Легковые двигатели рено проблемы – Бензиновые двигатели Рено, заимствованные у Ниссан (конструкция, проблемы, ресурс)

Двигатель Renault K9K 1.5 dCi

Автоблог avtonam.ru Контакты Menu Menu
  • Главная
  • Авто
      • audiAudi
      • bmwBMW
      • cadillacCadillac
      • chevroletChevrolet
      • citroenCitroen
      • fordFord
      • geelyGeely
      • hondaHonda
      • hyundaiHyundai
      • infinitiInfiniti
      • jaguarJaguar
      • kiaKia
      • ladaLada
      • land-roverLand Rover
      • lexus
        Lexus
      • mazdaMazda
      • mercedesMercedes
      • mitsubishiMitsubishi
      • nissanNissan
      • peugeotPeugeot
      • porschePorsche
      • renaultRenault
      • skodaSkoda
      • subaru
        Subaru
      • suzukiSuzuki
      • toyotaToyota
      • volkswagenVolkswagen
      • volvoVolvo
  • Статьи
      • systemУстройство автомобиля
      • maintenanceОбслуживание и ремонт
      • fluids
        Топливо и масла
      • usefulПолезная информация
      • tjuningТюнинг
  • Двигатели
  • Ретро

практически идеальный дизель от Renault, но с риском износа вкладышей.

 29.07.2019

Двигатели Renault, как дизельные, так и бензиновые, семейства M были созданы в сотрудничестве с компанией Nissan. Дизельный 2-литровый агрегат, известный под индексом M9R, появился в 2006 году на рестайлинговой Renault Laguna 2. Он заменил турбодизели объемом 1,9 (F9Q) и 2,2-литра (G9T).

 

Кстати, он выпускается до сих пор, но в 2018 году его обновили для соответствия самым строгим экологическим нормам. В ходе той модернизации немного изменился диаметр цилиндров и ход поршней.

 

Двигатель 2.0 dCi устанавливали практически на все модели Renault от Megane до Vel Satis, Koleos и Trafic. А также на кроссоверы Nissan Qashqai и X-Trail, и на фургон Primastar и его клон Opel Vivaro.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 dCi (M9R 700), снятого с Renault Scenic 2.

 

Выбрать и купить бензиновый или дизельный двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Двигатель M9R развивает от 90 до 178 л.с., а его самый современный вариант выдает 200 л.с. От своих чисто французских предшественников он отличается наличием цепи в приводе ГРМ.

 

Интересная особенность двигателя M9R – при 2-литровом рабочем объеме заправочный объем масла составляет 7,4 литра. На первых версиях этого мотор для Renault Laguna мощностью менее 150 л.с. заправочный объем составляет 6,6 литра.

 

 

Выбрать и купить дизельный двигатель Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

2-литровый дизель M9R очень надежен и способен пройти более 500 000 км. Главное, не экономить на моторном масле и расходниках, иначе этот двигатель может огорчить серьезной механической поломкой. Проблемы с работой этого мотора также возникают при неквалифицированном чип-тюнинге и перепрошивке для отключения EGR. В этом случае возможны самые непредсказуемые симптомы и неполадки, вплоть до «слетания» кривой прошивки, залитой в ЭБУ.

 

Двухмассовый маховик
Почти все версии двигателя M9R оснащены двухмассовым маховиком. Он отнюдь не вечный и стоит очень дорого. Изношенный двухмассовый маховик быстро «убивает» сцепление: оно начинает срываться в пробуксовку на высоких передачах. Также при износе демпфера маховика ощущается биение на педали сцепления.

 

Для экономии на двухмассовом маховике владельцы ставят одномассовый, который шел на различные бусы Renault, Nissan и Opel с двигателем M9R. Вместе с простым маховиком нужно менять и весь комплект сцепления от тех же бусов.

 

 

Выбрать и купить двухмассовый маховик для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Сальник коленвала
Задний сальник коленвала вмонтирован в крышку и меняется вместе с ней. При установке крышку нужно герметизировать герметиком. Сам сальник современной конструкции – без пружинки.

 

 

Шкив коленвала
Шкив коленвала (8200767762) с демпфером крутильных колебаний подлежит замене при каждой замене ремня привода вспомогательного оборудования и его роликов. При сильном разрушении резинового демпфера шкив начинает издавать скрипы при работающем двигателе. Характер скрипа, его частота и громкость может меняться при включении и отключении муфты компрессора кондиционера.

 

Выбрать и купить сальник коленвала для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Вентиляция картерных газов

Сепаратор картерных газов, призванный отсеивать пары масла от газов, не совсем справляется со своей работой. Пары масла отделяются плохо и могут долетать до воздушного фильтра, оставляя на нем характерное черное пятно. Это особенность двигателя M9R, наиболее очевидно проявляется на двигателе в исполнении для Nissan. Некоторые владельцы для устранения этого симптома устанавливают дополнительный маслоотделитель.
 

EGR
Клапан EGR двигателя M9R идет в сборе с дозирующей (дроссельной) заслонкой. Привод клапана и заслонки электронный. Клапан создает привычные хлопоты. Если сам клапан подвисает в приоткрытом положении, то при высоких нагрузках двигателю не хватает кислорода. Следовательно, мощность падает. Также может наблюдаться троение на холостых оборотах. Клапан EGR оснащен обратной связью, его подклинивание сопровождается соответствующей ошибкой. Также есть редкие случаи перетирания токопроводящих дорожек в механизме определения положения заслонки.

 

Дозирующая заслонка оснащена датчиком ее положения, в ее приводе несколько пластиковых шестеренок. С этим механизмом обычно поломок не случается, если вокруг заслонки не собирается слишком много отложений сажи и масла. Если нарушается ход заслонки, то фиксируются соответствующие ошибки.

 

Обычно клапан EGR на двигателе M9R просто глушат и «отшивают». Правильная перепрошивка c корректировкой параметров топливо-воздушной смеси обязательна.

 

Если двигатель M9R эксплуатируется с EGR, его приходится снимать и чистить примерно каждые 80 000 км.

Выбрать и купить клапан EGR для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Топливная система Bosch

Двигатель M9R оснащен топливной системой Bosch c пьезоэлектрическими форсунками. Максимальное давление в топливной рампе и давление впрыска достигает 1600 бар. Высокое давление регулируется двумя регуляторами, один из которых установлен на топливной рампе, а второй – на ТНВД.

 

Регулятор на рампе отвечает за регулирование давления топлива в момент запуска двигателя, для прогрева топлива до температуры выше 15°С и на холостом ходу. Во всех остальных режимах регулирование осуществляется регулятором на ТНВД.

 

Обычно проблемы с запуском двигателя M9R связаны с выходом из строя клапана на топливной рейке. Если он выходит из строя и теряет герметичность, то стравливает топливо в обратку в момент прокручивания стартера. При такой неисправности в рампе не возникает нужного давления топлива. Также из-за неисправности одного из регуляторов могут плавать холостые обороты, разумеется, на фоне скачков и падений давления в топливной рампе.

 

На неисправность одного или другого регулятора указывают соответствующие ошибки. Кроме того, низкое давление в топливной рампе также может быть вызвано сливом форсунками в обратку или износом ТНВД, но это редкость.

 

 

Форсунки

Пьезофорсунки Bosch очень надежны и относительно просты. Но ремонтопригодность их низкая. При больших пробегах – порядка 300 000 км – одна или несколько форсунок могут потерять гидроплотность. Говоря простым языком, начнут сливать много топлива в обратку. При этом ТНВД и регуляторы с трудом будут поддерживать необходимое давление в рампе. Это будет сказываться на запуске двигателя.


При сильном износе пьезофорсунки Bosch может подклинивать ее распылитель.

 

 

При снятии шлангов обратки с форсунок и последующей установке нужно менять резиновые колечки в штуцерах обратки, иначе очень скоро они дадут течь – и тогда все под клапанной крышкой будет в солярке.

 

Пьезофорсунки на двигателе сливают топливо в отдельную рампу с механическим клапаном, поддерживающим в ней давление в 10 бар. Это особенность топливной системы с пьезофорсунками на двигателе M9R.

 

Также двигатель M9R известен тем, что форсунки могут намертво прикипеть к ГБЦ из-за влаги, попадающей на двигатель. Обычно такая неприятность случается на минивэнах.

 

 

Выбрать и купить форсунки для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

ТНВД
ТНВД Bosch CP3 очень надежный и служит не менее 300 000 км при заправке хорошим дизтопливом. Если в дизтопливе присутствует вода, то на плунжерах насоса может появиться ржавчина, а вслед за ней и задиры.

 

Выбрать и купить ТНВД для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
 

Турбина
На двигатель M9R в зависимости от года выпуска и мощности установлена турбина Garrett, модели GT1749, GT1752 и GT1549 различных модификаций. В исполнении для легковых автомобилей все турбины с изменяемой геометрией, а на дефорсированных двигателях M9R для коммерческой техники применяется турбина с перепускным клапаном.

 

 

Турбины надежные и ходят несколько сотен тысяч километров, если владелец не экономит на обслуживании. Случаи выхода из строя турбины или ситуации, когда турбина гонит масло во впуск или выпуск довольно редкие. Опять же, ресурс турбины может сильно сократить некачественным маслом или проблемами с прожигом сажевого фильтра, когда некоторое количество дизтоплива попадает в масло.

 

Обычно какие-то проблемы с наддувом случаются из-за подклинивания лопаток геометрии или из-за негерметичности впускного тракта. В этом случает наддутый воздух может уходить по соединениям патрубков или трещинам в них.

 

 

Также может подвести вакуумная система, электровакуумный клапан или датчик наддува. Из-за внешних проблем турбина не выдает заданных показаний наддува, из-за чего по ощущениям двигатель сильно теряет в мощности. Если мотор не развивает более 3000 об/мин, то это говорит об аварийном режиме его работы из-за неисправности датчика наддува.

