Робот или вариатор или автомат – Автомат, робот или вариатор. Какую коробку передач выбрать? | Об автомобилях | Авто

Содержание

Выбор коробки передач: что лучше

 

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую?

А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор?

Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом».

Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решила написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
 

 

Механическая коробка передач

 

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

 


 

 

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

 

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором. 

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

 


 

 

«Вариатор». Вариаторная АКП

 

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

 

 

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче. 

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
 

 

«Роботы». Роботизированные коробки передач

 

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так. 

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

 

 

Резюме:
Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

 

«механика» или «робот» класса DSG от VW

Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями

 

традиционная гидромеханическая АКП

Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе

 

простой «робот»

Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит

 

«Вариатор»

этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода

 

 

Источник

 

 

 

 

 

Автомат, робот или вариатор. Какую коробку передач выбрать? | Об автомобилях | Авто

Обычно под одним словом «автомат» понимают один из трёх наиболее популярных видов трансмиссии: классическую АКПП, роботизированную или вариаторную. Сказать определённо, какая коробка лучше, нельзя, иначе производители не придумывали бы разные конструкции. Выбор зависит от личных предпочтений и целей автомобилиста. Разберемся, в чём отличия.

Классика

Самым старым из типов автоматической трансмиссии является так называемый классический автомат, который Cadillac стал использовать ещё в 30-х годах прошлого века. Роль сцепления, которое соединяет мотор с коробкой передач, выполняет гидротрансформатор. Долгое время автоматы были четырёхступенчатыми, и только в последние годы современные машины стали комплектовать восьми- и девятидиапазонными коробками.

Плюсами классической гидромеханической АКПП является достаточно плавное переключение передач и высокая надёжность по сравнению с другими трансмиссиями. Конечно, не считая старую добрую механику — по этому показателю её простая конструкция вне конкуренции. Автоматы без вмешательства техников спокойно проживают в среднем 150–200 тысяч километров. Хотя по ресурсу агрегаты от разных производителей могут существенно отличаться. В большинстве случаев проблемы можно решить ремонтом конкретной детали в механической части КПП. В целом же, гидромеханический автомат — дорогой узел.

К созданию других коробок инженеров подтолкнули недостатки классических АКПП. Они вызывают повышенный аппетит и не могут похвастаться головокружительной динамикой. Хотя с развитием сложных конструкций и технологий разница всё менее существенна, тем не менее при прочих равных она есть.

Быстрый и сложный

Решить проблемы автомата была призвана роботизированная трансмиссия. Если не вдаваться в подробности, робот — это конструктивно та же механика, только с автоматизированным сцеплением и переключением передач. Из-за упрощённого механизма такие коробки легче и занимают меньше места, что позволило устанавливать их даже на малолитражки вроде Fiat 500 или Opel Corsa. Важный плюс — автомобили с роботами реже заезжают на заправку.

Карикатура на распространение паровых повозок (1831 г.). Однако простые роботы с одним сцеплением на недорогих машинах имеют раздражающий эффект — постоянные задержки, толчки и рывки при переключениях, что особенно мешает в пробках. Неприятную особенность конструкции инженеры со временем решили, создав преселективный робот. Самый известный — DSG от концерна Volkswagen. По сути, это две коробки с двумя сцеплениями. Одна включает чётные передачи, другая — нечётные. В результате удалось добиться очень быстрого и точного переключения передач без разрыва мощности, не создавая никакого дискомфорта водителю.

В сложных роботизированных коробках спорткаров, таких как Ferrari или Lamborghini, переход на высшую ступень происходит за сотые (!) доли секунды. Многие производители указывают время разгона до сотни на автомобилях с продвинутым роботом даже меньше, чем с механикой. Просто человек никак не сможет опередить эту совершенную технику.

Удобство, динамика, экономичность — прекрасное сочетание. Неспроста именно преселективные роботы на данный момент считаются самым оптимальным видом автоматической трансмиссии. Однако у них есть ощутимый минус, с которым многие водители не могут смириться. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки дорогостоящим занятием. Да и надёжность роботов у многих марок вызывает вопросы.

Без ступеней

Вариаторы — вообще отдельное направление. По большому счёту, это и не коробка передач, потому что в трансмиссии передач нет вовсе. Не будем вдаваться в подробности про изменение передаточных чисел благодаря вращению ремня по шкивам. Скажем лишь, что особенная конструкции позволяет автомобилю непрерывно передавать крутящий момент на колёса, а потому предельно плавно набирать скорость. Никаких рывков и толчков. Впрочем, у медали есть обратная сторона. При динамичном разгоне мотор «зависает» на определённых оборотах, что создаёт эффект троллейбуса. Двигатель шумно и монотонно гудит. Со временем этот недостаток разные производители устраняют. Современные бесступенчатые трансмиссии умеют так ловко имитировать работу классического автомата, что обыватель и не разберётся. Но это исключительно вопрос акустического комфорта.

