубка от ПМ , а к другому от МБК.

В средней полости корпуса расположен фильтр 6, в левой полости латунное седло 3 с отключающим клапаном 2, нагруженным пружиной. В правой полости расположены латунное седло 15 с включающем клапаном 14, также нагруженным пружиной. Под включающем клапаном расположен обратный клапан 13 с седлом и на него действует усилие пружины . В корпусе ряд каналов для прохода воздуха и правая полость через отверстие ниппеля А постоянно сообщена с атмосферой.

Действие:

1. При включенном компрессоре все три клапана закрыты. Воздух из ПМ по каналу привалочной плиты и корпуса поступает в среднюю полость корпуса, проходит через фильтр и далее по каналу корпуса и привалочной плиты поступает под отключающий и обратный клапан.

Полость трубки магистрали блокировки компрессоров (МБК) сообщена с атмосферой через канал седла включающего клапана, в правую полость корпуса и отверстие нипеля.

2. При отключении компрессоров

Растет давление в ПМ и соответственно под отключающем клапаном. Когда это давление превысит усилие пружин 9+- 0,2, клапан открывается и перепускает воздух под включающей клапан и он под действием давления воздуха также открывается.

Открывшись включающей клапан перекрывает канал седла и разобщит магистраль МБК с атмосферой. Одновременно открывает другой канал седла, через который воздух из под клапана поступит в МБК.

Открывшись впускной клапан освободит обратный клапан и он под действием пружины открывается, сообщая вторым путем ПМ с полостью под включающем клапаном. Одновременно воздух из МБК поступает в полость над отключающем клапаном и он закрывается. В дальнейшем при отключенных компрессорах остаются открытыми включающий и обратный клапаны.

3.При включении компрессора.

Падает давление в ПМ и соответственно под включающим клапаном и когда усилие пружины на этот клапан превысит усилие давления воздуха, включающий клапан закроется. Разобщит ПМ с МБК и сообщит МБК с атмосферой (как в пункте один).

Регулировка:

Момент отключения компрессора регулируется изменением затяжки пружины действующей на отключающий клапан путем вращения винта, а момент включения компрессора регулируется изменением затяжки пружины действующем на включающей клапан.


  • Регулятор давления ЧМЭ3.

Назначение:

Управляет золотником золотниковой коробки, поддерживая установленное давление в ГР путем включения и отключения компрессора

Устройство:

Имеет корпус 1 в который снизу вворачивается штуцер крепления трубки под ПМ, а с боку штуцер крепления трубки МБК. В корпус установлен бронзовый двухседельчатый клапан 7, на этот клапан действует усилие пружины 6 через игольчатый стержень 5, другой стороной пружина упирается в регулировочную втулку 4 ввернутую в лабиринтную втулку3 и фиксируется гайкой 10. Лабиринтная втулка входит сверху в корпус и удерживается накидной гайкой 2, ввернутой в корпус. К корпусу винтом крепится пластинчатая пружина 2 которая фиксирует накидную гайку. Этим же винтом фиксируется лабиринтная втулка от проворачивания. Игольчатый стержень свободно проходит через отверстие регулировочной втулки и на его выходном конце закреплен барашек для возможности ручного отключения компрессора.

Действие.

1.При включенном компрессоре под действием усилия пружины двухседельчатый клапан прижат к корпусу и не перепускает воздух из ПМ в МБК, а МБК сообщена с атмосферой через зазор между игольчатым стержнем и регулировочной втулкой.

2.При давлении воздуха в ПМ 8,5+-0,2 снизу на двухседельчатый клапан преодолевается усилие пружины на игольчатый стержень и клапан перебрасывает вверх, его верхняя посадка садится на лабиринтную втулку и разобщает МБК с атмосферой. Одновременно нижняя пасадка клапана отходит от корпуса сообщая ПМ с МБК.

3. При падении давления ПМ до 7,5+-2ед. происходит обратное переключение клапана.

Регулировка:

Момент отключения компрессора регулируется вращением регулировочной втулки.

Момент включения компрессора зависит от хода клапана и регулируется накидной гайкой, но при повороте накидной гайки необходимо в обратную сторону поворачивать регулировочную втулку, что бы не изменить затяжку пружины т.е. момент отключения компрессора.

1-Корпус

2- Накидная гайка

3- Лабиринтная втулка

4- Регулировочная втулка

5- Игольчатый стержень

6- Пружина

7- Клапан

8- Пластинчатая пружина

9- Винт

10- Контрольная гайка


  • Редуктор усл. № 348

Установлен на тепловозах 2ТЭ10 на трубопроводе от ПМ к РД-304 и служит для снижения давления воздуха до 4- 5 кгс/см2.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *