Устройство пневматической подвески автобусов – Устройство пневматической подвески автобусов. Подвеска автобуса. Пневматическая подвеска с электронным управлением

Рессорно-пневматическая и пневматическая подвески автобусов

Автобусы

 Рессорно-пневматическая и пневматическая подвески автобусов

На автобусах для смягчения и поглощения ударов и толчков применяются рессорные, рессорно-пневматические подвески. Для гашения колебаний устанавливаются амортизаторы. На автобусе ЛA3-695Н Рессорная подвеска, рессора, балансирная подвеска

Какое назначение подвески автомобиля, как она подразделяется?

Подвеска автомобиля – совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или колесами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения.

Подвески по виду упругого элемента подразделяются на рессорные, пружинные, торсионные, пневматические и гидропневматические. Наибольшее распространение на грузовых автомобилях получили подвески на полуэллиптических рессорах.

Как устроена рессорная подвеска?

Рессорная подвеска на полуэллиптических рессорах (рис.157, а) состоит из рессоры, набранной из отдельных стальных упругих листов 5 разной длины, но одинаковой ширины. Самый длинный лист называется коренным. Под ним находится подкоренной лист, который несколько короче коренного и т. д. На переднем конце рессоры автомобиля ЗИЛ-130 на подкладке 1 двумя болтами и стремянками 6 крепится съемное ушко 2, в которое устанавливается втулка 19. Ушко шарнирно соединено со стальным пальцем 3, вокруг которого рессора поворачивается при прогибе. Палец фиксируется в кронштейне 4 двумя болтами, проходящими через полуцилиндрические выточки. При сборке листы рессор смазываются графитной смазкой и центрируются выдавками в листах и фиксаторами (автомобили ЗИЛ и КамАЗ) или центрирующим болтом, проходящим сквозь отверстия, просверленные в каждом листе (автомобили ГАЗ). По бокам листы охвачены хомутиками 7, предотвращающими их сдвиг в поперечном направлении. На заднем конце коренного листа смонтирована накладка 13, в которую упирается сухарь 12. Он может качаться на оси 16, концы которой заходят в отверстия двух боковых вкладышей 17, закрепленных в кронштейне 11 стяжным болтом 18. При колебаниях рессоры ее длина изменяется и сухарь 12 перекатывается по накладке 13.

Рис.157. Рессора: а – передняя ЗИЛ-130; б – передняя ГАЗ-5ЗА; в – задняя автомобиля ЗИЛ-130.

Собранная рессора средней своей частью стремянками 15 крепится к балке 14 переднего моста. Для этого на ней выполняется специальная площадка с отверстиями для стремянок. На накладке верхнего листа стремянками закреплен резиновый буфер 8, предотвращающий удар рессоры о раму при сильных ее прогибах. Дополнительный буфер 9 крепится к лонжерону рамы и ограничивает прогиб рессоры. Вместе с рессорой к балке переднего моста монтируется гидравлический амортизатор 10, который вторым концом крепится к лонжерону рамы автомобиля.

Как устроена задняя рессора автомобиля ЗИЛ-130?

Задняя рессора 20 автомобиля ЗИЛ-130 (рис.157, в) устроена так же, как и передняя. Однако на ней устанавливается еще дополнительная рессора 22, концы которой могут опираться на кронштейны 21, прикрепленные к раме. Если автомобиль без груза, толчки воспринимает только основная рессора, а когда с грузом, основная рессора прогибается и в работу включается дополнительная рессора.

Как устроены рессоры автомобиля ГА3-53А?

Рессоры автомобиля ГАЗ-53А имеют такое же устройство, как и на ЗИЛ-130, однако крепление их с рамой автомобиля осуществляется при помощи резиновых подушек 23 (рис.157, б). Поэтому в рессоре имеется два коренных листа 24 с разогнутыми концами, на которые одевают две металлические накладки, а на них сверху и снизу устанавливают резиновые подушки и закрепляют их в кронштейнах 25 крышками 26. В передний кронштейн также монтируют резиновую упорную подушку 27, воспринимающую осевые нагрузки. При прогибе рессоры она удлиняется за счет перемещения заднего конца в подушках. Листы стягиваются центровым болтом.

В чем особенности подвески заднего моста на автомобиле ГА3-24 «Волга»?

Задний мост автомобиля ГАЗ-24 «Волга» крепится к кузову с помощью двух полуэллиптических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия (рис.158). Коренные листы рессор по концам имеют загнутые ушки, которыми рессора соединяется с кузовом. Передний конец рессоры 2 шарнирно соединен с кронштейном 1 пальцем 9, установленным в резиновой обойме 8. Задний конец рессоры своим ушком соединяется с серьгой 7 с помощью пальцев с резиновыми втулками, а серьги вторыми концами крепятся к балке кузова также с помощью пальцев с резиновыми втулками.

Рис.158. Подвеска заднего моста автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

Следовательно, осевое смещение рессоры при прогибе осуществляется качанием серьг 7 на опорных пальцах. Средняя часть рессоры стремянками 6 крепится к балке 5 заднего моста. Сверху на балке смонтирован резиновый буфер 4, ограничивающий ход подвески при сильных прогибах рессоры, снизу – подкладка для крепления амортизатора 3. Верхний конец амортизатора соединен с полом кузова автомобиля.

Какая подвеска применяется на трехосных автомобилях, как она устроена и работает?

На трехосных автомобилях КамАЗ-5320, ЗИЛ-133 и других для подвески двух задних ведущих мостов применяется балансирная подвеска (рис.159). В устройство такой подвески входит ось 8, жестко соединенная с рамой. На концах оси на скользящих подшипниках установлены ступицы 7, к которым с помощью стремянок 3 крепится перевернутая листовая полуэллиптическая рессора 2, опирающаяся своими концами на кронштейны 4, приваренные к балкам среднего и заднего ведущих мостов. Ведущие мосты соединяются с кронштейнами рамы штангами 6, воспринимающими реактивный момент от мостов и передающими на раму толкающие и тормозные усилия. Головки реактивных штанг соединяются с кронштейнами шаровыми пальцами с вкладышами. При такой подвеске оба задних ведущих моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами около оси и, кроме того, вследствие прогиба рессоры каждый мост имеет независимые перемещения, что, обеспечивает хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги.

Рис.159. Балансирная подвеска.

Что является упругим элементом в торсионной подвеске?

В торсионной подвеске упругим элементом является, стальной стержень, работающий на скручивание. Он с помощью рычагов соединяется с поворотной цапфой колеса. Пружинная подвеска рассмотрена при описании переднего моста автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

Где применяется пневматическая подвеска, как она устроена?

Пневматическая подвеска применяется на автобусах, так как она позволяет поддерживать высоту подножек для входа и выхода пассажиров на заданном уровне независимо от количества людей в кузове автобуса. Такая подвеска в качестве упругих элементов имеет баллоны, заполненные сжатым воздухом, поступающим от компрессора. Регуляторы левых и правых баллонов, укрепленные на раме и соединенные с кронштейнами рычагами, поддерживают постоянным расстояние от уровня пола кузова до дороги. При увеличении нагрузки регуляторы обеспечивают поступление сжатого воздуха в баллоны до тех пор, пока не восстановится заданный уровень пола кузова. Если нагрузка на автобус уменьшится, то часть воздуха из баллонов выходит в атмосферу. Такая подвеска применяется на автобусе ЛиАЗ-677.

*** Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Ходовая часть и дополнительное оборудование автомобиля»

работают совместно с корректирующими пружинами. Рессоры обеспечивают мягкость подвески при небольших нагрузках. При увеличении нагрузки пружины увеличивают жесткость. Каждая рессора имеет по два коренных листа с отогнутыми концами. К концам рессор приклепаны штампованные чашки и надеты резиновые подушки. В ненагруженном состоянии рессору вставляют в кронштейны и закрепляют крышками. Передний конец рессоры фиксируется в резиновой подушке, а задний имеет свободное продольное перемещение в подушке. Рессоры крепятся к балке стремянками через прокладки. На балке установлена накладка с проушиной, с которой шарнирно соединены две пластины уравнительной серьги в виде треугольника, обращенного вершиной вниз. Верхними углами уравнительная серьга шарнирно соединена с корректирующими пружинами. Другие концы пружин шарнирно насажены на осях, закрепленных на лонжеронах основания. Все шарнирные соединения выполнены на резиновых втулках, установленных на стальных пальцах и зажатых от проворачивания гайками. Применение резиновых втулок и подушек исключает жесткий контакт с кузовом, уменьшает шум и вибрацию.

На автобусах ЛАЗ-42021 и ЛиАЗ-677М установлена рессорно-пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова. Упругими элементами являются пневморессоры (пневмобаллоны). В передней подвеске (рис. 87) установлены две пневморессоры. Нижним фланцем она крепится к опоре, верхним — к дополнительному баллону вместимостью 7,5 л. В задней подвеске установлены четыре пневморессоры, по две с каждой стороны. Верхним фланцем пневморессора соединена с кронштейном, внутренняя полость которого выполняет роль дополнительного баллона вместимостью 10 л. Внутри пневмобаллона установлены воздушный демпфер (рис. 88) и ограничитель хода сжатия — резиновый буфер.

Рис. 86. Передняя подвеска автобуса ЛA3-695H

Рис. 87. Передняя подвеска автобуса ЛиАЗ-677М: 1 — пневматическая рессора; 2 — дополнительный баллон; 3 — пневматический гаситель колебаний; 4 — регулятор положения кузова; 5, 9 — тяги регулятора; 6 — кронштейн; 7 — подушка; 8 — рессора; 10 — кронштейн регулятора; 11 — болт; 12 — накладка; 13 — клиновидная прокладка; 14 — амортизатор; 15 — чашка

Воздушный демпфер состоит из корпуса, установленного в опоре, опорной плиты, буфера хода сжатия клапана и шайбы, которые стянуты между собой болтом и гайкой.

Принцип действия воздушного демпфера состоит в том, что при ходе отдачи воздух медленно перетекает из дополнительного баллона

5 в упругий элемент через дроссельное отверстие в корпусе демпфера. Перемещение моста вниз задерживается. При ходе сжатия под давлением в пневморессоре открывается клапан 9, воздух свободно перетекает из пневмобаллона в дополнительные баллоны через шесть перепускных отверстий в корпусе демпфера, уменьшая усилие, передаваемое на кузов автобуса.

Для ограничения перемещения передней оси вниз установлены ограничители хода отдачи, которые представляют собой петлю троса, заключенную в трубку и подвешенную к продольной балке кузова. Длина троса обеспечивает передней оси ход вниз до 55 мм.

Амортизаторы служат для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровной дороге. На автобусах устанавливают телескопический амортизатор двойного действия, разборный, имеющий для крепления проушины (рис. 89) и защитный кожух. В рабочем цилиндре, заполненном амортизационной жидкостью, перемещается поршень, закрепленный на штоке. Поршень уплотнен в цилиндре уплот-нительными кольцами. В поршне выполнены в два ряда сквозные отверстия разных диаметров, равномерно расположенные по окружностям. Наружные отверстия закрываются сверху плоской тарелкой перепускного клапана, поджатой конической пружиной (рис. 89, г).

Внутренние отверстия перекрываются коническим клапаном отдачи (рис. 89, в), поджатым снизу пружиной и гайкой. Шток перемещается в направляющей, которая одновременно является крышкой цилиндра. Уплотнение штока обеспечивается резиновым сальником, помещенным в корпусе и прижимаемым пружиной. Для стекания жидкости, просочившейся через сальниковое уплотнение, имеется отверстие в корпусе амортизатора. Для предотвращения попадания пыли в уплотнение над ним установлен войлочный сальник. Между корпусом резинового сальника и корпусом амортизатора установлено резиновое сальниковое устройство резервуара, которое крепят гайкой, имеющей отверстие под ключ.

В нижней части работающего цилиндра запрессован узел клапана сжатия, состоящий из основания, тарельчатого впускного клапана с пружиной и клапана сжатия с пружиной.

Работа амортизатора заключается в следующем. При наезде на неровность дороги расстояние между мостом и рамой от толчка уменьшается. Поршень опускается вниз, жидкость из-под поршня выдавливается в надпоршневое пространство А через отверстия поршня и одновременно, оказывая давление на клапан 12 сжатия цилиндра, проникает в пространство В между цилиндром и корпусом. При увеличении расстояния между подвеской и кузовом происходит обратное движение жидкости (рис. 89, б) через отверстия клапана и отверстия клапана. Сопротивление жидкости протеканию через калиброванные отверстия способствует затуханию колебаний рессор.

В системе пневматической подвески установлены три регулятора положения кузова, один в передней подвеске и два в задней. Регулятор положения кузова служит для автоматического управления потоком сжатого воздуха, поступающего или выходящего из пневмобаллоиов. Он обеспечивает постоянную высоту пневмо-баллонов и, следовательно, постоянную частоту собственных колебаний подвески, постоянное расстояние от кузова до полотна дороги при различных статических нагрузках и состоит из корпуса (рис. 90) регулятора, в котором расположен вал привода регулятора, на одном торце которого эксцентрично расположена ось с кулачком, а на противоположном торце — рычаг привода регулятора. Вал привода вращается в бронзовой втулке. В корпусе расположены: впускной клапан первой ступени, седло впускного клапана второй ступени, впускной клапан второй ступени с жиклером первой ступени, обратный клапан. Сверху корпус закрыт пробкой, в пробке имеется жиклер второй ступени. Снизу корпус закрыт фильтром, препятствующим попаданию грязи во внутреннюю полость корпуса.