Несомненным плюсом машин с вариатором можно назвать топливную экономичность. В паспортных данных расход «горючки» зачастую указывают ниже, чем на таких же автомобилях с механикой. Но, к сожалению, вариаторы достаточно капризны. Их нельзя перегревать и перегружать высокой мощностью, они не работают на пиковых нагрузках и не выносят долгой пробуксовки в снегу или грязи. Поэтому такие трансмиссии не встретишь на грузовиках или спорткарах. Вдобавок вариаторы требуют бережливого обслуживания, в том числе частой замены хорошего масла. Зачастую они непригодны для ремонта, и по истечении срока службы — примерно 150 тысяч километров — вариатор меняют. А это недёшево из-за сложной конструкции.

Смотрите также:

«Механика» или «робот», «автомат» или вариатор: что выбрать начинающему водителю

По сути, практически каждый водитель является приверженцем того или иного типа трансмиссии. Кто-то считает, что «механика» — самая честная и драйверская коробка из всех возможных, кто-то предпочитает традиционные «автоматы», так как они комфортнее, а в сочетании с объемным мотором делают авто достаточно быстрым. Отдельная тема — вариатор, ибо этот тип КП создавался в первую очередь с прицелом на комфорт и экономию топлива. В то же время «роботы», с одной стороны, являются производной механических трансмиссий, но в последнее время они все чаще примеряют на себя технологии, использованные в «автоматах».

Две или все-таки три?

Итак, первое, с чем надо определиться, — сколько педалей нужно водителю: две или три. Если три, вариантов нет — только «механика». Ведь такой тип трансмиссии априори дешев (если, конечно, мы не говорим о специальных спортивных коробках) и достаточно надежен. Но даже если случится что-то «криминальное», чинить его достаточно просто и относительно недорого. К плюсам также стоит отнести честную, жесткую связь мотора с колесами.

Минус же у «механики» один, но весьма серьезный — это самая некомфортная трансмиссия из всех. Во-первых, водителю нужно уметь правильно трогаться и правильно переключаться, ибо за эти процессы ответственен именно он.

Еще один момент, о котором нужно помнить, — необходимость регулярной замены сцепления. Это недорого, но в большинстве случаев ресурс узла, например в столице, не превышает 50–70 тысяч километров. На авто премиальных марок он может быть в полтора-два раза больше, но покупатели такого рода автомобилей обычно рассчитывают на максимальный уровень комфорта.

Безопасные связи

Собственно, для этого автопром в прошлом веке и изобрел автоматическую трансмиссию. Кроме того, существовал тут и технологический аспект: в отличие от МКП «автомат» исключает постоянную прямую связь между двигателем и колесами, что позволяет ему «переваривать» довольно серьезные нагрузки.

Тем не менее не все АКП «одинаково полезны». Они различаются по строению, по возможностям, по технологичности. В частности, некоторые новые авто до сих пор оснащают 4-скоростными коробками, тогда как в продаже уже есть машины с 9-ступенчатыми трансмиссиями.

Однако у АКП есть и несколько существенных недостатков. Во-первых, они могут быть довольно «тупыми» и медленно реагировать на акселератор. Во-вторых, отсутствие жесткой связи двигателя с колесами приводит к тому, что такие КП «едят» больше топлива. И починка такого типа КП, как правило, обходится в 6–8 тысяч долларов. И чем сложнее коробка и чем больше в ней передач, тем дороже. С другой стороны, при должном обращении они без особого труда «ходят» по 300–400 тысяч километров.

Гибридные технологии

Достаточно близки к автоматическим коробкам вариаторы (СVT). По принципу управления и исполнению они схожи с АКП, а некоторые из них даже имеют функцию переключения передач, хотя на самом деле эти коробки являются бесступенчатыми. Мало того, в отличие от «автомата» CVT предполагает жесткую связь мотора и колес. В основе лежат два шкива, связанные цепью или ремнем. А чтобы представить, как все это работает, достаточно вспомнить многоскоростной велосипед.

В принципе вариатор экономичнее «автомата» (хотя и проигрывает по этому параметру «механике»), но, как любая «промежуточная» технология, обладает как преимуществами, так и недостатками обоих типов трансмиссий. По комфорту он равен АКП. Тут те же две педали, электронный блок управления и селектор. Но в то же время ее ресурс несколько ниже, чем у АКП, а цена самой трансмиссии вполне сопоставима.

