Система смазки двигателя а 01 – Страница не найдена — Бесплатная электронная библиотека онлайн «Единое окно к образовательным ресурсам»

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ А-01МЛ ТРАКТОРА ТТ-4

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ А-01МЛ ТРАКТОРА ТТ-4

Смазочная система (рис. 23) комбинированная, с «мокрым» картером, состоит из шестеренного смазочного насоса с маслоза-борником, центробежного маслоочистителя, радиатора смазочной системы, маслоизмерителя, переключателя «зима—лето» и маслопроводов. Смазочный насос состоит из двух секций — основной и радиаторной.

Основная секция 6 насоса имеет редукционный клапан 5, перепускающий масло в поддон при повышении давления на выходе из насоса более 9—9,5 кгс/см2.

Радиаторная секция имеет предохранительный клапан 8, перепускающий масло в поддон при повышении давления на выходе из насоса более 2,5—3,2 кгс/см2.

 

 

 

 

 

Рис. 23. Смазочная система
 

 

 

 

В корпус центробежного маслоочистителя завернуты штуцеры 2 и 3 для присоединения датчиков давления и температуры масла. Для контроля за уровнем масла в поддоне рядом с маслозаливной горловиной установлен маслоизмеритель, имеющий две метки, ограничивающие верхний и нижний допустимые уровни масла в поддоне.

Основная секция насоса засасывает масло из поддона через маслозаборник и подает по каналу в центробежный маслоочисти-тель к обоим роторам. В роторах масло разделяется на два потока. Около 30% масла идет на гидравлический реактивный привод и затем сливается в поддон. Остальное масло поступает во внутренние полости роторов и очищается под действием центробежных сил от механических примесей, которые оседают на стенках крышек роторов.

По каналам в верхних частях остовов роторов и маслоотводящим трубкам очищенное масло подается в главную масляную магистраль 10, из которой по каналам в блок-картере подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов. К подшипникам верхних головок шатунов масло подводится по каналам в коленчатом валу и шатунах. К осям толкателей масло подводится по каналам в поперечных перегородках блок-картера, затем по каналам толкателей, штанг и коромысел подается ко всем трущимся парам привода клапанов. Под давлением смазываются также подшипники промежуточной шестерни 2 (см. рис. 18). Шестерни привода остальных агрегатов, кулачки распределительного вала, гильзы цилиндров смазываются разбрызгиванием.

Радиаторная секция 7 смазочного насоса подает масло в радиатор смазочной системы через переключатель «зима—лето», расположенный на блоке, при этом буква «Л» на переключателе находится против стрелки на блоке. Радиатор смазочной системы отключается переключателем «зима—лето», буква «3» должна находиться против стрелки на блоке.

 

 

Радиатор смазочной системы двигателя А-01МЛ трактора ТТ-4

 

 

Радиатор смазочной системы двухрядный, неразборной конструкции, состоит из верхнего и нижнего маслосборников, соединенных между собой плоскоовальными трубками. Он установлен впереди радиатора системы охлаждения и соединен маслопроводами со смазочной системой двигателя.

Разборка центробежного маслоочистителя двигателя А-01МЛ трактора ТТ-4

Разборку роторов центробежного маслоочистителя (рис. 24) производите при техническом обслуживании в таком порядке:

1. Отверните гайку 1 и снимите колпак 3.

2. Отверните гайку 4 и снимите ротор.

3. Отверните гайку 6 и снимите крышку ротора 7.

 

 

Отворачивание гайки крышки ротора 6 производите ударом свободного конца ключа о твердый предмет, например о гусеницу

или верстак (рис. 25).

Сборку ротора производите в обратной последовательности.

При сборке ротора уплотнительное кольцо 15 (см. рис. 24) смажьте солидолом. Штифт 10 на остове ротора и паз 8 на крышке ротора совместите. Гайку 6 крышки ротора затягивайте небольшим моментом. Пользоваться тисками при разборке и сборке центробежного маслоочистителя не рекомендуется. После установки ротора на ось 13 проверьте вращение ротора от руки.

Ротор должен вращаться легко, без заеданий. Проверьте состояние прокладки 12, она не должна иметь повреждений. После установки колпака 3 гайку 1 затяните моментом 2—4 кгс-м.

Проверьте работоспособность центробежного маслоочистителя по времени вращения (выбега) роторов.

Время вращения каждого ротора после остановки прогретого двигателя должно быть не менее 40 с, что соответствует приблизительно 5000 об/мин.

Если время выбега менее указанного, выполните следующее!

1. Проверьте состояние шеек оси и подшипников ротора. При наличии забоин или натиров зачистите их.

2. Проверьте и при необходимости выверните форсунки и прочистите сопла форсунок медной проволокой диаметром 2 мм.

3. Проверьте, не пробито ли резиновое уплотнительное кольцо 15.

4. Проверьте состояние прокладки колпака, повреждение которой может привести к перекосу колпака и оси ротора.

 

 

 

 

Рис. 24. Центробежный маслоочиститель

 

 

 

 

 

 

Регулировка клапанов смазочной системы двигателя А-01МЛ трактора ТТ-4

 

 

При понижении давления масла в смазочной системе допускается производить регулировку ее клапанов. Регулировку клапанов производите на стенде на давление открытия)

а) сливной клапан маслоочистителя — 4,5—5,0 кгс/см2;

 

 

б) редукционный клапан нагнетательной секции смазочного насоса — 9,0—9,5 кгс/см2;

в) предохранительный клапан радиаторной секции смазочного насоса — 2,5—3,2 кгс/см2.

Регулировку сливного клапана, установленного в корпусе маслоочистителя, производите регулировочным винтом, редукционного и предохранительного клапанов смазочного насоса — регулировочными шайбами. После регулировки клапанов проверьте на стенде подачу смазочного насоса.