Рис. 88. Воздушный демпфер

Рис. 89. Амортизатор

Регулятор крепится на кузове автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с осью колес. При увеличении статической нагрузки расстояние между кузовом и осью уменьшается, вследствие чего рычаг регулятора и вал поворачиваются по часовой стрелке. Кулачок поднимает шток, который своим торцом открывает впускной клапан первой ступени. Сжатый воздух через жиклер второй ступени, отжимая обратный клапан, попадает в жиклер первой ступени, затем в полость регулятора, а оттуда в пневмобаллоны, восстанавливая их исходную высоту. Рычаг при этом поворачивается против часовой стрелки и возвращается в исходное положение. Впуск воздуха в пневмобаллоны прекращается. При уменьшении нагрузки на пневмобаллоны расстояние между кузовом и осью увеличивается, вследствие чего рычаг привода и вал поворачиваются против часовой стрелки. Шток при этом перемещается вниз, торец штока отходит от клапана и полость А регулятора соединяется с атмосферой. Воздух из пневмобаллонов через осевое сверление штока 15 и фильтр выходит в атмосферу. Рычаг регулятора занимает нейтральное положение, выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.

На автобусе ПАЭ-3205 передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор и двух гидравлических амортизаторов.

Задняя подвеска (рис. 91), кроме двух основных продольных полуэллиптических рессор, имеет корректирующие пружины переменной жесткости и два амортизатора. Рессоры работают совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. В передние кронштейны передних и задних рессор в специальные гнезда установлены дополнительные упорные резиновые подушки, воспринимающие усилия, направленные вдоль автобуса, и препятствующие продольному перемещению автобуса вперед. Резиновые буфера подвесок ограничивают ход рессор вверх и смягчают удары.

Рис. 90. Регулятор положения кузова:  А — пояость регулятора; 1 — корпус регулятора; 2 — вал привода; 3 — рычаг привода; 4 — втулка; 5 — впускной клапан первой ступени; 6 — впускной клапан второй ступени; 7 — пружина обратного клапана; 8 — обратный клапан; 9 — резиновое кольцо; 10 — пробка; 11 — жиклер второй ступени; 12 — втулка; 13 — седло впускного клапана второй ступени; 14 — пружина впускного клапана; 15 — шток; 16 — кулачок; 17—фильтр

Рис. 91. Задняя подвеска автобуса ПАЗ-3205: 1 — передний кронштейн; 2 — верхняя подушка; 3 — корректирующая пружина; 4 — накладка; 5 — задний мост, 6 — палец крепления амортизатора; 7 — втулка амортизатора; 8 — балка амортизатора; 9 — амортизатор; 10— задний кронштейн; 11 — стремянка; 12 — прокладка стремянок; 13- рессора; 14 — крышка кронштейна; 15 — нижняя подушка; 16 — упор

Рис. 92. Промежуточная опора

http://stroy-technics.ru/article/ressorno-pnevmaticheskaya-i-pnevmaticheskaya-podveski-avtobusov

Подвески автобусов

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Подвески автобусов

Читать далее:



Подвески автобусов

Подвеска автобуса является связующим звеном между кузовом и колесами. На автобусах ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-4202, 42021 и др. применяют пневморессорные зависимые подвески. Они отличаются в основном от подвески автомобилей наличием упругого элемента, через который посредством рессор передаются на кузов силы, действующие на колеса. Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами вышеописанного типа уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.

Рис. 15.12. Передняя подвеска с пневмо-баллонами и демпфирующим устройством автобуса ЛиАЗ-667М: а — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рессорно-пневматическая подвеска. Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является рессорно-пневматическая подвеска (рис. 15.12) автобуса ЛиАЗ-677М с регуляторами положения уровня пола кузова. Подвеска имеет двухсекционные пневмобаллоны (рис. 15.12, а) и направляющее устройство, выполненное в виде полуэллиптических рессор. Пнев-мобаллоны с демпфирующим устройством расположены между балкой и кронштейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основанию кузова. Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через прокладку болтами, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых подушках и чашках, закрепленных в кронштейнах балок основания кузова.

В подвеску включены два телескопических гидравлических амортизатора, которые верхними головками соединены через резиновые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.

Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55—60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором положения пола кузова, который через тяги, и кронштейн соединен с неподрессоренными частями подвески.

Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пневмобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.

Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резино-кордовой оболочки (рис. 15.12, б) с бандажным кольцом. Внутри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер — ограничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту. Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнительного воздушного резервуара через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса, установленного в опоре, шайбы и клапана, которые стянуты между собой болтом и гайкой. Демпфирующее устройство в сборе поджимается опорной пятой буфера сжатия и через отверстие сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара.

Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан и воздух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар через шесть отверстий. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.

При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия дополнительного резервуара в пневмобаллон через дроссельное отвер-ствие, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гасителя колебаний.

Задняя подвеска автобуса выполнена на четырех пневмобаллонах (рис. 15.13), расположенных с каждой стороны между кронштейнами балок основания кузова и опорным кронштейном, закрепленным на балке заднего моста. Направляющее устройство подвески состоит из двух полуэллиптических рессор. Каждая рессора закреплена в средней части при помощи стремянок и концами соединена с кронштейнами основания кузова. Кронштейны выполнены полыми и используются в качестве дополнительных резервуаров для воздуха вместимостью по 10 л каждый.

В подвеске установлены четыре телескопических гидравлических амортизатора, соединенных с кронштейнами основания кузова и опорных балок на резиновых втулках. Ограничительные резиновые буфера хода сжатия подвески расположены в воздушных баллонах, а резиновые буфера хода отдачи закреплены на балке основания кузова и при помощи тросов с наконечниками, имеющими резиновые втулки, соединены с кронштейнами крепления балки моста.

Устройство и принцип действия пневмобаллонов задней подвески и их демпфирующих устройств такие же, как и у вышеописанной передней подвески. Питание всех пневмобаллонов подвески сжатым воздухом происходит от общей пневматической системы автобуса через регуляторы положения кузова. В передней подвеске установлен один регулятор, а в задней — два регулятора 6. Регулятор 6 крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с передним или задним мостом.

Регулятор положения кузова. Основным преимуществом пневмопод-вески является то, что в результате регулирования внутреннего давления воздуха в упругих пневмо-баллонах можно в широких пределах изменять их жесткость.

Рис. 15.13. Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-677М

Давление в пневмобаллонах регулируют регулятором положения кузова, который обеспечивает постоянной высоту пола кузова над дорогой независимо от нагрузки на пол автобуса (числа пассажиров). Регулятор (рис. 15.14) состоит из корпуса/в боковом приливе которого во втулке установлен вал с эксцентриком. На наружном конце вала имеется рычаг, соединяемый тягой с передней или задней балкой моста автобуса.

Эксцентриковый палец вала входит в выточку штока, который имеет по центру сквозное отверстие. Над верхним концом штока установлены: клапан первой ступени, прижимаемый к седлу пружиной, седло, закрепленное втулкой, клапан второй ступени с жиклером и обратный клапан, которые удерживаются пружиной. Сверху в корпусе ввернут штуцер с жиклером, к которому присоединяется трубопровод от ресиверов пневмосистемы автобуса.

Полость А в корпусе регулятора сообщается трубопроводом с пневмо-баллоном подвески. Снизу в корпусе ввернута пробка с сетчатым фильтром, который сообщает полость корпуса с атмосферой. Места соединения вала, штока, пробки и штуцера уплотнены резиновыми кольцами.

В исходном положении уровня пола автобуса шток находится в среднем положении, при котором все клапаны закрыты, а пневмобаллоны подвески отключены от пневмосисте-мы автобуса и атмосферы.

При увеличении статической нагрузки на пол автобуса пневмобаллон подвески сжимается, а рычаг поворачивает вал с эксцентриком, который перемещает шток вверх, открывая клапан первой ступени. При этом сжатый воздух из пневмосистемы автобуса через жиклер штуцера и клапаны и поступает в полость А и через ее боковое отверстие — к пневмобаллону подвески, повышая в нем давление и восстанавливая исходную высоту пола кузова, а рычаг возвращается в исходное положение, и подача сжатого воздуха из пневмосистемы прекращается.

При большой нагрузке или резком ее возрастании эксцентрик быстро поднимает шток настолько, что клапан первой ступени, поднимаясь, открывает своим торцом клапан второй ступени. При этом обеспечивается более интенсивное поступление воздуха через открывающийся обратный клапан и жиклер клапана 6 в пневмобаллон подвески, ускоряя восстановление исходной высоты пола кузова.

При уменьшении статической нагрузки на пол кузова расстояние между основанием кузова и балкой моста увеличивается, рычаг с валом поворачивается в обратную сторону, а эксцентрик опускает шток вниз. При этом верхний конец штока отходит от клапана и полость А регулятора через отверстие в штоке и фильтре сообщается с атмосферой. Давление в пневмобал-лонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток регулятора и рычаг устанавливаются в среднее — нейтральное — положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.

Таким образом, в результате вышеописанного регулирования давления воздуха в пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от числа пассажиров в кузове.

Рис. 15.14. Регулятор давления воздуха в пневмобаллонах (положение кузова автомобиля)

Рекламные предложения:


Читать далее: Колеса автомобиля

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Особенности подвесок грузовых автомобилей — Энциклопедия журнала «За рулем»

Задняя рессорная подвеска грузового автомобиля:
1 — ушко рессоры;
2 — резиновая втулка;
3 — кронштейн;
4 — втулка;
5 — болт;
6 — шайба;
7 — палец;
8 — резиновые втулки;
9 — шайба пружинная;
10 — гайка;
11 — кронштейн;
12 — втулка резиновая;
13 — втулка;
14 — пластина серьги;
15 — болт;
16 — хомут;
17 — коренной лист;
18 — листы рессоры;
19 — дополнительная рессора;
20 — стремянка;
21 — накладка;
22 — задний мост;
23 — амортизатор;
24 — резиновая подушка;
25 — лонжерон рамы

В конструкции большинства грузовых автомобилей, прицепов и автобусов применяются зависимые подвески на продольных полуэллиптических листовых рессорах. В грузовых автомобилях и автобусах нагрузка на задний мост может меняться в значительных пределах в зависимости от массы перевозимого груза и количества пассажиров. Поэтому рессорная подвеска заднего моста, помимо основной рессоры, содержит дополнительную — подрессорник. Основная рессора средней частью крепится с помощью специальных хомутов — стремянок — к балке моста. Концы рессоры крепятся к раме автомобиля посредством специальных кронштейнов. Поскольку длина рессоры при ее прогибе изменяется, один из концов рессоры должен иметь возможность продольного перемещения относительно рамы. С этой целью применяют специальные кронштейны с качающейся серьгой, скользящие и эластичные опоры.
Подрессорник имеет меньшее число листов, чем основная рессора. В средней части он также крепится к балке моста, обычно сверху основной рессоры, а его концы не крепятся к раме. На раме, напротив плоских концов подрессорника, устанавливают упорные кронштейны. Когда автомобиль не нагружен, работает только основная рессора. При определенной нагрузке основная рессора прогибается так, что концы подрессорника упираются в кронштейны, и рессоры начинают работать совместно. При этом суммарная жесткость подвески увеличивается.

Пневматическая подвеска автобуса

В подвеске современных грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов часто применяется пневматическая подвеска. Пневмоподвеска легче рессорной, обеспечивает более высокую плавность хода и дает возможность регулировать расстояние от грузовой платформы или пола кузова до поверхности дороги. Это особенно важно для грузовых автомобилей, где необходимо облегчить процесс погрузки-разгрузки автомобиля у пандусов, складских помещений и т. п. Некоторые автомобили имеют специальные пульты управления для регулировки высоты грузовой платформы при нахождении водителя вне автомобиля. Пневматическая подвеска автобусов обеспечивает постоянство уровня пола вне зависимости от количества пассажиров, что увеличивает комфорт и безопасность при их посадке и высадке. Конструкция пневматических подвесок некоторых автобусов дает возможность дополнительно понижать уровень пола на остановках.

Балансирная подвеска

Если соседние мосты многоосного грузового автомобиля, прицепа или полуприцепа расположены близко друг от друга, может применяться балансирная подвеска. При таких подвесках мосты качаются на соединенных с ними и с рессорами балансирных рычагах. При этом рессоры воспринимают только силу тяжести автомобиля, а тяговая и тормозная силы, а также реактивный и тормозной моменты передаются толкающими и реактивными штангами. Соседние мосты опираются на концы общих рессор, а рессоры средней частью крепятся к ступицам, которые могут поворачиваться относительно оси балансира закрепленной на раме.

Пневморессорная передняя зависимая подвеска автобуса ЛиАз.

Она применя­ется на автобусах и является связующим звеном между кузовом и колесами. На многих автобусах ЛиАЗ, ЛАЗ и других применяют пневморессорные зависимые передние подвески.

Рисунок 1.1Передняя подвеска с пневмобаллонами и демпфирующим устройством автобусов ЛиАЗ:

а — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством;1 — пневмобаллон; 2 — воздушный резервуар; 3 — демпфирующее устройство; 4— регулятор положения пола кузова; 5,9 — тяги; 6— кронштейны рессор; 7, 15 — резиновая подушка и чашка крепления концов рессор; 8 — рессора; 10 — кронштейн тяг регулятора; 11 — болт крепления рессоры; 12 — накладка; 13 — балка переднего моста; 14 — амортизатор; 16, 17, 18 — отвер­стия демпферующего устройства; 19 — стяжной болт; 20 — гайка; 21 — шайба; 22 — клапан; 23 — корпус демпферующего устройства; 24 — опора корпуса; 25 — опорная пята; 26 — резинокордовая оболочка; 27 — буфер ограничителя хода сжатия подвески; 28 — бандажное кольцо

От уже известных подвесок они отличаются в ос­новном наличием упругого пневмоэлемента, через который по­средством рессор передают на кузов силы, действующие на коле­са автомобиля. Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами уменьшают колебание кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.

Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является пневморессорная передняя подвеска автобу­сов ЛиАЗ. Подвеска (Рис. 1.1) имеет двухсекционные пневмо-баллоны 1 (Рис. 1.1, а) и направляющее устройство, выполнен­ное в виде полуэллиптических рессор 8. Пневмобаллоны с демп­фирующим устройством 3 расположены между балкой 13 и крон­штейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами 2 вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основа­нию кузова. Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через накладку 12 болтами 11, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых по­душках 7и чашках 15, закрепленных в кронштейнах 6 балок осно­вания кузова.

В подвеску включены два телескопических гидравлических амор­тизатора 14, которые верхними головками соединены через рези­новые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.

Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55…60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором 4 положе­ния пола кузова, который через тяги 5, 9 и кронштейн 10 соеди­нен с неподрессоренными частями подвески.

Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пнев­мобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.

Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резинокордовой оболочки 26 (Рис. 1.1, б) с бандажным кольцом 28. Внут­ри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер 27 — ог­раничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту 25. Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнитель­ного воздушного резервуара 2 через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса 23, установленного в опоре 24, шай­бы 21 и клапана 22, которые стянуты между собой болтом 19 и гайкой 20. Демпфирующее устройство в сборе поджимается опор­ной пятой 25 буфера сжатия и через отверстие 18 сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара 2.

Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан 22 и воз­дух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар 2 через шесть отверстий 17. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана 22 снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.

При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия 18 дополнительного резервуара 2 в пневмобаллон через дроссельное отверстие 16, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гаси­теля колебаний.

Подвеска автобуса

Для предохранения от ударов и толчков, получаемых колесами при движении по неровной дороге, раму или несущий кузов подвешивают к мостам при помощи упругих элементов, образующих подвеску автомобиля.

Подвеска состоит из рессор, смягчающих толчки, получаемые колесами, и амортизаторов, поглощающих колебания кузова.

Различают зависимую и независимую подвески.

Зависимой подвеской называют подвеску, при которой правое и левое колеса одного моста установлены на жесткой балке, соединенной рессорами с рамой.

Независимой называется такая подвеска, у которой каждое из колес автомобиля соединено с рамой рычагами и колеблется независимо от другого.

Автобусы ЛиАЗ-677 и Икарус-260 оборудованы рессорно-пневматической зависимой подвеской.

Упругим элементом подвески являются двухсекционные пневматические баллоны. Для фиксирования переднего и заднего мостов применена одна и та же схема направляющего устройства, состоящая из двух полуэллиптических рессор, которые воспринимают реакции от тяговых и тормозных моментов.

Передняя рессора состоит из рессорных листов, собранных в пакет при помощи хомутов и стяжных болтов. Коренных листов два, концы листов отогнуты. К отогнутым концам приклепаны штампованные чашки. Рессоры вместе с подушками в выпрямленном состоянии устанавливают в кронштейны, которые приварены к основанию автобуса. Нижняя часть кронштейнов закрывается крышками, которые крепятся болтами. Средней частью рессора жестко крепится к балке моста болтами. Для правильной установки передней рессоры применяется клиновидная прокладка.

Задняя рессора отличается от передней тем, что уменьшено количество листов. Для ограничения хода переднего моста вверх на нем установлены буфера, для ограничения хода вниз — ограничители отбоя, представляющие собой петлю троса.

В каждой пневморессоре установлено по одному воздушному гасителю колебаний, которые помогают амортизаторам гасить колебания рессор.

Принцип работы воздушного гасителя колебаний состоит в том, что при ходе отбоя из дополнительного объема воздух перетекает в упругий элемент через дроссельное отверстие, а при ходе сжатия воздух свободно перетекает в дополнительный объем.

Двухсекционный баллон пневматической рессоры состоит из двух — четырех слоев прорезиненной кордовой ткани, внутреннего слоя резины, который обеспечивает герметичность оболочки и защиту нитей корда от масла и влаги, и наружного слоя, который защищает нити корда от механических повреждений и атмосферных воздействий.

Нити корда изготавливают из нейлона или капрона. Оболочка баллона сверху и снизу имеет борта со стальными кольцами и завернутыми вокруг них нитями корда. Герметизация баллона обеспечивается при помощи прижимающих колец. Профиль прижимного кольца совпадает с профилем бортовой оболочки, чем обеспечивается герметизация по всей внутренней поверхности кольца.

Прижимное кольцо притягивается к верхнему и нижнему фланцам при помощи 12 болтов. Между секциями баллона установлено стягивающее кольцо.

Регулятор положения кузова служит для автоматического поддержания постоянной высоты кузова автобуса над дорогой при различной нагрузке.

В системе пневматической подвески установлены три таких регулятора: один в передней подвеске и два в задней. Регулятор крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен передним или задним мостами.

В корпусе регулятора расположены вал привода шток, впускной клапан первой ступени, впускной клапан второй ступени с жиклером первой ступени, обратный клапан.

Сверху корпус закрыт пробкой, в которой выточен жиклер второй ступени, а снизу закрыт фильтром.

Вал вращается в бронзовой втулке, вращение вала ограничивается фиксатором.

При увеличении статической нагрузки на пневматическую peccoру расстояние между кузовом и осью колес уменьшается, при этом рычаг регулятора и вал поворачиваются по часовой стрелке. Эксцентрично расположенный кулачок поднимает шток, и шток открывает клапан первой ступени. Сжатый воздух через жиклер второй ступени» отжимая обратный клапан, попадает в жиклер первой ступени, затем в полость регулятора, а оттуда — в пневмобаллоны, восстанавливая исходную высоту. Когда рычаг возвратится в исходное положение, впуск воздуха прекратится.

При большой нагрузке, когда конец рычага переместится вверх более чем на 30 мм, впускной клапан первой ступени своим торцом откроет клапан второй ступени и произойдет ускоренная подача сжатого воздуха через жиклер второй ступени диаметром 1,5 мм.

При уменьшении нагрузки на пневмобаллоны расстояние между кузовом и осью колес увеличивается, рычаг привода перемещается и вал поворачивается против часовой стрелки. Шток перемещается вниз, его торец отходит от клапана и полость регулятора через пустотелый шток и фильтр соединяется с атмосферой. До занятия рычагом Нейтрального положения воздух выходит в атмосферу.

Для предотвращения утечки воздуха в местах соединений деталей шток, вал и пробка уплотнены резиновыми кольцами.

Аналогичная подвеска применена на автобусе Икарус-260, отличие состоит в том, что заднее ушко рессоры соединяют с основанием через серьгу.

На автобусе ЛАЗ-695Н полуэллиптические стальные рессоры работают совместно с корректирующими пружинами переменной жесткости.

Длинные рессоры с малым числом листов обеспечивают мягкость подвески при небольших нагрузках. При увеличении нагрузки пружины увеличивают жесткость.

Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы. Каждая рессора имеет по два коренных листа, концы листов отогнуты к концам рессор приклепаны штампованные чашки и надеты резиновые подушки. В ненагруженном состоянии рессору вставляют в кронштейны и закрепляют крышками. Передний конец рессоры с закрытыми чашками фиксируется в резиновой подушке, а задний — имеет свободное продольное перемещение в подушке. Рессоры крепятся к балкам стремянками через прокладки. На балке установлена накладка с проушиной, с которой шарнирно соединены две пластины уравнительной серьги в виде треугольника, обращенного вершиной вниз. Верхними углами уравнительная серьга шарнирно соединена с корректирующими пружинами.

Другие концы пружин на осях шарнирно прикреплены к продольным балкам основания. Все шарнирные соединения выполнены на резиновых втулках, состоящих из двух половин. Втулки зажаты пальцами с гайкой и не должны проворачиваться.

Применение резиновых втулок и подушек исключает жесткий контакт с кузовом, уменьшает шум и вибрацию.

Резиновые подушки предотвращают удары рессор по продольным балкам основания.

Подвеска автобуса ПАЗ-672 выполнена на продольных полуэллиптических рессорах. В передней и задней подвесках установлены гидравлические амортизаторы телескопического типа. Крепление рессор к основанию выполнено на резиновых подушках.

На концах двух коренных листов прикреплены чашки, в которые вкладываются резиновые подушки: большие подушки — в чашки верхнего листа, малые — в чашки нижнего листа. Подушки с концами рессор зажимаются крышками в кронштейнах основания автобуса. К кронштейну основания крепится амортизатор.

В передние кронштейны рессор в специальные гнезда установлены дополнительные упорные подушки, воспринимающие усилия, направленные вдоль автобуса, и препятствующие продольному перемещению рессоры. Задняя подвеска имеет дополнительные рессоры, которые закреплены вместе с основной рессорой стремянками, а концы их находятся против полок опорных кронштейнов.

В разгруженном состоянии автобуса дополнительные рессоры не работают, а при нагрузке, упираясь концами в кронштейны, несут нагрузку вместе с основными рессорами.

Если втулки рессор металлические, то пальцы рессор смазывают солидолом.

Резиновые и капроновые втулки не смазываются. Для уменьшения трения поверхность листов рессор смазывается графитной смазкой. Весь пакет листов рессор стягивается стяжным болтом. Для ограничения прогиба рессоры установлен буфер.

Амортизаторы служат для гашения колебаний рессор. На всех изучаемых автобусах устанавливают телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые обеспечивают затухание колебаний при движении колеса вверх и вниз относительно несущей системы автомобиля.

Унифицированный для многих марок автомобилей амортизатор МАЗ-500 состоит из кожуха, к которому приварена верхняя проушина, и корпуса, к которому приварена нижняя проушина.

Внутри корпуса расположен рабочий цилиндр, заполненный амортизаторной жидкостью. В цилиндре над жидкостью помещается поршень, который через шток жестко соединен с проушиной амортизатора. Амортизатор своими проушинами крепится между кузовом и рессорой.

В нижней части цилиндра запрессованы два клапана. Клапан сжатия с основанием и пружиной и впускной тарельчатый клапан с пружиной и отверстием.

Поршень уплотнен в цилиндре кольцами. В поршне выполнены в два ряда сквозные отверстия, равномерно расположенные по окружностям разных диаметров. Сквозные отверстия закрываются сверху плоской тарелкой, нагруженной конической пружиной. В сборе этот узел образует перепускной клапан.

Сквозные отверстия поршня перекрываются коническим клапаном, поджатым снизу пружиной и гайкой . Вместе этот узел образует клапан отдачи.

Сверху цилиндр закрыт крышкой, которая одновременно является направляющей штока. Уплотнение штока в крышке обеспечивается резиновым кольцом и сальником. Для предотвращения попадания пыли в сальник над ним установлено войлочное уплотнение, а между корпусом сальника и корпусом амортизатора установлено сальниковое уплотнение корпуса амортизатора, которое крепится гайкой, имеющей отверстие под ключ.

Для предотвращения давления жидкости на сальниковое уплотнение, просочившейся между штоком и крышкой, в цилиндре выполнено отверстие, через которое стекает жидкость.

Работа амортизатора заключается в следующем. При наезде на неровность дороги расстояние между мостом и рамой уменьшается. Поршень опускается вниз, жидкость из-под поршня выдавливается в над поршневое пространство А через отверстие поршня и одновременно, оказывая давление на клапан сжатия, проникает в пространство В между цилиндром и корпусом. При увеличении расстояния между подвеской и кузовом происходит обратное движение жидкости через отверстие клапана и отверстие клапана. Сопротивление жидкости протеканию через калиброванные отверстия способствует затуханию колебании.

Передняя и задняя подвески автобуса ЛиАЗ 5256. Регуляторы положения кузова

Подвеска. Конструкция.

     На автобусе установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова.

    Передняя подвеска (рис.-1) состоит из рамы 1, шарнирно закрепленной передним концом на основании кузова, а в средней части — помощью стремянок 9 на балке передней оси 3. На противоположном от шарнира конце к раме приварена поперечная балка — траверса 4, на концах которой установлены пневмобаллоны 6.

    На траверсе рамы закреплены амортизаторы 5 со встроенным ограничителем хода, которые с другой стороны закреплены на основании кузова.

    Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга 8, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой — с траверсой рамы.

    Задняя подвеска (рис.-2) состоит из рамы 1, жестко прикрепленной  стремянками к заднему мосту 6. Неподрессоренные части автобуса соединены кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг 5 и двух нижних реактивных штанг 7. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону 3 и одному амортизатору 2 со встроенным ограничителем хода.

  Реактивная штанга передней подвески (рис.-3) служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней. Она состоит из двух головок 1 и 9 и соединительной трубы 3. Одна из головок ввернута в трубу на правой резьбе, другая — на левой, что позволяет при вращении трубы за лыски А в средней части регулировать межцентровое расстояние между головками. Соединение каждой головки с трубой фиксируется двумя хомутами 2. Разрезы (стыки) хомутов при установке должны совмещаться с прорезями трубы для обеспечения надежности крепления.

    Головка реактивной штанги состоит из двух резиновых втулок 4,втулки 6, шайбы 5 и фиксатора 8.

    Реактивная штанга передней подвески крепится к основанию кузова и траверсе рамы с помощью специальных болтов 10 и гаек 7.

    Четыре реактивные штанги задней подвески служат для соединения неподрессоренной части автобуса с кузовом. Две верхние штанги крепятся передними концами к кузову, а задними к заднему мосту. Нижние: реактивные штанги передними концами крепятся также к кузову, а задними к раме задней подвески. Крепление штанг к кузову аналогично креплению реактивной штанги передней подвески. Конструкция штанг такая же, как у штанги передней подвески, с одним отличием: к заднему мосту и к раме задней подвески штанги крепятся с помощью пальца 6 (рис.-4) и гайки 7.

    Телескопические амортизаторы (рис. 5) служат для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровной дороге. На автобусе применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия которых основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор жидкостью при прокачивании ее через узкие каналы.

    Амортизатор представляет собой цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внутренний 12 является рабочим, а наружный 13-

цилиндром резервуара. Полость Д между рабочим цилиндром и цилиндром резервуара образует резервуар (емкость для рабочей жидкости).

    Рабочий цилиндр 12 закрыт сверху направляющей 4 с втулкой 5, в которой перемещается шток 6, уплотняемый сальником 2. Полость герметизируется резиновым кольцом 3. На нижнем конце штока закреплен поршень 10, в котором имеются отверстия, расположенные по двум концентрическим окружностям. Отверстия Г по меньшей окружности перекрываются снизу клапаном отдачи 11, открывающимся сверху вниз. Отверстия В по большей окружности перекрываются сверху  перепускным клапаном 9, который открывается, перемещаясь снизу вверх. В нижней части рабочего цилиндра установлен впускной клапан15. Кожух 7 предохраняет шток 6 от грязи и камней.

    Таким образом, в амортизаторе имеются три рабочие полости: полость Б над поршнем; полость Е под поршнем; полость Д — резервуар.

    При ходе сжатия поршень амортизатора перемещается вниз. Жидкость, находящаяся в полости Е под поршнем, поднимает перепускной клапан 9 и перетекает в верхнюю часть цилиндра — полость Б. Но так как вытесняемый из полости Е объем больше, чем освобождаемый в полости Б (разность равна величине объема штока 6 на длине хода), то часть жидкости, равная разности объемов, перетекает через дросселирующие каналы (на рисунке не видны) в резервуар — полость Д.

    При ходе отдачи поршень движется вверх. Жидкость, находящаяся 11 полости Б над поршнем, не имея выхода через отверстия В, открывает клапан отдачи 11 и перетекает через отверстия Г в нижнюю часть цилиндра — полость Е.

    Поршень, перемещаясь вверх, создает в полости Е разрежение, которое вызывает открытие впускного клапана 15 и подачу жидкости из полости Д резервуара в полость Е под поршнем.

    Через дренажные отверстия А в резервуар — полость Д — сливается жидкость, просочившаяся через зазор между втулкой 5 и штоком 6.

    Пневмобаллоны (рис.-6) предназначены для подрессоривания кузова автобуса.

    Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 1 рукавного типа. Оболочка напрессовывается на верхнюю 2 и нижнюю 7 опоры пневмобаллона. для посадки на опоры обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на опорах имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнюю опору 2 вварен щтуцер 3 для подвода в пневмобаллон воздуха от регулятора положения кузова. Для крепления на кузове автобуса к верхней опоре приварены две резьбовые шпильки 4. Нижняя опора пневмобаллона крепится к раме подвески с помощью болтов, для чего на опоре имеются бобышки 6 с резьбовыми отверстиями. Пневмобаллон собирается так,  чтобы одна из двух пар диаметрально противоположных бобышек на нижней опоре лежали в одной плоскости с крепежными шпильками верхней опоры. Кроме того, отдельные модификации оболочек должны напрессовываться на опоры строго ориентированными по вертикали. На таких оболочках с наружной стороны нанесена стрелка, которая при сборке пневмобаллона должна быть направлена вверх.

Пневматическая подвеска. Устройство и принцип работы пневмоподвески.

Подробности
Автор: Сергей
Категория: Подвеска
Опубликовано: 28 декабря 2014
Просмотров: 21620

Пневматическая подвеска — это вид подвески, обладающий возможностью регулировать клиренс (дорожный просвет) автомобиля. Данный тип подвески имеет широкое распространение среди современных грузовых транспортных средств, а также легковых автомобилей бизнес-класса. На каждом из колёс автомобиля применяются пневмоупоры, которые играют роль упругих элементов в пневмоподвеске. Основывается пневма на уже существующих конструкциях подвесок, поэтому не являет собой отдельный тип автомобильной подвески. Зачастую пневмоэлементы монтируют на стойках McPherson, упругих балках либо многорычажных подвесках. Главной задачей в работе пневматической подвески является обеспечение повышенного уровня безопасности и комфортных условий во время вождения транспортного средства. К примеру, многие автомобили бизнес-класса оснащаются адаптивной подвеской, основанной на пневматических упругих элементах, имеющих возможность динамического регулирования жесткости подвески для достижения максимального комфорта водителя и пассажиров транспортного средства.

Пневматическая подвеска может быть частью штатной комплектации автомобиля либо самостоятельно установленным элементом. В основном, самостоятельная установка пневматической подвески даёт возможность регулировать в ручную лишь высоту кузова.

Распространены три основных типа пневматических подвесок — одноконтурные, двухконтурные и четырёхконтурные пневмоподвески. Одноконтурную систему устанавливают исключительно на одну ось транспортного средства, выбирая между передней и задней осями.

  • Одноконтурный тип пневмоподвески чаще всего применяется в грузовых автомобилях и седельных тягачах. На грузовых автомобилях одноконтурная система позволяет регулировать жесткость задней оси, учитывая уровень нагрузки транспортного средства.
  • Двухконтурные системы пневмоподвесок устанавливают не только на одну ось, а также одновременно и на обе. При установке двухконтурного типа пневмоподвески на одну ось, становится возможным осуществление независимого регулирования колёс автомобиля. Двухконтурная система пневматической подвески действует подобно одновременно установленным двум одноконтурным системам.
  • Четырёхконтурные пневмоподвески достаточно сложны по своей структуре, зато имеют более богатый функционал, в отличие от одноконтурных и двухконтурных систем. Такая система позволяет регулировать пневмоподпор каждого колеса транспортного средства. Зачастую, в четырёхконтурных системах применяют специальный электронный блок управления, слаженно работающий вместе с датчиками и автоматически осуществляющий, при необходимости, регулировку уровня давления в пневмоэлементах. Не рекомендуется самостоятельная установка четырёхконтурных пневматических подвесок с типом автоматического управления, потому как сам процесс установки очень сложен и является финансово затратным.

Устройство пневмоподвески. Рассмотрим строение пнемвоподвески на примере четырёх контурной системы. Итак основные элементы:

  • Датчик ускорения кузова, левые и правые задние и передние датчики положения кузова, датчик ускорения колеса. Электронные датчики дают возможность отслеживания некоторого ряда параметров, таких как наклон кузова автомобиля, положение кузова относительно дороги, ускорение транспортного средства.
  • Компрессор пневматической подвески. Предназначение компрессора заключается в осуществлении подачи потоков сжатого воздуха прямиком в ресивер, а далее воздух распределяется по исполнительным механизмам системы. Без сжатого воздуха работа пневматической подвески невозможна, поэтому именно компрессор можно назвать основным элементом в конструкции самой подвески.
  • Передняя и задняя стойки с пневматическими элементоми. Регулировка клиренса производится в автоматическом или ручном режиме. При изменении давления воздуха в пневматических элементах, меняется высота кузова автомобиля относительно дороги. Исполнение пневмоэлемента может выглядеть либо совмещенным с амортизатором, либо отдельным узлом. Именно при совмещении с амортизатором, упругий пневмоэлемент, в большинстве случаев, называют пневматической амортизаторной стойкой. Подобные стойки устанавливаются фактически на любые типы подвесок, простая конструкция пневмоэлемента состоит из корпуса, манжета и штока с поршнем.
  • Ресивер. Воздушный ресивер осуществляет регулировку клиренса транспортного средства исключительно в малых пределах без участия компрессора. Благодаря воздушному ресиверу возможно достижение быстрой и стабильной работы адаптивных подвесок. Воздушные магистрали способствуют соединению всех элементов пневматической подвески в одну целостную пневмосистему.
  • блок управления АБС
  • Блок управления подвеской. Блок управления создан в целях корректной обработки сигналов, подаваемых датчиками. После принятия сигнала от датчиков, блок управления осуществляет ручную либо автоматическую регулировку подвески.

Принцип работы пневмоподвески достаточно прост. Водитель транспортного средства может без каких либо проблем самостоятельно изменять клиренс своего автомобиля, то есть увеличивать либо уменьшать показатели дорожного просвета. При наличии пневматических амортизаторных стоек в конструкции подвески, имеется дополнительная возможность регулировать её уровень жесткости. Естественно, автоматические режимы работы различных подвесок отличаются между собой, порой весьма существенно. При автоматическом режиме всегда задействованы адаптивные подвески, выполняющие работу по поддержке необходимого уровня дорожного просвета, а также определённой жесткости амортизаторов, зависящей от некоторого спектра внешних условий.

Адаптивная пневматическая подвеска работает по принципу использования параметров скорости, наклона, ускорения и прочих показателей. В целях достижения наилучших аэродинамических показателей транспортного средства, система способна подстраивать уровень дорожного просвета ориентируясь на показатели интенсивности ускорения, а также скорости движения автомобиля. Учитываются и углы наклонов кузова (крены) при вхождениях транспортного средства в повороты на повышенной скорости. Система предварительно анализирует показателя крена и, в случае необходимости, увеличивает подачу сжатого воздуха в целях увеличения жесткости амортизаторных стоек, на которые в данный момент производится повышенная нагрузка. Также адаптивная пневматическая подвеска позволяет внушительно снизить центр тяжести транспортного средства, всё в тех же целях достижения максимально улучшенных аэродинамических показателей и более комфортных условий для водителя благодаря лучшей управляемости автомобилем.

Основным преимуществом пневмоподвески многие автомобильные эксперты считают наличие высокой плавности хода транспортного средства, оборудованного пневматической подвеской. Также достоинством пневматической подвески считают использование сжатого воздуха в качестве упругого элемента, что способствует отсутствию раздражающих слух посторонних шумов. Однако, вышеперечисленные преимущества скорее касаются автомобилей бизнес-класса, потому как многое в работе подвески зависит и от непосредственного предназначения транспортного средства. К примеру, в грузовиках и полуприцепах пневматическая подвеска устроена таким образом, что наоборот может прибавлять жесткости.

Огромным преимуществом можно считать возможность автоматической регулировки дорожного просвета, причем во время движения, а также приятным дополнением станет и наличие в функционале регулирования жесткости отдельных стоек. Но не стоит забывать, что преимущество регулирования уровня жесткости стоек можно отнести скорее к заводскому исполнению адаптивной подвески. К сожалению, элементы пневмоподвески зачастую не пригодны к последующему ремонту либо обладают весьма низкой ремонтопригодностью. Отремонтировать пневматическую стойку невозможно, её можно лишь заменить в случае выхода из строя и подобную непригодность к ремонту эксперты относят к минусам пневмоподвески.

Структуру пневматической подвески постепенно могут повреждать дорожные реагенты, также негативно действует на ресурсы пневмоподвески состояние окружающей среды, особенно это касается температуры воздуха ниже нуля. Рекомендуется периодически производить чистку пневмоэлементов от пыли и грязи, разместив автомобиль на специализированном подъёмнике. В профессиональной деятельности пневматическую подвеску устанавливают в целях увеличения грузоподъёмности автомобиля без снижения уровня комфорта и безопасности водителя транспортного средства, будь это пикап, грузовик либо фургон.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о