Кроме того, это более «нежный» агрегат, требующий регулярного осмотра и диагностики. Также не стоит забывать и о том, что ремни и цепи, связывающие шкивы, фактически являются расходным материалом и через некоторое время требуют замены.

Впрочем, не стоит считать, что CVT — тупиковая ветвь развития трансмиссии. Из-за экономичности их очень любят японцы, кроме того, эти коробки неплохо прижились на разного рода гибридах, так что развиваться это направление в будущем, видимо, будет весьма динамично.

Поспешить, насмешить, исправить

Третий тип двухпедальной трансмиссии — «робот». Их два типа: однодисковые и двухдисковые. В первом случае, по сути, мы говорим о модернизированной «механике». То есть конструктивно это та же МКП, но с более сложным узлом сцепления, где переключениями заведуют не водительские руки и ноги, а «специально обученные» актуаторы.

По большому счету это оптимальный вариант, поскольку сочетает в себе надежность МКП и комфорт АКП, оставаясь при этом достаточно доступным не только при покупке, но и в обслуживании.

Недостаток же в том, что эта КП никогда не будет столь же комфортной, как «автомат» или вариатор, поскольку мы все-таки говорим о механизированном варианте МКП, переключается который с заметными толчками.

Чтобы избавить роботизированную КП от этого недостатка, около 10 лет назад производители начали внедрять двухдисковые (преселективные) коробки. Принципиально они являются схожими по конструкции агрегатами, но четные и нечетные передачи в них поделены между двумя валами. Грубо говоря, пока водитель выкручивает текущую передачу, коробка раскручивает следующую и в нужный момент просто ее подключает. На выходе мы получаем комфорт и плавность «автомата» в сочетании с экономичностью МКП. Казалось бы, идеальный вариант, но…

Этот тип КП использует сцепление. Во-первых, двухдисковый узел на порядок (если не на два) дороже обычного, хотя по факту остается расходником. Кроме того, эти КП у нас считаются неремонтируемыми, а стоят как нормальные современные автоматические коробки. Ресурс — отдельная песня. В Европе такие «роботы» ходят по 200 тысяч километров, у нас же проблемы начинаются задолго до того, как машина разменяет вторую сотню на одометре.

И проблема носит массовый характер. Многие связывают это с тем, что к ускоренному созданию таких КП автопроизводителей подтолкнула инициированная мировым сообществом экологическая гонка, из-за которой они были вынуждены в авральном порядке искать пути к снижению расхода топлива. Одним из них и являются двухдисковые коробки. Но, опять же, это не значит, что данный тип трансмиссии плох априори.

Какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор?

Всем привет! Сегодняшняя статья посвящается типам коробок передач, их отличиям, достоинствам и недостаткам. Если вы не знаете, какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор вы найдете ответ ниже.

Чтобы разбирать достоинства и недостатки каждой из коробок надо разобраться с их устройством.

 

Механика.

МКППМКПП

Самый старый тип автомобильно трансмиссии. Крутящий момент передается через шестерни, которые вводятся в зацепление и выводятся из него посредством рычага переключения скоростей. Сам механизм устроен так, что в один момент времени может быть включена только одна пара шестерен.

Сцепление служит для разъединения двигателя и трансмиссии. При выключенном сцеплении крутящий момент двигателя не передается коробке передач и в это время производиться  переключение. Управляя автомобилем на механике, водитель до конца чувствует машину и управляет ей.

Для того чтобы понять как работает механическая КПП советую посмотреть вот это видео:

 

 

 

Автомат.

АКППАКПП

Механическая часть автоматической коробки передач строиться на основе планетарных редукторов. Редукторы вводятся в зацепление посредством т.н. фрикционов, которые в свою очередь приводятся в зацепление гидравлическими поршнями.

Управляется работа автомата при помощи электрических или гидравлических «мозгов». В качестве сцепления используется гидротрансформатор — в упрощенном виде это два пропеллера, один из которых потоком масла раскручивает другой. За счет этого, нет постоянной жесткой связи между валами и крутящий момент передается нелинейно, с ростом оборотов, возможна передача большего момента (современные АКПП умеют блокировать гидротрансформатор и за счет этого здорово экономят топливо).
Для понимания принципа работы АКПП предлагаю вам посмотреть вот это видео:

 

 

Вариатор.

вариаторвариатор

Единственный бесступенчатый тип трансмиссии! Конструкцию со шкивами изменяемого радиуса придумал еще Леонардо Да Винчи.