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Насос масляный 11ТА-09С2-10 на ДВС А-01М/Д-461

Система подачи смазки в двигателе А-01 состоит из масленого насоса и трубок впускной, нагнетающей секции и радиаторной. Корпус масляного насоса изготовлен из алюминиевого сплава АЛ10В.

Ниже на рисунке показан масляный насос в сборе и разполовининый. Масляный насос для двигателя А-01 состоит из двух корпусов: это нагнетающая секция и радиаторная. Нагнетающая секция по­дает масло в систему смазки двигателя А-01, а радиаторная прокачивает масло через ма­сляный радиатор.

В масляном насосе при помощи зубчатых колес 11Т-09С5 и 11Т-09С6 путем их вращений происходит нагнетание масла в систему.


позиции
Каталожный № Кол-во
на узел /
деталь
Фото Наименование
в сборе 11ТА-09С2-10 1 Насос масляный
2 МН-09С20 1 Клапан редукционный нагнетающей секции
3 МН-09С21 1 Клапан предохранительный радиаторной секции
4 А12.03.002-07 4 Прокладка
5 01-09С17А 4 Прокладка
6 МН01-09С16 1 Труба корпуса
7 МН01-09С17А 1 Труба крышки
8 МН-0931 1 Прокладка регулировочная
9 МН-0917 1 Втулка-штифт
10 11Т-09С3 1 Корпус
11 11Т-0903 1 Колесо зубчатое
12 11Т-0908 1 Гайка
13 16.65Г.05.6402 1 Гравер
14 4х36.397 1 Шплинт
15 МН-0921-11 2 Колпачок клапана
16 01-0941А 2 Шайба регулировочная
17 01-0941А 2 Шайба регулировочная
18 МН-0922 1 Пружина
19 МН-0928 1
Плунжер редукционного клапана
20 МН-0924 1 Корпус редукционного клапана
21 МН-0949 1 Шайба стопорная
22 МН-09С20 1 Клапан редукционный нагнетающей секции
23 М10.6gх80.88.35.013.7795 4 Болт
24 10.65Г.05.6402 4 Гравер
25 М10.6gх70.88.35.013.7796 1 Болт
26 М12.6gх100.88.35.013.7796 1
Болт
27 МН-0921-11 2 Колпачок клапана
28 01-0941А 2 Шайба регулировочная
29 МН-0925 1 Пружина
30 МН-0926-1.10 1 Плунжер
31 МН-0927 1 Корте предохранительного клапана
32 МН-0946.20 1 Шайба стопорная
33 МН-09С21 1 Клапан предохранительный радиаторной секции
34
4х36.397 1 Шплинт
35 11Т-09С4 1 Крышка
36 М10.6gх20.88.35.013.7796 2 Болт
37 МН01-09С15 1 Труба всасывающая
38 10.65Г.05.6402 10 Гравер
39 М8.6gх25.88.35.013.7796 2 Болт
40 8.65Г.05.6402 10 Гравер
41 А12.03.002-12 1 Прокладка
42 11Т-09С6 1 Колесо зубчатое
43 11Т-09С5 1 Колесо зубчатое
44 5х7.5.24071 1 Шпонка
45 01-0944-01 2 Штифт
46 1.2х300.3282 0,05 Проволока
47 54.08.406 2 Болт поворотного угольника
48 СМД7-0929 4 Прокладка

Система смазки двигателя А-41

Содержание

 

 

 

Введение …………………………………………………………………………..

3

  1. История создания дизельного двигателя. Характеристики дизельного топлива………………………………………………………………………..

 

4

  1. Система смазки двигателя А-41………………………………………………..

7

    1. Типы смазочных систем………………………………………………………

7

    1. Масла …………………………………………………………………..……

8

    1. Схема смазочной системы двигателя ……………………………………..                                                                                                                                          

11

    1. Смазочная система двигателя А-41 ………………………………………..                                                                                                                                          

12

    1. Устройство составных частей системы смазки …………………………… …………………………………..                                                                                                                                          

13

  1. Техническое обслуживание. Возможные неисправности…………………….

19

Заключение…………………………………………………………………………

23

Список использованных источников………………………………………………

24

Приложение А……………………………………………………………………..

26

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Данная работа посвящена рассмотрению системы смазки двигателя А-41.

Старая истина, гласящая «не подмажешь — не поедешь», в полной мере распространяется и на дизеля. От состояния систем смазки, а также правильного выбора моторного масла зависят не только надежность и долговечность двигателя, но и пусковые качества, его топливная экономичность, а также токсичность выхлопа.

Главная задача системы смазки — создать для уменьшения износа и облегчения движения между трущимися поверхностями масляный слой. Образующее его масло кроме своей главной задачи удаляет из трущейся пары посторонние частицы и продукты износа, предотвращает коррозию деталей, охлаждает трущиеся поверхности, а в некоторых двигателях используется в качестве теплоносителя и охлаждает днище поршня.

В большинстве двигателей грузовых автомобилей масло в основные узлы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов подается под давлением. Часть поверхностей трения смазывается разбрызгиванием. Основная часть масла проходит через подшипники коленчатого вала (до 80% в новых двигателях и до 96% — в изношенных). Чаще всего используется параллельный подвод масла к подшипникам коленчатого вала.

Цель работы: рассмотреть систему смазки двигателя А-41.

В соответствие с данной целью были поставлены следующие задачи:

1. рассмотреть общую схему смазочной системы двигателя;

2. рассмотреть устройство составных  частей системы смазки;

3. рассмотреть возможные неисправности смазочной системы.

 

 

 

 

 

1 История создания дизельного двигателя

Характеристики дизельного топлива

 

Двигатель внутреннего сгорания был изобретён в 1860 году французским механиком Э. Ленуаром. Своё название он получил из-за того, что топливо в нём сжигалось не снаружи, а внутри цилиндра двигателя. Аппарат Ленуара имел несовершенную конструкцию, низкий КПД (около 3%) и через несколько лет был вытеснен более совершенными двигателями.

Наибольшее распространение среди них получил четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, сконструированный в 1878 году немецким изобретателем Николаусом Оттом.

Двигатели Ленуара и Отто работали на смеси воздуха со светильным газом. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания был создан в 1885 году немецким изобретателем Готлибом Даймлером. Примерно в то же время бензиновый двигатель был разработан и О.С.Костовичем в России. Горючая смесь (смесь бензина с воздухом) приготовлялась в этом двигателе с помощью специального устройства, называемого карбюратором.

В 1897 году немецкий инженер Рудольф Дизель сконструировал двигатель внутреннего сгорания, в котором сжималась не горючая смесь, а воздух. В процессе этого сжатия температура воздуха поднималась на столько, что при попадании в него топлива оно самовозгоралось. Специального устройства для воспламенения топлива в этом двигателе уже не требовалось; не нужен был и карбюратор. Новые двигатели стали называть дизелями.

Двигатели Дизеля являются наиболее экономичными тепловыми двигателями: они работают на дешёвых видах топлива и имеют КПД 31-44% (в то время как КПД карбюраторных двигателей составляет обычно 25-30%). В настоящее время дизельные двигатели работают на дизельном топливе. Его характеризуют высокая теплотворная способность, хорошая распыляемость, испаряемость в горячем воздухе и воспламеняемость, оно должно быть химически стабильным при хранении, не вызывать коррозии металлов, не содержать механических примесей и воды. В зависимости от условий работы, применяют дизельное топливо следующих марок: Л (летнее)- при температуре окружающего воздуха 00 С и выше, З (зимнее)- при температуре окружающего воздуха минус 200 С и выше ( температура застывания топлива не выше минус 350 С ) и более морозостойкое топливо, применяемое при температуре минус 300 С и выше (температура застывания топлива не выше минус 450 С ), А (арктическое)- при температуре окружающего воздуха минус 500 С и выше.

Присутствие серы в топливе уменьшает период задержки его самовоспламенения в цилиндре, что благоприятно сказывается на работе двигателя. Двигатель работает мягче, то есть с меньшими ударными нагрузками. Однако сера повышает образование нагара и способствует быстрому износу деталей поршневой группы. По содержанию серы дизельное топливо подразделяют на два вида: доля серы не более 0,2%; доля серы не более 0,5%.

В условное обозначение топлива марки Л — входят доля серы и температура вспышки, топлива марки З — доля серы и температура застывания, топлива марки А — доля серы. Например, дизельное топливо Л-0,2-40 (ГОСТ 305-82) означает: летнее топливо с долей серы до 0,2% и температурой вспышки 400 С; дизельное топливо З-0,2 минус 350 С (ГОСТ 305-82) означает: зимнее топливо с долей серы до 0,2% и температурой застывания минус 350 С; дизельное топливо А-0,4 (ГОСТ 305-82) означает: арктическое топливо с долей серы 0,4%.

Топливо определенных сортов необходимо применять соответственно сезону года. Повышенная вязкость топлива ухудшает его текучесть и распыл, а низкая – смазывающую способность.

Вязкость зимних сортов топлива меньше летних. При применении летнего сорта топлива зимой резко увеличивается его вязкость и оно начинает кристаллизоваться (застывает).

Применение арктических и зимних сортов топлива в летних условиях экономически нецелесообразно. На отдельных типах дизельных двигателей в силу особенности конструкции, например высокооборотности, наддува, для которых предусматривается только малосернистое дизельное топливо, не разрешается применять сернистые сорта топлива. При отсутствии в зимнее время дизельного топлива требуемой марки допускается применение летних сортов с добавлением 25% (по массе) керосина при температуре до –200 С и 50% — при температуре от –200 до –350 С.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Система  смазки двигателя А-41

2.1  Типы смазочных систем

 

Смазочная система двигателя — это совокупность устройств (механизмов и приборов), соединенных между собой маслопроводами и обеспечивающих очистку и подведение смазочного материала к поверхностям трения сопряженных деталей в необходимом количестве при определенной температуре и под определенным давлением.

В современных двигателях внутреннего сгорания смазка к трущимся поверхностям деталей может подводиться под давлением с непрерывной подачей; под давлением с периодической (пульсирующей) подачей и разбрызгиванием.

В зависимости от способа подвода смазки к трущимся поверхностям деталей смазочные системы подразделяются на три группы: разбрызгиванием, под давлением и комбинированные.

При системе первого типа смазка (моторное масло), залитая в картер двигателя, захватывается и разбрызгивается движущимися деталями (шатунами, коленчатым валом), создавая масляный туман. Капельки масла оседают на поверхности деталей, смазывают их, а затем опять стекают в картер. Обычно смазочная система разбрызгиванием применяется на маломощных пусковых двигателях (П-23 и др.).

При смазывании под давлением масло постоянно подается к трущимся поверхностям деталей специальным насосом.

При комбинированной смазочной системе двигателя часть деталей смазывается под давлением, а часть — разбрызгиванием. Такой тип смазочной системы позволяет обеспечить различную интенсивность смазывания трущихся поверхностей в зависимости от условий работы.

В кривошипно-шатунном механизме, воспринимающем большие нагрузки, наблюдаются наибольшие потери на трение. В особенно тяжелых условиях работают коренные и шатунные шейки и подшипники коленчатого вала, оси шестерен, опорные шейки распределительного вала. К этим поверхностям смазка поступает под давлением непрерывным потоком.

Клапанный механизм, упорные фланцы распределительного вала и некоторые другие детали двигателя работают в менее напряженных условиях. К этим деталям масло подается под давлением пульсирующим потоком (через строго определенные промежутки времени). Кроме того, избыточная подача масла, например клапанному механизму, может привести к повышенному расходу его в результате просачивания в цилиндр по зазору между стержнем клапана и направляющей втулкой на такте впуска.

Для поршней, цилиндров, кулачков распределительного вала, клапанов, шестерен привода газораспределительного механизма и других деталей двигателя нужно менее интенсивное смазывание, поэтому масло к этим деталям поступает разбрызгиванием. Излишнее смазывание зеркала цилиндра, а значит, и поршня приведет неизбежно к поступлению масла в камеру сгорания, что может вызвать образование нагара в канавках (закоксовывание поршневых колец), лакообразование на днище поршня, а также повышенный расход масла.

 

2.2  Масла

Во время работы двигателя его подвижные детали скользят по неподвижным. Трущиеся поверхности деталей двигателей, несмотря на хорошую обработку, имеют шероховатости. Для уменьшения сопротивления трения и одновременного охлаждения деталей между их трущимися поверхностями используют масла.

Смазочная система двигателей необходима для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей и отвода от них теплоты.

У масел должны быть оптимальная вязкость, хорошая смазывающая способность, высокие антикоррозионные свойства и стабильность. Для улучшения эксплуатационных свойств в них добавляют специальные присадки.

Моторные масла делят на шесть групп: А, Б, В, Г, Д и Е. Для двигателей сельскохозяйственных тракторов применяют масла групп В, Г и Д.

Масла группы В предназначены для среднефорсированных дизелей, Г — для высокофорсированных, Д — для дизелей с наддувом. Марки масел М-8В1 и М-10Г2 расшифровывают следующим образом: М — моторное; 8 и 10 — кинематическая вязкость, мм2/с, при 100 0С; В и Г — принадлежность к группе масла; 1— для карбюраторных двигателей; 2 — для дизелей.

Летом обычно применяют моторное масло с кинематической вязкостью 10 мм2/с, а зимой — 8 мм2/с. Для тракторных двигателей можно использовать круглый год всесезонное моторное масло М-63/10Г2.

Масла зарубежного производства и некоторые новейшие отечественные классифицируются по системам SAE J-300 и АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). У летних масел SAE 20, 30, 40, 50, 60 кинематическая вязкость при 1000С изменяется соответственно от 5,6 до 21,9 м2/с. В обозначении зимних масел добавляется буква W: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Их кинематическая вязкость при 100°С находится соответственно в пределах от 3,8 до 9,3 мм2/с.

Температурная зона применяемости каждой из этих марок определяется минимальной температурой проворачиваемости двигателя стартером (от −30°С для 0W до −5°С для 25W).

Широкое распространение получили всесезонные масла, имеющие более пологую вязкостную характеристику в зависимости от температуры масла. Низкая вязкость при отрицательной температуре обеспечивает зимний пуск двигателя. При высокой температуре необходимая вязкость поддерживается загущающими присадками. Для этих масел к обозначениям аналогичным для зимних масел добавляются цифры справа (от 20 до 50), характеризующие «горячую вязкость».

характеристики, устройство, описание, ремонт, тюнинг

Двигатель — мотор, выпускаемый ОАО «Алтайский Моторный Завод». Дизельные силовые агрегаты, предназначенные для установки на спецтехнику, а также промышленные тракторы, бульдозеры и другие строительные транспортные средства.

Технические характеристики

Моторы класса А01 имеют высокие технические характеристики и надёжность. Этот силовой агрегат не оснащается турбонаддувом, но при этом дизельной мощности хватает с излишком. Этот силовой агрегат пришёл на смену известного СМД-7. Разработан двигатель был ещё в средине 60-х годов по чертежам Харьковского завода «Серп и Молот».

Двигатель А01

На этот момент выпускается модернизированная версия мотора А-01 МРСИ-1. Применяется он на Трактор -Т-4А, ТТ-4, ТТ-4М, Автогрейдер ДЗ-122, ДЗ-143, ДЗ-180, Погрузчики ТО-18, ТО-28, Экскаватор ЭО-121, ЭО-4124, Дорожные укладчики ДУ-58, ДУ-62 , а также МТП-71А, МТП-7, ЛП-19А.

Экскаватор с мотором А01

Основные технические характеристики:

Наименование Характеристика
Завод производитель ОАО «АМЗ»
Марка двигателя А-01
Объем 7,43 литра
Количество цилиндров 6
Конфигурация Рядник
Количество клапанов 12
Охлаждение Жидкостное
Мощность 135 л.с.
Блок и головка, исполнение алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Топливо Дизельное топливо
Диаметр стандартного поршня 130 мм
Ход поршня 140 мм
Питание ТНВД

Безнаддувные дизели типа А-01 оснащены 2-х клапанным механизмом газораспределения. Отличаются простотой конструкции и надёжностью. Дизели соответствуют по выбросам вредных веществ ГОСТ Р 41.96-2005.

Погрузчик с двигателем А01

В дизелях применены гильзы из спецчугуна с обработкой рабочей поверхности методом плосковершинного хонингования, поршни с трехколечным комплектом поршневых колец, оптимизированным профилем боковой поверхности и графитизированной юбкой, блок-картер с увеличенной прочностью и с улучшенным охлаждением гильз цилиндров.

Усовершенствование конструкции дизелей, выполненные в последние годы, позволили уменьшить расход масла на угар и увеличить моторесурс до 12000 моточасов.

Также, по заказу потребителей возможны следующие опции:

Мотор серии А01

  • муфта сцепления;
  • глушитель шума выпуска;
  • жидкостно-масляный теплообменник для охлаждения моторного масла;
  • генератор мощностью от 800 Вт до 3000 Вт и напряжением 12 или 24 В;
  • пневмокомпрессор с ременным приводом;
  • электрофакельный предпусковой подогрев воздуха;
  • два гидронасоса типа НШ-10 и НШ-32.

Обслуживание и ремонт

Обслуживание мотора А01 — достаточно простое. Можно сказать, оно аналогичное всем дизельным силовым агрегатам, типа ЯМЗ. Техническое обслуживание проводится каждые 12-15 тыс. км пробега. В этот показатель входит смена моторного масла и фильтрующего элемента. Также, рекомендуется проверять зажигание и состояние воздушного фильтра. Не стоит забывать, что смена воздушного элемента проводится каждое второе техническое обслуживание.

Двигатель особо не прихотлив в использовании топлива и моторного масла. Так, для нормальной эксплуатации подойдёт любое более-менее качественная минеральная смазки. Как показывает практика, обычно автомобилисты льют в мотор такое масло, как М10. Оно прекрасно выполняет все необходимые функции, а также при своевременной замене хорошо защищает элементы мотора. Особое внимание рекомендуется уделить воздушному фильтру. Лучше всего брать качественное изделие с металлическим основанием.

Вывод

Мотор А01 получил достаточно широкое распространение на автомобили строительной и сельхозтехники. Так, некоторые автолюбители даже устанавливали силовой агрегат на ЗИЛ 131. Межсервисное техническое обслуживание проводится достаточно просто, поскольку силовой агрегат имеет простые конструктивные особенности.

Система смазки двигателя (стр. 1 из 4)

Доклад

по теме

“Система смазки двигателя”

Выполнил:

Проверил:

Рязань

Оглавление

I Вступление

II Основная часть

1. система смазки ЗИЛ-130

а) масляные шестеренчатые насосы

б) масляные фильтры

в) система вентиляции картера

2. система смазки ГАЗ-33021

а) система смазки двигателя

б) система вентиляции картера

3. система смазки МАЗ-500

а) масляный насос

б) фильтр масляный (центрифуга)

в) масляный фильтр турбокомпрессора

4. система смазки ГАЗ-3307

а) система смазки двигателя

б) масляный насос

в) масляные фильтры

г) система вентиляции картера

III Заключение

IV Литература

СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям с целью снижения потерь мощности на трение, уменьшая износ деталей, защиты их от коррозии, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей.

От исправного состояния системы смазки, своевременного проведения ТО и устранения неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояния масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазки и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединительных маслопроводов.

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.

Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя (вследствие нагрева и распыливания) масло в картере интенсивно окисляется, в результате чего образуются твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукта окисления. Смолы, отлагаясь на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образовавшиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате не полного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства – вязкость и липкость.

При заправке двигателя маслом необходимо соблюдать требуемую чистоту заправочного шланга с наконечником, заправочной посуды и маслозаливной горловины, так как в картер могут попадать механические примеси, которые увеличивают абразивный износ трущихся деталей двигателя.

Причинами понижения давления масла могут быть: снижение уровня масла в поддоне двигателя, повышение его температуры, загрязнение маслосборника, фильтрующего элемента фильтра грубой очистки или трубопроводов (масляных каналов), течь масла в соединениях, недостаточная производительность масляного насоса, неплотное прилегание редукционного клапана или износ подшипников коленчатого вала. Для устранения причин пониженного давления масла прежде всегда надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя, исправности указателя давления масла и его датчика.

Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (свыше 120° С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

При обнаружении течи масла следует ее устранить подтяжкой штуцеров, пробок и креплений приборов системы смазки.

Своевременное и качественной ТО системы смазки обеспечивает постоянную техническую готовность механизмов, агрегатов и двигателя в целом.

СИСТЕМА СМАЗКИ ЗИЛ-130

Масляные шестеренчатые насосы, устанавливаемые на двигателях, надежны в работе и не требуют, кроме насосов двигателей семейства ЗИЛ-130, обслуживания и регулирования в процессе эксплуатации. На двигателях ЗИЛ-130 установлены двухсекционные масляные насосы с нагнетающей и радиаторной секциями. Нагнетающая секция нагнетает масло в масляную магистраль, а радиаторная – в масляный радиатор. Редукционный клапан служит для поддержания определенного давления в системе смазки, а перепускной клапан предотвращает масляный радиатор от повреждения при пуске двигателя в холодное время года (при загустевании масла), а также в случае загрязнения радиатора.

Редукционный и перепускной клапаны отрегулированы на определенные давления (МПа) срабатывания соответственно по маркам двигателей: ЗИЛ-130 – 0,32 и 0,12.

Давление масла (МПа) на выходе из нагнетающей секции насоса на скоростном эксплуатационном режиме работы двигателя и при минимальной частоте вращения коленчатого вала должно быть у двигателя ЗИЛ-130 – 0,2 –0,4 и 0,05.

При падении давления масла в системе смазки двигателей на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла. Загорание сигнализатора на средней и большей частоты вращения частотного коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности. При этом двигатель необходимо остановить и устранить неисправность.

Редукционный клапан регулируется шайбами, установленными между колпачком клапана и пружиной.

При температуре воздуха более 15-20° С необходимо включить масляный радиатор. Его также следует включать независимо от температуры при езде в тяжелых дорожных условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения.

Масляные фильтры служат для очистки масла от механических примесей (частиц металла, нагара и пыли) с целью увеличения продолжительности его работы, а также уменьшения износа деталей двигателя.

На двигателе ЗИЛ-130 установлен центробежный масляный фильтр (центрифуга) с реактивным приводом вращения корпуса. Масло, нагнетаемое насосом двигателя, через каналы поступает под вставку, от куда частично проходит через сетчатый фильтр к двум жиклерам и частично через отверстия во вставке для очистки в центрифугу. Масло, под давлением вытекая струями через жиклеры, придает вращательное движение корпусу центрифуги вокруг оси. При давлении масла до 0,3 МПа корпус вместе с содержащимся в нем маслом вращается с частотой 5000-6000 об/мин.

Работа центрифуги ежедневно проверяют на слух. Исправность центробежного фильтра определяется по характерному звуку высокого тона, который продолжается в течение 2-3 мин после остановки двигателя.

При смене масла в картере двигателя необходимо снять и очистить центрифугу от осадков.

Для очистки центрифуги необходимо соблюдать следующий порядок:

Отвернуть гайку кожуха и снять кожух;

Отвернуть пробку, вставить в отверстие трубку соответствующего диаметра или стержень для удержания корпуса от вращения;

Отвернуть гайку крышки свечным ключом, снять крышку корпуса вместе с гайкой, очистить крышку от грязи и промыть в керосине или бензине;

Снять вставку центрифуги, очистить ее от отложений и промыть в керосине или бензине;

Снять сетчатый фильтр, промыть его в керосине или бензине и продуть сжатым воздухом;

Очистить от грязи кожуха и промыть кожух.

Запрещается снимать корпус с оси центрифуги во избежание повреждения подшипников скольжения корпуса. Снятие корпуса с оси допускается в случае заедания центрифуги на оси. Для этого следует:

Отвернуть гайку на оси центрифуги, снять шайбу и корпус с оси;

Проверить состояние узла ось – втулка;

При снятии корпуса с оси следить, чтобы упорное кольцо шарикового подшипника не выпало в корпус фильтра;

Проверить состояние отверстий жиклеров. При необходимости прочистить отверстия таким образом, чтобы не нарушить калиброванное отверстие жиклера;

Произвести сборку центрифуги в обратной последовательности. При этом следить за правильной установкой сетчатого фильтра с таким расчетом, чтобы обеспечить его центрирование на буртике корпуса;

Перед установкой кожуха проверять легкость вращения центрифуги от руки;

Гайку крепления кожуха затягивать только от руки;

После сборки фильтра проверить вращение центрифуги на прогретом двигателе на слух, как указано выше.

Кроме очистки в центрифуге, масло очищается в грязесборниках, находящихся в шатунных шейках коленчатого вала. Грязесборники очищают при ремонте двигателя.

При каждой смене масла в картере двигателя необходимо заменить фильтрующий элемент масляного фильтра.

Для этого необходимо:

Отвернуть фильтр за шестигранник на верхней части корпуса, соблюдая осторожность, чтобы предотвратить попадание масла на двигатель. При этом не допускать загрязнения масляной полости проставки, для чего накрыть ее сверху чистой тряпкой;

Слить масло из корпуса фильтра и отвернуть гайку на соединительном маслопроводящем стержне;

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ТВ2-117А (АГ)

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  ..

 

7

СИСТЕМЫ СМАЗКИ И СУФЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ТВ2-117А (АГ)

 

7.1 СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ТВ2-117А (АГ)

Система смазки двигателя выполняет следующие функции:

— уменьшает силы трения между трущимися поверхностями и механический износ

деталей;

— уменьшает затраты мощности на преодоление сил трения;

— обеспечивает отвод тепла от трущихся поверхностей;

— выносит из зазоров между трущимися поверхностями продукты износа деталей;

— предотвращает коррозию деталей.

Масляная система двигателя ТВ2-117А — автономная, циркуляционная, одноконтурная, замкнутая, под давлением.

 

 

 

 

Основные данные масляной системы:

Емкость маслосистемы…………………………………………………………………….16 л

Количество масла, заливаемого в маслобак…………………………………..8… 10 л

Расход масла……………………………………………………………………не более 0,5 л/ч

Прокачка масла через двигатель на номинальном режиме

работы при температуре масла 70…8О °С………………………… 15… 19 л/мин

Давление масла: на малом газе…………………………………не менее 2 кгс/кв.см

на остальных режимах………………………….3…4 кгс/кв.см

Температура масла на выходе из двигателя:

минимальная для выхода на режиме выше малого газа………………..30 °С

минимальная для длительной работы на крейсерских режимах

и выше………………………………………………………………………………. 70 °С

рекомендуемая…………………………………………………………………… 90… 100 °С

максимальная……………………………………………………………………………125 °С

 

 

 

 

 

Масляная система двигателя условно разделяется на внешнюю и внутреннюю.

К внешней маслосистеме относятся все агрегаты и элементы, установленные на вертолете (маслобак, расширительный (суфлерный) бачок, воздушно-масляный радиатор, система трубопроводов и блок сливных кранов).

Внутренняя маслосистема двигателя состоит из верхнего масляного агрегата, нижнего масляного агрегата, системы трубопроводов, каналов и масляных форсунок.

В маслосистеме двигателя используется синтетическое масло Б-ЗВ (ЛЗ-240 и импортные аналоги) с кинематической вязкостью при 100 °С не менее 5 сСт (температура вспышки в открытом тигле — 230 °С, температура застывания — -60 °С, плотность при 20°С —
0,99…0,997 г/куб.см).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 — маслобак

2 — нагнетающий насос

3 — масляный фильтр

4, 11 — запорный клапан

5 — редукционный клапан

6 — манометр

7 — радиатор

8, 9, 10, 13, 14-откачивающие насосы

12 — термометр

15 — откачивающий насос верхнего маслоагрегата

16 — центробежный
суфлер

17 — расширительный
бачок

18 — отвод масла под

фюзеляж

19 — отвод масла в дренажный бачок

20 — отвод масла на срез выхлопного патрубка

21 — фильтр редукционного клапана 22- сигнализатор СС-78

 

 

 

 

 

 

При работе двигателя масло из маслобака (1) по трубопроводу поступает на вход к нагнетающему насосу (2) верхнего маслоагрегата. Выходящее из нагнетающего насоса масло частично перепускается через редукционный клапан (5), отрегулированный на давление

3,5 ± 0,5 кгс/кв.см по манометру (6), обратно на вход в насос, а остальная часть — в полость сетчатого фильтра (3). В фильтре масло подвергается тщательной очистке от механических примесей размером более 0,063 мм. После фильтра масло проходит запорный клапан (4) и идет по двум направлениям:

— по внутренним каналам в корпусе верхнего маслоагрегата и через жиклер, расположенный на фланце крепления маслоагрегата, — к коробке приводов на смазку и охлаждение деталей коробки, центрального привода и роликового подшипника передней опоры ротора компрессора;

— по внешнему трубопроводу — на смазку и охлаждение деталей опор турбокомпрессора, свободной турбины, деталей главного привода и привода регулятора оборотов свободной турбины.

Отработанное масло после смазки деталей коробки приводов откачивается откачивающим насосом (15) верхнего маслоазгрегата в общую откачивающую магистраль нижнего маслоагрегата.

Отработанное масло от всех и зубчатых передач двигателя самотеком сливается в откачивающие насосы (8,9,10,13,14) нижнего маслоагрегата. Производительность каждого откачивающего насоса соответствует расходу масла через опору, из которой производится качка с учетом вспенивания и нагрева масла. Масло, откачиваемое всеми насосами откачки, в канале нижнего маслоагрегата объединяется в единый поток и, пройдя клапан (11) с термометром (12), по внешнему трубопроводу направляется в маслорадиатор (7) через сиг нализатор стружки СС-78-2. Из радиатора охлажденное масло поступает в маслобак.

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  ..

 

 

 

Двигатель А41 — Характеристики и неисправности

Моторный завод, расположенный в Алтае, известен качеством продукции, главную роль в прославлении предприятия сыграл двигатель А 41. Дизельная силовая установка считается базовым устройством, благодаря которому зародилась серия агрегатов. Предназначение мотора, привод тяжёлой техники строительного, сельского и лесопромышленного назначения.

Алтайский завод, предприятие с большим опытом, берущее начало с 1951 года. Этот факт наложил отпечаток на дизельный механизм, продукт показал, что надёжен, прост и безотказен. Такое сочетание качеств, совместно с пониженным уровнем загрязнения, отразилось на популярности, сделав двигатель востребованным и узнаваемым в мире. Изготовитель не стоит на месте, постоянно усовершенствуя агрегат. Так, последние доработки позволили весомо снизить утрату смазки и увеличить ресурс мотора.

Трактор ДТ-75:

Трактор ДТ-75

Описание двигателя А 41

Силовая установка развивает мощность в 90 лошадей на оборотах 1750 мин-1, такая характеристика двигателя А41 доступна благодаря объёму, который составляет 7,43 литра. Дизельный агрегат с четырьмя камерами, выстроенными в ряд и выполняющими четыре такта за один цикл. Мотор с непосредственным вводом топлива, в обновлённых изделиях за управление механизмом отвечает электроника. Камера, в которой сжимается и сгорает горючее, выполнена в форме тора, ёмкость размещена в днище вытеснителя, подход смягчает работу мотора.

Сверху на остове расположена головка, в которой содержатся: распылители, клапана, механизм привода. К боковым площадкам головки крепятся коллекторы впуска и выпуска. Сзади мотора установлен кронштейн, на котором фиксируется воздушный очиститель. Спереди блок двигателя А41 содержит: картер с распределяющими шестерёнками, опору, помпу, вентилятор. Сзади мотора предусмотрен кожух маховика, в котором собрано сцепление с двумя дисками. Что бы избежать вибрации в процессе работы, мотор уравновешивается специальным устройством, которое крепится в нижней части остова.

Важно то, что устройство двигателя А41 использует механизм распределения газов с двумя клапанами, это сказывается на параметрах мотора, увеличивая полезный коэффициент.

На ресурс силовой установки влияет использование гильз из чугуна, поверхность которых обрабатывается методом вершинного хонингования. Параллельно с применяемым охлаждением, меры отводят излишки тепла, поддерживая показатель температуры на требуемом уровне. Кроме того, внешний тепловой обмен поддерживает одинаковую температуру, как на повышенных нагрузках, так и на холостых оборотах.

Для равномерного износа стержня клапана, предусмотрен пружинный механизм, проворачивающий изделие в процессе работы. Из-за повышенных нагрузок, вал распределения при выпуске закаляется токами повышенной частоты. Изделие содержит шейки (7 штук), кулачки (12 штук) и активируется посредством передачи из шестерёнок.

Двигатель А-41:

Мотор А-41

Двигатель А 41 технические характеристики

Серия моторов «А 41», это дизельные агрегаты с четырьмя камерами без наддува. Моторы выпускаются модификациями, призвание которых удовлетворить потребности потребителя. Базовые характеристики у двигателей одинаковы.

