Двигатель gdi что означает – GDI двигатель: что это и как работает, проблемы, устройство

Что такое система впрыска двигателя GDI и как работает

Чтобы объяснить принцип работы двигателя GDI с непосредственным впрыском необходимо для начала рассмотреть теорию работы двигателей.

Теория работы двигателя
Чтобы топливо сгорело, нужен воздух. Но надо смешать с топливом столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехиометрическим. Например, для бензина оптимальный состав топливной смеси выражается соотношением 14,7:1, то есть на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно — называется бедной, а та, в которой воздуха меньше, чем нужно (то есть больше топлива) — называется богатой.

Слишком бедную смесь не всегда удается поджечь, при работе на богатой смеси несгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу».

Воздух нужен не только для сгорания. Чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. Выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление. Давайте разбираться, почему дизель экономичнее.

Вспомним, как работает ДВС.
У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем она сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и от этого еще и нагревается. К концу сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Давление в цилиндре дизеля намного выше, чем в цилиндре бензинового двигателя: для дизеля нормальная степень сжатия — 18, а у бензиновых — едва достигает 12. А выше давление в цилиндре — выше и эффективность.

А если поднять степень сжатия в бензиновом двигателе? Пробовали. Но выше 12 не получается. Потому что есть такие явления, как детонация и калильное зажигание.

Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удаленных от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей двигателя. Внешний признак детонации — стук.

Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталей камеры сгорания.

Длительная работа с детонацией и калильным зажиганием недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Детонацию и калильное зажигание провоцируют высокая температура и высокое давление. Во избежание детонации моторы с высокой степенью сжатия «кормят» высокооктановым бензином (АИ-98), но выше степени сжатия 12 его «не хватает».

Если хотим сделать бензиновый двигатель экономичным, «эластичным» и при этом более мощным, то должны избавиться от детонации и научить «питаться» бедной смесью. Вот если бы топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндр…

Как работает двигатель GDI
Двигатель GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа. Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения.
Работа на сверх бедных смесях.
Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия.

В результате наиболее обогащенное топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.


Работа на стехиометрической смеси. Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

Еще один режим реализует система управления GDI. Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда двигаясь на малых оборотах, резко нажимается педаль акселератора. Если двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа.

Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверх бедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на детонацию времени не остается.

Что в итоге? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, двигатель устойчиво работает на бедной смеси. По сравнению с бензиновым двигателем, GDI расходует на 10% меньше топлива, выдает на 10% больше мощности и экологичнее на 20%.

Проблемы двигателя Mitsubishi 1,8 GDI 4G93

 30.08.2019

Бензиновые рядные «четверки» серии 4G9 – это первые серийные двигатели, среди которых были первые образцы с непосредственным впрыском топлива. Компания Mitsubishi представила их в 1996 году, в семейство вошли моторы рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров.

 

Двигатель 4G93 – это 1,8-литровый мотор. Он имел множество версий, в том числе карбюраторную, с распределенным впрыском и непосредственным. Также была турбированная версия.

 

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 1,8 GDI (4G93), снятого с Mitsubishi Space Star 2001 года. Это как раз двигатель с непосредственным впрыском топлива.

 

Двигатели с непосредственным впрыском (GDI) имеют высокую степень сжатия, что повышает их КПД. В данном случае – СЖ 12:1. Снизить риск детонации помогает впрыск топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет снизить температуру воздуха перед воспламенением. Также непосредственный впрыск топлива позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Но для этого нужно добиться того, чтобы возле свечи оказалась топливовоздушная смесь правильной пропорции. Для этого в поршнях сделана выемка-вытеснитель, которая направляет ТВС в область свечи зажигания.

 

Двигатель 4G93 с непосредственным впрыском умеет работать на очень бедных смесях – до 40:1. Также может осуществлять несколько впрысков на такте сжатия: минимальный начальный впрыск для охлаждения воздуха в цилиндре, и затем основной впрыск.

