Вариатор механика автомат робот – Что лучше автомат робот или вариатор. Сравним с механикой, какие есть отличия?

Содержание

вариатор, механика, классика или робот?

В списке характеристик, учитываемых при покупке автомобиля, вопрос связки двигатель-трансмиссия один из основополагающих. Плюсы и минусы механики, вариатора, робота, классической АКПП – предмет не только личной симпатии, но и неутихающего в обществе автолюбителей спора. Давайте разберемся, какая коробка передач лучше для спокойного передвижения по городу, динамичной езды и бездорожья. Каждая из перечисленных трансмиссий имеет обусловленные конструктивными особенностями преимущества и недостатки,

Какая коробка передач лучше: вариатор, МКПП, классическа или робот?

Принцип работы МКПП

В МКПП крутящий момент от мотора через сцепление передается на первичный вал. Посредством косозубых шестерен первичный вал соединен с промежуточным и выходным валами. Для каждой из передач, кроме задней, на выходном валу устанавливается пара шестерен. Одна из шестерен жестко закреплена на валу, а вторая входит в зацепление с соответствующей шестерней промежуточного вала и имеет свободную посадку (вращается на подшипнике). При включении какой-либо из передач только одна пара шестерен находится в зацеплении с промежуточным валом и передает крутящий момент от двигателя на выходной вал трансмиссии.

Для плавного переключения в конструкции предусмотрены синхронизаторы. Перемещая рычаг КПП в салоне, водитель через вилку и шток передвигает скользящую муфту. Именно после замыкания муфтой пара шестерен на выходном валу жестко соединяются и начинают вращаться с одинаковой скоростью. Муфты незадействованных передач при этом разомкнуты, а шестерни со свободной посадкой вращаются от промежуточного вала вхолостую. Блокирующее кольцо уравнивает скорости вращения валов, делая замыкание шестерен плавным. В случае износа синхронизатора при переключениях можно услышать характерный хруст. Задний ход в МКПП включается посредством промежуточной шестерни и не требует установки синхронизатора.

Работа МКПП невозможно без сцепления, которое необходимо для временного размыкания ведомого диска от маховика двигателя. При выжатой педали сцепления крутящий момент от ДВС не передается на первичный вал трансмиссии.

В чем секрет надежности?

Из краткого описания устройство и принципа работы вы можете оценить, насколько просто устроена МКПП. Максимум металла и полное отсутствие электроники. Именно этим обусловлены ее основные преимущества:

  • надежность;
  • дешевизна производства. Комплектации с механической КПП будут дешевле аналогичных моделей с АКПП;
  • экономичность, если сравнивать с классическими АКПП. В среднем авто на автомате потребляют на 1-2 л больше топлива;
  • неприхотливость в обслуживании и ремонтопригодность. Рекомендованный интервал замены масла – 100 тыс.км, сцепление при должной эксплуатации способно пройти до 100-150 тыс. км. На современных авто хлопот может доставить лишь двухмассовые маховики, которые поголовно ставят в пару с дизельными ДВС и многими бензиновыми моторами;
  • стойкость к нагрузкам. МКПП лучше всего справляются с ездой по бездорожью, перевозкой грузов.

Самый весомый недостаток – более утомительное движение по городу, связанное с частым выжимом педали сцепления. У людей с нестандартной комплектацией больше шансов столкнуться с неудобствами в эргономике. Часто тяжело совместить правильный угол изгиба рук в локтях, расстояние до ручки КПП, хорошую обзорность и удобное положения для выжима педали сцепления.

АКПП с гидротрансформатором

В основе АКПП лежит принцип работы планетарного редуктора. В МКПП смена передаточных чисел происходит за счет разного диаметра зацепленных шестерней. В АКПП аналогичный эффект достигается блокировкой входов планетарных механизмов. В планетарной передачи мы можем получить необходимую скорость вращения на выходе, задавая различные скорости коронной и солнечной шестерен. Стандартная планетарная передача может обеспечить 3 различные скорости вращения выходного вала и обратный ход. Для получения большего числа передач в АКПП комбинируются несколько планетарных механизмов.

Блокируются элементы планетарного механизма пакетами фрикционов. В незадействованном пакете фрикционов диски свободно вращаются относительно друг друга. Под действием давления масла, поступающего из гидроблока, диски прижимаются друг к другу – барабан и шестерня начинают вращаться как одно целое. На более старых моделях АКПП переход с 1 на 2 передачу осуществлялся тормозной лентой, а не пакетом фрикционов.

Аналогично сцеплению в МКПП, для передачи крутящего момента от маховика двигателя к первичному валу в АКПП применяется гидротрансформатор. Насосное колесо жестко соединено с маховиком, а турбинное с первичным валом АКПП. При вращении насосного колеса в нем создается вихревой поток трансмиссионного масла. Выталкиваемая центробежной силой жидкость ATF заставляет вращаться турбинное колесо. Реактор необходим для эффективного перераспределения жидкости и увеличения крутящего момента на турбинном колесе.

Недостаток такой конструкции в гидродинамических потерях на нагрев и сжимание трансмиссионного масла. Из-за механических потерь скорость турбинного колеса будет всегда меньше за скорость вращения насосной части. Чтобы минимизировать потерю крутящего момента, в конструкцию включают блокирующую муфту. При сжимании фрикционных дисков, турбинное колесо и маховик двигателя вращаются с одинаковой скоростью.

За перераспределение масла по магистралям АКПП отвечает гидроблок. Золотниками и клапанами, с помощью которых жидкость распределяется по каналам, управляет ЭБУ автоматической коробки передач.

Все было бы хорошо, но…

Гидротрансформаторные АКПП старого образца при своевременной замене масла способны проходить от 200-500 тыс. км. При этом их ремонт, ввиду простоты конструкции и широкой распространенности, также не вызывает проблем. Но производители современных авто вынуждены постепенно отказываться от АКПП такого типа. Все из-за ужесточения экологических норм и требований к уменьшению вредных выбросов.

Даже с увеличенным количеством ступеней и ранними блокировками гидротрансформатора АКПП проигрывают в эффективности роботам и вариаторам. При этом в скорости переключения новейшие образцы практически ничем не уступают преселективным роботизированным КПП, чего нельзя сказать о старых автоматах. Переключались АКПП с большими задержками, отбирая секунды при разгоне и увеличивая расход топлива. К особенностям эксплуатации можно отнести проблемы с буксировкой и невозможность запустить авто с толкача. При грамотном использовании АКПП неплохо переносят бездорожье и перевозку грузов.

Если вы хотите от трансмиссии надежности и плавности хода, АКПП по-прежнему будет лучшим выбором для гражданской езды. К сожалению, купить новый автомобиль с традиционным автоматом в связке с хорошим двигателем становится все сложнее.

Чем хороши вариаторы?

Бесступенчатые трансмиссии (CVT) обеспечивают плавное изменение передаточных чисел. Наибольшее распространение получили клиноременные вариаторы с одной ременной передачей. Клиновидный ремень соединяет два шкива. Сдвижением и раздвижением стенок конических дисков достигается изменение диаметра шкивов. За счет плавного изменения передаточных чисел, водитель не ощущает смену передач.

В коробках CVT используются следующие виды сцепления:

  • электромагнитное;
  • многодисковое гидравлическое;
  • центробежное автоматическое;
  • гидротрансформатор.

Больше всего распространено мокрое многодисковое сцепление и гидротрасформатор, принцип работы которого мы рассмотрели выше. Именно вариаторы с гидротрансформатором самые надежные. До внедрения гидромуфты бесступенчатые коробки передач уже на небольших пробегах страдали растягиванием ремня и задирами на поверхности конусов. Для плавного переключения без пинков и задержек поверхности конусов должны быть идеально ровными. Поэтому вариаторы заслужили славу ненадежных агрегатов.

Внесение в конструкцию гидротрансформатора значительно снизило нагрузку на ремень и конусные диски. До момента блокировки гидромуфты рывки при резких стартах и пробуксовке ведущих колес демпфируются за счет проскальзывания насосного колеса относительного турбинного. Жидкость ATF гасит ударные нагрузки, благодаря чему значительно возрос ресурс ремней и конусных шкивов.

Стоит ли рисковать при покупке б/у авто?

Несмотря на все конструктивные улучшения, вариаторы по-прежнему крайне требовательны к обслуживанию и эксплуатации в морозное время года. Масло следует менять только на оригинальное, обязательно обнуление сервисного счетчика старения масла в ЭБУ коробки передач. В мороз первые 15-30 минут на авто с вариатором следует двигаться крайне аккуратно. Риск повреждения конусных дисков на непрогретой КПП очень высок.

Вариаторные коробки передач отлично работают в паре с любым двигателем. При поддержании невысокой скорости ЭБУ держит минимальные обороты, что обеспечивает топливную экономичность. Если же вам нужно динамично разогнаться, стрелка тахометра поднимется и зависнет в зоне максимальной эффективности двигателя. За счет бесступенчатого изменения передач крутящий момент постоянно передается на колеса. Усовершенствования конструкции вариаторных КПП позволило смелее использовать авто на легком бездорожье. Но по-прежнему CVT – это отличный вариант лишь для спокойной езды по городу и загородным трассам. При должном обслуживания многие вариаторы без проблем ходят 200-250 тыс. км.

Роботизированная КПП

Робот по внутреннему устройству наиболее близок к механической коробке передаче. Разница лишь в том, что вилку сцепления и шток переключения передач передвигает не водитель, а сервоприводы. В автоматическом режиме за питание электромоторов отвечает ЭБУ коробки передач. Ориентируясь на скорость авто, нагрузку на двигатель, сигналы системы ABS, ESP, блок выбирает наиболее подходящую ступень. В ручном режиме передачи сменяются по команде водителя, воздействующего на подрулевые лепестки либо селектор.

Главная проблема роботов – нерасторопность при переключении передач и невысокая надежность. ЭБУ не всегда может адекватно оценить сменяющиеся режимы движения и износ элементов КПП, из-за чего со временем неспешные переключения дополняются рывками, провалами и подергиваниями.

Для производителей авто робот – самый дешевый способ предложить покупателю автоматическую КПП. В настоящее время такими коробками передач оснащаются бюджетные автомобили. Выбор робота вполне оправдан, если вам необходим свежое, недорогое авто на автомате.

Преселективные роботы с двумя сцеплениями

От обычной роботизированной КПП преселективный робот выгодно отличает наличие двух сцеплений. Каждое соединено с отдельным первичным валом и отвечает только за смену четных либо нечетных ступеней. Можно сказать, что внутри корпуса в паре работают две механические коробки передач.

Когда автомобиль двигается на 3 передаче, подвижная муфта 4 передаче уже находится в зацеплении. Поэтому для перехода на высшую ступень достаточно отсоединить от маховика первичный вал нечетных скоростей и сразу же подсоединить вал четных ступеней. Благодаря этому передачи переключаются с минимальной потерей крутящего момента.

Для разъединения маховика ДВС от трансмиссии используется два типа конструкций:

  • сухое комбинированное сцепление. В одном корпусе соединены две корзины сцепления. Как и на роботизированной коробке с одним сцеплением, вилку выжимного подшипника передвигает сервопривод;
  • мокрое сцепление. Работа стальных и фрикционных дисков полностью повторяет принцип работы пакетов фрикционов АКПП гидротрансформаторного типа.

Откуда столько хлопот?

Преселективные роботы Power Shift в свое время удивили малым ресурсом сцепления, потеющими сальниками, рывками и полным отказом уже на небольших пробегах. С еще большими проблемами столкнулись владельцы авто с DSG 6 (DQ250). ЭБУ коробок с сухим сцеплением в городском режиме перегревались, а сцепление редко выхаживало больше 50 тыс. км. С выходом DSG 7 (DQ 200, DQ500), на котором уже установлено мокрое сцепление, ситуация значительно исправилась. Но владельцы по-прежнему не застрахованы от проблем с износом сцепления, пинков и задержек при переключениях.

Преселективные КПП создавались для молниеносного переключения без потери динамики разгона. Собственно, в гражданский транспорт разработка перекочевала из автогонок. Но проблема в том, что даже мокрое сцепление не способно выдерживать постоянные толкания в пробках. Для незаметных переключений и старта с места без рывков фрикционные диски должны сжиматься плавно.

Со временем из-за высокой температурной нагрузки стальные диски немного деформируются. Поэтому даже в разомкнутом состоянии диски соприкасаются. В режимах долгого проскальзывания фрикционных дисков, частых стартах и остановках, а именно это происходит в пробках, пакеты перегреваются. Пыльная взвесь и клей фрикционных дисков смываются маслом, после чего циркулируют по системе, забивая каналы мехатроника. Продукты износа фрикционных накладок выступают в качестве абразива, повреждая электромагнитные клапаны и их посадочные места.

Добавьте к этому частый перегрев и быстрое старение жидкости ATF и вы получите целый букет проблем уже на небольшом пробеге. Именно таковую цену приходится платить владельцам за быстрое и плавное переключение скоростей.

Какая коробка передач лучше?

Хотите простую, надежную трансмиссию и вас не смущает дополнительная работа со сцеплением и ручкой КПП – берите механику. Желаете больше комфорта за небольшие деньги, ваш выбор – простейшая роботизированная КПП. Хотите ресурсную и при этом комфортную трансмиссию – берите классический автомат. При бережной эксплуатации в городской черте и небольших пробегах вариатор также не доставит хлопот. Ну а если вы любите получать удовольствие от динамичной езды, готовы мириться с конструктивными особенностями или хотите автомобиль выходного дня, покупайте авто с преселективным роботом.

Помните, что нет общего понятия надежности вариатора, робота или АКПП. Есть конкретные удачные и неудачные экземпляры, а поэтому работающие по одному и тому же принципу модели коробок передач с пробегом могут вести себя по-разному. Перед покупкой изучите опыт владельцев авто с выбранной коробкой передач, по возможности исследуйте историю обслуживания выбранного б/у автомобиля.

Как узнать, какая коробка передач стоит на авто?

Третья педаль на авто с МКПП говорит сама за себя. В случае с АКПП быстро определить модель можно 2 способами:

  • посмотреть комплектацию авто по VIN-code;
  • узнать по двигателю и году выпуска автомобили. Перечень связок мотор-трансмиссия у большинства производителей ограничен. Поэтому тот или иной тип КПП часто можно встретить лишь с конкретным мотором.

Не пропусти самое интересное!
Подписывайтесь на нас в Вконтакте!

Автомат, робот, вариатор? Выбираем лучшую коробку передач – Auto People

Автор Антон На чтение 6 мин. Опубликовано

Современные автомобильные бренды предлагают покупателю огромный выбор различных агрегатов, в том числе и коробок передач. Так для одной и той же модели производитель может вам предложить, механику, автомат и робот, некоторые производители выпускают модели с вариатором. Какой же вариант выбрать и не ошибиться? Сегодня мы попробуем разобраться и выяснить что лучше.

В 1940 году компания GM запустила в производство первые в истории автоматические коробки передач под названием Hydra-Matic, заложив фундамент современной автомобильной дилеммы выбора типа коробки передач. Автомобильная промышленность более, чем за 80 лет создала довольно многих разных типов и модификаций. Вопрос о заветной лучшей «чудо-коробке» стоит по сей день, так как не один двигатель внутреннего сгорания в мире не смог тронуться без установленного на него механизма соединяющего привод с двигателем. Если выразиться совсем по-простому, то эта штука между вами и двигателем, позволяет на автомобиле делать три важные вещи:

  • Двигаться задним ходом;

  • Плавно трогаться с места, без пробуксовок, рывков и т.д.;

  • Стоять на месте, на холостом ходу двигателя.

Механическая Коробка Передач

И первым механизмом, справившимся со всеми тремя задачами, стала МКПП.  Механическая коробка переключения передач представляет собой соединение входного и выходного вала автомобиля с различными комбинациями шестерней. Шестерни же передают крутящий момент на колеса с разной интенсивностью. Для того чтобы изменить передачу, надо зажать педаль сцепления, тем самым высвободив его и осуществить легкое непринуждённое движение специальной ручкой. Все просто и старо как мир. Первые коробки, устанавливаемые на FORD T имели две передачи вперед и одну назад. Современные механические коробки имеют до 7 передач движения вперед.

Для тех, кто живет по принципу «Не ищи мудрости, ищи простоты», классическая механика – лучший выбор. Данная коробка передач является в первую очередь надежной, так как она состоит только из механических деталей. 

МКПП экономит топливо, опытный водитель, который придерживается заводских рекомендаций, всегда экономит в среднем 2-3 литра по сравнению с автоматическими коробками передач.  

Механика способна выдать наилучшую разгонную динамику, именно поэтому даже сегодня все раллийные автомобили оснащены модернизированными МКПП.

Но нельзя забывать, что в 21 веке конструкция классической механической коробки, довольно архаична и требует дополнительного навыка водителя. ГАИ СССР в обучающей брошюре 1988 года отмечает, что около 200 ДТП с жертвами по всей стране в период с 1978-1987 произошло из-за водителей, которые заглохли, не справившись с коробкой передач, переезжая ж/д пути. 

Второй отрицательный фактор, это современные реалии городского трафика в мегаполисе. Когда ежедневно приходиться двигаться прерывистым отрезками в пробках и плотном потоке. В данных условиях, задача по постоянному переключению передач становится трудоемкой. 

Автоматическая коробка передач

Далее автомобильная промышленность представила миру Гидромеханическую Автоматическую Коробку Передач. Классической АКПП уже почти 90 лет. Ее принцип так же прост, сцепление заменяется гидротрансформатором, который передает крутящий момент уже с помощью жидкости, а не механического вала. К ней так же прикреплена система шестерней, только теперь передаточное число находится в одном из диапазонов, который включается в зависимости от количества оборотов подаваемого двигателем. Со временем, производители добавляли в конструкцию большее количество диапазонов (передач) и различные электронные системы, контроля за переключением передач. 

Казалось бы, жизнь удалась, у вас осталось только две педали внизу, а свободной рукой можно спокойно держать свою прекрасную половину за руку, что бы она сделала модное фото для своего Instagram. 

Но не тут-то было, автомат не идеален по трем основным причинам:

  1. Повышенный расход топлива, по сравнению с механической коробкой.

  2. Моменты переключения передач в автомате часто ощутимы чрезмерно и превращаются в извечное дергание.

  3. Гидромеханический автомат требовательнее к обслуживанию и герметичности, повышенное число деталей, также делает его ремонт дороже.

Вариатор

Потребителю, как всегда хотелось ехать покомфортнее и расход более разумный. Потому автопроизводители продолжили свои изыскания и предложили миру – вариатор. Думаю, создатели вариатора вдохновлялись системой передач звездочек велосипеда, которые в зависимости от размера, по-разному передавали ваше усилие педалей на колеса. В данной коробке точно также – только вместо звездочек шкив, который меняется в размерах. Определяет размер шкива электронный блок управления. Вместо цепи особо-прочный ремень.  Вариатор представляет собой революцию комфорта, потому что в целом не имеет передаточных чисел и дерганий тоже нет!

Но и вариатор оказался с проблемами. Расход топлива оказался все равно большим, в связи с потерями энергии при механическом трении ремня. Из-за постоянных обгонных оборотов вследствии отсутствия передаточных чисел, движение с вариатором сопровождается характерным гудением. Ну и не будем забывать, конструкция получилась очень дорогая. Вариатора до сих пор остерегаются и пытаются избегать, консервативные российские водители.

Робот

В конце концов после долгих экспериментов и ошибок, конструкторы вернулись к исходной конструкции механической коробки передач. Они наконец-то осознали, что ничего нет лучше классики. Но механическую коробку передач было необходимо дополнить электронным автономным сцеплением и заменить рычаг компьютерной системой переключения.

Итогом работы по роботизированной коробке стала исключительная топливная экономичность. Компьютер рассчитывает максимально возможную целесообразность расходования топлива. И это является огромным и главным плюсом. В среднем робот по данным производителей потребляет топлива меньше чем МКПП. Чем технологичнее коробка, тем больше с ней проблем. А именно электроника, как бы то ни было, остается очень капризной и требовательной к ремонту и обслуживанию. Среди примеров, есть конкретные проблемы с роботизированной коробкой. На Toyota Auris в российских условиях сурового холода отказывают электронные блоки управления, и машина просто превращается в недвижимость.

Нельзя также не упомянуть о коробке, которая является «трендом» нашего времени. А именно DSG от Volkswagen. Данный механизм представляет собой по конструкции сдвоенную коробку, где четные и нечетные передаточные числа разделены. Система снабжена так же двойным электронным сцеплением. Коробка действует так, что пока вы едете на второй передаче, у вас уже включена третья и лишь ожидает подключения к крутящему моменту. Такое переключение между действующими агрегатами занимает около 7 миллисекунд. Коробка дает максимальный комфорт в купе с экономией топлива в городском режиме. 

Проблема DSG это высокая цена и некоторые проблемы с надежностью.

Какую же коробку из упомянутых можно назвать лучшей? Лучшая коробка, та которая нужна именно вам. Коробка передач во многом дает вам, что вы требуете от автомобиля. Нужна надежность и экономия – выбирайте МКПП, комфорт – АКПП, технологичность – робот, ваш выбор. Если водитель определился, что ему нужно от автомобиля и вождения, именно его выбор КПП передач и станет «лучшем».

Впрочем, если смотреть в будущее, нас ждет эпоха электрокаров. А электрические силовые установки эксплуатируются без коробки передач. Потому все споры, вокруг этого агрегата, через 50 лет возможно канут в прошлое.

Выбор коробки передач: что лучше

 

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую?

А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор?

Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом».

Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решила написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
 

 

Механическая коробка передач

 

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

 


 

 

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

 

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором. 

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

 


 

 

«Вариатор». Вариаторная АКП

 

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

 

 

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче. 

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
 

 

«Роботы». Роботизированные коробки передач

 

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так. 

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

 

 

Резюме:
Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

 

«механика» или «робот» класса DSG от VW

Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями

 

традиционная гидромеханическая АКП

Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе

 

простой «робот»

Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит

 

«Вариатор»

этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода

 

 

Источник

 

 

 

 

 

Проблема выбора: Вариатор, робот, автомат «механика» — Свободная Пресса

Сегодня разговор пойдет о потребительских свойствах трансмиссий. Я расскажу, чем каждая коробка хороша и плоха в той или иной ситуации. И какой трансмиссии отдать предпочтение при выборе нового автомобиля.

Механическая коробка передач

Не так давно механическая трансмиссия стояла на подавляющем большинстве автомобилей. Более того, до недавнего времени учиться на права можно было только на механике. Но с тех пор многое изменилось. Теперь механические трансмиссии уже не самые экономичные и не самые быстрые — роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач выигрывают у старой доброй механики и по разгону до сотни, и по экономичности. Более того, если с механической коробкой передач многое зависит от того, кто за рулем, автоматические трансмиссии с любым водителем будут делать одно и то же и выдавать примерно одинаковые результаты всегда.

Однако списывать со счетов механические коробки передач пока рано. Во-первых, механика по-прежнему самый доступный вариант. Во-вторых, механика проще всего поддается ремонту, В-третьих, она меньше других трансмиссий требует к себе внимания. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика выигрывает у других типов трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механика — это по-прежнему очень по-мужски.

