Центробежное сцепление википедия: Центробежная муфта — Википедия – Сцепление (механика) — Википедия

Центробежная муфта сцепления — Centrifugal clutch

Talbot автомобили «Движение сцепления» 1930 — х годов

Центробежная муфта является муфтой , которая использует центробежную силу для соединения двух концентрических валов, с ведущим валом внутри вложенной ведомого вала. Он участвует больше на более высоких скоростях.

Вход сцепления соединен с двигателем коленчатого вала , а выходной сигнал может водить вал, цепь или ремень. Как двигателя оборотов в минуту увеличения, взвешенных в руках сцепления свинг наружу и заставить сцепление заниматься. Наиболее распространенные типы имеют фрикционные колодки или обувь в радиальном направлении установлены , которые занимаются внутренней частью обода корпуса. На центральном валу есть ассорти количество пружин растяжения, которые подключаются к сцеплению обуви. Когда центральный вал вращается достаточно быстро, пружина простираться вызывают колодки сцепления для зацепления трения лица. Это можно сравнить с барабанным тормозом в обратном направлении. Этот тип можно найти на большинстве домашних построенных картов , газонов и садового оборудования, топлива двигателем модели автомобилей и маломощных бензопил . Другой тип , используемый в гоночных картов имеет фрикционные диски сцепления и сложены вместе , как мотоцикл сцепления. Взвешенные руки заставить эти диски вместе и включить сцепление.

Когда двигатель достигает определенную скорость, сцепление включается, несколько работает как бесступенчатая коробка передач . По мере увеличения нагрузки, скорость падает, расцепление сцепления, снова давая подъем скорости и возвратное устройство сцепления. Если настроено правильно, то сцепление будет стремиться поддерживать скорость или вблизи пика крутящего момента двигателя. Это приводит к справедливым немного сбросному теплу , но в широком диапазоне скоростей гораздо более полезным , чем прямой привод во многих приложениях.

Бензопилы «s сцепления. Цепь оборачивается вокруг звездочки за сцепления , который вращается вместе с наружным барабаном.

Центробежные муфты часто используются в мопедах , underbones , газонокосилки , картов , бензопилы , мини — велосипеды , и некоторые парамоторов и лодки тоже.

  • держать двигатель внутреннего сгорания от пробуксовки , когда выходной вал замедляется или внезапно остановился
  • расцепления нагрузки при запуске и на холостом ходу.

Томас Фогарти , который также приписывает изобретение баллонного катетера , приписывает изобретение центробежной муфты в 1940 — х годах , хотя автомобили уже были изготовлены с центробежными сцеплениями уже в 1936 г. Существуют также дизайн для «автоматического сцепления» ( по существу , то же самое устройство) в «Meccano Magazine» в июне 1931 г. Но центробежных муфт использовались в железнодорожных локомотивов намного раньше (до 1858 г.), и называется (по отношению к электродвигателям) в патенте 1899 года.

Сухие жидкости центробежное сцепление

Устройство , такие как это сообщалось , был использован в Тейлор Aerocar транспортабельный по шоссе самолета в конце 1940 — х и начале 1950 — х.

Смотрите также

Рекомендации

внешняя ссылка

<img src=»https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления

    Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором (желательно сначала ознакомиться с принципом работы вариатора).  Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.
 
    Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:
    Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах. 
    На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно. 

    Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.
    Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья…

Центробежное и полуцентробежное сцепление автомобилей

Во всех пружинных типах сцеплений сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от величины крутящего момента, который зависит от условий движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя. Так, в условиях городского движения водителю автобуса приходится пользоваться сцепление до двух тысяч раз за смену. Снижение затрат физических усилий при выключении сцепления достигается применением полуцентробежных и центробежных сцеплений.

Полуцентробежное сцепление

Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками.

В полуцентробежном сцеплении (схема 1) применяются более слабые нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные за одно целое с рычагами выключение сцепления. Усилие сжатия зависит от скорости вращения центробежных грузиков, т.е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Схема 1 – Полуцентробежное сцепление

1 – грузик; 2 — пружина

Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие. Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, к педали сцепления необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях

применяются очень редко.

Центробежное сцепление

Центробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центробежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (схема 2) находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.