Эксплуатационные характеристики мотора:

Показатель: Значение:
А-41СИ-1 А-41СИ-02 (03)
Производство налажено ОАО «АМЗ»
Сырьё остова чугун
Питание Дизель, без наддува, впрыск
Система охлаждения дизельного двигателя А 41 Жидкость, замкнутый контур с вентиляцией
Число и расположение камер Четыре, в ряд
Порядок работы камер «1342»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.) 2
Сечение камеры, (мм.) 130
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.) 140
Компрессия мотора 16,5
Объём двигателя, (л) 7,43
Мощь мотора, (лошадей/мин-1) 90 94
Вращение, (мин-1) 2000
Импульс мотора, (Нм.) 433 482
Экологическое соответствие Евро-0
Вес двигателя А 41, (кг.) 890 900(810)
Удельный расход, (г/кВт*ч) 227-245
Смазка мотора Напор + брызги + пар
Масло мотора, марка Лето: ДС-11; Зима: ДС-8
Утрата смазки мотором, (% к дизелю) 0,4 0,3
Объем масла в двигателе, (л.) 22
Смена смазки, (период) Раз в год
Габариты мотора (ДхШхВ), (мм) 1428х786х1567 1454х731х1174
Работа при температуре, (°С) 91
Максимальный угол наклона (вдоль/поперёк), (°) 30/20
Ресурс, (мотто час) 9000 12000
Моторы используются Трактора: ДТ-75, Т-4А, Д-162, Т-4 и др.

Головка:

Головка А41

Модификации двигателя А 41

За время, пока выпускался мотор, конструкторские особенности неоднократно менялись. Пытаясь подстроиться под потребности клиентов, завод создавал модификации устройства, и это только пошло на пользу. Так, тяговая установка стала надёжней, сократила потребление горючего, повысила показатели мощности и момента.

Начиная с 2001 года, весомым вкладом в показатели мотора стало применение персональных головок для каждой группы камер в отдельности. Изменения положительно сказались на изделии, увеличив надёжность уплотнения стыков, уменьшив угар масла. Для партий, выпущенных в 2003 году, характерно применение запуска электрическим стартером, повлиявшего на ресурс изделия. Год 2012 внёс в конструкцию блок картер немецкого выпуска, доставшегося мотору благодаря покупке лицензии.

Как итог, известно 11 модификаций, которые оснащены единой базой и отличаются между собой применяемым «обвесом».

Поршневая:

поршня А41

Главные модификации мотора:

Модификация Описание
А-41-В Двигатель используется для привода станции насосной передвижной «СНП 50-80».
А-41-Г Мотор приводит в действие грейдеры, буровые машины, укладчики асфальта.
А-41-Д Мотор приводит в действие погрузчики и автомобильные катки.
А-41СИ-1 Мотор используется на тракторе «ДТ-75Д».
А-41СИ-02 Мотор используется на тракторе «АГРОМАШ 90ТГ».
А-41СИ-03 Дизельный мотор используется на тракторе «Т-6.01».

Трактор «АГРОМАШ 90ТГ»:

АГРОМАШ 90ТГ

Техническое обслуживание двигателя

Положительный момент мотора, живучесть и неприхотливость. Пользователь при необходимости, в состоянии самостоятельно провести работы по замене и регулировке, главное, делать это в соответствии с установленными инструкцией временными нормами.

Так, мотор не любит перегревов, поэтому следят за этим показателем внимательно. Нельзя допускать увеличенного показателя давления и температуры смазки, падение или увеличения уровня жидкости, засорение магистралей и фильтров. Материал в системе смазки меняют после каждых 240 часов работы, параллельно чистят или меняют фильтрующий элемент.

Перед каждой эксплуатацией мотора, а так же после каждых 10 часов работы мотор осматривают. Контролируют, нет ли утечки жидкостей, чистят агрегат, проверяют фиксацию механизмов и узлов, контролируют шум и др.

Замена прокладки клапанной крышки:

клапанной крышки

После каждых 1000 часов работы, делается регулировка клапанов двигателя А41. Манипуляции проводятся для поддержания работоспособности и целостности агрегата, значения зазоров поддерживаются на уровне 0,25-0,3мм для каждого из клапанов.

Регулярному контролю и уходу подвергается охлаждающий контур мотора. Для поддержания работоспособности механизма, внутреннюю часть чистят, удаляют накипь, отложения. Проверяют, нет ли повышенного расхода жидкости в результате повреждения контура.

Неполадки двигателя А 41

За то время, пока эксплуатируется мотор, владельцы изучили слабые места «вдоль и поперёк». Особенность в том, что критических замечаний по агрегату нет, но периодически возникают неполадки, которые повторяются при стечении обстоятельств.

  • Эксплуатация мотора приводит к перегреву и остановке агрегата.

Причина кроется в образовании налёта внутри жидкостных патрубков, что приводит к сужению последних. Явление сказывается на проходимости охладителя и усложняет отдачу излишков тепла в окружающую среду. Для ликвидации последствий, осматривают и чистят контур с жидкостью, меняют регулятор температуры, помпу, чинят радиатор.

  • Эксплуатация мотора сопровождается повышенным расходом смазки.

Причина поломки, потеря уплотнения крышки клапанов. Для устранения неполадок меняют уплотнение. В новых моторах предусмотрено применение улучшенного остова картера.

Ремонт коленчатого вала:

Ремонт коленчатого вала

  • Работа мотора сопровождается вибрацией и потерей мощи.

Для определения причины, цилиндры мотора вскрывают, осматривают вытеснители, кольца, коленчатый вал. Часто причина кроется в износе колец, либо выходе из строя подшипников, которые меняются.

  • Мотор не запускается, работа сопровождается сбоями.

Существенный вес при таких поломках имеет фильтрующий элемент или засорившиеся распылители топлива. Для устранения проблемы, осматривают механизмы, участвующие в образовании и подачи рабочей смеси, устраняют неполадки.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о