Принцип работы вариатора – изменение передаточного числа осуществляется бесступенчато посредством изменения диаметров шкивов, между которыми натянут ремень.

Вот в этом ремне и шкивах заключается главный недостаток – это детали высокой степени обработки из дорогих высокопрочных материалов.

Маркетологами данный тип коробок подается, как современное решение позволяющее использовать всю мощность двигателя для разгона! Да на самом деле только вариатор может плавно изменять передаточное число, удерживая двигатель на оборотах максимальной мощности! Но проблема в том, что мощность вариатор передает очень плохо, и сам по себе очень капризен.

Все другие типы коробок умеют жестко (через шестеренки), связывать первичный и вторичный валы (на современных АКПП предусмотрена блокировка гидротрансформатора), тем самым исключается пробуксовка). В случае с вариатором жесткая связь невозможна, при проскальзывании ремня масло вскипает и резко увеличивает силу трения, тем самым устраняется проскальзывание, каждое такое проскальзывание истирает ремень и шкивы. В итоге после пробега 80-150 тыс. км коробка полностью выходит из строя и нуждается в замене. Контрактные и восстановленные коробки это лотерея, их ресурс неизвестен, а новая коробка стоит 300-500 т.р.

Вот так работает вариатор:

 

 

 

Робот.

Роботизированная коробка передачРоботизированная коробка передач

Робот, это не что иное как управляемая электроникой механическая коробка. На роботизированных трансмиссиях электроника управляет сцеплением, и электроника включает скорости.

В целом решение неплохое, но на маленьких бюджетных коробках наблюдаются рыки при включении скоростей и задержка при переключениях, на спортивных коробках с двумя сцеплениями эта проблема решена, но такие коробки значительно дороже!

Сегодня это самый эффективный тип автоматической трансмиссии! К недостаткам можно отнести только неспособность случайного (селективного) переключения передачи и повышенную сложность, и стоимость у коробок с двумя сцеплениями.

Вот вам небольшое видео про то, как работает роботизированная коробка передач:

 

 

 

Так какая коробка передач лучше?

 

Однозначного ответа на этот вопрос дать невозможно т.к. о вкусах не спорят!

 

Если вы любите «управлять» автомобилем или живете в «глуши» и пробки для вас бывают только в бутылках, проблема выбора у вас не стоит – механика. Причина проста – самый надежный тип коробок передач не требующий дорогого обслуживания и дорогих запчастей.

Если вы живете в большом городе, то после первого месяца эксплуатации автомобиля на механике вы увидите вот такую картину:

Роботизированная коробка передачРоботизированная коробка передач

Цена обслуживания автомобиля на механике будет самой низкой, и расход топлива будет минимальным, но этот автомобиль будет не самым удобным в управлении.

 

Если большую часть времени вы ползаете по городским пробкам с их режимом старт — стоп однозначно стоит выбрать автомат или вариатор. Да автомат покажет больший расход топлива, а вариатор будет раздражать равномерным завывание двигателя при разгоне, но в городском цикле разница не критична, да и сцепление на механике-роботе в пробках не ходит больше 50-60 тыс. км.

Если выбирать между вариатором и автоматом я рекомендую остановиться на автомате, так как его срок службы в 5-6 раз выше чем у вариатора, он не требует замены ремней (что не дешево) и в крайнем случае автомобиль сохранит способность передвигаться.

Вариатор после пробега 100 000 км на любом автомобиле это лотерея! И в случае проигрыша в худшем раскладе это «попадание» на половину стоимости автомобиля.

 

 

Роботизированная трансмиссия видится как некоторый компромисс между автоматом и механикой, но в городском режиме движения автомобиль будет доставать частыми переключениями и самое главное – робот не умеет перескакивать через передачи. Т.е. АКПП может скинуть 2-3 передачи вниз и начать интенсивный разгон, робот умеет переключаться только на 1 передачу вверх или вниз. Разницы в расходе топлива между роботом и механикой нет и коэффициент полезного действия обеих трансмиссий одинаков! Для любителей погонять – спортивные версии роботизированных коробок обеспечивают максимально быстрый разгон за счет работы двух сцеплений.

 

АКПП или МКППАКПП или МКПП

 

Заключение.

На какой коробке ездить – решать только вам! Лично я предпочитаю классические автоматы или механику. Вариатор тоже хорош, но вот цена ремонта…. А двухдисковый робот штука не для массового применения, хотя разгон с ним шикарен!

 

 

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что теперь для вас навсегда отпал вопрос «какая коробка передач лучше автомат, или механика, или вариатор?»

