Двигатель без ремня грм и цепи – Какой ресурс цепи ГРМ. Особенности, конструкция, обслуживание, плюсы и минусы

Содержание

Двигатель без ГРМ

«Использовать традиционный распредвал вместо Freevalve — это все равно что играть на фортепиано коромыслом вместо пальцев», — утверждает фон Кёнигсегг. Что за проблемы хочет решить изобретатель, программируя поведение каждого клапана в отдельности? Перечислим их в порядке нарастания интересности.

Самое очевидное: для разных режимов работы двигателя (прежде всего скорости вращения коленвала) существует свой оптимальный состав топливовоздушной смеси, свои правильные моменты открытия и закрытия клапанов. Традиционно эта проблема решается с помощью механизма изменения фаз газораспределения (например, VTEC): весь распределительный вал слегка поворачивается относительно шестерни привода газораспределительного механизма (ГРМ), и все моменты открытия и закрытия клапанов смещаются вперед или назад.

Проблема VTEC заключается в ограниченном количестве режимов, в то время как индивидуально управляемые клапаны позволяют пересматривать оптимальный набор параметров при любом, даже самом малом изменении оборотов. Но главное то, что Freevalve позволяет изменять не только момент, но и продолжительность открытия клапанов.

А что, если нам захочется гибко управлять мощностью двигателя, отключая часть цилиндров? В современных двигателях задача решается с помощью весьма сложного механизма: для каждого клапана предусматривается два кулачка, которые сменяют друг друга, сдвигаясь вдоль распредвала. Один кулачок обеспечивает штатную работу клапана, второй отвечает за работу цилиндра в «режиме ожидания». Клапаны Freevalve позволяют в любой момент включать любую программу для любого цилиндра без каких-либо механических ухищрений.

И все же главная проблема традиционного ГРМ кроется в эллиптической форме кулачка, благодаря которой клапан практически никогда не бывает открыт или закрыт полностью. Вместо этого он всегда или плавно открывается, или плавно закрывается, что снижает его пропускную способность. Мало того, эта особенность приводит к тому, что в определенные моменты впускные и выпускные клапаны оказываются открытыми одновременно, и это отрицательно сказывается на экологических характеристиках двигателя.

Кристиан фон Кёнигсегг демонстрирует кривую открытия клапанов на мониторе специального прибора. Она напоминает прямоугольник: клапан резко открывается, удерживается в открытом состоянии, а затем резко закрывается. Это вам не вечный грустный эллипс традиционного клапана. Особенно интересно, что кривая сохраняет свою угловатость даже на высоких оборотах (до 10 000 об/мин) — актуатору хватает мощности, чтобы открывать и закрывать клапан действительно быстро.

Пожалуй, именно последнее свойство в наибольшей степени поспособствовало тому, что тестовый двигатель со свободными клапанами показал впечатляющие результаты на испытаниях: он выдает на 30% больше крутящего момента, потребляет на 30% меньше топлива и дает 50%-ное сокращение вредных выбросов.

Двигатель без ГРМ | Журнал Популярная Механика

Именитый изобретатель Кристиан фон Кёнигсегг решил доказать всему автомобильному миру, что газораспределительный механизм, основа основ двигателя внутреннего сгорания, — не более чем лишняя дорогая деталь.

Будучи простым шведским мальчишкой, Кёнигсегг разбирал бытовые приборы, надеясь найти способ улучшить их. Говорят, что он первым придумал аудиоплееры с памятью на микросхемах, но в мире, увлеченном компакт-дисками, к нему никто не прислушался. Ему же приписывают идею защелкивающегося замка для напольного ламината. И вновь спустя несколько лет изобретение запатентовал кто-то другой. Правда это или нет, судить не возьмемся. Но сегодня к Кристиану прислушиваются очень внимательно, да и патентное право он выучил назубок.

В 2005 году автомобиль, названный именем Кристиана фон Кёнигсегга, официально стал самым быстрым серийным авто на планете: эксперты Книги рекордов Гиннеcса зафиксировали скорость 388,87 км/ч. Koenigsegg CCXR стал лучшим в мире спорткаром по соотношению массы и мощности. Koenigsegg One:1 лидирует в номинации «лучший разгон», достигая скорости 300 км/ч всего за 11,92 с.

Пока самые эффективные на свете спорткары бьют рекорд за рекордом, их создатель разъезжает на стареньком Saab 9−5, хитро улыбаясь. Под капотом у «старичка» единственный в мире двигатель, у которого нет ни распределительного вала, ни кулачков, ни толкателей клапанов, ни пресловутого ремня ГРМ. И, в отличие от бешеных Koenigsegg, предназначающихся лишь богатым и знаменитым, моторы с индивидуальными приводами клапанов обещают стать первым по‑настоящему массовым творением шведского изобретателя.

Старенький Saab, которому досталась опытная версия ГРМ с независимыми клапанами, проехал с ней 60 000 км, повидав и летний зной, и 20-градусные морозы. Головку блока цилиндров сделали из оригинальной «саабовской», выбросив из нее все лишнее и проточив новые каналы для гидравлики и пневматики. Наши коллеги из Jalopnik.com прокатились на «старичке» и отметили, что на оборотах до 3000 об/мин он проявляет дизельные повадки — характерно постукивает клапанами и выдает бешеный крутящий момент.

Меж двух стихий

В головке блока цилиндров испытательного «Сааба», как и положено, трудятся 16 клапанов. Каждый из них приводится отдельным актуатором, и каждый получает команду на открытие или закрытие от компьютера управления двигателем независимо от других.

Актуатор — главное ноу-хау Freevalve, дочерней компании Koenigsegg. Снабдить каждый клапан индивидуальным приводом и управлять ими независимо друг от друга пробовали многие разработчики, среди которых немало автопроизводителей с мировым именем. Наиболее очевидное решение в виде линейных электродвигателей (соленоидов) не приводит к желаемому результату: небольшим моторам не хватает мощности, чтобы разогнать клапаны до нужных скоростей (20 000 открытий и закрытий в минуту), возникают проблемы с охлаждением и надежностью.

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней

Кристиан фон Кёнигсегг не вдается в детали принципа работы своего привода, но с удовольствием объясняет общую концепцию «пневмогидравлоэлектрического актуатора». Открывает клапаны пневматика, а закрывает — гидравлика. И пневматическая, и гидравлическая системы постоянно находятся под давлением и готовы сообщить клапану максимум энергии. Задача электрического привода — лишь вовремя подавать к клапану воздух или масло. Проблема охлаждения и смазки при этом решается сама собой: наиболее нагруженные детали привода обслуживаются соответствующими системами самого ДВС.

Прелесть актуатора Freevalve в том, что он подходит практически для любого автомобильного или мотоциклетного двигателя. Будь то высокооборотный мотор гоночного мотоцикла, раскручивающийся до 16 000 об/мин, или грузовой дизель, тарахтящий на 3500 об/мин, один и тот же привод будет полностью соответствовать их нуждам. Клапан гоночного мотоцикла сделан из легкого сплава, поэтому энергия актуатора с легкостью разгоняет его до больших скоростей. Клапан грузовика крупный и тяжелый, однако и высокие скорости ему не нужны.

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней

На фортепиано коромыслом

«Использовать традиционный распредвал вместо Freevalve — это все равно что играть на фортепиано коромыслом вместо пальцев», — утверждает фон Кёнигсегг. Что за проблемы хочет решить изобретатель, программируя поведение каждого клапана в отдельности? Перечислим их в порядке нарастания интересности.

Самое очевидное: для разных режимов работы двигателя (прежде всего скорости вращения коленвала) существует свой оптимальный состав топливовоздушной смеси, свои правильные моменты открытия и закрытия клапанов. Традиционно эта проблема решается с помощью механизма изменения фаз газораспределения (например, VTEC): весь распределительный вал слегка поворачивается относительно шестерни привода газораспределительного механизма (ГРМ), и все моменты открытия и закрытия клапанов смещаются вперед или назад.

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней Красный график демонстрирует кривую открытия впускного клапана, синий — выпускного. Хорошо видно, что клапаны максимально долго пребывают в полностью открытом положении, — графики имеют почти прямоугольный профиль, тогда как с обычным ГРМ они были бы больше похожи на параболы. Необходимые объемы газов проходят через клапаны Freevalve за меньший промежуток времени, чем обычно, поэтому короткие фазы впуска и выпуска не перекрываются. В этом кроется причина почти двукратного улучшения экологических показателей.

Проблема VTEC заключается в ограниченном количестве режимов, в то время как индивидуально управляемые клапаны позволяют пересматривать оптимальный набор параметров при любом, даже самом малом изменении оборотов. Но главное то, что Freevalve позволяет изменять не только момент, но и продолжительность открытия клапанов.

А что, если нам захочется гибко управлять мощностью двигателя, отключая часть цилиндров? В современных двигателях задача решается с помощью весьма сложного механизма: для каждого клапана предусматривается два кулачка, которые сменяют друг друга, сдвигаясь вдоль распредвала. Один кулачок обеспечивает штатную работу клапана, второй отвечает за работу цилиндра в «режиме ожидания». Клапаны Freevalve позволяют в любой момент включать любую программу для любого цилиндра без каких-либо механических ухищрений.

И все же главная проблема традиционного ГРМ кроется в эллиптической форме кулачка, благодаря которой клапан практически никогда не бывает открыт или закрыт полностью. Вместо этого он всегда или плавно открывается, или плавно закрывается, что снижает его пропускную способность. Мало того, эта особенность приводит к тому, что в определенные моменты впускные и выпускные клапаны оказываются открытыми одновременно, и это отрицательно сказывается на экологических характеристиках двигателя.

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней Клапаны Freevalve позволяют сделать головку блока цилиндров и сам двигатель намного компактнее. Но это далеко не единственное компоновочное преимущество. Можно увеличить количество клапанов на один цилиндр, разделив функции между ними. К примеру, направлять одну часть выхлопа к турбине нагнетателя, а другую — напрямую к катализатору, из экологических соображений. Специальные клапаны пригодятся и для того, чтобы превратить автомобиль в пневматический гибрид.

Кристиан фон Кёнигсегг демонстрирует кривую открытия клапанов на мониторе специального прибора. Она напоминает прямоугольник: клапан резко открывается, удерживается в открытом состоянии, а затем резко закрывается. Это вам не вечный грустный эллипс традиционного клапана. Особенно интересно, что кривая сохраняет свою угловатость даже на высоких оборотах (до 10 000 об/мин) — актуатору хватает мощности, чтобы открывать и закрывать клапан действительно быстро.

Пожалуй, именно последнее свойство в наибольшей степени поспособствовало тому, что тестовый двигатель со свободными клапанами показал впечатляющие результаты на испытаниях: он выдает на 30% больше крутящего момента, потребляет на 30% меньше топлива и дает 50%-ное сокращение вредных выбросов.

Долой каноны!

Freevalve — это больше, чем кажется. Во‑первых, система может в значительной мере изменить облик автомобиля. Распределительный вал и толкатели клапанов занимают много места в головке блока цилиндров, да и весят немало. Четырехцилиндровый двигатель с Freevalve размерами и весом напоминает трехцилиндровый. Если же учесть, что независимые клапаны дают значительный прирост крутящего момента, то можно и вовсе обойтись двумя цилиндрами. И тогда крохотный моторчик можно будет спрятать хоть под сиденьем.

Система позволяет в любой момент перевести двигатель на экзотический цикл работы, хоть Миллера, как на Mazda, хоть Аткинсона, как на Prius. Чего уж скромничать: при желании мотор может в мгновение ока стать двухтактным, почти двукратно нарастив мощность! Фон Кёнигсегг мечтает об автомобилях с двумя топливными баками и системами питания: для бензина и дизеля. Для перехода на биотопливо гибкость настроек также актуальна.

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней

Но самая интересная фантазия изобретателя — это пневматический гибрид. Используя специальную конфигурацию клапанов, можно превратить ДВС в компрессор, который при торможении будет закачивать воздух в баллон, аккумулируя давление. Затем сжатый воздух можно нагнетать в цилиндры, разгоняя автомобиль, или использовать в качестве мощного аналога турбонаддува, кратковременно увеличивая мощность двигателя.

Пожалуй, самое неожиданное свойство двигателя с независимыми клапанами — надежность. Каждый водитель боится обрыва ремня ГРМ: если поршень «догонит» клапаны, то же самое произойдет и во всех остальных цилиндрах. Дорогостоящая головка блока цилиндров, а вместе с ней и поршни, и, возможно, шатуны с коленчатым валом окажутся серьезно повреждены.

А с Freevalve все просто: нет ГРМ — нет и проблем! Если же один цилиндр вдруг «стуканет» — все остальные останутся целы и невредимы.

Статья «Нет ГРМ – нет проблем» опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2016).

Двигатель без ГРМ — альтернатива от Freevalve

Сегодня классический принцип работы газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания сложно представить без основных узлов ГРМ: распределительных валов, приводных ремней и цепей ГРМ, приводных шестеренок, а также кулачков и толкателей.