Схема 2 – Центробежное сцепление легкового автомобиля

а – схема; б – конструкция; 1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск; 3 – кожух; 4, 8 – пружины; 5 – рычаг; 6 – муфта; 7 – упор; 9 – грузик; 10 – ведомый диск; 11 — маховик

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежные грузики 9 под действием центробежных сил расходятся. Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой деформации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 выключения поворачиваются на своих опорах, и между концами рычагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.

При торможении автомобиля до полной остановки сцепление автоматически выключается и исключает остановку двигателя. При переключении передач сцепление выключается с помощью педали. Торможение автомобиля двигателем при малых скоростях движения (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя. В этом случает сцепление включается нажимными пружинами 4, установленными между реактивным диском 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкнутым.

Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение при снижении частоты вращения коленчатого вала д

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Прохождение Венеры по диску Солнца — разновидность астрономического прохождения (транзита), — имеет место тогда, когда планета Венера находится точно между Солнцем и Землёй, закрывая собой крошечную часть солнечного диска. При этом планета выглядит с Земли как маленькое чёрное пятнышко, перемещающееся по Солнцу. Прохождения схожи с солнечными затмениями, когда наша звезда закрывается Луной, но хотя диаметр Венеры почти в 4 раза больше, чем у Луны, во время прохождения она выглядит примерно в 30 раз меньше Солнца, так как находится значительно дальше от Земли, чем Луна. Такой видимый размер Венеры делает её доступной для наблюдений даже невооружённым глазом (только с фильтрами от яркого солнечного света), в виде точки, на пределе разрешающей способности глаза. До наступления эпохи покорения космоса наблюдения этого явления позволили астрономам вычислить расстояние от Земли до Солнца методом параллакса, кроме того, при наблюдении прохождения 1761 года М. В. Ломоносов открыл атмосферу Венеры.

Продолжительность прохождения обычно составляет несколько часов (в 2004 году оно длилось 6 часов). В то же время, это одно из самых редких предсказуемых астрономических явлений. Каждые 243 года повторяются 4 прохождения: два в декабре (с разницей в 8 лет), затем промежуток в 121,5 года, ещё два в июне (опять с разницей 8 лет) и промежуток в 105,5 года. Последние декабрьские прохождения произошли 9 декабря 1874 года и 6 декабря 1882 года, а июньские — 8 июня 2004 года и 6 июня 2012 года. Последующие прохождения произойдут в 2117 и 2125 годах, опять в декабре. Во время прохождения наблюдается «явление Ломоносова», а также «эффект чёрной капли».

Хорошая статья

Резня в Благае (сербохорв. Масакр у Благају / Masakr u Blagaju) — массовое убийство от 400 до 530 сербов хорватскими усташами, произошедшее 9 мая 1941 года, во время Второй мировой войны. Эта резня стала вторым по счету массовым убийством после создания Независимого государства Хорватия и была частью геноцида сербов.

Жертвами были сербы из села Велюн и его окрестностей, обвинённые в причастности к убийству местного мельника-хорвата Йосо Мравунаца и его семьи. Усташи утверждали, что убийство было совершено на почве национальной ненависти и свидетельствовало о начале сербского восстания. Задержанных сербов (их число, по разным оценкам, составило от 400 до 530 человек) содержали в одной из школ Благая, где многие из них подверглись пыткам и избиениям. Усташи планировали провести «народный суд», но оставшаяся в живых дочь Мравунаца не смогла опознать убийц среди задержанных сербов, а прокуратура отказалась возбуждать дело против кого-либо без доказательства вины. Один из высокопоставленных усташей Векослав Лубурич, недовольный таким развитием событий, организовал новый «специальный суд». День спустя дочь Мравунаца указала на одного из задержанных сербов. После этого 36 человек были расстреляны. Затем усташи казнили остальных задержанных.

Изображение дня

Эхинопсисы, растущие на холме посреди солончака Уюни

Центробежные сцепления

Категория:

   Автомобильные сцепления

Публикация:

   Центробежные сцепления

Читать далее:



Центробежные сцепления

Ведущий и ведомый элементы центробежного сцепления в обычном состоянии удерживаются пружинами вне контакта, а когда скорость вращения коленчатого вала увеличится, они прижимаются друг к другу под действием центробежных сил поворачивающихся грузов, которые вращаются совместно с ведущим элементом сцепления. При холостом ходе двигателя сила пружин, оттягивающих нажимной диск, превышает силу, создаваемую центробежными силами вращающихся грузов, но когда скорость вращения коленчатого вала двигателя достигнет определенного предела, центробежные силы превысят силу пружин, сцепление включится и начнет передавать крутящий момент двигателя.