 

 

Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

 

Цепь ГРМ
О цепном приводе ГРМ ходят противоречивые слухи. Действительно, много двигателей 2.0 dCi с пробегами более 300 000 км все еще ходят с оригинальной цепью и намеков на ее износ и растяжение не подают.

 

В то же время, встречаются двигатели, у которых цепь начинала греметь на пробегах до 200 000 км. Тут либо имеет место скрученный пробег, либо сильная экономия на моторном масле.

 

Одним словом, есть случаи сильного растяжения цепи на двигателе M9R. Часто растяжение цепи соседствует с сильным износом ее звезд на валах и выработкой на успокоителях. В самых запущенных случаях цепь может перескочить.

 

Помимо постороннего лязгающего шума на растяжение цепи ГРМ также указывает рывок при запуске двигателя, ухудшившаяся из-за смещенных фаз газораспределения работа двигателя – появление тракторного тарахтения.

 

Замена цепи ГРМ на двигателе M9R довольно хлопотная: двигатель приходится вынимать из моторного отсека из-за плотной компоновки. Разве что на Renault Espace моторный отсек просторнее и там можно поменять цепь без демонтажа двигателя.

 

 

Вкладыши

Двигатель M9R также унаследовал проблему с проворотами вкладышей коленвала, присущую другим дизелям Renault (например, 1.5 dCi, 1.9 dCi). Но можно сказать, что проблема стоит не так остро. Опять же, у владельцев, не экономящих на обслуживании, вкладыши ходят более 300 000 км. Но известны случаи, когда вкладыши проворачивало при меньших пробегах и даже в гарантийный период на совсем свежих автомобилях при своевременном обслуживании.

 

 

Проблемы со вкладышами на больших пробегах могут быть вызваны разбавлением моторного масла дизтопливом. Бывает, что из-за частых прожигов сажевого фильтра уровень масла увеличивается на треть. Такая смесь не обеспечивает нормальной смазки вкладышей. Частая смена и использование правильного масла защищает вкладыши от сильного износа.

 

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Renault Laguna 2, Renault Laguna 3, Renault Scenic 2, Renault Espace 4, Renault Vel Satis и других моделей и заказать с них автозапчасти.

Миф об идеальности мотора от Renault развеян. Какие у него реальные недостатки?

На территории Российской Федерации особым почетом пользуются бюджетные модели от французской компании Renault. В их числе Megane и Logan. Несмотря на относительно серьезные недостатки данных автомобилей, они высоко ценятся нашими соотечественниками за надежность, качество и, что самое главное, за свой отменный мотор. Стоит отметить, что в их подкапотном пространстве устанавливается легендарная силовая установка, выпускающаяся под индексом K4M. Этот движок особенно активно используется на автомобилях, собирающихся на отечественных предприятиях, но не только.

Также двигатель K4M в свое время получил широкое распространение и на территории Европейского Союза. Там он устанавливался на таких моделях, как Megane, Scenic и Laguna. Но в чем секрет этой силовой установки и так ли она хороша, как принято считать?

Опытные автомеханики решили разобраться с этим вопросом окончательно. Они полностью разобрали K4M и осмотрели силовую установку изнутри. Под руку профессионалов на этот раз попался мотор, снятый с автомобиля Рено. Модель была собрана в далеком 2007 году, и за 11 лет эксплуатации накатала около 170 000 километров.

Итак, как оказалось, во время проведения эксперимента, данный силовой агрегат действительно может похвастаться небывалой надежностью и стойкостью к различным внешним факторам. Например, опытным путем было установлено, что при должном уходе двигатель серии K4M может безукоризненно проработать минимум 400 000 километров. «Потолок» его установлен на уровне 800 000 километров. Самое интересное, что ему абсолютно не страшны неблагоприятные погодные условия и топливо низкого качества. Силовой агрегат прекрасно «дружит» с АИ-92 и заводится даже в самые сильные холода.

Однако не все также безоблачно. У движка K4M есть существенный недостаток. Например, он комплектуется расходниками низкого качества. Все резинки, которые изолируют провода рассыхаются очень быстро и требуют качественной и быстрой замены. Если резиновые соединения не менять вовремя, то владелец может отмечать частые пропуски зажигания при заводе мотора.

Вторым серьезным недостатком считается плохое качество помпы. Она часто течет и выходит из строя. Эта поломка проявляет себя в виде заторможенной реакции при нажатии на педаль акселератора. Также при таком сбое необходимо проверить на исправность датчик давления выпускной системы.

Как видно, мотор K4M нельзя считать идеальным, но это лучший вариант, что может предложить производитель бюджетных автомобилей, которых хочет сохранить стоимость на приемлемом уровне. Автор: А. Подшивалов

проблемы, ремонт, характеристики и мощность дизельных двигателей

3572 Просмотров

Дизельные двигатели славятся своей экономичностью и высоким ресурсом работы. Эти преимущества перед бензиновыми моторами перекрывают такие недостатки, как: недешевый ремонт и обслуживание. Хотя именно агрегатам с индексом DCI стоит уделять повышенное внимание. Чего стоит владение Рено с дизельными двигателями объемом 1.5, 1.9 и 2.2 литра, и какие подводные камни ожидают владельца? Об этом читайте ниже.

Краткая характеристика

В настоящий момент для всех выпускающихся моделей Рено, которые комплектуются дизелем, существует всего три типа подобного двигателя. Они имеют схожую конструкцию, но обладают некоторыми особенностями. Моторы DCI имеют объем 1.5, 1.9 или 2.2 литра, разнятся как по мощности и крутящему моменту, так и расходу топлива в различных режимах езды.

Двигатель Renault DCI

Двигатель Renault DCI

Так, на первых версиях легковых моделей мотор 1.5 DCI обладает скромной мощностью 90 лошадиных сил. Этот агрегат имеет механизм непосредственного впрыска топлива, оборудуется ТНВД и даже в городском цикле мотор 1.5 DCI не потребует больше 7 литров солярки.

Несколько лет назад, при выходе в свет нового поколения линейки Рено, двигатель 1.5 претерпел модернизацию, новые автомобили имеют моторы с более мощным турбонаддувом.

Благодаря этому мотор 1.5 способен выдать 90 лошадиных сил мощности при практически не изменившимся показателе расхода топлива.

Мотор DCI объемом 1.9 литра установлен на некоторые легковые модели Рено. К примеру, его можно встретить на некоторых версиях Сценик второго поколения, которые продавались исключительно на европейском рынке. Впрочем, по дорогам нашей страны колесит большое количество экспортных автомобилей, так что авто с таким мотором — далеко не редкость.

Мотор 1.9 — не самая новая разработка. Если верить официальным данным, первые экземпляры такого дизеля появились еще в 1986 году, а затем претерпевали лишь частичную модификацию. Применение турбонаддува высокого давления и современных технологий позволило придать Рено с силовым агрегатом подобного объема поразительную по современным меркам мощность в 130 лошадиных сил. Правда, высокое давление нагнетателя DCI сказывается на состоянии мотора, а потому агрегат DCI имеет не самый высокий срок службы и надежность.

Двигатель 2.2 благодаря большому объему имеет лучшие характеристики, чем 1.5. Правда, благодаря большим габаритам и массе его установка производится лишь на некоторые модели Рено. Примерами могут служить Рено Лагуна второго поколения или Эспейс третьей версии. Последние версии мотора 2.2 обладают мощностью 130 лошадиных сил. При этом производителю удалось добиться отменной тяги и невысокого расхода топлива, при которых агрегат 2.2 достигает своих максимальных характеристик.

Регламентное обслуживание для моторов 1.5, 1.9 и 2.2 примерно одинаково. Так, замена масла в дизельном моторе производится не реже, чем раз в год или 15000 километров. Раз в 90000 производится замена роликов ГРМ и приводных ремней.

При этом обязательна регулярная компьютерная диагностика и тщательная проверка ТНВД и форсунок, которая позволяет выявить поломку до того, как она успеет проявиться по ошибкам электронных блоков.

О самом главном

Каждый, кому посчастливилось стать обладателем автомобиля с дизелем DCI, не понаслышке знает, что низкий расход топлива, неплохие характеристики и высокий ресурс работы — это лишь одна сторона медали, которая безоговорочно подкупает неопытного автомобилиста. Однако нельзя сказать, что приобретение Рено DCI — это ошибка. Зная нюансы обслуживания такого автомобиля, нередко удается избежать большинства проблем и продлить срок службы моторов 1.5, 1.9 и 2.2 вплоть до 500 тысяч километров интенсивной эксплуатации.

Первый и самый немаловажный момент — это чувствительность мотора к качеству топлива. Часто оказывается, что заправка на незнакомой АЗС приводит к появлению ошибки электронного блока и засорению сажевого фильтра. Самый удачный исход происходит тогда, когда ошибка стирается при помощи компьютера, однако нередко приходится производить замену фильтров и даже некоторых элементов самого дизельного двигателя.

Ошибку Check Engine также может вызвать неисправность ТНВД и проблемы в его работе. Может случиться и так, что авто глохнет и отказывается заводиться самостоятельно.

Как показала практика, чаще всего такие неполадки возникают у Рено 1.9, когда как агрегаты 1.5 и 2.2 реже появляются в сервисах с подобными жалобами.

Еще одна неполадка моторов DCI — это появление воздуха в топливопроводах, что приводит к его попаданию в камеру сгорания. Как правило, это препятствует нормальной работе мотора и неисправности под номером DF061. Код DF061 свидетельствует о неисправности системы накала, которая часто выходит из строя при проникновении воздуха к форсункам. В этих случаях машина начинает «чихать» при работе, глохнуть и нестабильно работать при езде. Выход из сложившейся ситуации однозначен, необходимо развоздушить топливную систему, а затем найти источник пропускания кислорода и надежно его загерметизировать.