 

Также у двигателя 4G93 особый впускной коллектор с резонатором, вертикальные прямые впускные каналы для формирования «обратного вихря», благодаря которому цилиндры лучше наполняются. Форсунки оснащены вихревыми распылителями, которые создают факелы распыла различной формы и объема в зависимости от нагрузки на двигатель.

 

 

За впрыск топлива отвечает бензиновый ТНВД, установленный на распредвале, создает давление в 50-55 бар. ТНВД оснащен датчиком давления топлива. Двигатель 4G93 имеет многоступенчатую систему фильтрации топлива: помимо сеточки топливозаборника и стандартного фильтра предусмотрены микрофильтры в самом ТНВД: сеточки на его входе и выходе в обратку.

 

В остальном двигатель 4G93 вполне обычный. У него чугунный блок, легкосплавная ГБЦ с двумя распредвалами. Ременной привод ГРМ, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Коленвал у моторов 4G93 кованный.

 

1,8-литровый двигатель 4G93 устанавливали на Mitsubishi Space Star, Carisma, Pajero Pinin, а также на Volvo S40 1-го поколения (B 4184SJ).

 

Выбрать и купить двигатель для автомобилей Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надежность двигателя Mitsubishi 1.8 GDI

(4G93)

Несмотря на первый опыт непосредственного впрыска на серийных моторах, этот силовой агрегат считается довольно надежным. Топливная система с ТНВД требует особого подхода, но в целом этот мотор особых хлопот не вызывает. К тому же он хорошо диагностируется по ошибкам.

 

Течи масла

В запущенных случаях двигатель 4G93 течет маслом по уплотнениям свечных колодцев, по клапанной крышке, по прокладке маслозаливной горловины, прокладке масляного радиатора.

 

Плохо заводится

Причинами плохого запуска двигателя 4G93 могут быть засоренные топливные фильтры, неисправный электронасос в баке, изношенные обратные клапаны в топливной магистрали. Если двигатель совсем не подает признаков жизни, то виноваты изношенные щетки стартера.

 

Также иногда бывают случаи выхода из строя блока управления двигателя 4G93 из-за выгорания микросхем или окисления. Из-за этого двигатель может вообще не заводится. Но чаще в ЭБУ выгорает «ключ управления холостым ходом», из-за чего обороты на ХХ могут плавать или быть высокими.

 

Драйвер форсунок

Форсунки управляются отдельным устройством, которое называют «драйвером», «контроллером», «усилителем». Это устройство подает на форсунки напряжение в 100 вольт.

 

Драйвер может вызывать сбои в работе форсунок из-за пропадания контакта в его разъемах (в этом виноваты сами фишки), также иногда от платы контроллера из-за вибраций открепляется конденсатор. Эти проблемы легко устраняются.

 

При неисправности контроллера форсунки могут заливать свечи, двигатель будет троить и глохнуть.

 

Электронная дроссельная заслонка

Обновленным двигателям 4G93 (c августа 1998 года) досталась электронная дроссельная заслонка. С ней случается немало неполадок. На проблемы с заслонкой указывает мигающий индикатор Check. Также плавающие холостые обороты или высокие обороты указывают на загрязнение заслонки. Чисто механически заслонка должна плавно открываться. Если заедает, то ее нужно почистить.

 

 

При чистке старой дроссельной заслонки с тросовым приводом нужно закрыть обходные воздушные каналы, т.к. если средство-очиститель попадет в них, то разъест обмотку моторчика регулятора холостого хода, что вызовет замыкание. Это произойдет сразу после подключения заслонки или через некоторое время.

 

Положение заслонки отслеживает датчик с кольцевыми магнитами. Эти магниты известны тем, что могут отваливаться. Их можно приклеить эпоксидным клеем, но это нужно делать аккуратно и, главное, приклеить магниты правильно, соблюдая их полярность.

 

При установке датчика положения заслонки нужно правильно его отрегулировать. Для этого придется вооружиться тестером и проверить сигнал с датчика. Номинальное напряжение с ДПДЗ должно быть 0,535 – 0,735 В, датчик регулируется вращением его корпуса.

 

Также на заслонке есть винты регулировки холостого хода. Их лучше не трогать, т.к. эта регулировка производится на заводе. После установки заслонки рекомендуется провести ее обучение, хотя она может обучиться и в процессе эксплуатации двигателя.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

EGR

Двигателю 4G93 досталась система EGR, которая работает в тех режимах, когда мотор работает на сверхбедной смеси. Глушить ее нельзя, т.к. серьезно нарушается состав смеси, который рассчитан ЭБУ. С заглушенной EGR серьезно повышается тепловая нагрузка на поршни и клапана.

 

 

Форсунки

Форсунки непосредственного впрыска двигателей GDI оснащены устройством завихрения топлива.

Из-за подклинивания иглы распылителя форсунка начинает лить, из-за чего давление топлива становится нестабильным. Налитое в цилиндр топливо стекает в картер и смешивается с маслом.

Топливные форсунки GDI следует превентивно чистить каждые 30 000 км.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mitsubishi GDI и впускной коллектор для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

ТНВД
Двигатели GDI пережили 3 поколения насосов высокого давления. Самым капризным бел первый 7-плунжерный насос, до 1998 года. На рассматриваемом двигателе 4G93 2001 года установлен ТНВД 3-го поколения. Он самый надежный и на хорошем бензине служит не менее 250 000 км.

 

Большинство проблем двигателя GDI сводятся к ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Из-за присутствия примесей, мусора, которые не отсеивают фильтры, ТНВД изнашивается и не создает требуемого давления топлива. В этом случае мощность двигателя снижается, а ошибок по низкому давлению топлива этот двигатель обычно не фиксирует.

 

Для продления ресурса ТНВД нужно вовремя менять сетку топливозаборника, основной фильтр. Также при любом вмешательстве в топливную систему необходимо менять конусный фильтрик в топливном насосе. Не лишней будет установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Ревизию и замену фильтров нужно проводить каждые 30 000 км.

 

В ТНВД подвергаются износу плунжер и три пластины – пластинчатые клапана. Из-за примесей и воды в топливе они покрываются царапинками и ржавчиной.

 

Симптомами износа ТНВД являются плавание оборотов с интервалами в 5-10 секунд, вялый набор оборотов до отсечки.

 

Исправный насос должен создавать давление не менее 48 бар на подаче к форсункам. Давление можно проверить диагностическим сканером или вольтметром по среднему контакту датчика давления: в работоспособном ТНВД номинальное значение составляет от 3 до 3,2 вольта.

 

Разумеется, производительность ТНВД может упасть из-за засорения его входного фильтра. Также снижение мощности и плавание оборотов на двигателе GDI может быть связано с засорением основного топливного фильтра.

 

Изношенный ТНВД двигателя GDI нуждается в переборке или замене. В этом насосе нет ничего сложного и от царапин на пластинах в нем можно избавиться шлифовкой наждачной бумагой на стекле с точным сохранением их плоскости.

 

 

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Катушки зажигания

Катушки зажигания служат хорошо и выходят из строя из-за некачественных или изношенных свечей. Спустя много лет эксплуатации на катушках может рассохнуться резиновые части, но их можно защищать средсвами для резины.

 

 

Выбрать и купить катушки для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Свечи зажигания
Двигателю 4G93 положены иридиевые свечи NGK IZFR6B, каждая свеча стоит около $12. На исправном двигателе они ходят около 80 000 км. Неправильные свечи приводят в негодность катушки зажигания.

Если при замене свечей выяснится, что старые почернели, то вероятно, придется чистить впускной коллектор от сажевого налета. Хотя сильного влияния на двигатель его присутствие не оказывает.

 

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 100 000 км. При растягивании ремня ГРМ можно слышать рокот на скорости более 80 км/ч из-за немного смещенных фаз газораспределения. При замене ремня советуют поменять сальники распредвалов.

 

 

ГБЦ
Нечастая, но известная проблема двигателя 4G93 – трещины в ГБЦ. Считается, что головка блока оказалась не готова к высокой степени сжатия. Также в ГБЦ внимания могут потребовать клапаны, покрывшиеся сажевым налетом. Это врожденная проблема двигателей с непосредственным впрыском.

 

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Гидрокомпенсаторы
Гидрокомпенсаторы на двигателе 4G93 нередко требуют замены или промывки при пробеге около 200 000 км. Выходят из строя из-за некачественного масла и продолжительных интервалов его замены. Они начинают издавать характерный стук при работе мотора.

 

Жор масла

Двигателю 4G93 свойственен расход масла на угар. Чаще всего он возникает из-за маслосъемных колпачков, пропускающих масло по клапанам. Также могут закоксоваться и залечь маслосъемные кольца. В случае их закоксовки может помочь средство для раскоксовки.

 

 

С жором масла нужно бороться, т.к. придется доливать немало масла. К тому же, масляный нагар на в камере сгорания бензинового двигателя с высокой степенью сжатия быстро приводит к печальным последствиям. Могут прогореть поршни из-за перегрева, так же двигатель может сильно разлюбить 92-й и даже 95-й бензин из-за частых проявлений детонации.

 

Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi и заказать с них автозапчасти.

что за двигатель и чем отличается?

Впервые аббревиатура GDI появилась в далеком 2000 году. Такие двигатели стали новым словом в двигателестроении  и предполагают особую подачу топлива. В таких силовых агрегатах топливо непосредственно впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных моторах, а прямо в цилиндры двигателя. И хотя производители автомобилей в один голос утверждают, что такая разработка эффективна, многие автомобилисты продолжают неоднозначно относиться к таким транспортным средствам. Но чтобы точно понять, как это работает, важно понять в первую очередь теоретический аспект вопроса. К примеру, если двигатель на автомобиле инжекторного типа, то в нем в цилиндры попадает уже готовая смесь, состоящая из бензина и воздуха. Сам же процесс смешивания происходит при этом во впускном коллекторе. В двигателях GDI форсунки двигателя направляют смесь прямо в камеры сгорания. Поэтому смешение бензина и воздуха в них происходит уже в цилиндрах. Для того, чтобы добиться идеального соотношения состава поступаемого горючего, в таком случае используется сложнейшая электроника. Работает она в нескольких режимах. Идеальные параметры при этом получаются благодаря особым вихревым форсункам, за счет которых топливо поступает в цилиндры в виде тумана.

GDI: что за двигатель и чем отличается?

Какие преимущества у GDI?

В первую очередь стоит отметить, что в двигателях GDI соотношение топлива можно изменить до значения 1:20 топлива к воздушной смеси. Что это дает?  Это позволяет значительно снизить расход бензина во время передвижения на автомобиле в городских условиях и в смешанном цикле. По мнению экспертов, подобное решение помогает сократить потребление топлива на 25%. Однако при езде по трассе на таких моторах расход горючего не меняется и остается равным расходу на обычным автомобилях.  Кроме того, за счет того, что смешение топлива и воздуха происходит в цилиндрах смесь распределяется равномерно и основное ее количество всегда концентрируется у свечи.  Такие моторы и хороши с точки зрения экологичности. В них меньше накапливается нагара, что способствует увеличению срока эксплуатации мотора. Ну и, конечно же, моторы GDI имеют более высокие показатели скорости и динамики. У таких агрегатов мощность на 10-15% выше.

Какие преимущества у GDI?

Есть недостатки у GDI?

К огромному сожалению, двигатели GDI не идеальны и имеют определенные недостатки.  В основном минусы таких агрегатов связаны с их усложненной системой впуска. В таких моторах существует высокая чувствительность к используемому горючему. В частности мотор реагирует  на твердые частицы, различные минералы типа серы и железа в его составе. В результате использование не подходящего по параметрам топлива может привести к частым неисправностям. Также у GDI специфическая конструкция, поэтому далеко не все специалисты сервисных центром могут разбираться в ее особенностях.  В итоге при неисправности такого мотора выполнить ремонт будет гораздо сложнее, чем в случае с обычным мотором.

О двигателе GDI и его особенностях подробнее в этом видеоматериале:

Опубликовано: 19 ноября 2018

GDI, особенности

В принципе, это планировалось — сделать такую «информашку», но позже. Однако — писем много, спрашивают. Вот и решил с сегодняшнего дня начать выкладывать накопившиеся осцилограммы. Как говорится: «по просьбе трудящихся».
 Итак, начнем?

 — двигатель GDI — 4G64 , установленный на Mitsubishi — Chariot выпуска 2000 года : управление дроссельной заслонкой 

4G64.jpg

 
Увеличение на этом снимке большое, а на самом деле, при развертке в 50ms\деление, сигнал этот выглядит таким образом

4G64_2.jpg

…на котором практически ничего разглядеть невозможно.
Здесь можно посмотреть

4G64_3.jpg

 4 управляющих сигнала , так, как они выглядят на мониторе : красный и синий — управление дроссельной заслонкой, желтый — сигнал датчика числа оборотов коленвала, голубой — сигнал датчика числа оборотов распредвала.
Тонкостей и нюансов в этом двигателе достаточно, что бы сломать голову. 
Например, чего стоит только понимание алгоритма работы узла дроссельной заслонки : как при включении, а особенно при выключении зажигания ECU проводит проверку работоспособности узла дроссельной заслонки, для чего в определенное время, с определенной скоростью, на определенный угол двигает саму заслонку, контролируя правильность ее перемещения при помощи TPS. В случае, если «проверка не удалась», то возможны два варианта «развития событий» :
— ECU на определенное время отключает управление дроссельной заслонкой с кодом неисправности №…
 — ECU переходит на режим работы «по умолчанию» с кодом неисправности №…, при этом дроссельная заслонка работает «вполсилы». До мастерской доехать возможно… 
На этом двигателе СЭВТ 
(система электронного впрыска топлива), уже можно считать «продвинутой», потому что даже при такой «неисправности», как «нехватка поступающего во впускной коллектор ( и в двигатель, естественно) воздуха», ECU «выдает» свой, определенный код неисправности.
При этом двигатель по «команде» ECU переходит на режим работы
 «по умолчанию» , но  в этом режиме автомобилю, скорее всего, даже до мастерской добраться будет затруднительно : двигатель «колотит» и впечатление такое, что он вот-вот «рассыпется» (как будто изнутри его «раздирают»  какие-то силы в противоположных  направлениях).
Была возможность «проимитировать» практически все коды неисправностей, которые есть у данного двигателя.
И что можно сказать : это самые «непонятные», ни с чем не схожие неисправности, совершенно не похожие на  неисправности «обычного» двигателя. Например, такая вот неисправность, как «снижение расчетного давления топливного насоса высокого давления». В зависимости от того, насколько именно будет снижено это давление ( насколько силЕн  внутренний износ прецизионных деталей ), и внешние признаки неисправности могут быть совершенно разными. Свечи зажигания могут быть как и  «черно-черными», так и «светло-светлыми». Ну и так далее…
 Почему не рекомендуется запускать двигатель системы GDI с «плохим» или «подразряженным» аккумулятором :

Вот здесь можно посмотреть осцилограмму

4G64_4.jpg

 датчика числа оборотов коленвала.
Вы видите, что сигнал датчика «развезен» по времени, что, несомненно, оказывает свое отрицательное влияние на запуск двигателя — широту импульса форсунок. Двигатель при таком аккумуляторе может не запуститься, потому что свечи зажигания будут мгновенно залиты топливом. И потом можно крутить стартером до умопомрачения…
А вот на этой осцилограмме

4G64_4.jpg

— аккумулятор вполне хороший, двигатель «схватил» сразу же.

Основные отслеживаемые параметры СЭВТ :
 — датчик кислорода — напряжение, mv
 — Air Flow sensor — частота, Гц
 — Air temperature sensor — градусы Цельсия
 — TPS (sub) — напряжение, mv
 — напряжение АКБ, вольт
 — сигнал датчика детонации
 — датчик температуры двигателя, градусы Цельсия
 — давление во впускном коллекторе, Kpa
 — TPS, контакт IDL, «есть-нет»
 — сигнал кондиционера, «есть-нет»
 — время открытия инжекторов (форсунок), ms
 — давление в топливной системе, Mpa
 — APS (sub), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv )
 — APS (main), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv)
 — TPS (main), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv) — именно эти, «милливольтовые» регулировки ( сначала на двигателе только при включенном зажигании, а потом на запущенном двигателе и на ХХ), оказывают большое влияние на плавность движения автомобиля, на переключение передач АКПП, на расход топлива и так далее и тому подобное…Регулировки, естественно, проводятся исключительно по показаниям сканера и в сравнении с так называемыми «заводскими» регулировками — по «мануалу»  и  внутрифирменной инструкции.
 — Target Pe, kPa
 — combust.mode, ( open — loop)
 — и так далее, и тому подобное…
Особенно не рекомендуется  «тыкать скрепкой канцелярской» в разъем диагностики, потому что :
 — полученный код неисправности  не  всегда будет истинным ( к тому же, ну получили мы, например, код неисправности 95\2 или 104 — и что далее? Расшифровки-то нет…).
 — после такого вмешательства считывание данных при помощи сканера становится по каким-то причинам сильно затруднительным!  Сканер просто-напросто перестает «понимать» бортовой компьютер. 
К слову сказать, 
не на этом, на другом автомобиле при проверке сканером работоспособности СЭВТ , сканер определил и написал на дисплее, что  :
  «удаление кодов неисправностей было проведено ручным методом, что является неправильным, удалите коды неисправностей через клавишу №3«,- вот  приблизительно  таким образом можно было перевести сообщение.


Воздух
Практически никто ( и владелец автомобиля, и в мастерской), никто не обращает внимание на соответствие «топливо — воздух» в двигателе системы GDI. Конечно, сделать какие-то измерения здесь достаточно проблематично, однако можно хотя бы внешне определить «хватает ли двигателю воздуха», потому что GDI весьма и весьма чувствителен к этому параметру. Для этого надо просто-напросто «все поснимать» и получить доступ ко впускному коллектору. И если там  визуально будут обнаружены «грибы» грязи, наросты черного цвета и так далее — придется снимать впускной коллектор и все остальное делать «ручками».
Потому что : двигатель GDI это не только  двигатель «прямого, непосредственного впрыска топлива», это еще и двигатель, который на многих своих режимах работает на так называемой «обедненной» смеси ( топливо впрыскивается в цилиндр в конце такта сжатия), где весьма желательно иметь оптимальный состав как и топлива, так и воздуха.
В печати приводятся данные, что на таком «обедненном» составе ТВС (топливо-воздушной смеси)  двигатель GDI работает на скорости до 120 км.час. А после скорости 120 км.час «включается» режим «мощностного обогащения».
То есть, на таком режиме ( ДО скорости 120 км.час) —  нет «мощностного обогащения» топливом ( при «мощностном обогащении» впрыск топлива проводится ECU два раза : во время такта впуска и сжатия). 
Это не совсем так, как мне лично кажется.
 При проверках было установлено, что так называемый «мощностной» режим работы двигателя определяется ECU ( и включается ) по следующим отслеживаемым  параметрам :
 — TPS (main)
 — TPS (sub)
 — APS (main)
 — APS (sub)
,- и некоторым другим, названы только основные для «общего» понимания.
Так вот, кроме «просто» положения того же датчика положения дроссельной заслонки, ECU отслеживает и скорость его перемещения от точки «А» до точки «В», например. 
Если скорость перемещения соответствует заданным параметрам, то начинает включаться «мощностное» обогащение, но не сразу по всем цилиндрам, а постепенно, от первого к четвертому. Точно таким же образом оно и «выключается», но в обратном порядке.
При какой-то неисправности в системе определения режимов работы ECU может постоянно «давать» команду на «мощностной» режим, и двигатель будет не «кушать», а — «жрать» топливо. 
Например, 
по каким-то причинам TPS или APS установлены неправильно или искаженно.


Топливо 
О топливе для двигателей системы GDI говорилось уже много, в том числе и на «просторах этого сайта».
Да, топливо надо исключительно высококачественное.
Однако, как ни странно, это относится не ко всем автомобилям. Например, у нас по городу бегает несколько автомобилей с двигателями GDI которые ни разу даже «не чихнули», хотя топливом они заправляются — «обычным», то есть тем, что есть на наших заправках.
По всей видимости , это можно отнести или к случайному и счастливому совпадению, или к Провидению. И почему:
Топливо, которое применяется «чисто в Японии» для двигателей GDI на «порядок или более» просто-напросто «лучшее», чем наше, отечественное.
Об этом говорилось , и не раз. Ну что стоит , например, наша «привычка» добавлять — разбавлять топливо тем же тетраэтилсвинцом или какими-то другими «спецификациями» в угоду корыстным или «погодным» условиям.
Для двигателей GDI «родным» топливом является исключительно тот бензин, который производится в Японии.
Есть такое понятие, как  «сухое» топливо. Ранее мы всегда применяли это выражение исключительно для «солярки». А сейчас приходиться применять это выражение и для бензина, как это ни странно звучит.
Да, наше родное отечественное топливо исключительно «сухое», не говоря уже о том, что оно так же «исключительно грязное» и «исключительно непонятно какое».
Прецизионные детали топливного насоса высокого давления, которые применяются в двигателе GDI,  весьма и весьма чувствительны к той «смазке», которая присутствует в топливе «чисто» японском.
И наоборот, которая отсутствует в «чисто» русском топливе.
Нарастает износ. Двигатель начинает вести себя крайне непонятно, что и является началом «болезни» и дорогостоящего ремонта.
Ремонту такие насосы высокого давления — поддаются. Да, их ремонтировать можно. Получалось. Но, увы, не на всех автомобилях. Все зависит от степени износа : если напорные пластины уже покрыты коррозией, на них присутствуют «выщерблинки» и тому подобное, то кропотливый труд не окупится ни деньгами, ни моральным удовлетворением.
Работа будет сделана зря.
Тем более, что ремонтировать такой насос гораздо сложнее, чем, например, ТНВД дизельного двигателя.
Да, не зря поэтому «товарищи японцы» так и не решились официально поставлять автомобили с двигателями GDI к нам в Россию. Правда, одна такая попытка была, год или более назад. Но далее такой попытки дело не пошло, потому что начались «возвраты», претензии, недовольства и так далее ( город Москва).
Японцы — тоже люди, и им тоже присущи такие черты, как «хитрость».
Зная, что есть такое понятие, как «предпродажная подготовка», они всеми путями стараются ее избежать. Потому что, если ее проводить, то стоимость машины возрастет многократно, что «не есть выгодно», кто купит тогда подержанную машину по цене практически новой?
У топливного насоса высокого давления двигателя GDI тоже есть свой и вполне определенный ресурс. Точные данные неизвестны, но можно предположить, что это где-то в районе 60 — 80 тысяч километров.
Именно с таким пробегом и поступают к нам на Сахалин подержанные GDI.
И как вы думаете, какой после этого можно сделать вывод?

Владимир Петрович

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о