Рис. 1. Центробежное сцепление «Пауэрфло» с дополнительным управлением от педали.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Центробежное сцепление «Пауэрфло» (США). На рис. 1 дано сцепление, выпускаемое фирмой Спайсер. На нажимном диске и упорной пластине этого сцепления установлены при помощи лапок три центробежных груза. При выключенном сцеплении лапки грузов удерживаются между упорной пластиной и нажимным диском под прямым углом к оси вращения; когда же грузы расходятся под Действием центробежных сил, носок лапки упирается в упорную пластину, а пятка давит на нажимной диск, заставляя войти в контакт поверхности трения. На рис. 32 сцепление показано в выключенном положении, а слева один из центробежных грузов показан в положении, которое он занимает, когда сцепление включено.

Основное преимущество центробежного сцепления состоит в том, что оно освобождает водителя от необходимости прилагать физическое усилие для сжатия сильных нажимных пружин. Если автомобиль работает в течение многих часов подряд при интенсивном уличном движении, связанном с частым переключением передач, управление сцеплением утомляет водителя. ДгЗтолнительным преимуществом центробежного сцепления является невозможность заглушить двигатель из-за перегрузки, так как, прежде чем скорость вращения коленчатого вала снизится до холостого хода, сцепление автоматически выключится и снимет нагрузку с двигателя. Главным недостатком центробежного сцепления является то, что оно по сравнению со сцепленим, управляемым посредством педали, более склонно к нежелательной пробуксовке. Если автомобиль, имеющий обычное управление сцеплением, при преодолении крутого подъема будет двигаться на высшей передаче, может заглохнуть двигатель; на автомобиле с центробежным сцеплением двигатель в этих условиях не заглохнет, но сцепление будет пробуксовывать и по всей вероятности перегреется. Чтобы довести пробукосивку центробежного сцепления до минимума во время трогания автомобиля с места, «а педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора необходимо нажимать быстро и без задержек.

Сцепление, показанное на рис. 1, было стандартным агрегатом на автомобилях, выпускавшихся фирмой Континенталь в начале 30-х годов, и могло применяться или как автоматическое, или как управляемое от педали. При педальном управлении фрикционные элементы прижимаются друг к другу пружинами. Как видно из рис. 1, несколько пружин установлено в гнезда свободно сидящего штампованного стального кольца, вращающегося с маховиком. Пружины соприкасаются с упорной пластиной сцепления, однако они не оказывают на нее давления. Когда желательно перевести сцепление на педальное управление, нажимают на педаль сцепления, вследствие чего подшипник выключения сцепления передвигается вперед. Подшипник нажимает на рычаги сцепления, а через них на свободное кольцо, сжимая при этом установленные в нем пружины. При помощи кнопки на щитке приборов механизм сцепления запирается в положении, соответствующем половине хода педали. В то же время упорная пластина посредством рычагов оттягивается от нажимного диска, вследствие чего выключаются центробежные грузы.

При автоматической работе это сцепление включает фрикционные элементы примерно при 600 об/мин коленчатого вала и передает полный момент двигателя уже при 900—1000 об/мин. В тех случаях, когда такое сцепление применялось на автомобиле, оборудованном механизмом свободного хода, который был распространен в то время, необходимость в педали спепления совершенно отпадала, а на автомобилях без механизма свободного хода педалью сцепления пользовались лишь при переключениях передач во время движения автомобиля. В связи с этим нужно отметить, что устранение педали сцепления является желательным, так как это уменьшает общее число педалей до двух — тормоза и дроссельной заслонки карбюратора — и устраняет необходимость постоянного перемещения правой ноги с одной педали на другую.

Для избежания чрезмерного перегрева и износа автоматические сцепления всегда делаются несколько большими, чем сцепления, управляемые от педали, рассчитанные на одинаковый крутящий мо мент. Иуогда они снабжаются металлическими фрикционными обшивками вместо асбестовых. Металлические обшивки имеют меньший коэффициент трения, но обеспечивают более плавное включение и, кроме того, в силу их высокой теплопроводности быстрее отдают тепло и работают при более низких температурах.