Развоздушить двигатель можно и самому, достаточно заменить неисправный узел, и затем запустить двигатель на несколько минут. Нередко владельцы справляются с подобной неполадкой сами и тем самым экономят на сервисе.

Для дизельных моторов с турбонаддувом, в числе которых агрегат 2.2, еще одним слабым местом является турбина. Если в современном дизеле нагнетатель способен быстро сбрасывать обороты без вреда подвижным механизмам, то более старые версии требуют обязательной стоянки в включенным мотором в течение пары минут после каждой поездки, что само по себе является проблемой. Такая турбина может выйти из строя и потребовать от владельца значительных затрат.

Renault Clio DCI

Renault Clio DCI

Подводя итоги

Дизельные двигатели, устанавливаемые на Рено, имеют высокий ресурс работы и надежность. При ответственном подходе к обслуживанию автомобиля, удастся избежать большинства ошибок и проблем в виде дорогостоящего и сложного ремонта. Если прислушаться к советам, изложенным выше, срок службы продлится в несколько раз, и о капитальном ремонте можно будет забыть на долгое время.

3 самых неудачных двигателя Рено

Дата публикации . Опубликовано в Секреты Рено

Эти моторы доставляют владельцам немало хлопот и расходов.

Этот мотор сменил Renault 2.2 D/DT в 1999 году и устанавливался в течение 10 лет на Renault Laguna II, Renault Vel Satis, Renault Espace IV, Renault Master II, Nissan Interstar T35, Opel Movano I.

Помимо системы Common Rail, 2.2 dCI получил целый комплект хронических болячек, которые больно бьют по бюджету владельца.Смотрите сами: конструктивная «врожденная» беда с устройством системы газораспределения, недолговечная турбина, глюки датчиков и электропроводки сочетаются в 2.2 dCI с чувствительностью форсунок к топливу и выходом из строя клапана EGR. 

Многие владельцы столкнулись еще и с износом вкладышей коленвала, что в принципе распространенная проблема турбодизилей Рено. В общем, этот мотор не даст вам заскучать.

Renault 1.9 dCI

Этот турбированный дизель Рено также не отличается безупречной репутацией. Ставился 1.9 dCi (F9Q) на автомобили под маркой Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace, а также на Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Volvo S40 / V40 и Suzuki Grand Vitara.

Пик проблем с данным турбодизелем пришелся на 1999 – 2008 годы. Тогда владельцы жаловались на проворачивание вкладышей шатунов на пробеге около 150 тыс км. Ремонт влетает в копеечку.

Не такие затратные, но очень и очень неприятные поломки того же 1.9 dCi связаны с преждевременной кончиной турбокомпрессора и отказом системы впрыска топлива. И, в качестве вишенки на торте – нетерпимость нежной топливной аппаратуры этого дизеля к плохому качеству нашего отечественного ДТ.

Renault 1.5 dCI

Этот популярнейший турбодизель появился в 2001 году и ставился на многие модели Renault / Dacia: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur Laguna, Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster. Также 1.5 dCi ставился на Nissan: Note, Juke, Micra III, Almera, Qashqai, и даже на некоторые Mercedes: A, B, CLA и Suzuki Jimny.

Этот восьмиклапанный 4-цилиндровый двигатель семейства К9К с момента своего дебюта выпускался в разных модификациях, мощностью от 64 до 110 о.с. Отсновные отличия версий 1.5 dCI – в оснащении форсунками, трубиной, маховиком.

Из достоинств такого популярного в Беларуси двигателя – экономичность на уровне 5-6 л на 100 км пути и достаточная для такого объема мощность.

Но платить за это приходится не менее серьезными недостатками. Одна из самых частых – неисправность топливной системы. Пьезоэлектрические форсунки Delphi при плохой солярке живут смешные 10 тысяч км, а стоимость их огромная. Другие форсунки в версиях с упрощенным впрыском хотя бы ремонтопригодны, но тоже больно бьют по кошельку в случае выхода из строя.

Другая проблема 1.5 dCI связана с турбокомпрессором. В отдельных случаях он дает о себе знать уже после 60 тыс. км. пробега. Как и старший брат 1.9, 1.5 dCI отличается случаями проворачивания вкладышей и прогара поршней. Объясняется это, как правило, ошибками в работе форсунок, которые дозируют топливо при подаче его в цилиндр.

Типичной уже проблемой для турбодизелей Рено стала проблема неисправности клапана выхлопа EGR. Мощные модивикации семейства К9К отличаются быстрым износом деталей двухмассового маховика, а трансмиссия не выдерживает большого крутящего момента. Влетает в копеечку замена сажевого фильтра. Неприятные сюрпризы может преподнести электроника, особенно датчик давления наддува и положения коленвала.

Поэтому главным критерием при выборе Рено с двигателем 1.5 dCI должен стать пробег автомобиля. 

Подавляющее большинство описанных проблем с турбодизелями Рено решается бережной правильной эксплуатацией, но если на одометре свыше 200 тыс. км, может, лучше рассмотреть бензиновые варианты? Решать, конечно, вам.

Узнайте о том, как проверить АКПП б/у Рено при покупке, здесь.

Бензиновые двигатели Рено серии К (конструкция, проблемы, ресурс)

Дата публикации . Опубликовано в Секреты Рено

Бензиновые агрегаты серии К французского производителя считаются достаточно надежными и долговечными. Давайте рассмотрим особенности таких моделей, как К7М, К4М, K7J, K4J.

К7М

1,6-литровый 8-клапанный двигатель монтировали на бюджетные модели компании с 1995 года. Мотор производили в Румынии на заводе Dacia. Мотор мощностью 75-90 л.с. встречается на массовых моделях производителя — Logan, Clio, Megane, Scenic.

Конструкция двигателя достаточно простая. От собрата К7J его отличает больший ход поршня и увеличенный рабочий объем. Мотор представляет собой цельный чугунный блок с алюминиевой головкой, ременным приводом ГРМ и одним распредвалом.

Владельцы отмечают достаточно шумную работу двигателя, встречается и проблема с вибрациями. Экономичным работу К7М тоже не назовешь. Менять ремень ГРМ нужно строго по регламенту, каждые 60 тыс. км пробега, потому что при его разрыве гнет клапана. Из-за отсутствия в конструкции агрегата гидрокомпенсатора, нужно регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 80 тыс. км.

К достоинствам двигателя относят его ресурс — при нормальном сервисе этот мотор ходит по 400+ тыс. км.

К типичным проблемам относят перегрев из-за неисправного термостата и других проблем системы охлаждения. Текущие сальники, быстрый износ подушек двигателя и капризные недолговечные датчики тоже относятся к мелким проблемам данного агрегата. Не слишком надежные катушки зажигания вызывают троение, но менять их легко. Когда регулятор холостого хода выходит из строя, начинают плавать обороты: рекомендуется проверить предварительно бензонасос и топливный фильтр. Самое страшное, что грозит мотору — преждевременный износ кривошипно-шатунного механизма. О поломке сообщит прогрессирующий стук с металлическим лязгом.

Замена масла и фильтра производителем рекомендована каждые 15 тыс.км, воздушного фильтра и свечей зажигания — каждые 30 тысяч. Ремень генератора меняется вместе с ремнем ГРМ, а помпа и топливный фильтр живут до 120 тыс. км пробега.

С 1999 года этот 1,6-литровый 16-клапанник производится на заводах компании в Испании и Турции, с 2009 — на российском АвтоВАЗе. Мотор имеет диапазон мощностей от 90 до 115 л.с. и монтируется на популярные модели Рено, включая Logan, Fluence, Duster.

Конструкция двигателя простая: монолитный блок из чугуна, рядно расположенные 4 цилиндра, алюминиевая ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ, два облегченных распредвала. Наличие гидрокомпенсатора облегчает обслуживание мотора: тепловые зазоры клапана регулировать больше не нужно, наличие фазорегулятора добавляет мощности, а версия RS форсирована до 135 л.с.

К особенностям эксплуатации можно отнести высокие требования к бензину — лучше лить 95-й. Масло и фильтр меняется каждые 15 тыс. км, воздушный фильтр и свечи каждые 30 тыс. км, ремень ГРА вместе с роликами и ремнем генератора рекомендуется менять строго каждые 60 тыс. пробега (строго, потому что при его обрыве клапана гнутся о поршни). Водяная помпа служит 2-3 замены привода ГРМ.

В целом, двигатель К4М надежный и служит по 400 тыс. км. при своевременном обслуживании.

Среди типичных неприятностей — троение двигателя (виноваты недолговечные катушки зажигания), плавающие обороты (завоздушина, грязная дроссельная заслонка, РХХ или другие датчики), подтекание масла и антифриза через помпу или сальник коленвала. В зоне риска — фазорегулятор, его часто раньше меняли еще по гарантии, а также проблема с поломкой шкива коленвала на К4М испанской сборки.

Редко, но бывала ситуация критической поломки, когда в сильный мороз снег попадал под капот на кожух ГРМ, вода замерзала в самом низу ремня и при заводе мотора на холодную лед попадал под шестерню, вызывая перескок ремня и роковую встречу поршней с клапанами.

K7J

Этот 1,4-литровый агрегат с 8 клапанами выпускался с 1997 года на заводе Dacia в Румынии и ставился в качестве базового на первые Logan и Sandero, а также на Clio и Kangoo.

Конструкция двигателя простая: чугунный блок, один распредвал, коромысленный принцип управления клапанами, ременный привод ГРМ. 8-клапанная ГБЦ и поршни выполнены из аллюминия.

Морально устаревшая конструкция мотора повинна в его прожорливости для скромных 75 «лошадей». Владельцы жалуются на шумную работу и вибрации в режиме холостого хода. С другой стороны, качество масла и бензина для него не особо важны. За возможность без последствий кормить агрегат 92-м и чинить в любом гараже его и ценят.

Рекомендации по обслуживанию те же: масляный сервис каждые 15 тысяч, замена свечей и воздушного фильтра — каждые 30, ремень ГРМ строго через 60 тыс. Водяной насос и топливный фильтр ходят по 120 тыс. км, а вот зазоры клапанов придется регулировать каждые 30 тыс. км.

Ресурс двигателя, при хорошем уходе, частенько переваливает и за 500 тыс. км. без капремонта. Что не может не радовать владельцев.

О самых серьезных проблемах сообщит стук мотора. Если это сочетается с недавней регулировкой зазоров клапанов, дело плохо: проверить стоит подшипники, поршни или их пальцы. В противном случае, капремонт неизбежен.

К другим неприятностям относят быстрый износ подушек двигателя, подтекание сальников и прокладок, проблему с надежностью датчиков (особенно положения коленвала), РХХ (определяется по плавающим оборотам двигателя). Типичной уже стала проблема выхода из строя катушек зажигания. Выход из строя термостата приводит к перегреву мотора.

К4J

Этот 1,4-литровый агрегат производится еще с 90-х годов и встречается в двух модификациях: с 98 л.с. и 80 л.с. мощности. Найти К4J можно под капотом Renault Megane, Scenic, Clio, Modus, Symbol.

Чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ на 16 клапанов, два стальных распредвала и гидрокомпенсаторы — такова конструкция агрегата. От аналогичных 8-клапанников отличают его усиленные поршни. В остальном стандартные для французских двигателей того периода решения: индивидуальные катушки, распределенный впрыск, закрытая система вентиляции картера.

Двигатель K4J достаточно чувствителен к качеству топлива, и настроен под 95-й бензин. Масляный сервис рекомендуется проводить каждые 15 тыс. км, замену свечей и воздушного фильтра — вдвое реже. Ремень РМ обязательно менять каждые 60 тыс. км, желательно вместе с ремнем генератора. Водяная помпа ходит по 120 тыс. км. Особенность двигателя, которая часто огорчает владельцев — стоимость запчастей, по сравнению с аналогичными 8-клапанниками, и относительно скудный ассортимент.

Зато при бережной эксплуатации мотор живет по 400 тыс. км без капремонта и даже больше.

К часто встречающимся проблемам этой модели ДВС относят ненадежные датчики и быстрый выход из строя заводских катушек зажигания. О том и другом сообщат плавающие обороты двигателя и троение мотора.

Нередко разбивается фазорегулятор, многие меняют его еще по гарантии. Ресурс его оценивают примерно в 60-120 тыс. км, о проблеме скажет характерное цокание.

К мелким неприятностям относят подтекание масла через сальник коленвала, антифриза — через водяной насос, жидкости ГУР — через патрубки. Систему охлаждения нужно достаточно часто проверять на герметичность.

Обзоры трансмиссий Рено:

  • популярные МКПП Рено — читать здесь
  • популярные «автоматы» Рено — читать здесь
  • вариаторы Рено — читать здесь
  • роботизированные коробки Рено — читать здесь.

Бензиновые двигатели Рено серии F (конструкция, проблемы, ресурс)

Дата публикации . Опубликовано в Секреты Рено

В прошлый раз мы рассматривали бензиновые моторы французского концерна серии К, а сегодня сосредоточимся на наиболее распространенных моделям серии F.

F4R

Этот двухлитровый 16-клапанник — настоящий долгожитель, который выпускается с 1993 года без радикальных трансформаций. Устанавливается на несколько популярных моделей Рено: Espace, Megane, Scenic, Laguna, Trafic, Duster, Kaptur.

Мощность агрегата в зависимости от модификации колеблется от 135 до 138 л.с. Существует «заряженные» версии F4R RS, мощностью в 172-200 л.с. Ставятся такие на Renault Clio RS.

В основе конструкции мотора — чугунный блок цилиндров, такой же распределительный вал и коленвал. Распределенный впрыск, ременной привод ГРМ, дроссельная заслонка открывается тросиком (в современных версиях — под управлением ЭБУ).

Но производитель всегда старался модифицировать данный двигатель, поэтому ГБЦ выполнена из алюминия, клапаны оснащены гидрокомпенсаторами, а в последних версиях появился фазорегулятор на впускном валу.

К типичным неисправностям двигателя относят плавающие обороты и трудности и запуском, часто это связано с загрязнением дроссельной заслонки. Проблема с катушками зажигания и датчиком положения коленвала выражается троением двигателя.

Ресурс фазорегулятора редко превышает 60 тыс. км. Масло уходит через протекающие прокладки, включая сальник коленвала, а расход его на угар растет пропорционально пробегу.

Известна неисправность, связанная с прогаром поршней или клапанов в данном агрегате. Определить проблему можно по шумной, «дизельной» работе двигателя.

В целом же, при хорошем обслуживании мотор служит долго и ходит не одну сотню тысяч километров. К качеству топлива двигатель тоже не особо прихотлив. Специалисты оценивают ресурс агрегата примерно в 250-300 тыс. км до капитального ремонта.

F3P

1,8-литровый 8-клапанный агрегат пришел на смену 1,7-литровому F2N в 1992 году. Встречается на Renault 19, Clio, Laguna. Мощность разных версий F3P колеблется от 88 до 110 л.с.

В связи с ужесточением эко-требований к моторам начала 90-х конструкторы модернизировали F2N, добавив ему штатный каталитический нейтрализатор и электронный впрыск топлива — сначала моно, а затем и многоточечный. Более крупные поршни позволили увеличить рабочий объем с 1,7 до 1,8 л.

Привод ГРМ остался ременным, менять его нужно раз в 120 тыс.км, отсутствие гидрокомпенсаторов делает необходимостью периодическую регулировку зазоров клапанов. Таковы особенности конструкции двигателя F3P.

Среди распространенных проблем владельцы выделяют троение двигателя и плавающие обороты. Мотор может подтраивать из-за неисправностей системы зажигания, независимо от ее устройства — индивидуальные катушки или трамблер. В плавающих оборотах повинны грязная дроссельная заслонка, сгоревший лямбда зонт или глюки датчиков, часто — датчика температуры антифриза.

К пробегу в 200 тыс.км возникают течи масла и антифриза. Встречаются провалы мощности вплоть до того, что двигатель глохнет. Причину стоит искать в забитом топливном фильтре или форсунках, реже из строя выходит бензонасос.

Специалисты оценивают ресурс агрегата примерно в 250 тыс. км, но при щадящей эксплуатации его можно существенно продлить.

F4P

Этот 1,8-литровый мотор с 16 клапанами был выпущен в 1998 году и по сути, представляет собой модернизацию 8-клапанного F3P. Монтировали его на Renault Megane, Renault Laguna. Мощность варьируется от 116 до 120 л.с. в зависимости от модификации.

Самое яркое отличие от предшественника семейства F — замена ГБЦ на 16-клапанную с гидрокомпенсаторами, что освобождает владельцев от необходимости регулировать зазоры клапанов.

В остальном это тот же F3P: чугунный блок с объемом 1,8 л, ременной привод ГРМ с регламентом замены каждые 120 тыс. км пробега. Система питания — многоточечный впрыск.

Среди типичных поломок — плавающие обороты двигателя из-за глюков электронного блока управления дроссельной заслонкой, что привело даже к масштабным отзывам моделей. Высокий расход масла считают характерной особенностью мотора. Уходит масло через затвердевшие маслосъемные колпачки клапанов и сальники распредвалов.

Плохой бензин быстро забивает грязью форсунки и топливный фильтр, в результате двигатель теряет мощность, туго реагирует на нажатие педали газа и даже, бывает, глохнет во время движения.

Недолговечные катушки зажигания уже стали фирменным знаком французского производителя. Когда владельцы сталкиваются с троением мотора, чаще всего меняют заводские на более прочные.

Ресурс F4P оценивается примерно в 250-300 тыс. км. Регулярные неприятности вроде глюков электрики порядком надоедают владельцев, но в целом, это вполне надежный агрегат.

F3N

1,7-литровый восьмиклапанник был представлен еще с конце 80-х как вариант модернизации устаревшего F2N. Модернизация касалась системы электронного впрыска. Устанавливали мотор на Renault 9, 11, 19, 21.

Мощность в зависимости от модификации достигала 73-107 л.с.

Помимо электронного впрыска, вначале моно-, а затем и многоточечного, агрегат от предшественника отличает наличие дополнительной масляной форсунки в блоке цилиндров — для лучшего охлаждения ШПГ. Распредвал на данном двигателе расположен сверху, привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, гидрокомпенсаторы отсутствуют. Камера сгорания расположена в днище поршня.

Основные жалобы владельцев связаны с неустойчивой работой двигателя: плавают обороты, встречается троение. Обычно эти проблемы объясняются глюками электронной системы впрыска, выходом из строя регулятора холостого хода. Встречаются неприятности и завоздушиванием системы подачи топлива и треснувшим шлангом отведения картерных газов.

Троение F3N вызывают не обязательно плохие свечи или ненадежная проводка. Часто проблема обнаруживается в окислении или сгорании контактов в блоке предохранителей.

Неисправности термостата приводят к перегреву, а в долговременной перспективе, вызывают необратимые повреждения ГБЦ.

С другой стороны, моторы серии F3N имеют огромный, свыше 500 тыс. км, ресурс. А при должном обслуживании — и больше.

Обзоры трансмиссий Рено:

  • популярные МКПП Рено — читать здесь
  • популярные «автоматы» Рено — читать здесь
  • вариаторы Рено — читать здесь
  • роботизированные коробки Рено — читать здесь.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о