Если у вас есть чем дополнить эту статью, или есть замечания к тексту, оставляйте комментарии.

 

С уважением, администратор http://life-with-cars.ru

автомат или вариатор или робот?

Какая коробка передач лучше автомат или вариатор или робот, уже несколько лет этот вопрос интересует многих автомобилистов. Одним из основных критериев при выборе определенной марки автомобиля является тип автоматической коробки. Сейчас на автомобилях устанавливают классический автомат, вариатор и робот. От правильного выбора данных механизмов во многом зависит эффективность использования транспортного средства в различных условиях эксплуатации. Для определения наиболее эффективного типа коробок необходимо рассмотреть технические характеристики всех трех типов и после этого сравнить их между собой.

Техническая характеристика вариатора

Этот тип коробок имеет достаточно высокий уровень КПД. Изменение передач осуществляется очень плавно без резких толчков или провалов. Сам механизм работает на двух движущихся шкивах конусовидной формы, которые перемещают клиновидную цепь между собой.

На этом достоинства этого устройства заканчиваются, и начинается перечень существенных недостатков:

  1. Слабым местом является вышеупомянутая клиновидная цепь. Хоть цепь и создана из высококачественного металла, но из-за наличия большого количества пластин соединенных между собой, ресурс данного изделия сильно ограничен.
  2. Вариатор не приспособлен к значительным нагрузкам и очень недолговечен, так как сильно изнашиваются его трущиеся элементы шкив и цепь.
  3. Техническое обслуживание такой коробки передач не ограничивается сменой смазочного материала, а включает в себя такие мероприятия как:
    • полная замена фильтра;
    • тщательная промывка радиатора охлаждения масла.
    Такая работа должна выполняться регулярно через каждые 50 тыс. км. пробега.
  4. Для нормальной работы вариатор обслуживается достаточно сложной электроникой, которая очень часто выходит из строя. Такую поломку нельзя отремонтировать вручную и поэтому каждый раз приходится обращаться к специалистам СТО.

Что же касается особенностей такого автомобиля, то здесь следует помнить, что не нужно даже пытаться буксировать другой автомобиль или использовать в дальних поездках трейлер или прицеп. Причина этому достаточно проста. Автомобиль не предназначен для сильных или даже средних нагрузок.

Технические возможности робота

Коробка по принципу работы и сборки является разновидностью механической коробки с вмонтированным двойным сцеплением. За работой данного механизма следит специально разработанная электроника.

Этот тип переключения скоростей пользуется все большей популярностью среди автомобилистов многих стран мира. Благодаря своим техническим особенностям практически все крупные производители авто имеют в своей линейке несколько моделей с такими типами коробок передач. Знаменитый концерн Фольцваген все последние свои модели комплектует именно такими коробками.

Интерес к роботам объясняется следующими положительными характеристиками:

  1. Механизм ведет себя идеально в течении всего периода эксплуатации и даже экономит используемое топливо.
  2. На всех режимах работы отмечается повышенная плавность переключения.
  3. Уровень КПД достаточно высок и применяемая электроника работает безотказно.
  4. По жесткости зацепления силового агрегата с колесами робот схож с механической коробкой.
  5. Наличие двойного сцепления дает возможность меньше чем за секунду переключать передачи. Такая скорость переключения присуща только этому типу коробок.

Среди всех своих положительных качеств робот имеет одни недостаток – короткий период использования. Проблема чаще всего таится в мехатронике, который представляет собой блок управления переключением передач. Именно здесь происходит перегрев плат, который вызывает прогар микросхем. Такой перегрев, чаще всего связан с недопустимым снижением уровня смазки, которое происходит после зависания соленоидов.

Вышеперечисленные проблемы начинаются у автомобиля после 90-100 тыс. пробега. В итоге получается, что робот-автомат является очень качественным механизмом, но не совсем надежным. 

Характеристика классической коробки автомат

Данный механизм представляет собой конструктивный и надежный агрегат, который работает без стандартного сцепления, а используя гидротрансформатор. Механическая составляющая такой коробки работает, используя для сцепления не шестерни, а комплект вилок и синхронизаторов, работающих на планетарных передачах.

Основными плюсами такой конструкции являются:

  1. Планетарный механизм отличается длительным периодом эксплуатации благодаря тому, что в нем используется гидротрансформатор.
  2. Передачи переключаются очень плавно, так как эта работа проводится при помощи фрикционов в масляной ванне.

В итоге такой механизм сочетает в себе надежность, конструктивность и длительный запас прочности. 

Заключение

После завершения рассмотрения основных технических особенностей коробок передач можно сопоставить их между собой.

Употребить вариатор есть смысл, так как он имеет высокий КПД и способен плавно переключать скорости. Но кроме положительных сторон имеется целый комплекс серьезных проблем, которые делают его ненадежным и дорогостоящим механизмом.

Робот обладает более совершенным механизмом и высокой надежностью, но эксплуатация таких агрегатов недолговечна и первые серьезные проблемы начинают появляться после первых 100 тыс. км. пробега.

Автомат классического типа является наиболее надежным и работоспособным механизмом, имеющим значительный запас прочности. И на основе проведения сравнительного анализа, наиболее лучшей по многим показателям является именно эта коробка передач. Хотя конечный выбор всегда остается за автомобилистом.

Вариатор или автомат, все плюсы и минусы данных коробок передач

Каждый человек, планирующий купить новый автомобиль начинает думать над многими вопросами, например вариатор или автомат должен стоять у его будущего автомобиля. Именно этот вопрос может поставить человека в тупиковую ситуацию. Насчет автомата и механики многим автолюбителям обычно все понятно, но именно коробки передач вариатор или автомат вызывают обычно много вопросов. На данный момент в этой статье мы рассмотрим, в чем же отличие робота от автомата, а также мы узнаем что все таки из них является наиболее лучшим вариантом.

Нужно обязательно знать свойства коробки-автомата и коробки-робота, в чем собственно они имеют различия, их плюсы и минусы. Перед покупкой транспортного средства необходимо четко осознавать с какой именно коробкой передач вам нужен автомобиль.

Автоматическая коробка передач

АКП имеет в своем составе 2 главные части – это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор отвечает за плавность переключения скорости, без присутствия каких-либо рывков. В какой-то части гидротрансформатором выполняется задача сцепления, присутствующая у машин с механизированной коробкой передач.
В редукторе присутствуют шестеренки, находящиеся в зацеплении. А также этот автомобильный модуль имеет несколько ступеней: 4, 5 и 6, которые имеют различные возможности.

коробка автоматкоробка автомат

Плюсы коробки автомат

  • 1. Обеспечивается простое управление машиной. Не требуется работать со сцеплением, переключением передач, не нужно думать как поехать согласно правилам, все это сделает за вас автоматическая система передач.
  • 2. Гидротрансформатор, если рассмотреть его в точки зрения аналога сцепления, то этот механизм является гораздо более прочным, нежели обычное традиционное сцепление у автовладельцев.
  • 3. Не создается больших нагрузок на двигатель автомобиля, в отличие от механики, т.к. скорость переключается без излишних увеличений количества оборотов.
  • 4. С помощью гидротрансформатора уменьшается нагрузка как на двигатель, так и на ходовую часть машины.
  • 5. Автомобили с коробкой-автоматом имеют пассивную систему защищенности. Транспортное средство, стоящее на уклоне, покатиться никак не сможет.
  • 6. Расход топлива является наиболее меньшим.

Минусы коробки автомат

  • 1. На таких транспортных средствах не присутствует подобная динамика разгона, как на машинах с механизированной коробкой передач.
  • 2. При 4-х и 5-ти ступенчатых коробок-автоматов происходит большая утрата топлива. Наиболее сильный расход на 4-х ступенчатых автоматах.
  • 3. Большая стоимость автоматической коробки передач, а вместе с этим и более высокая цена транспортного средства. Кроме того, ремонт и сервис коробок-автоматов также стоят дорого.
  • 4. При коробке автомат расходуется большое количество масла, которое также имеет высокую стоимость.
  • 5. Автомобиль с АКП не настолько динамичен, как автомобиль с механической системой передач.
  • 6. Имеется небольшая задержка в переключении передач.
  • 7. Если трогающаяся с места машина находится в это время на склоне, то происходит небольшой откат назад.

Роботизированная коробка передач (вариатор)

Сейчас, для того, чтобы понять, в чем отличие вариатора от автомата, необходимо в этой статье рассмотреть все свойства этой ручной коробки передач, ее положительные и отрицательные стороны.

коробка вариаторкоробка вариатор

Все коробки передач данного типа подразделяются на 2 вида:

  • 1-ый тип ручной коробки передач подразумевает, то что существует механизированная коробка передач, обладающая управлением на автомате.
    В этой коробке перестановка производится в электронном виде. У роботизированной коробки отсутствует также обычное сцепление. В то же время с перестановкой передач с помощью автоматики, способен осуществляться переход в ручном режиме, также как в обыкновенной механике. В этом варианте на машине устанавливают сцепление. Для подобных коробок передач свойственно прекращение вращающего этапа, по этой причине присутствует вероятность появлению провалов при перестановки скоростей.
  • 2-ой вид роботизированных коробок является наиболее совершенным. Подобные роботизированные коробки передач обычно применяются в транспортных средствах спорт класса. Преимущественно используются на гоночных машинах. Особенность подобных вариаторов заключается в том, что присутствуют 2 концепции сцепления, которые отвечают за разнообразные передачи. Вследствие присутствия двух концепций сцепления и непосредственному включению, темп перестановки является более большой. Данный факт весьма немаловажен в спорте.

Плюсы вариатора

При анализе 1-ого вида вариаторного управления коробок передач, можно отметить, что их минусы выражаются значительно больше, нежели плюсы. Но, при этом у этого типа все же имеются некоторые преимущества при сравнении с автоматической коробкой передач.
• Коробка-робот является наиболее экономичным вариантом при сравнении его с автоматом. Их экономия стоит на одном уровне с механическими коробками.
• Роботизированная система передач также более экономичная в плане сервиса и ремонтных работ. Расходует не так много масла, нежели у автоматов.
• У вариаторов вес является наиболее меньшим чем у автоматов.
• Применяются также специализированные системы перестановки передач, находящиеся в руле, перестановка скоростей производится значительно быстрее. Поэтому динамика у такой машины значительно больше, нежели у транспортного средства с автоматической системой передач.

Минусы вариатора

• При сравнении с АКП, переход скорости является не достаточно плавным. Машинные рывки в период переключения крайне ощущаемы.
• Присутствует некоторое замедление уже после запуска необходимой передачи и первым временем её исполнения.
• Почти при каждой приостановке требуется переключения рычага в промежуточное состояние, чего нет в машинах с АКП.
• Любое буксование в момент перемещении машины отрицательно сказываются на ресурсе вариаторов. Это значит, что подобные коробки передач предназначены преимущественно для наиболее твердых дорог.
• Когда машина при включении трогается с места происходит незначительный откат назад, что, впрочем, не является большим недостатком.

вариатор или автоматвариатор или автомат

Выводы на основании сравнений всех недостатков и преимуществ: вариатор или автомат

Завершая эту статью, необходимо отметить, что на вопрос, что является наиболее лучшим вариантом, вариатор или автомат, никак нельзя прийти к конкретному решению. В случае если бы 1 вид был во много раз хуже другого, то изготовители производили бы тогда машины с коробкой передач только одного универсального вида. На самом деле, этот выбор является сугубо личным, и каждый водитель разрешает его сам без помощи других, основываясь только на своих индивидуальных взглядах и самому решая как ему наиболее удобно управлять своей собственной машиной.

«Автомат», «робот» или вариатор? Новости дня — Свободная Пресса

Под общим термином «автомат» мы обычно понимаем некую «штучку», которая избавляет нас от педали сцепления. Если у машины две педали — это машина с автоматом.

На самом деле в ходу, как минимум, четыре типа автоматических трансмиссий, в которых полезно разобраться. Некоторые продвинутые автомобилисты ни за что не купят машину с определенным типом коробки передач, и вот почему.

Гидромеханические автоматы

Наиболее распространенный и старый вид автоматической трансмиссии получил распространение в США еще в конце 30-х годов прошлого века.

Не вдаваясь в технические нюансы, любой такой автомат состоит из планетарных передач, гидротрансформатора и гидроблока.

Гидротрансформатор это, пожалуй, самый интересный узел, ибо он не только выполняет функцию сцепления в обычной машине, но также сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах. Вот почему долгое время четырехступенчатый автомат считался эквивалентом пятиступенчатой механической трансмиссии (по широте динамического диапазона).

За десятилетия на конвейере гидромеханические автоматы стали весьма совершенны. Если десять лет назад у большинства машин они были четырехступенчатыми, то сегодня даже бюджетные модели (например, VW Polo Sedan) могут иметь по шесть ступеней, премиум-бренды — по восемь. А недавно Ford, GM, Volkswagen и Hyundai заговорили о пришествии 10-ступенчатых автоматов!

Прогресс достигнут и в области надежности. Встречаются неудачные «автоматы», например, пресловутый DP0 (AL4) у Renault, Peugeot и Citroen (правда, коробка недавно прошла «рестайлинг»). Но в целом из всех типов автоматических трансмиссий именно гидромеханику стоит признать наиболее беспроблемной.

Автоматы принято критиковать за увеличение расхода топлива (в сравнении с механическими коробками передач) и снижение динамики разгона. Тем не менее, за последние десятилетия гидромеханические «автоматы» избавились от части недостатков, и порой даже спортивные модели не гнушаются такими коробками.

Роботизированные трансмиссии

А что будет, если обычную механическую трансмиссию заставить работать в автоматическом режиме? То есть сделать автоматическое сцепление и заставить некий механизм самостоятельно переключать передачи?

Именно так и появились «роботы», причем нередко их проектировали от безвыходности. Например, маркетологи требовали наличия в модельном ряду «автомата», но на разработку гидромеханики не было денег и времени. «Робот» был компромиссным вариантом, позволяя взять подходящую механику и навесить на нее гидравлические исполнительные механизмы.

В теории «робот» должен обеспечивать лучшую экономичность, особенно в пробках. Ведь у классических автоматов при остановке в режиме D двигатель продолжает молотить жидкость в гидротрансформаторе, тогда как у «робота» есть обычное сцепление. Правда, часть выгоды съела необходимость тратить мощность на привод гидронасоса, поэтому «роботы», если и экономичнее гидромеханик, то не во всех режимах и не радикально.

Но главное, у роботов появился целый ворох собственных проблем. Во-первых, из-за наличия сложной гидравлики многие роботы оказались весьма ненадежными. Во-вторых, обеспечить плавные и быстрые переключения — не такая простая задача, поэтому многие роботы работают с ощутимыми паузами, иногда — толчками.

Тем не менее, многие спортивные машины — даже Ferrari — предпочитают именно роботизированные трансмиссии. Они отличаются хорошим быстродействием за счет еще более сложной и дорогой гидравлики. Но основной мотив использования «роботов» заключается даже не в предельной скорости переключения, а в неприспособленности гидромеханических трансмиссий к работе при высоких частотах вращения, которые характерны для спортивных моторов.

Преселективные роботы

Porsche использовала подобную схему еще в конце 80-х на гоночных автомобилях, но в массовый обиход преселективные роботы ввел Volkswagen с появление трансмиссии DSG.

Отличия от обычного робота в том, что внутри находится как бы две роботизированные коробки с независимыми сцеплениями. Одно сцепление отвечает за ряд четных передач, второе — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первой ступени, коробка включает вторую заранее, а в момент переключения просто размыкает нечетное сцепление и активирует четное.

В результате, передачи меняются с недостижимым ранее быстродействием и плавностью. Кроме того, в стандартизованных циклах многие преселективные роботы обеспечивают лучшую экономичность, чем даже механические коробки.

Избавившись от одного минуса обычных роботов, — пауз при переключении — преселективы не смогли преодолеть другой. Многие подобные трансмиссии отличаются неидеальной надежностью, а иные страдают паузой при старте с места, хотя последние модели сумели практически нивелировать этот недостаток.

Прогресс не стоит на месте, и если преселективы со временем станут также надежны, как механические трансмиссии, их можно считать коробками передач будущего.

Вариаторы

Когда-то считались идеальными типами коробок. Сколько передач у вашей машины? Пять? Восемь? А у вариатора — бесконечное множество, ведь это одна из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.

Казалось бы, что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает выбор оптимального передаточного числа и в любой момент готов держать мотор в тонусе. Как следствие, оптимальная динамика, лучшая экономичность…

На деле все оказалось не так просто. Для работы вариатора нужна весьма мощная гидросистема, и расходы на привод насоса зачастую нивелируют выигрыш в экономичности. Поэтому вариаторы обычно сопоставимы по расходу топлива с гидромеханиками.

К тому же возникла проблема динамического диапазона — отношения передаточного числа низшей передачи к высшей. Постепенно, по мере усложнения вариаторов, и эту проблему удалось исчерпать, но все оказалось не так элементарно, как мечталось теоретикам.

Наслоились и проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по передаваемому крутящему моменту.

К тому же, наиболее оптимальные режима работы вариатора зачастую… неприятны водителю. К примеру, ранние коробки загоняли стрелку тахометра в область высоких оборотов, что создавало эффект «троллейбусного разгона»: мотор орет, машина как будто не ускоряется. Современные вариаторы иной раз пытаются имитировать работу ступенчатых трансмиссий, но в чем же тогда их смысл?

В целом вариатор не получил ожидаемого распространения, и постепенно баланс смещается в пользу современных гидромеханик и преселективных роботов.

В качестве послесловия

При покупке подержанной машины многие опасаются «роботов» и вариаторов. Абсолютизировать этот принцип не стоит — есть неудачные коробки и среди гидромеханик — но в целом зерно истины в этом есть.

В любом случае, выбирая машину с какой-либо автоматической трансмиссией, постарайтесь узнать «историю болезни»: в Интернете, у знакомых или в рейтингах авторитетных изданий.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о