При выборе сильно подержанного автомобиля с пробегом за 150 000 км, лучше покупать машины с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет в разы ниже. Также стоит порекомендовать покупать машину с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по загородным дорогам — механика позволяет лучше распоряжаться мощностью двигателя при обгонах, а количество переключений не будет обременять.

Читайте также

Rickman Ranger: авантюра СССР Rickman Ranger: авантюра СССР

Как в 1980-е пытались наладить производство «русского Рейнджера»

Робот с одним сцеплением

Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением доказали свою несостоятельность в борьбе за клиента с другими трансмиссиями, такие коробки передач все-таки встречаются и на современных машинах. Самый известный пример — это АвтоВАЗ. Но есть и иномарки. Например, Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Причина их неухода в забвение — дешевизна. После механических трансмиссий роботы с одним сцеплением — это самый доступный вариант. По конструкции они очень близки к механике, только работой сцепления управляет электроника. В идеале такой робот должен служить не меньше обычной механики, с надежностью и ремонтопригодностью у него тоже все должно быть в порядке. На практике же очень часто проблемы возникают с управляющей электроникой.

Более того, такая трансмиссия неудобна ни на трассе, ни в городе. Переключения слишком медленные и поздние, отзывчивость на газ минимальна, при переключениях машина дергается. Если попытаться шустрить, то коробка будет тупить. На затяжных подъемах сцепление часто перегревается и коробка переходит в аварийный режим.

Одним словом, такую трансмиссию я бы не советовал никому. Однако судьба может просто не оставить выбора тем, кто не умеет ездить с механикой, а бюджет не дает разгуляться и приобрести машину с более продвинутой трансмиссией. Более того, иногда просто нет альтернативы. Так или иначе, покупать машину с однодисковым сцеплением стоит только на малолитражках, предназначенных для владельцев с очень размеренным стилем езды — им трансмиссия может прийтись по вкусу.

Робот с двумя сцеплениями

Когда кто-кто говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу вспоминают про DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, вспоминают ещё скандалы и проблемы, связанные с ней. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями — это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии. Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Более того, аналогичные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Так как это роботизированная коробка, суть её почти такая же, как у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Иными словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе. После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносными, механическим коробкам такая скорость переключения передач и не снилась.

Чаще всего такие коробки передач обладают шестью или семью передачами. Они бывают с «сухим» сцеплением и с «мокрым». С точки зрения механиков это важно, но конечный пользователь разницы не ощутит, поэтому не будем на этом останавливаться. Лучше расскажу про плюсы и минусы.

Плюсы: отменная динамика и экономичность. Хорошая плавность хода. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночном треке.

Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от манеры езды и качественности обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями бывают глюки в управляющей электронике. За ремонт таких трансмиссий берутся далеко не все мастерские.

Робот с двумя сцеплениями подойдет почти всем. Исключение — любители сурового и частого бездорожья. Этим трансмиссиям противопоказана долгая пробуксовка.

Вариатор

Вариатор придуман как замена всем остальным трансмиссиям, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем, и далеко не все производители вообще его предлагают. Больше всего вариаторов среди японских моделей. И несмотря на то, что я назвал вариатор коробкой передач, как таковых фиксированных передач он не имеет. И в этом вся его прелесть. Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, поэтому у него максимальная плавность хода, толчков нет вообще, как в троллейбусе. Вариаторы довольно экономичны, так как электроника всегда старается подобрать наиболее экономичное в данный момент передаточное соотношение.

Вариаторы бывают разные: клиноцепные, клиноременные и так далее. Потребитель не заметит между ними никакой разницы. Особенность всех вариаторов — монотонный звук двигателя. Даже при разгоне, обороты двигателя зависают и не изменяются, как мы привыкли в машинах со всеми другими трансмиссиями. Иногда это напрягает слух или просто неприятно. Поэтому некоторые производители имитируют ступенчатую работу вариатора.

Вариаторы отлично подходят для небольших автомобилей с небольшим двигателем, для езды по городу и по трассе в неспешном режиме. Но вариатор категорически не подходит машинам с большим крутящим моментом и внедорожникам, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой колес (хотя есть исключения). Вариатор — очень нежная трансмиссия, она боится больших нагрузок и требует к себе своевременного внимания и технического обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня/цепи.

В целом, вариаторы отлично подходят для компактных городских машин и небольших кроссоверов типа Nissan Qashqai, Toyota Rav4. Впрочем, на других машинах вариаторы почти и не встречаются.

Читайте также

10 лучших подарков для автомобилиста 10 лучших подарков для автомобилиста

Полезные аксессуары, которые порадуют водителя

Традиционный гидромеханический автомат

Гидромеханический автомат — это самый старый тип трансмиссии после механической. Распространение такие коробки получили ещё в середине прошлого века. За столь долгое время существования автоматические коробки стали почти идеальными. Переключения стали плавными, электроника научилась угадывать правильные моменты для переключений. Количество передач выросло в некоторых случаях до десяти, что сильно улучшило экономичность.

Однако все не так однозначно. Увеличение количества передач привело к высокой сложности трансмиссии и очень частому переключению передач. Первое сказывается на ремонтопригодности, второе на ресурсе. Однозначно говорить о ресурсе современных автоматов очень сложно. Некоторые коробки требуют внимания уже на 80 тысячах км, некоторые ходят без ремонтов по 300 тысяч. Однозначно можно сказать только то, что есть удачные коробки и неудачные, а общая тенденция такова, что более старые трансмиссии, например, четырех- и пятиступенчатые, надежней современных восьми-, девяти- и десятиступенчатых.

Тем не менее, обыкновенные автоматические коробки передач с гидротрансорматором очень универсальны. Они подходят как для маленьких автомобилей, так и для огромных внедорожников и грузовиков. Они прекрасно справляются с колоссальными нагрузками и большим крутящим моментом, они довольно неприхотливы, если вовремя менять масло, и обладают хорошей плавностью хода.

Выводы

Можно сказать, что самые универсальные трансмиссии — это механическая и традиционная автоматическая. Они подходят для любых машин, для любого стиля вождения, им не страшны пробуксовки, высокая нагрузка и бездорожье. Вариаторы отлично подходят для спокойной езды по асфальту и для не очень больших машин с не очень мощными бензиновыми моторами. Роботизированные коробки передач с одним сцеплением — это выбор не по любви, а по необходимости. Если есть возможность, лучше купить машину с какой-то другой трансмиссией. Роботы с двумя сцеплениями прекрасны во всем, но на серьезное бездорожье с ними лучше не соваться, а их ремонт влетит в копеечку, и то, если кто-то возьмется их ремонтировать.

Автомат, робот, вариатор? Выбираем лучшую коробку передач – Auto People

Автор Антон На чтение 6 мин. Опубликовано

Автомат, робот, вариатор? Выбираем лучшую коробку передач

Современные автомобильные бренды предлагают покупателю огромный выбор различных агрегатов, в том числе и коробок передач. Так для одной и той же модели производитель может вам предложить, механику, автомат и робот, некоторые производители выпускают модели с вариатором. Какой же вариант выбрать и не ошибиться? Сегодня мы попробуем разобраться и выяснить что лучше.

В 1940 году компания GM запустила в производство первые в истории автоматические коробки передач под названием Hydra-Matic, заложив фундамент современной автомобильной дилеммы выбора типа коробки передач. Автомобильная промышленность более, чем за 80 лет создала довольно многих разных типов и модификаций. Вопрос о заветной лучшей «чудо-коробке» стоит по сей день, так как не один двигатель внутреннего сгорания в мире не смог тронуться без установленного на него механизма соединяющего привод с двигателем. Если выразиться совсем по-простому, то эта штука между вами и двигателем, позволяет на автомобиле делать три важные вещи:

  • Двигаться задним ходом;

  • Плавно трогаться с места, без пробуксовок, рывков и т.д.;

  • Стоять на месте, на холостом ходу двигателя.

Первые в истории автоматические коробки передач носили название Hydra-Matic

Механическая Коробка Передач

И первым механизмом, справившимся со всеми тремя задачами, стала МКПП.  Механическая коробка переключения передач представляет собой соединение входного и выходного вала автомобиля с различными комбинациями шестерней. Шестерни же передают крутящий момент на колеса с разной интенсивностью. Для того чтобы изменить передачу, надо зажать педаль сцепления, тем самым высвободив его и осуществить легкое непринуждённое движение специальной ручкой. Все просто и старо как мир. Первые коробки, устанавливаемые на FORD T имели две передачи вперед и одну назад. Современные механические коробки имеют до 7 передач движения вперед.

Для тех, кто живет по принципу «Не ищи мудрости, ищи простоты», классическая механика – лучший выбор. Данная коробка передач является в первую очередь надежной, так как она состоит только из механических деталей. 

МКПП экономит топливо, опытный водитель, который придерживается заводских рекомендаций, всегда экономит в среднем 2-3 литра по сравнению с автоматическими коробками передач.  

Механика способна выдать наилучшую разгонную динамику, именно поэтому даже сегодня все раллийные автомобили оснащены модернизированными МКПП.

Но нельзя забывать, что в 21 веке конструкция классической механической коробки, довольно архаична и требует дополнительного навыка водителя. ГАИ СССР в обучающей брошюре 1988 года отмечает, что около 200 ДТП с жертвами по всей стране в период с 1978-1987 произошло из-за водителей, которые заглохли, не справившись с коробкой передач, переезжая ж/д пути. 

Второй отрицательный фактор, это современные реалии городского трафика в мегаполисе. Когда ежедневно приходиться двигаться прерывистым отрезками в пробках и плотном потоке. В данных условиях, задача по постоянному переключению передач становится трудоемкой. 

Механическая Коробка Передач

Автоматическая коробка передач

Далее автомобильная промышленность представила миру Гидромеханическую Автоматическую Коробку Передач. Классической АКПП уже почти 90 лет. Ее принцип так же прост, сцепление заменяется гидротрансформатором, который передает крутящий момент уже с помощью жидкости, а не механического вала. К ней так же прикреплена система шестерней, только теперь передаточное число находится в одном из диапазонов, который включается в зависимости от количества оборотов подаваемого двигателем. Со временем, производители добавляли в конструкцию большее количество диапазонов (передач) и различные электронные системы, контроля за переключением передач. 

Казалось бы, жизнь удалась, у вас осталось только две педали внизу, а свободной рукой можно спокойно держать свою прекрасную половину за руку, что бы она сделала модное фото для своего Instagram. 

Но не тут-то было, автомат не идеален по трем основным причинам:

  1. Повышенный расход топлива, по сравнению с механической коробкой.

  2. Моменты переключения передач в автомате часто ощутимы чрезмерно и превращаются в извечное дергание.

  3. Гидромеханический автомат требовательнее к обслуживанию и герметичности, повышенное число деталей, также делает его ремонт дороже.

Автоматическая коробка передач

Вариатор

Потребителю, как всегда хотелось ехать покомфортнее и расход более разумный. Потому автопроизводители продолжили свои изыскания и предложили миру – вариатор. Думаю, создатели вариатора вдохновлялись системой передач звездочек велосипеда, которые в зависимости от размера, по-разному передавали ваше усилие педалей на колеса. В данной коробке точно также – только вместо звездочек шкив, который меняется в размерах. Определяет размер шкива электронный блок управления. Вместо цепи особо-прочный ремень.  Вариатор представляет собой революцию комфорта, потому что в целом не имеет передаточных чисел и дерганий тоже нет!

Но и вариатор оказался с проблемами. Расход топлива оказался все равно большим, в связи с потерями энергии при механическом трении ремня. Из-за постоянных обгонных оборотов вследствии отсутствия передаточных чисел, движение с вариатором сопровождается характерным гудением. Ну и не будем забывать, конструкция получилась очень дорогая. Вариатора до сих пор остерегаются и пытаются избегать, консервативные российские водители.

Вариатор

Робот

В конце концов после долгих экспериментов и ошибок, конструкторы вернулись к исходной конструкции механической коробки передач. Они наконец-то осознали, что ничего нет лучше классики. Но механическую коробку передач было необходимо дополнить электронным автономным сцеплением и заменить рычаг компьютерной системой переключения.

Итогом работы по роботизированной коробке стала исключительная топливная экономичность. Компьютер рассчитывает максимально возможную целесообразность расходования топлива. И это является огромным и главным плюсом. В среднем робот по данным производителей потребляет топлива меньше чем МКПП. Чем технологичнее коробка, тем больше с ней проблем. А именно электроника, как бы то ни было, остается очень капризной и требовательной к ремонту и обслуживанию. Среди примеров, есть конкретные проблемы с роботизированной коробкой. На Toyota Auris в российских условиях сурового холода отказывают электронные блоки управления, и машина просто превращается в недвижимость.

Робот

Нельзя также не упомянуть о коробке, которая является «трендом» нашего времени. А именно DSG от Volkswagen. Данный механизм представляет собой по конструкции сдвоенную коробку, где четные и нечетные передаточные числа разделены. Система снабжена так же двойным электронным сцеплением. Коробка действует так, что пока вы едете на второй передаче, у вас уже включена третья и лишь ожидает подключения к крутящему моменту. Такое переключение между действующими агрегатами занимает около 7 миллисекунд. Коробка дает максимальный комфорт в купе с экономией топлива в городском режиме. 

Проблема DSG это высокая цена и некоторые проблемы с надежностью.

Какую же коробку из упомянутых можно назвать лучшей? Лучшая коробка, та которая нужна именно вам. Коробка передач во многом дает вам, что вы требуете от автомобиля. Нужна надежность и экономия – выбирайте МКПП, комфорт – АКПП, технологичность – робот, ваш выбор. Если водитель определился, что ему нужно от автомобиля и вождения, именно его выбор КПП передач и станет «лучшем».

Впрочем, если смотреть в будущее, нас ждет эпоха электрокаров. А электрические силовые установки эксплуатируются без коробки передач. Потому все споры, вокруг этого агрегата, через 50 лет возможно канут в прошлое.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о