Несомненно, многие ведущие производители ДВС и этот простой на первый взгляд механизм подвергли сложной модернизации. Взять к примеру систему изменения фаз газораспределения (VTEC) и прочих наворотов в ГРМ, позволяющих отключать работу отдельных поршней для экономии топлива.

И, казалось, как можно избавиться от этой гармонично слаженной работы механических элементов газораспределительного механизма. Если подходить кардинально, можно просто поменяв двигатель внутреннего сгорания на электромотор. Но речь все-таки о том как избавиться от классической схемы ГРМ именно в ДВС?

Оказывается уже с 2005 года такое решение есть, но только его применяют на мелкосерийном спорткаре Koenigsegg CCXR. Максимальная скорость спорткара 388,87 км/ч, а время набора скорости в 300 км/ч всего 11,92 с. Назван этот спорткар в честь самого создателя Кристиана фон Кенигсегга. А вот система, заменившая традиционную ГРМ, получила названия Freevalve, что в переводе означает «свободный клапан».

спорткар Koenigsegg CCXR

Создатель данной технологии передвигается не на спорткаре, а на скромном Saab 9-5, который на первый взгляд ничем не отличается от своих собратьев. Но если крышку капота отсека двигателя откроет даже не самый опытный автолюбитель, он невооруженным глазом увидит непривычную для себя картинку. Нет, приводных шестерней, ремня ГРМ, «постели» распределительных валом. А что приводит в действие клапана?

Кристиан фон Кенигсегг

Так вот обеспечивает движением кланов так называемый актуатор системы Freevalve принцип которого основан на комплексном применении энергии электричесткого, гидравлического и пневматического характера. На вход блока Freevalve подается электрический ток, который приводит в действие пневматический механизм отдельно взятого актуатора для открытия клапана, и гидравлический для закрытия. Иными словами электрические приводы подают воздух и масло, тем самым обеспечивая движение клапана.

блок Freevalve и актуаторы

Каждый актуатор полностью независим от других и управляется вынесенным блоком управления. Создатель не раскрывает подробностей инновационной системы, но следуя логике данный блок управления должен работать в связке с системой подачи топлива для обеспечения синхронизации открытия клапанов и моментом впрыска топлива.

Актуатор системы Freevalve

Демонстрационный график работы системы управления клапанами Freevalve позволяет увидеть очевидные плюсы.

график работы клапанов с системой FreeValve

Красная линия отображает характеристику работы впускных клапанов, синий — выпускных. В отличие от классической схемы ГРМ, где как впускные так и выпускные клапана открываются плавно с помощью распредвала по траектории эллипса, в системе Freevalve они открываются фактически мгновенно под действием электрического импульса.

Соответственно график движения клапанов с системой Freevalve имеют форму трапеции с почти прямыми углами, а график традиционной системы ГРМ — форму параболы. Таким образом время для попадания газов во выпускные и выпускные отверстия значительно сократилось улучшив при этом мощностные и экологические характеристики при равном объеме двигателя. На тестовом стенде двигатель с системой Freevalve показал 30-ти процентный прирост мощности и 50-ти процентное снижение вредных выбросов.

клапан с актуатором системы FreeValve

С помощью Freevalve гораздо проще решается механизм изменения фаз газораспределения. В таких известных системах как VTEC это достигается сложной конструкцией распределительных валов, которые умеют смешаться относительно оси приводных шестерен. Японский производитель Honda c 2003 года представил технологию Variable Cylinder Management (VCM), позволяющую отключать цилиндры и работать только части поршневой группы для экономии топлива в режиме круиз контроля без нагрузок. Конструктивно это выполнено сложным размещением кулачков, которые могли двигаться вдоль распределительного вала обеспечивая рабочий и ожидающий режим работы поршня.

В случае с Freevalve обеспечения подобного функционала не требует дополнительные механические внедрения и модернизации. Все это достигается прошивкой блока управления актуаторов.

Дополнительно увеличить мощность и уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу можно с помощью установки дополнительных клапанов на выхлопе. Часть выхлопных газов можно направлять в турбокомпрессор, а часть в катализатор.

Со слов изобретателя система Freevalve может быть установлена на любой двигатель внутреннего сгорания. Но это только теоретически. На практике пока что не совсем ясны эти варианты адаптации. Во-первых при установке на старый авто необходимо будет обеспечить уникальном для каждого корпусом вместо клапанной крышки, куда в свою очередь будут монтироваться актуаторы. Во-вторых не совсем понятно как будет налажена взаимосвязь с топливной системой, которой управляет штатные мозги авто.

Также при снятии тех же распределительных валов, приводных шестерен необходимо будет избавится от всяческих датчиков, при отсутствии которых мозг авто будет испытывать судорогу. Конечно, для новых авто плюсы несомненно на лицо, но в плане адаптации уже существующих авто вопрос пока еще остается открытым.

Итак, давайте подведен итоги и подобъем плюсы системы Freevalve с электронными актуатарами:

  • Снижается масса двигателя за счет исключения шестерен, приводных ремней (цепей) и распредвалов ГРМ.
  • Компактность двигателя и увеличения подкапотного пространства.
  • Увеличения мощности двигателя порядка на 30%.
  • Уменьшается выбросов токсичных газов в атмосферу.

сравнение двух приводов системы газораспределения

Что лучше в автомобиле – ремень ГРМ или цепь ГРМ?

Вам нравятся вопросы наподобие «Какая машина лучше?», на которые в принципе нет правильного ответа? Обычно такие вопросы вызывают бурную волну обсуждений и даже жесткой полемики. Сегодня же мы решили поговорить по поводу системы газораспределения (ГРМ) в двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Все знают, что в ДВС для синхронизации работы двигателя используется цепь ГРМ или ремень.

Но чем они отличаются друг от друга? Уже давно многих автомобилистов интересует, что же лучше? И надо признать, что с тех пор, как на смену цепи ГРМ пришел ремень, споры среди автолюбителей не утихают. Особенно о современных моторах, к которым есть масса претензий по сроку службы. Надо признать, что это отличный вопрос. Но ответить, что лучше – цепь или ремень, слету не получится. Мы попробуем сделать необычное сравнение этих двух систем, чтобы каждый для себя сделал свой выбор. 

 

Бомба замедленного действия под капотом вашего автомобиля

 

В главах 1-5 мы расскажем вам, что с исторической точки зрения вариант с ремнем ГРМ не является ни лучшим, ни худшим, также как и цепь ГРМ. Наше личное мнение, что и цепь, и ремень ГРМ не являются идеальной системой газораспределения в двигателях внутреннего сгорания. В целом эта технология уже давно зарекомендовала себя надежной и прошла проверку временем. Тем не менее она нещадно устарела. На дворе 21 век, и поверьте, автопроизводителей сегодня привлекают более современные технологии. Именно поэтому все больше компаний начинают думать об электрокарах и водородных автомобилях. 

 

В принципе, выяснение, что лучше – цепь или ремень ГРМ, – неблагодарное дело. Те, кто любит спорить на этот счет, все равно не достигнут истины. Все эти искусственные дебаты похожи на спор между теми, кто любит с пеной у рта доказывать, какой автомобиль лучше всех. 

 

Самое интересное, что те, кто спорит о том, какой тип привода системы газораспределения лучше, почему-то не задумываются, что вся система ГРМ – это бомба замедленного действия. Особенно в современных автомобилях. Именно из-за системы ГРМ двигатели автомобилей недолговечны. ГРМ – это слабое звено многих автомобилей.

 

Эволюция системы газораспределительного механизма

 

Глава 1: Зубчатые шестерни 

 

Основная цель использования цепей или ремней ГРМ в двигателях внутреннего сгорания – это транспортирование энергии (крутящего момента) от вращения коленвала к устройству клапанов в головке блока, которые обычно управляются распределительным валом (распредвалом). 

Эту проблему не так сложно решить. Очевидное решение – это использование шестерен. Именно с помощью них легко передавать крутящий момент в боковом направлении. 

 

Вот зубчатые шестерни Volvo P1800S:

 

Да, это шестерни той Volvo P1800S 1966 года, которая проехала почти 5 млн километров. Мотор в этой машине без единого ремонта пробежал больше 3 млн километров. Далее был проведен дорогой ремонт, и машина снова наездила более 1 млн километров. А теперь о грустном. 

 

Как вы думаете, выгодно ли автопроизводителям выпускать такие автомобили, которые могут служить владельцу длительный промежуток времени? Ведь чем больше ресурс автомобиля, тем меньше продажи автопроизводителей. Вы представляете, сколько бы сегодня ходили автомобили, если бы они все оснащались для передачи крутящего момента от коленвала на распредвал зубчатыми шестернями? Представьте, если бы вы были генеральным директором компании, которая продавала продукт, служивший 50 лет, а не 10. 

 

Насколько мы можем судить, руководители крупных автомобильных компаний решили в один прекрасный момент в истории автопромышленности спроектировать двигатели так, чтобы уменьшить их срок службы. Мы не знаем, сделано это специально или по необходимости. Но суть от этого не меняется. 

Начав проектировать двигатель с меньшим ресурсом, автокомпании стремились в первую очередь к своей выгоде, чтобы эксплуатируемые в мире автомобили быстрее оказывались на свалке, что увеличивало бы продажи новых автомобилей. Но как это сделать без жалоб автовладельцев? Очень просто. Нужно придумать умную новую технологию!

 

Глава 1.5: Нейлоновые зубчатые шестерни

 

Первое решение проблемы долговечности двигателей, которое мы хотим обсудить, довольно показательно – замена металлических зубчатых шестерен на шестерни с нейлоновыми зубьями, которые установлены прямо на металл. 

Это шестерни от двигателя модели Chrysler 383 1969 года. Важно знать, что эти шестерни дороже, чем обычный металлический шестереночный механизм.

 

Все потому, что нейлон очень дорогой. Как альтернативу можно, конечно, использовать более дешевый пластик. Но и пластиковые шестерни на самом деле дороже стальных. Ведь для производства пластиковых шестерен нужно в 30 раз больше материала, чем при производстве металлических. Только так можно добиться, чтобы пластиковая шестерня выдерживала ту же нагрузку, что и стальная. 

 

Как вы думаете, какое оправдание придумали автопроизводители, которые недавно стали вместо стальных шестерен использовать пластиковые? Они объяснили замену стальных шестерен необходимостью сделать двигатели тише. Однако это слабый аргумент, в который могут поверить только дилетанты. Об этом ниже. 

 

Глава 2: Цепь ГРМ

 

Когда некоторые производители стали использовать нейлоновые шестерни, выявилась одна проблема: шестерни были слишком слабыми. В итоге автопроизводители стали получать множество критики. Следующей технологией передачи энергии для синхронизации двигателя стали цепи ГРМ. Это более умный способ уменьшить ресурс двигателей так, чтобы потребители не жаловались. 

 

С инженерной точки зрения принцип работы цепи ГРМ в газораспределительном механизме основан на передаче крутящего момента на большие расстояния, как, например, на этом велосипеде:

 

Важное значение в этом механизме имеет задняя пружина, которая помогает держать цепь в натяжке при переключении скоростей на велосипеде. Ведь когда цепь перескакивает на другую звездочку, длина ее прямого сегмента изменяется. Если бы не было специального механизма, то при переключении скоростей цепь на велосипеде провисла бы или даже слетела. 

 

Этой проблемы в машине не существует. Но есть в автомобилях свои заморочки. Например, цепь ГРМ со временем изнашивается (причем если сравнивать с зубчатыми шестернями, износ цепи происходит очень и очень быстро). Это приводит к увеличению эффективной длины цепи с течением времени. Поэтому автопроизводители оснастили цепь ГРМ натяжителем для устранения ее провисания. Ну что, вот вам и еще одно доказательство того, что автопроизводители намеренно сократили срок службы компонентов двигателя, перейдя на использование цепи ГРМ.

 

В принципе, использовать цепь не было необходимости. Тем более что крутящий момент от коленвала на распредвал нужно передавать на небольшие расстояния. Но нет. Автопроизводители сознательно решили оснастить все двигатели цепью ГРМ, которая очень быстро изнашивается по сравнению с шестернями. 

Это, безусловно, решало проблемы долговечности моторов 60-х годов. 

 

Вот два решения цепного привода системы ГРМ:

 

На левой картинке вы можете увидеть двигатель, оснащенный длинными толкателями клапанов (схема OHV). Этот мотор использует небольшую цепь. Справа вы видите двигатель с системой OHC или DOHC, где используется длинная цепь. Конструкция слева рассчитана на более длительный срок службы. Также конструкция мотора слева дешевле и легче. Более длинные цепи, используемые в двигателях конструкции OHC, со временем больше изнашиваются и растягиваются. Самое плохое – это когда в двигателях с двумя цепями одна цепь изнашивается быстрее другой. В этом случае натяжитель более изношенной цепи ухудшит идеальную синхронизацию мотора. 

 

Но многие автопроизводители используют множество различных технологий, чтобы предотвратить подобную асимметрию в синхронизации двигателя в результате износа цепи или ее растяжения. 

В некоторых моторах есть системы переменной синхронизации клапанов, например, такие как VTECH или VANOS. В таких моторах натяжитель цепи подключен к устройству опережения синхронизации. На таких моторах в случае провисания цепи от износа она автоматически немного продвигается на несколько звеньев. 

 

Но во всех этих примерах при использовании цепи ГРМ мы не видим систем, предотвращающих быстрый износ цепей. Вместо того чтобы придумывать, как увеличить срок службы цепей ГРМ, автопроизводители все сделали для того, чтобы сильно натянутая цепь испытывала максимальное механическое трение. Это означает, что со временем нарушается не только натяжка цепи, что приводит к ее износу, но и изнашиваются также натяжители цепи. 

 

Глава 3: Ремни ГРМ

 

Проблему долговечности двигателей можно решить с помощью ремней? Если вы инженер в автомобильной компании, которая поручила вам придумать, как сократить срок службы двигателей, то вы, конечно, не остановитесь на цепях ГРМ. Вы обязательно придумаете еще что-нибудь, с радостью сообщив своим руководителям, что вместо цепей ГРМ нужно использовать ремни ГРМ.

Именно так это и произошло в истории автопромышленности. Ремни ГРМ стали следующим шагом по заговору против автовладельцев, мечтающих всю жизнь владеть одним автомобилем. Ремни ГРМ пришли на смену цепям во многих автомобилях. 

 

Ремни газораспределительного механизма появились на сцене еще в 1962 году. Но на раннем этапе ремни не стали так популярны, поскольку в те годы еще не было технологий, способных производить крепкие ремни. И все дело было в резине, из которой изготавливали первые ремни. Известно, что резина при больших температурах быстро стареет.

В итоге первые ремни ГРМ служили очень недолго и рвались, что нередко приводило к существенной поломке двигателя. Затем ремни стали более надежными, и автопроизводители стали отказываться от цепей, также заявив, что это необходимо, чтобы уменьшить шум двигателей. Но, несмотря на технологии производства ремней ГРМ, они все равно по сроку службы уступают цепям ГРМ. Автопроизводители сделали так, чтобы автовладельцы чаще приезжали на техническое обслуживание для замены ремня ГРМ (которое обходится в немалые деньги). 

 

В современных автомобилях ремни ГРМ служат более длительный срок по сравнению со старыми автомобилями. В некоторых машинах ремень ГРМ нужно менять каждые 100-150 тыс. км, тогда как совсем недавно в некоторых автомобилях автопроизводители рекомендовали менять ремень каждые 30-45 тыс. км. 

Но это не значит, что теперь ремни ГРМ имеют преимущество перед цепью. Также это не значит, что вы должны бежать покупать автомобили только с цепью ГРМ. Все не так просто. 

 

Глава 4: Цепи с пластиковыми направляющими

Следующим решением проблемы долговечности автомобилей был переход автопроизводителей с использования обычных цепей на цепи, которые используют изогнутые пластиковые направляющие. Этот пластик разваливается со временем. Но вы не удивляйтесь. Это изначально и придумано так, чтобы эти пластиковые направляющие вышли из строя через определенный пробег автомобиля. 

 

Плюс в таких современных моторах используются непрямые длинные цепи. То есть используется принцип, как в этом 10-скоростном велосипеде:

 

С инженерной точки зрения для того чтобы эффективно передавать крутящий момент по длинной цепи, необходима дополнительная шестерня. Но в вышеуказанном примере в видео цепь в современных моторах изогнута и постоянно взаимодействует не с шестерней, как положено, а с куском ПЛАСТИКА!

 

Что дороже – цепь ГРМ или ремень ГРМ?

 

Итак, мы посмотрели, как автопроизводители перешли от шестерней на цепи ГРМ, а затем на ремни ГРМ, и теперь снова решили использовать цепи. Осталось теперь разобраться, что дешевле обслуживать – автомобиль с ремнем ГРМ или цепью? Конечно, здесь все зависит от марки и модели конкретного автомобиля. Но в целом все примерно то на то и выходит, как это ни покажется сначала странным. 

Ремень ГРМ, конечно, стоит дешевле цепи. Но как только к ремню ГРМ вы приобретаете шкивы и все остальное, стоимость замены ремня ГРМ и приводных роликов будет примерно сопоставима со стоимостью замены цепи ГРМ.

 

Если говорить о старых подержанных автомобилях, то, конечно, предпочтительнее покупать автомобиль с классической цепью, которая относится к древней технологии, проверенной временем. Если же говорить о новых современных автомобилях, то сегодня лучше приобретать автомобили с ремнем ГРМ, поскольку новые цепные технологии газораспределительного механизма, набирающие снова популярность, несовершенны и менее надежны, чем старые классические цепные системы ГРМ.

 

Но с автомобилями, использующими ремни ГРМ, нужно быть внимательным, поскольку ремни имеют свойство неожиданно рваться от износа или заводского брака. В этом случае многие двигатели ждет поломка, из-за того что клапаны мотора встретятся с поршнями. 

 

Глава 5: Разнообразие – это специя жизни

 

Мы только поверхностно затронули вопрос, что происходит с эволюцией автомобилей. Все на самом деле сложнее. Вот здесь вы можете прочитать, почему современные моторы намного хуже старых. 

 

К производителям автомобилей уже много вопросов. Например, почему автомобили Мерседес Е-класса, выпущенные для таксопарка Германии, могут легко проехать 500 тыс. км, тогда как обычные версии не всегда могут без ремонта доехать до такого километража? Или почему современные грузовые машины, также как и старые, по-прежнему могут легко намотать без ремонта более 1-2 млн километров, несмотря на то что в двигателях грузовиков более высокая степень сжатия и крутящий момент? 

 

Или, например, почему современные датчики кислорода выходят из строя намного быстрее, чем в старых машинах? Или почему автопроизводители стали в конструкции многих компонентов использовать вместо металлических деталей пластиковые, что в итоге привело к существенному сокращению срока службы транспортных средств? И таких вопросов тысячи. 

 

Обычно производители на все вопросы отвечают просто: замена металлических деталей на пластиковые необходима для снижения веса автомобилей. Но постойте, а что, в мире нет алюминия? Но нет, автопроизводители продолжают ухудшать автомобили, облегчая все преимущественно пластиком. 

На самом деле нужно написать целый учебник, чтобы перечислить все детали, которые ухудшились в современных машинах. 

 

Итог: Так что лучше?

 

Как мы уже не раз отметили, определить точно, что же лучше – ремень или цепь, не представляется возможным. Те же, кто спорит об этом, теряют время. Это искусственный бессмысленный спор. Каждый тип привода ГРМ имеет свои плюсы и минусы. Все зависит от типа и конструкции двигателя, а также от стоимости замены ремня/цепи ГРМ в конкретном автомобиле. Например, в одних автомобилях ремень/цепь меняется довольно-таки легко и обходится в незаоблачную сумму, тогда как в других машинах для замены цепи/ремня нужно разобрать чуть ли не полмашины, что в итоге влетает в круглую сумму. В заключение приводим основные плюсы ремней ГРМ и цепей ГРМ.

 

Плюсы ремней ГРМ

  • Лучшая точность синхронизации способствует повышению производительности и снижению выбросов
  • Низкий уровень шума
  • Пониженные гармоники коленчатого вала (непостоянная скорость), влияющие на динамику и фазу газораспределения
  • Уменьшенное трение
  • Снижение требований к смазке (масло не требуется для ремня)
  • Простота регулировки (для гонок)

 

Плюсы цепей ГРМ

 

  • Цепь имеет больший ресурс
  • При замене цепи ГРМ требуется замена меньшего количества компонентов

Ремень или цепь? Разбираемся, какие моторы надежнее

Сейчас даже девушки соображают в конструкциях моторов. Бывалые (той еще закалки) автомобилисты — они все знают, они над нами сейчас посмеются, мол, чего вы тут все как для «чайников» примитивно расписываете? Да только не обязаны все водители сейчас автослесарями быть, и руки марать не всем интересно. Но кое-что изучить было бы не вредно. Например, как понять, когда пора менять ремень или цепь газораспределения? И какие моторы надежнее — ременные или цепные?

Это касается газораспределительного механизма (см. Справку), но мы вас сейчас не пугать словами страшными собрались, а рассказать, на что обратить внимание при выборе машины. Ведь надежность современных авто хромает, капризные они стали и ко всему восприимчивые. Чуть что, вы попадаете на дорогостоящий ремонт.

РВЕТСЯ ТАМ, ГДЕ ТОНКО

Вот по этой причине ваш отец (вместе с дедом) будут настаивать на покупке машины только с цепным мотором. Будто цепь хоть и загремит, но не порвется, а ремень резиновый, век его короток. Потому бывалые будут пугать загибанием клапанов.

Водитель это поймет сразу — движок попросту заклинит. На этом жизнь мотора прекратится, его придется разбирать, менять все эти загнутые клапаны, порвавшийся ремень, натягивающий его ролик и все прочее, что вдребезги разнесло при той моторной катастрофе. В рублях это — десятки тысяч. Уже страшно? Но ремень ведь не обязательно порвется, у него есть свой срок службы.

Что делать?

Своевременно проходить техобслуживание и вовремя менять ремень ГРМ. Ремень не спрятан внутри мотора, обычно он расположен снаружи, поэтому грамотный мастер определит его состояние. Ориентируйтесь на такие цифры: в иномарках ремень нужно менять через каждые 60-80 тысяч километров, в «нашемарках» — через 35-50 тысяч. Цифры примерные. А у автопроизводителей все это прописано четко. Некоторые «официалы» вам скажут, что ремень и 100 тысяч отходить сможет, но надо учитывать, что у нас тут для машин совсем не курортные места.

СКОВАННЫЕ ОДНОЙ

В цепных моторах вместо ремня ГРМ используется цепь, похожая на велосипедную. Только она не висит снаружи, как в велике, она спрятана внутри мотора. Казалось бы, сносу ей такой не будет. Но нет. Моторы сейчас пытаются сделать все легче и тоньше, чтобы меньше топлива поедали. Ту же цепь — ее попробуй проверни, если она толстенная и тяжелая. Вот и стали их делать тонкими, и начали они вытягиваться, железо ведь тоже хлипким быть может, если толщина как у консервной банки. А иногда и поставщики комплектующих халтуру сделают, тогда начинают греметь цепи уже через 20-30 тысяч километров.

Треск, цоканье, дребезжание — вот признаки того, что цепь растянулась или даже перескочила через зубья шестеренок. Мотор будет работать неровно, на панели загорится индикатор с изображением мотора (Check engine). Ездить с такими симптомами нельзя, мотор надо сразу глушить, машину цеплять на веревку или грузить на эвакуатор. И везти в мастерскую.

Бывает так, что цепь только-только поменяли, и вас отговаривают, говорят, проблема в другом месте. Но меняют все эти цепи, звездочки, натяжители и успокоители часто на китайское барахло, чтобы деньги сэкономить, но эти запчасти — полная дрянь. И болезнь возвращается.

Что делать?

Производитель будет утверждать, что цепь менять не нужно, она поставлена на весь срок жизни мотора. Но нужно послушать двигатель. В начале «болезни» цепь гремит в течение нескольких секунд сразу после холодного запуска. Мотор трещит, будто дизель на тракторе. Кустари-самоучки вам скажут, что надо залить масло погуще и дальше ездить, но это как кариес лечить полосканием, не поможет. Нужно отправлять машину на диагностику. И дальше решать, что будет дешевле — ремонтировать за 20-30 тысяч или сразу купить «контрактный» движок, снятый с другой машины. Замена зачастую обходится дешевле ремонта.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Андрей Севастьянов, руководитель гоночной команды и техцентра B-Tuning:

— Зубчатый ремень ГРМ закрыт лишь декоративной крышкой, поэтому подвержен дополнительному износу, на него попадают песок, вода, грязь. Даже крысы, которые забираются в подкапотное пространство. И это не мифы, мы видели такие моторы. При повышенной нагрузке ремень может немного растягиваться, а потом с эффектом хлыста сжиматься. С цепным механизмом легче получить хороший спортивный результат. Но в производстве двигатели с ремнем проще и дешевле, и автопроизводители массово пошли по пути сокращения себестоимости.

СПРАВКА

ГРМ — газораспределительный механизм двигателя. Он отвечает за подачу топлива и воздуха в мотор, для этого валы двигателя нужно соединить чем-то между собой, чтобы они вращались соответствующим образом. Раньше производители для этого использовали металлическую цепь, теперь все чаще резиновый ремень. Но если он рвется, то происходит загибание клапанов.

Клапан — железная штуковина, похожая на большой гвоздь с большой шляпкой. Она открывает и закрывает отверстия в камеру сгорания мотора. Если ремень ГРМ порвется, то цикл движения разных частей мотора нарушится, и поршень, который ходит туда-сюда внутри цилиндра, превратит эти клапаны в семейку бледных поганок. То есть те самые «гвозди» станут кривыми и ничего открывать или закрывать уже никогда не смогут.

На глазок вы эту болезнь диагностировать не сможете, тут потребуется механик или просто бывалый шофер, умеющий ориентироваться по меткам.

А теперь — смешное словечко, блеснув знанием которого вы сойдете за своего в любом гаражном кооперативе или в любой мастерской на задворках промзон. Можно сделать так, чтобы разрыв ремня ГРМ не привел к загибанию клапанов. Для этого нужен (внимание!) «безвтыковый» поршень. Он имеет специальное углубление в поверхности, которое и не даст поршню ударить по шляпкам (знатоки говорят — по тарелке) клапанов. Но мы вам об этом не ради красного словца говорим. Если кто-то из бывалых будет вас уговаривать поставить такие поршни, не соглашайтесь. Во-первых, они кустарные. Во-вторых, их установка ведет к падению мощности мотора и увеличенному расходу топлива. Лучше выполнить три рекомендации:

►Регулярно (хотя бы раз через каждые 5 тысяч км) осматривать ремень ГРМ самостоятельно или в мастерской.

►Не тяните с его заменой, когда время подошло, ставьте только фирменный и у проверенного мастера. Дешевые китайские ремни рвутся на раз.

►При покупке подержанной машины обязательно проверьте в мастерской, в каком состоянии ГРМ.

КТО ЕСТЬ КТО?

Цепные

Hyundai Solaris

KIA Rio

LADA 4×4

Renault Kaptur (114 л. с.)

Toyota RAV4

Ременные

Ford Focus

Volkswagen Polo (90 и 110 л. с.)

LADA Granta, Vesta

Renault Logan

Citroen C4 седан (115 л. с.)

AUTO.KP.RU в Facebook

Группа Auto.kp.ru в «Одноклассниках»

Присоединяйтесь к открытой группе ВКонтакте

А это наш АвтоТвиттер

Ремень или цепь? Разбираемся, какие моторы надежнее

Сейчас даже девушки соображают в конструкциях моторов. Бывалые (той еще закалки) автомобилисты — они все знают, они над нами сейчас посмеются, мол, чего вы тут все как для «чайников» примитивно расписываете? Да только не обязаны все водители сейчас автослесарями быть, и руки марать не всем интересно. Но кое-что изучить было бы не вредно. Например, как понять, когда пора менять ремень или цепь газораспределения? И какие моторы надежнее — ременные или цепные?

Это касается газораспределительного механизма (см. Справку), но мы вас сейчас не пугать словами страшными собрались, а рассказать, на что обратить внимание при выборе машины. Ведь надежность современных авто хромает, капризные они стали и ко всему восприимчивые. Чуть что, вы попадаете на дорогостоящий ремонт.

РВЕТСЯ ТАМ, ГДЕ ТОНКО

Вот по этой причине ваш отец (вместе с дедом) будут настаивать на покупке машины только с цепным мотором. Будто цепь хоть и загремит, но не порвется, а ремень резиновый, век его короток. Потому бывалые будут пугать загибанием клапанов.

Водитель это поймет сразу — движок попросту заклинит. На этом жизнь мотора прекратится, его придется разбирать, менять все эти загнутые клапаны, порвавшийся ремень, натягивающий его ролик и все прочее, что вдребезги разнесло при той моторной катастрофе. В рублях это — десятки тысяч. Уже страшно? Но ремень ведь не обязательно порвется, у него есть свой срок службы.

Что делать?

Своевременно проходить техобслуживание и вовремя менять ремень ГРМ. Ремень не спрятан внутри мотора, обычно он расположен снаружи, поэтому грамотный мастер определит его состояние. Ориентируйтесь на такие цифры: в иномарках ремень нужно менять через каждые 60-80 тысяч километров, в «нашемарках» — через 35-50 тысяч. Цифры примерные. А у автопроизводителей все это прописано четко. Некоторые «официалы» вам скажут, что ремень и 100 тысяч отходить сможет, но надо учитывать, что у нас тут для машин совсем не курортные места.

СКОВАННЫЕ ОДНОЙ

В цепных моторах вместо ремня ГРМ используется цепь, похожая на велосипедную. Только она не висит снаружи, как в велике, она спрятана внутри мотора. Казалось бы, сносу ей такой не будет. Но нет. Моторы сейчас пытаются сделать все легче и тоньше, чтобы меньше топлива поедали. Ту же цепь — ее попробуй проверни, если она толстенная и тяжелая. Вот и стали их делать тонкими, и начали они вытягиваться, железо ведь тоже хлипким быть может, если толщина как у консервной банки. А иногда и поставщики комплектующих халтуру сделают, тогда начинают греметь цепи уже через 20-30 тысяч километров.

Треск, цоканье, дребезжание — вот признаки того, что цепь растянулась или даже перескочила через зубья шестеренок. Мотор будет работать неровно, на панели загорится индикатор с изображением мотора (Check engine). Ездить с такими симптомами нельзя, мотор надо сразу глушить, машину цеплять на веревку или грузить на эвакуатор. И везти в мастерскую.

Бывает так, что цепь только-только поменяли, и вас отговаривают, говорят, проблема в другом месте. Но меняют все эти цепи, звездочки, натяжители и успокоители часто на китайское барахло, чтобы деньги сэкономить, но эти запчасти — полная дрянь. И болезнь возвращается.

Что делать?

Производитель будет утверждать, что цепь менять не нужно, она поставлена на весь срок жизни мотора. Но нужно послушать двигатель. В начале «болезни» цепь гремит в течение нескольких секунд сразу после холодного запуска. Мотор трещит, будто дизель на тракторе. Кустари-самоучки вам скажут, что надо залить масло погуще и дальше ездить, но это как кариес лечить полосканием, не поможет. Нужно отправлять машину на диагностику. И дальше решать, что будет дешевле — ремонтировать за 20-30 тысяч или сразу купить «контрактный» движок, снятый с другой машины. Замена зачастую обходится дешевле ремонта.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Андрей Севастьянов, руководитель гоночной команды и техцентра B-Tuning:

— Зубчатый ремень ГРМ закрыт лишь декоративной крышкой, поэтому подвержен дополнительному износу, на него попадают песок, вода, грязь. Даже крысы, которые забираются в подкапотное пространство. И это не мифы, мы видели такие моторы. При повышенной нагрузке ремень может немного растягиваться, а потом с эффектом хлыста сжиматься. С цепным механизмом легче получить хороший спортивный результат. Но в производстве двигатели с ремнем проще и дешевле, и автопроизводители массово пошли по пути сокращения себестоимости.

СПРАВКА

ГРМ — газораспределительный механизм двигателя. Он отвечает за подачу топлива и воздуха в мотор, для этого валы двигателя нужно соединить чем-то между собой, чтобы они вращались соответствующим образом. Раньше производители для этого использовали металлическую цепь, теперь все чаще резиновый ремень. Но если он рвется, то происходит загибание клапанов.

Клапан — железная штуковина, похожая на большой гвоздь с большой шляпкой. Она открывает и закрывает отверстия в камеру сгорания мотора. Если ремень ГРМ порвется, то цикл движения разных частей мотора нарушится, и поршень, который ходит туда-сюда внутри цилиндра, превратит эти клапаны в семейку бледных поганок. То есть те самые «гвозди» станут кривыми и ничего открывать или закрывать уже никогда не смогут.

На глазок вы эту болезнь диагностировать не сможете, тут потребуется механик или просто бывалый шофер, умеющий ориентироваться по меткам.

А теперь — смешное словечко, блеснув знанием которого вы сойдете за своего в любом гаражном кооперативе или в любой мастерской на задворках промзон. Можно сделать так, чтобы разрыв ремня ГРМ не привел к загибанию клапанов. Для этого нужен (внимание!) «безвтыковый» поршень. Он имеет специальное углубление в поверхности, которое и не даст поршню ударить по шляпкам (знатоки говорят — по тарелке) клапанов. Но мы вам об этом не ради красного словца говорим. Если кто-то из бывалых будет вас уговаривать поставить такие поршни, не соглашайтесь. Во-первых, они кустарные. Во-вторых, их установка ведет к падению мощности мотора и увеличенному расходу топлива. Лучше выполнить три рекомендации:

►Регулярно (хотя бы раз через каждые 5 тысяч км) осматривать ремень ГРМ самостоятельно или в мастерской.

►Не тяните с его заменой, когда время подошло, ставьте только фирменный и у проверенного мастера. Дешевые китайские ремни рвутся на раз.

►При покупке подержанной машины обязательно проверьте в мастерской, в каком состоянии ГРМ.

КТО ЕСТЬ КТО?

Цепные

Hyundai Solaris

KIA Rio

LADA 4×4

Renault Kaptur (114 л. с.)

Toyota RAV4

Ременные

Ford Focus

Volkswagen Polo (90 и 110 л. с.)

LADA Granta, Vesta

Renault Logan

Citroen C4 седан (115 л. с.)

AUTO.KP.RU в Facebook

Группа Auto.kp.ru в «Одноклассниках»

Присоединяйтесь к открытой группе ВКонтакте

А это наш АвтоТвиттер

Цепь или ремень на ГРМ

Одним из важнейших узлов автомобиля является газораспределительный механизм, который обеспечивает правильную, стабильную и надёжную работу двигателя. ГРМ оснащён приводом, благодаря которому синхронизируется распределительный и коленчатый вал, и крутящий момент двигателя передаётся другим частям машины. В роли привода первоначально выступала цепь, но в последнее время производители всё чаще устанавливают ремень.

Плюсы и минусы ремня ГРМ

Для передачи крутящего момента ремень в автомобилях стал использоваться сравнительно недавно, что удивительно, поскольку он имеет множество преимуществ:

  • благодаря своей эластичности гасит колебания, которые на многоцилиндровых моторах приводят к преждевременному износу коленвала и распредвала;
  • работает без шума, не требует смазки, не зависит от температуры двигателя;
  • способен подтягиваться механическими натяжителями без влияния на фазы ГРМ;
  • обладает низкой стоимостью, прост в диагностике и замене, не требует разборки всего блока двигателя.

Разумеется, у резинового ремня есть определённые недостатки. Прежде всего, он достаточно уязвим к внешним нагрузкам и легко может оборваться. Обрыв ремня, в свою очередь, может привести к удару поршней о клапаны и значительной поломке многих узлов двигателя.

При воздействии воды, моторного масла или низких температур износ ремня значительно ускоряется. Таким образом, ремень ГРМ нуждается в постоянном осмотре и замене при первых признаках изнашивания.

Плюсы и минусы цепного привода

Цепной привод традиционно ставился на ГРМ, поскольку металлическая цепь, в отличие от ремня, обладает высокой надёжностью и устойчивостью к различным негативным факторам. Цепь не боится воды, масла, низких температур и прочих условий, которые могут ускорить износ ремня.

Также стоит отметить следующие достоинства цепи:

  • не растягивается под нагрузкой, что обеспечивает высокую точность установки валов мотора;
  • устойчива к завышенным нагрузкам, не проскальзывает при сильной перегрузке, а значит, не нарушит последовательность фаз газораспределения;
  • не боится масла, что означает более простую конструкцию фазовращателей, в которых циркулирует масло.

К сожалению, цепь также имеет определённые недостатки. На современных автомобилях размеры цепи сокращают из соображений компактности моторного отсека. Цепь становится тонкой и лёгкой, что ведёт к снижению её прочности. Кроме того, при малейшем растяжении цепь начинает заметно шуметь, а проводить диагностику и замену намного сложнее, чем в случае с ремнём.

Обычно замена цепного привода обходится почти в 3 раза дороже, чем замена ремня. При этом облегчённые современные цепи изнашиваются намного быстрее, чем их предшественники, поэтому выигрыш в надёжности и экономичности можно считать весьма сомнительным.

Что выбрать

Таким образом, выбор автомобиля с тем или иным приводом ГРМ ставит автовладельца в тупик, поскольку у каждого типа имеются значительные достоинства и недостатки. Цепи считаются более надёжным способом передачи, однако на современных автомобилях они не слишком долговечны, а стоимость их замены достаточно высока.

Ремень, в свою очередь, тоже изнашивается относительно быстро, но зато он выгодно отличается простотой и дешевизной замены. Стоит сказать, что производители автомобилей точно так же не могут отдать однозначное предпочтение какому-либо одному типу привода. Более того, на некоторых моторах (например, производства Volkswagen) используется цепь и ремень одновременно.

Сам мотор представляет собой довольно сложную систему, которая может быть более или менее надёжна в зависимости от производителя, модельного ряда, года выпуска и ряда прочих факторов. Выбирать автомобиль следует не по типу привода ГРМ, а ориентируясь прежде всего на надёжность двигателя в целом и опыт владельцев конкретной модели.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о