Центробежное сцепление Йеллоу Коуч. Это сцепление с внутренними колодцами разработано для автоматической коробки передач Бэнкера, устанавливавшейся на городских автобусах фирмы йеллоу Коуч. Чтобы быстро включить и выключить сцепление и, таким образом, уменьшить скольжение, используются две пары звеньев. Для получения особенно твердой обшивки с коэффициентом трения 0,35 потребовалось провести большие экспериментальные работы.

Рис. 2. Центробежное сцепление «Иеллоу Коуч» с внутренними колодками:
1 — пружины; 2 — колодки; 3 — сухари; 4 — крестовина; 5 — центробежные трузы; 6 — вторичные звенья; 7 — возвратные пружины; 8 — уравнитель; 9 — ролики; 10 — первичные звенья; 11 — торсионная пружина; 12 — оси крепления пружин к колодкам; 13 — палец вторичных звеньев; 14 — ролик вторичных звеньев.

Как видно на рис. 2, колонки сцепления прижимаются к барабану (на фигуре не изображен) центробежными силами грузов, соединенных с концами колодок звеньями и двумя работающими на сжатие пружинами. Звеньевой механизм состоит из двух пар первичных звеньев, уравнителя и двух пар вторичных звеньев, которые присоединяются к концам колодок и служат для их раз жимания. Сцепление начинает включаться примерно при 400 об/мин, центробежные грузы создают максимальную силу при 800 об/мйн. При этой скорости сцепление включается полностью. Дополнительное увеличение давления колодок на бацабан на больших скоростях вращения происходит лишь за счет центробежных сил самих колодок. Диаметр барабана 406 мм, ширина 89 мм.

Сцепление остается включенным полностью до тех пор, пока скорость вращения не упадет до 400 об/мин, после чего оно резко выключается. Резкое выключение происходит вследствие того, что звенья при полном включении сцепления устанавливаются почти по прямой линии и, таким образом, блокируют колодки сцепления, препятствуя силам пружин передаваться на центробежные грузы. Грузы снабжены торсионными пружинами, охватывающими их ступицы, эти пружины служат для возвращения грузов в исходное положение. Пружины при выключенном сцеплении сжаты примерно до 635 кг. Концы этих пружин прикреплены к колодкам в точках. Ролики, помещенные на концах звеньев, перекатываются по внутренней поверхности осями при распрямлении звеньев 6 после того, как колодки уже прижаты к барабану.

Крутящий момент двигателя передается от крестовины маховика на колодку через сухари, расположенные по оси колодки на цапфе. Звенья служат только для того, чтобы разводить колодки до положения включения и увеличивать при этом силу центробежных грузов. Пределы перемещения грузов ограничиваются стопорами. Палец вторичных звеньев имеет удлиненную головку, на которой установлен ролик, перемещающийся в радиальном пазу крестовины. Таким образом, колодки устанавливаются по центру, и между обшивкой колодок и барабаном поддерживается определенный зазор при холостом ходе двигателя. Этому помогают пружины, стягивающие колодки. Радиус кривизны рабочей поверхности колодок на 0,38 мм меньше, чем у тормозного барабана, что обеспечивает частичный контакт колодок в начальный момент соприкосновения. По мере увеличения силы прижатия колодок к барабану контакт распространяется на дугу свыше 90°. Полное соприкасание получается вследствие деформации колодки, контур ребра которой сконструирован с учетом этого. Путем такого постепенного увеличения поверхности контакта исключается дергание и резкое захватывание колодок. Пружины сжимаются звеньевым механизмом примерно до 725 кг, а когда скорость вращения коленчатого вала двигателя упадет до 400 об/мин, происходит быстрое выключение вследствие действия пружин, которые резко выводят звенья б из их почти мертвого положения.

Каждый центробежный груз имеет активный вес 1,8 кг. Плечи грузов увеличиваются с перемещением грузов от оси, и их центробежные силы увеличиваются посредством двойного звеньевого механизма. Благодаря этому устройству грузы позволяют передавать полный крутящий момент двигателя 62 кгм при 800 об/мин коленчатого вала.

Рекламные предложения:


Читать далее: Вакуумное управление сцеплением

Категория: — Автомобильные сцепления

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *