Что есть у машины 4 колеса и шины – Как проверить б/у резину и износ шин, проверка колес при покупке авто

Содержание

10 Фактов и мифов, которые вы не знали о шинах

Все секреты об автомобильной резине.

 

Что мы знаем об автомобильных покрышках? Казалось бы, что эта самая простая часть автомобиля, о которой известно все. На протяжении всей работы нашего информационного издания мы не раз писали о покрышках. Например, » Как определить износ шин», «Как узнать возраст покрышек», «Как старую резину выдают за новую» и многие другие материалы, которые вы можете прочитать на страницах нашего издания.

Но вместе с быстрым развитием автотехнологий в современной промышленности, быстрым темпом меняются технологии и в производстве автомобильной резины. И наверняка многие наши читатели, не знают что-то о современных шинах. Поэтому представляет вам самые новые тенденции и технологии, а также некоторые технические факты, о которых вы вероятно никогда не слышали.

 

 

Миф: Узкая резина плохая

 

В BMW i3 и во многих других электрических или гибридных автомобилях, как правило, устанавливается узкая резина. Это позволяет автопроизводителю добиться низкого уровня сопротивления качению. Например, на i3 устанавливается резина «Bridgestone Ecopia EP500», которая имеет узкий протектор и большой диаметр. Такая резина позволяет уменьшить потери энергии в покрышках при сцеплении с дорогой во время движения.

 

Кроме того, такое соотношение ширины резины и ее диаметра позволяет уменьшить аэродинамическое сопротивление воздуха во время движения. Для того чтобы из-за размера резины компенсировать потерю воздушной емкости покрышек, они имеют повышенное давление в отличие от традиционной резины. Это позволяет придавать резине такие же свойства и характеристики, которые дают традиционные покрышки. 

 

Вы думаете, что узкую резину используют только для электрических и гибридных автомобилей? На самом деле нет. Например, новое поколение Chevrolet Corvette Stingray, оснащается резиной  245 / 35ZR-19 (спереди) и 285 / 30ZR-20 (в задней части). Его предшественник (С6-поколение Corvette Grand Sport) напротив оснащался резиной 275 / 35ZR-18 и 325 / 30ZR-19. 

 

Как видите новый Корвет использует шины, которые по диаметру стали выше, а по ширине меньше. Как в BMW i3 это уменьшает сопротивление качению и снижает аэродинамическое сопротивление. Все это в совокупности приводит к уменьшению потребления топлива. Так что, если вы видите на современных автомобилях узкие покрышки, которые были установлены на заводе, то вероятнее всего автопроизводитель таким образом стремиться уменьшить на автомобиле расход топлива. 

 

 

Миф: Широкие шины улучшают ускорение и торможение

У более широкой шины будет более короткий участок контакта с дорожной поверхностью. По словам менеджера компании Bridgestone, для более эффективного торможения более важен диаметр резины, а нее ее ширина. То есть чем длиннее общая площадь контакта резины с дорожным покрытием, тем эффективность торможения будет лучше. 

 

 

3

Факт: Более широкие шины, увеличивают сцепление на поворотах

 

Однако инженеры, разрабатывающие современные шины, работают с несколькими переменными технических показателей покрышек. Дело в том, что, улучшая показатель одной характеристики, (например увеличение ширины шины) сразу появляется минус в другом показателе.

 

На самом деле разработать покрышки, в которых будут улучшены все характеристики практически невозможно. Нет, это конечно не означает, что современные покрышки по своим свойствам и характеристикам не становятся лучше. Например, те же покрышки, устанавливаемые на Corvette (см. выше).

 

Так как на новом поколении Corvette Stingray, по сравнению с прошлой моделью, резина стала меньше по ширине, то это естественно привело к уменьшению сцепления автомобиля с дорожным покрытием при прохождении поворотов. Для того чтобы решить этот вопрос производители шин улучшают протектор, который позволяет улучшать равномерное распределение давления по все поверхности области контакта резины с дорогой.

 

 

4

Факт: Современные шины накапливают статическое напряжение

 

Многие ошибочно полагают, что современные технологии производства шин, позволили разработчиком решить проблему накопления избыточного статического напряжения, которое может быть опасно во время движения автомобиля.

 

Напомним, что на заре развития автопромышленности многие автопокрышки накапливали статическое электричество, что часто приводило к возгоранию автомобилей на дороге. Со временем эта проблема ушла, в связи с развитием химической промышленности, позволяющая производителям покрышек выпускать резину, которая не накапливала статическое электричество.

 

Но, к сожалению, технологии нашего времени привели к тому, что современные покрышки опять могут накапливать статическое напряжение. Дело в том, что для того чтобы снизить вес шин и уменьшить сопротивление качению производители резины уменьшили содержание сажи в составе резины. В результате этого современные покрышки снова начали накапливать в себе статическое напряжение.

 

Чтобы защитить автомобиль от возгорания производители резины стали использовать в конструкции шин специальный резиновый сплошной обод, который помогает проводить к земле лишние напряжение. То есть современная конструкция покрышки спроектирована таким образом, чтобы выводить лишние статическое напряжение, которое скапливается в шинах во время движения.

 

Миф: В будущем все автомобили не будут оснащаться запасными колесами

 

Несмотря на распространение услуг помощи на дороге, ремкомлектов по самостоятельному ремонту шин в случае прокола, и оснащения автопроизводителями новых автомобилей специальной резиной, которая в случае прокола может быть еще использована 30-50 километров, отказываться от использования запасных покрышек никто не собирается. 

 

Ведь многие покупатели автомобилей по-прежнему желают, чтобы в машине была полноценная запаска, которая придает многим владельцам транспортных средств душевное спокойствие. Конечно, единственное, что может измениться в будущем, так это продажа автомобилей с запасным колесом только в качестве дополнительной опции. 

 

Зачем же производители автомобилей в последние годы стараются продавать новые модели без запасного колеса? Дело в том, что каждый автопроизводитель в наши дни старается максимально уменьшить себестоимость автомобиля, а также увеличить его экономичность. Для этого автомобильные компании идут на подобные меры. К примеру, отсутствие запасного колеса, позволяет автопроизводителю немного снизить потребление топлива машины. 

 

 

Факт: На спущенном колесе без ущерба для покрышки можно проехать более 160 км

Производители шин утверждают, что на полностью спущенном колесе вы можете без ущерба шине проехать 80 километров при скорости 80 км/час. Но если вы снизите скорость движения, то сможете без ущерба для покрышки проехать гораздо больше. По словам инженера по разработки продукции Michelin, при снижении скорости до 65 км/час диапазон километража, который можно проехать без ущерба покрышки, удваивается. 

 

То есть, чем меньше скорость движения автомобиля, тем больше вы сможете проехать на спущенном колесе без риска повредить шину. Это связано с тем, что чем меньше скорость вращения спущенного колеса, тем меньше оно нагревается (от избыточного теплообразования и есть риск повредить спущенную покрышку).

 

Это точно также как сгибание скрепки. Если вы начнете резко и быстро сгибать скрепку, она сломается. Если же вы будете сгибать скрепку медленно и плавно, то она сломается не сразу или вообще просто согнется. 

 

 

Факт: Производители шин упорно работают, чтобы уменьшить вес продукции

Компания Bridgestone разработала новую технологию металлокорда, чтобы снизить вес покрышек. Например, это новая модель шин «Ecopia EP422 Plus», которая имеет низкое сопротивление качению. Новые шины созданы по технологии, которая позволяет уменьшать вес стального корда, без ущерба качеству и надежности покрышки. Также в настоящий момент специалисты компании Michelin работают над новыми технологиями, позволяющие снижать вес шин за счет уменьшения протектора, без ущерба снижения сцепления с дорогой.

 

Дело в том, что чем меньше протектор, тем меньше сопротивление инерции колеса, что в конечном итоге приводит к снижению потребления топлива.

 

 

8

Факт: Автомобильные компании и производители шин имеют плотное сотрудничество

 

Автопроизводители в настоящее время заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве с производителями шин. Ведь каждая автомобильная компания, перед тем как начать продавать новую модель, решает, какие покрышки будут устанавливаться на их продукцию.

 

Для того чтобы в последний момент не искать компанию, которую согласиться поставлять автопроизводителю покрышки на новые автомашины, автомобильные компании заблаговременно отправляют производителю шин спецификацию и технические характеристики новой модели. Все это делается для того чтобы производитель покрышек заранее подготовил или изготовил подходящие покрышки. 

 

Далее после того как производитель шин готов поставить автокомпании резину, покрышки ставятся на тестируемый автомобиль и проходят испытание в котором участвуют, как специалисты шинной компании, так и сотрудники автомобильной компании.

 

Во время тестирования специалисты автомобильной компании фиксируют данные о мягкости хода машины на испытуемых покрышках, уровень шума в салоне и т.п. По результатам тестирования решается вопрос об официальной поставки партии покрышек на автозавод. Также в последующем инженеры автокомпании настраивают подвеску под резину, которая была одобрена компанией, добиваясь, таким образом, максимальной комфортности автомашины, поставляемой с завода. 

 

Но, если вы думаете что производителям шин легко уговорить специалистов автомобильных компаний на то, чтобы именно их продукция начала официально поставляться на завод, то вы ошибаетесь.

 

Например для того чтобы компании Michelin стать официальным поставщиком шин для новых моделей BMW M3 и M4, ей пришлось в течение 19 месяцев предоставить Баварской марки 3884 прототипа шин для испытаний, для того чтобы наконец убедить сотрудников компании БМВ заключить договор поставки.

 

 

Миф: Шина — это просто резина

Вы, возможно, слышали, что внешняя сторона протектора состоит из резины стальных слоев и кевлара. Но знаете ли вы, что сам состав резины содержит металлы, в том числе кобальт и титан, которые помогают делать соединение стальной ленты с резиной. И это еще не все. Например, компания Yokohama в некоторых моделях своих покрышек использует масло цитрусов, которое изменяет вязкость резины при сильном нагреве протектора. 

 

Одним из последних шагов промышленности по производству резины стала технология использования силана (гидрид кремния) в качестве эффективного связующего агента между неорганическим диоксидом кремния, что повышает качество сцепления покрышки с мокрой или обледенелой дорогой.

 

В последние годы кремний стал популярным средством для улучшения свойств шин в холодную или мокрую погоду. Так благодаря этой технологии современные шины имеют на 15 процентов больше сцепления, чем покрышки, которые производились 3 года назад.

 

 

10

Факт: Автономные автомобили могут проложить путь для распространения безвоздушных шин

Некоторые производители экспериментируют с безвоздушными шинами, которые сочетают в себе как непосредственно само колесо и покрышку (2 в 1). Например, компания Michelin уже начала производить подобные шины для низкоскоростной промышленной и внедорожной техники (газонокосилки, садовые культиватора и мини-тракторы). Также компания Michelin производит безвоздушные шины, устанавливаемые на тележки для гольфа. 

 

По мнению экспертов и специалистов автопромышленности, безвоздушные шины в скором времени сделают шаг вперед и в автомир. Где же может впервые появится безвоздушные покрышки? В первую очередь безвоздушные шины появятся на низкоскоростных автомобилях. Например, на автономных машинах Google или Apple, которые в настоящий момент разрабатываются высокотехнологичными корпорациями. 



Источник

Азот, покрышки и пятнадцатый радиус: все мифы о колёсах автомобиля

Бессмертные шины

Многие из нас почему-то уверены, что шины не имеют возраста. Мол, есть протектор — можно ездить. Это совсем не так. Как и у любого другого узла автомобиля, срок работы шины ограничен не только пробегом и износом, но и временем и старением. Производители устанавливают разный срок службы, в среднем – пять-семь лет. Дело в том, что в её составе есть натуральный каучук, который стареет. Вследствие этого печального и неизбежного процесса шина разрушается.

В первую очередь она “дубеет” (особенно быстро это делает летняя шина, которая изначально жёстче зимней), что заметно сказывается на управляемости. Кстати, зимняя тоже не вечна, и деформируется она даже быстрее летней (опять-таки из-за своей природной мягкости), и расслаивается. А затем на старой резине появляются грыжи на беговой дорожке.

Обучающий специалист компании, который помог в написании материала, рассказал о случае, который прекрасно иллюстрирует последствия старения. На шиномонтаж приехал клиент с боковым порезом, который нельзя было отремонтировать. Он попросил поставить вместо испорченной шины шину с запасного колеса. Она была новой (читай — без пробега), но всю свою уже длинную жизнь провела в багажнике. Колесо собрали, отбалансировали и поставили на машину. Хватило её на две недели, потом её пришлось выкинуть: она просто состарилась и, несмотря даже на внешне идеальное состояние, работать не смогла.

2

Так что ездить по десять лет на одной резине и радоваться, как она прекрасно сохранилась, опасно. И если бесконечно растягивать жизнь шины невозможно, то возможность не убить шину раньше положенного срока есть.

Секреты долголетия

Вполне очевидно, что на долголетие шины влияет множество факторов. Но есть три основные вещи, которые позволяют проездить на шине хотя бы те самые гарантированные производителем годы. Это балансировка и правильные давление и хранение. Начнём с балансировки.

Stand balancing of wheels

О том, что балансировать колёса обязательно, знают все. А о том, как часто это нужно делать, большинство даже не догадывается. На самом деле есть одно простое правило: поменял масло — отбалансируй колёса. Звучит, наверное, странно, но 10-15 тысяч километров — оптимальный пробег между проверкой балансировки. И это — для колёс от 16 дюймов. Маленькие колёса (от 13 до 15 дюймов) балансировать нужно ещё чаще — раз в 7-8 тысяч.

Ну, к чему приводит дисбаланс, знают все: неравномерный износ шашек протектора, в особо запущенных случаях ещё и бьёт руль. Не так дорого стоит балансировка, как потом новая шина (или даже ремонт ходовой части).

Проверять давление пинком по колесу — занятие такое же интеллектуальное, как пальцем оценивать температуру отработавших газов (только увечий не принесёт). Делать это надо манометром, притом не манометром, купленным в 1998 году и сделанным в провинции Сычуань, а манометром, который хотя бы проходит периодическую поверку. И те манометры, которые есть на некоторых АЗС, к таковым тоже не относятся, ибо показывают давление в зависимости от погоды, настроения китов у западных берегов Австралии и твитов Трампа. Одним словом, манометр нужен хороший, потому что между 1,8 и 2,1 атмосферы разница действительно большая, а некачественные приборы имеют очень большие погрешности.

Давление, которое надо поддерживать в колёсах, указано в инструкции по эксплуатации автомобиля и (обычно) на наклейке в дверном проёме. То, что давление должно отличаться в зависимости от времени года (кто-то думает, что зимой давление должно быть меньше или больше, чем летом) — миф. Оно всегда должно соответствовать тому, что указано в инструкции.

mechanic at auto wheel tyre changer

Но что верно, так это то, что при перепадах температуры (например, при резком похолодании) будет нелишним проконтролировать давление внепланово: оно действительно зависит от внешних условий. Кратковременно снижение возможно только для того, чтобы выехать из грязи. Такой приём используют, он работает, но после преодоления сложного участка колёса нужно подкачать. В конце концов, правильное давление сохранит жизнь не только шинам, но и… да, ходовой части.

Ну и, наконец, хранение. Тут мы обычно делаем больше всего ошибок. Есть такой ГОСТ Р54266-2010, где весьма подробно расписано, как правильно хранить шины. Сказано об этом уже очень много, поэтому подробно останавливаться не будем. Основное правило в том, что хранить на балконе, в железных гаражах, залитыми водой и замерзшими, под прямыми солнечными лучами — неправильно. Колёса в сборе нужно складывать стопкой или хранить подвешенными, шины отдельно – стоймя. А если вы хотите сдать колёса на хранение компании, которая предлагает такие услуги, узнайте, как хранят колёса там. В солидных конторах все условия обычно соблюдают.

Если всё же храните шины где-нибудь в гараже, хорошо их отмойте. Особенно зимние: после сезона на них остаётся очень много дорожной химии, которая сильно сокращает их ресурс.

Больше — не лучше

Знаете, как вывести из себя хорошего шиномонтажника? Назовите шину покрышкой, баллоном или скатом. И добавьте: пятнадцатого радиуса. Действительно, покрышка — это привет из камерного прошлого, баллон и скат — ещё из более древнего времени. А цифра в сочетании R15 или R16 — это не радиус, а диаметр. Буква R обозначает тип шины — радиальная.

Depositphotos_91637188_original

Неудивительно, что, путая терминологию и размерности, многие совершают ещё большую ошибку, “обувая” свой автомобиль в колёса неподходящего размера. Почем-то жертвы NFS считают, что Приора на 18-дюймовых дисках и шинах с низким профилем — это круто, красиво и спортивно. На самом деле, конечно, всё не так. Во-первых, 79-80% плавности движения обеспечивает как раз шина, и ездить на “изоленте” просто не комфортно. Во-вторых, риск повредить и шину, и диск вырастает многократно, а с учётом стоимости колеса получается и вовсе грустно.

Справедливости ради признаем, что иногда смысл в установке больших колёс есть. Например, если машина — спортивный снаряд. Ну, или установлены тормозные механизмы такого размера, что стандартный диск на них не налезает. Но признайтесь, вы часто видели такие машины?

Зато недостатков и вправду много. Самое главное — это увеличение площади контакта, что критично для управляемости на зимних шинах, особенно на шипованных. Чем больше пятно контакта — тем меньше удельное давление, а значит, и сцепление с дорогой. А так как диски большого диаметра как правило подразумевают и большую ширину шины, то снижение давления при малом весе малолитражки получается очень значительным. И управляемость может стать хуже. Летом ситуация несколько иная, и большое пятно действительно пойдёт на пользу управляемости. Но во вред топливной экономичности.

Вместо воздуха

Кстати, тут возникает вопрос: а есть ли смысл накачивать колёса азотом? Ведь на первый взгляд, вся эта азотная история больше смахивает на хитрый план маркетологов. На самом деле, смысл в этом есть. Хотя бы исходя из того, что закон Шарля (для тех, кто не помнит школьный курс: давление газа фиксированной массы и фиксированного объёма прямо пропорционально абсолютной температуре газа) работает только для идеального газа.

Другими словами, для снижения разницы давления между горячей и холодной шиной подойдёт любой чистый газ без примесей (любой чистый газ ближе к идеальному, чем воздух, являющейся смесью газов). Качают азотом, потому что его больше всего в воздухе, и стоимость его выделения минимальна. А вот утверждение, что азот предпочтительнее воздуха из-за снижения коррозии дисков (в азоте, в отличие от обычного воздуха, нет воды) — миф. Нужно ездить очень много десятков лет на одних дисках, чтобы заметить разницу. Раньше сгниёт машина, так что коррозии диска из-за воздуха бояться не надо, у него для этого есть совершенно другие причины.

Man driver checking air pressure and filling air in the tires of

Ну и если говорить о мифах, напомним ещё одно заблуждение, которое утверждает, что большой разницы между импортными и отечественными шинами нет, потому что и то, и другое сделано из российского каучука. В этом утверждении есть только доля истины, которая заключается в том, что наш синтетический каучук в качестве базы действительно используется практически во всём мире.

Но это не значит, что разницы между “ярославкой” и “хаккой” нет никакой. Тут важнее то, какие присадки используются, как соблюдается точность изготовления, каков рисунок протектора и конструкция шины в принципе. Так что из одного каучука можно сделать и хорошую шину, и плохую. Собственно, так оно и происходит. Справедливости ради отметим, что и среди российской резины есть хорошая. Но модель называть не станем, нам за это пока не заплатили.

Tyre

Теперь перейдём к ещё одной интересной теме, в которой спорных моментов больше, чем в толковании пророчеств Ванги. Речь пойдёт о ремонте шин.

Вулканизация, жгут и дошиповка

Повреждение шины — вещь обыденная. На дороге всякое бывает, и избежать этого невозможно. Зато можно избежать нежелательных способов, которыми потом можно шину восстановить.

Нет ничего опасного в боковых порезах. Ведущие мировые производители материалов для ремонтов шин допускают размер повреждений размером до 50 х 30 мм. Если повреждение не превышает этих размеров и находится в ремонтной зоне, то хорошие шиномонтажки предложат восстановить шину с пожизненной гарантией. Но если мастерская, в которой пришлось отремонтировать колесо, вызывает сомнения, лучше его всё равно переставить назад.

Tire change closeup

А вот такой модный нынче жгут специалисты ставить вообще никогда не советуют. Он пришёл к нам вместе с бескамерными шинами. В те времена автолюбители были ещё настолько рукастыми, что считали полевой ремонт колеса не слишком сложной работой, поэтому в машине ездили не только запаски, но и монтажки для сборки и разборки колёс. И если с камерой это сделать было можно, то с бескамерным колесом фокус не выйдет, для его сборки (и разборки) обязательно нужен станок.

Tire changer device in an automobile repair shop

Вот тогда жгут стал чем-то вроде “успокоителя нервов”: при желании прокол можно заделать за несколько минут, причём часто даже не придётся снимать колесо. Тем временем при установке жгута шине причиняется дополнительный вред (вы же наверняка видели, как при этом расширяют отверстие). Рано или поздно в этом месте появляется грыжа, поэтому если есть возможность добраться до шиномонтажки с помощью регулярной подкачки, лучше жгут не ставить. А уже в мастерской поставить заплатку или “грибок”. Причём заплатка восстанавливает шину до заводского состояния. Интересный факт: жгут специалист называет “последним патроном”. Наверное, не случайно.

Ремонт жгутом допустим только в двух случаях: когда нет другой возможности доехать до мастерской и если шина уже настолько старая, что её не жалко испортить. Во всех других случаях жгутом лучше не пользоваться. И уж тем более не надо соглашаться на такой ремонт в шиномонтажке. Там нужно выбирать вулканизацию. Обратите внимание, что горячая вулканизация занимает часа три, холодная – минут 20, но если повреждение расположено в наиболее мягкой части (например, на боковине) горячая вулканизация будет предпочтительнее.

А вот про дошиповку ничего плохого сказать нельзя. Но опять же — про качественную дошиповку. Раньше новые шипы ставили рядом со штатным гнездом от старого шипа, высверливая новое гнездо. Ставили при этом обычный заводской шип. Этот способ имеет большие недостатки: и новые гнёзда пользы не приносят, и рисунок ошиповки меняется. Сейчас есть другие технологии: новые шипы с увеличенным донцем ставят в старые отверстия. Они там держатся надёжно, а эксплуатационные характеристики шины не снижаются. Обкатывать такую дошипованную шину нужно как новую: километров 300-500 без резких манёвров и с максимальной скоростью не более 80 км/ч.

Macro shooting car winter tyres with spikes

Вместо заключения

Большую часть неприятностей, которые могут принести колёса, можно избежать при внимательном ним отношении. Неисправности обычно незаметны, особенно на современных тяжёлых машинах, нашпигованных электроникой, которая часто устраняет признаки неисправности шин (например, система курсовой устойчивости снижает эффект ведения в сторону при недостаточном давлении в каком-либо колесе). Да и последняя стадия — биение в руль — тоже обычно заметно уже поздно, когда геометрия колеса нарушена окончательно. А внимания колёса требуют не меньше, чем другие системы автомобиля.

Только представьте: вентиль (да-да, вентиль, а не “пипка” и не “сосок”) на скорости 60 км/ч на 14-дюймовом колесе оттягивается с силой 1,3 кг. А ведь он на первый взгляд — очень маленькая и незаметная деталь. Но даже его лёгкий “тюнинг” в виде колпачков с Алиэкспресса может привести к печальным последствиям: они намного тяжелее штатных пластиковых, и центробежная сила выходит за грань дозволенного.

Наличие грыжи, жгута, пореза, прокола — всё это должно вовремя находиться и устраняться. Ну, и следите за износом. Индикаторы износа на любых шинах имеют стандартную высоту в 1,6 мм, в то время как зимняя шина считается непригодной при остаточной высоте протектора 4 мм. Да и летняя шина с высотой 1,6 мм окончательно перестаёт отводить воду, а это — прямая предпосылка к аквапланированию.

Внешний осмотр – это хорошо, но недостаточно. Колёса тоже должны проходить периодическую диагностику, их тоже нужно показывать специалистам.

В общем, правильно говорят, что безопасность начинается с колёс. И понять это надо вовремя.

Опрос

Увидели для себя что-нибудь новое в подборке?

Всего голосов:

Колеса от жадности. Зачем автомобилю больше четырех колёс?

Давно стало нормой, что если автомобиль, то четыре колеса. Когда-то давно было выявлено, что четыре колеса, как говорят математики, необходимо и достаточно. Для нормального автомобиля. Но время от времени находятся инженеры, которые так не считают. На тему колес количеством меньше четырех мы как-нибудь поговорим отдельно, а сегодня поразмышляем на тему: зачем автомобилю БОЛЬШЕ четырех колес?

Кто всё это затеял?

Там, где главенствующим является фактор проходимости, задавать вопрос «Зачем?» глупо: третья и даже четвертая оси на транспортном средстве — это дополнительное подспорье в преодолении бездорожья. Тут чем больше точек соприкосновения с поверхностью, тем лучше.

Многоколесных вездеходов пруд пруди (самый свежий и яркий пример — Mercedes-Benz G 63 AMG), и этот аспект мы оставим в стороне. Ведь офф-роудом тема трех и более осей не исчерпывается, зачастую «побольше колес от жадности» требуют разработчики машин, двигающихся по твердой поверхности. Изучаем самые яркие картинки многоколесного инженерного порно. Дань моде? Кич? Шизофрения? Или во всём этом есть здравый смысл?

11. Reeves Octo-Auto.jpg

Можно отыскать очень старые примеры того, о чем мы собираемся говорить, — на самом деле самый первый 6-wheeler создала американская фирма Pullman еще в 1903 году, а первый в истории автомобиль с восемью колесами назывался Reeves Octo-Auto, и его тоже построили американцы, в 1911-м. Истории свойственно повторяться — примитивные мультики, фотожанр «селфи» и домашних роботов тоже изобрели далеко не во втором десятилетии двадцать первого века. Но мы говорим о новейшей истории и о явлениях, становящихся обсуждаемыми и массовыми в наши дни. Так вот, новейшую историю многоколесников открыл именно он — гоночный «Тиррел».


12. Tyrrell P34.jpg

Легендарный «Тиррел» Гарднера

Шестиколесный болид Tyrrell P34 гонялся в «Формуле-1» в 1976 и 1977 годах. Идея конструкторов была простой — уменьшить высоту передних колес, чтобы улучшить аэродинамику, и увеличить их количество, чтобы сохранить «суммарное» пятно контакта с поверхностью. На практике получилось даже круче: Дерек Гарднер, инженер команды Tyrrell, реализовал идею так, что площадь контакта передней части болида с дорогой увеличилась на 40% по сравнению с традиционной схемой, передние тормоза стали «цепче» на 25%, а главное — выигрыш по аэродинамике позволил нивелировать отставание в 50 л.с., которое было у мотора Cosworth перед Ferrari…


13. Tyrrell P34.jpg

Маленькие передние колеса были почти полностью скрыты понтонами, но с места пилота можно было наблюдать за их поворотом через окна в облицовке кокпита. В 1976 году гонщики Джоди Шектер и Патрик Депайе финишировали первым и вторым на Гран-при Швеции, а по результатам сезона стали третьим и четвертым. Но в следующем сезоне Шектер из команды ушел, а результаты сменившего его Петерсона и оставшегося Депайе были скромнее, побед уже не было. Еще через год команду покинул Гарднер, получивший хорошее предложение от корпорации British Leyland.


3. Tyrrell P34-2.jpg

С шестиколесниками, имевшими сложную кинематику «передка», проблемы с перегревом тормозов, непредсказуемое поведение при блокировке «первых передних» колес и нестандартные 10-дюймовые передние покрышки, производство которых нужно было «пробивать» у Goodyear, команда Tyrrell предпочла больше не возиться. В разные годы шестиколесники, с четырьмя колЕсами как спереди, так и сзади, строили команды Ferrari, Williams, McLaren и March, однако до участия в Гран-при эти прототипы не добирались. А потом FIA запретила использование болидов с количеством колес больше четырех. Но невероятный облик Tyrrell P34 так запал в душу автомобильным дизайнерам, что не отпускает до сих пор.


3. Tyrrell P34-1.jpg

Пантера номер шесть

В 1977-м, на следующий год после ухода шестиколесного Tyrrell из «Больших призов», появился вдохновленный им дорожный суперкар Panther 6 от британской студии Panther Westwinds, коей руководил Роберт Джанкель. Автомобиль имел одну пару ведущих колес сзади, крутящий момент передавался от установленного над ними 8.2-литрового V8, позаимствованного у Cadillac Eldorado, через 3-ступенчатый «автомат». С помощью пары турбонагнетателей двигатель разогнали до 600 л.с. и 815 Нм, в результате чего это «нечто», как будто скатившееся в реальность прямо из сцены популярного в 1960-е фантастического сериала «Thunderbirds», могло ускоряться до скорости порядка 300 км/ч.


14. Panter 6.jpg

Главным в облике Panther 6 были, конечно же, передние колеса — две пары покрышек размерностью 205/40 R13 (сзади стояли полускрытые в колесных нишах 265/50 R16) производили просто неизгладимое впечатление. Комплектация предполагала два варианта исполнения верха — съемный жесткий или складной мягкий — а также полный электропакет, кондиционер, систему автоматического пожаротушения, телефон, телевизор… На первой выставке Джанкель собрал 15 заказов и казалось, что будущее уже наступило.


15. Panter 6.jpg

Но судьба Panther Westwinds стереотипна и повторяет истории многих небольших кузовных ателье — компания успела построить всего два экземпляра «Пантеры» (черный и белый) и столкнулась с непреодолимыми финансовыми проблемами. Однако обе созданные машины до сих пор на ходу, одна находится в частной коллекции на Среднем Западе, а другая — в Бирмингеме, Великобритания. Британская машина периодически участвует в выставках классических автомобилей как отличная иллюстрация к «будущему-которое-могло-бы-наступить».


4. Panter 6__6.jpg

Мистер «Держак» Ковини

Конечно, идею не могли не подхватить итальянцы — конченные гики автомобильного дизайна. Интересно, что инженер-энтузиаст Феруччио Ковини начинал как раз в те годы, когда появилась шестиколесная «Пантера» — частная автокомпания-ателье Covini Engineering была основана в 1978 году.

Одни говорят, что мыслью создать шестиколесный суперкар Ковини загорелся именно тогда, слишком уж велик был соблазн воплотить «гражданскую версию» формульного Tyrrell, а другие утверждают, что построить шестиколесник итальянец задумал даже раньше, в 1974-м.


7. Covini C6W_3.jpg

Но как бы там ни было, долгие годы его компания выпускала весьма экстравагантные, но всё же более простые с технической точки зрения автомобили. И только в 2004-м Covini Engineering явила миру C6W — суперкар, который сейчас многие склонны считать прямым идеологическим наследником Tyrrell P34, несмотря на прогремевшую в семидесятые Panther 6. Ковини остался верен старой формуле, в угоду аэродинамике сделав передние колес меньше задних — 205/45 R15 спереди против 345/25 R20 сзади.

Машина была создана с прицелом на реального покупателя, и маркетинговая подача Ковини были весомой: шестиколесный суперкар лучше стоит на прямой, лучше входит в повороты, меньше аквапланирует, эффективнее тормозит, имеет продвинутую аэродинамику, более высокую пассивную безопасность при проколе колеса и фронтальном ударе, а также более комфортен.


7. Covini C6W_4.jpg

C6W в своей окончательной конфигурации, представленной в 2005 году, имел расположенный в базе бензиновый V8 от Audi, выдающий 434 л.с. и 470 Нм, 6-ступенчатую «механику», независимую подвеску всех колес, стальную раму, кузовные панели из стекловолокна и карбона, два места в кокпите, съемный жесткий верх, подушки безопасности и кондиционер. Автомобиль весил 1 302 килограмма и мог разогнаться до 320 км/ч. При этом Ковини просил за свое детище всего 165 000 долларов, и на фоне цен соотечественников из Ferrari и Lamborghini это «сыграло». Было решено производить порядка 6-8 машин в год. Доподлинно не известно, удается ли продать именно столько экземпляров, но бизнес Ковини живет по сей день.

Развитием темы стал его автомобиль с индексом С3А — это, по сути, тот же C6W, с которого сняли 152 килограмма веса, и на него можно поставить опциональный V12 вместо V8. Машина разгоняется до «сотни» за 3,4 секунды и имеет просто запредельный «держак» в поворотах. По слухам, сейчас неугомонный Ковини строит гоночный вариант этой машины с еще более легким кузовом, закрытым одноместным кокпитом и центральным расположением руля.


7. Covini C6W_5.jpg 7. Covini C6W_7.jpg

Почтовый экспресс

А теперь давайте сделаем небольшой шаг в сторону. Если смотреть на карту мира, шаг вроде небольшой, из Италии во Францию. Но всё же это шаг значительный, ведь мы взглянем на другую ветвь развития многоколесного транспорта — на автомобиль, у которого спаренные оси расположены не спереди, а сзади. Мы уже упоминали о вездеходах, и среди них такая схема весьма распространена, но в их стан затесался один совершенно дорожный автомобиль. Стандартный Citroën CX, из которого в итоге получился этот шестиколесник, сам по себе автомобиль уникальный — запущенный в 1974 году, он имел уникальную гидропневматическую подвеску, продвинутую аэродинамику и интерьер, полный новаторских решений — чего стоит только односпицевый руль, ставший «фамильной» чертой.


8_Citroën CX Loadrunner1.jpg

А в 1975 году некто Пьер Тисье создает Citroën CX Break Loadrunner, кузов которого был удлинен, а под «корму» «подкатили» еще одну ось. Собственно, шести- и восьмиколесной модификациями Citroën мсье Тисье и его фирма Application des Procédés Tissier к тому моменту занимались уже около двух лет (заметьте, без всякой оглядки на какие-то там «Тирреллы»), но именно модель CX позволила развернуться как следует. Привод машины остался передним, поперечно расположенный 2.5-литровый бензиновый двигатель (впрочем, были и турбодизельные варианты) выдавал 120 л.с. и ускорял длиннющий «экспресс» до 100 км/ч за 14 секунд, а максималка составляла 180 км/ч. Совсем не суперкар, но прелесть «Лоудраннера» была в другом: обладая комфортом и скоростью представительского авто, он мог брать на борт сумасшедшие объемы груза.


8. Citroën CX Loadrunner_2.jpg

Шестиколесным Citroën CX от Тисье не было равных в перевозке газет и медикаментов на большие расстояния за максимально сжатые сроки, а также их использовали как автомобили «Скорой помощи» и такси. Основную часть таких машин построила небольшая компания, которой руководил Тисье, есть также упоминания о экземплярах 1990-1991 годов от совсем уж маленькой немецкой фирмешки Fahrzeugbau Wulsten. Шестиколесными «Ситроенами» компания Тисье продолжала заниматься до 2007 года, но в 2010 ее основатель покинул этот мир… К настоящему моменту оставшихся на ходу экземпляров Citroën CX Break Loadrunner в мире осталось не так уж много, но удивительное дело — один такой даже есть в России.


Citroen_CX_Tissier_-_Flickr_-_Joost_J._Bakker_IJmuiden1.jpg

«Электричка» Симидзу

Япония всегда была страной, где шли своим путем. Вот и профессор Хироси Симидзу, относящийся к тому же поколению сумасшедших инженеров, что и Гарднер, Джанкель и Ковини, и построивший свое первое изобретение в те же годы, что и коллеги (в 1978-м), извлек из многоколесности немного другие преимущества. Дело в том, что Симидзу создавал электромобили. Причем не обычные, а из разряда рекордсменов. В 1991 он построил IZA, который поставил два рекорда скорости, разогнавшись до 176 км/ч, а в 2001-м соорудил семиметрового 8-колесного монстра KAZ, достигнувшего небывалых для электротранспорта 311 км/ч.


111. KAZ.jpg

KAZ имел 8 колес не из-за причуд дизайнера. В каждом колесе помещался собственный электромотор — идея так называемого мотор-колеса, как и многоколесность, мягко говоря, не нова и едва ли может служить для электромобиля панацеей, но полученная на KAZ суммарная отдача в 600 л.с. и нереальная тяга в режиме «8х8» перекрывала минусы от усложнения и утяжеления конструкции. К слову, KAZ весил 2 980 килограмм, но где вы видели легкие электромобили, особенно имеющие 7 метров длины? К тому же Симидзу использовал прогрессивную архитектуру платформы — по принципу скейтборда (одним из первых прототипов, сделанных в этой концепции, был AUTOnomy от GM), когда все системы электромобиля скомпонованы в единой приземистой «тележке», а кузов просто «надевается» на нее сверху.


110. KAZ.jpg

Поворотными были колеса первой и второй передних осей, хотя оси и были довольно сильно разнесены. Симидзу сознавал, что мотор-колесо, имеющее большую неподрессоренную массу, идет вразрез с тенденциями автопрома, но заявлял, что проведенные исследования не выявили никаких особых проблем. KAZ имел низкий центр тяжести, был очень быстрым и маневренным, мог брать на борт 8 человек и проезжать на одной зарядке литий-ионных аккумуляторов до 300 километров. Для того времени это было очень круто, так что неудивительно, что через три года последовало продолжение.


110. KAZ_1.jpg

Короткое замыкание

Eliica (Electric Lithium-Ion Car) был восьмым электромобилем, который построил Симидзу. Эта машина была короче предшественницы почти на два метра, вмещала только пятерых, весила на 600 килограмм меньше, ускорялась до «сотни» за 4,1 секунды и с первого тестового заезда в 2004 году смогла перебить рекорд KAZ, разогнавшись до 315 км/ч. Суммарную отдачу мотор-колес немного подняли — до 640 л.с., немного выросла и дальность хода — до 320 километров. Этот электромобиль, в создание которого было вложено порядка 4,7 миллиона долларов, должен был бросить вызов «динозаврам» — в том же 2004 году «Элиику» собирались разогнать до 400 км/ч, побив рекорд автомобиля с бензиновым ДВС… Но разогнали только до 370 — сокрушить классические автомобили не удалось.

Может быть, это обстоятельство отчасти способствовало тому, что «гражданская» модификация электромобиля Eliica так и не попала в производство. Наверное, были и другие причины. Как бы там ни было, а на протяжении 2005-2006 годов «Элиику» показывали на выставках, на ней катали высоких чиновников и королевских особ… А потом след ее потерялся. В конце концов, при участии Симидзу был запущен проект SIM-Drive, который предполагает создание электромобиля, использующего базисные решения Eliica, но более привычного с виду — четырехколесного…


112. Eliica.jpg

История не слишком любит изобретателей-одиночек, часто отводя им роль творцов того самого «будущего-которое-могло-бы-наступить», но восьмиколесные электромобили всё же принесли определенную пользу инженеру Симидзу — обеспечили ему мощный пиар и выход на крупных производителей: в качестве спонсоров и партнеров к проекту удалось подтянуть Mitsubishi, Isuzu, Pioneer и еще нескольких японских гигантов по разработке и производству электроники и механики. Симидзу по-прежнему хочет запустить свое изобретение, теперь уже четырехколесное, в массы, ожидает снижения цен на аккумуляторы и беспокоится, что без господдержки Япония может проиграть рынок электромобилей Китаю и Южной Корее. Впрочем, запланированный в 2013 году запуск электромобиля SIM в производство был в очередной раз перенесен. А по улицам уже колесят электрические Mitsubishi, Nissan, BMW, Tesla…


113. Eliica.jpg

Вопрос открыт

Тема многоколесных автомобилей столь многогранна, что попытаться вместить ее в один материал — это значит сильно утомить читателя :). Поэтому мы намеренно обошли в нашем разговоре всякую «голивудчину» (все автомобили в нашем рассказе были придуманы для реальности, а не для кино), а также изначально исключили из обзора целую «эволюционную ветвь» — многоколесные вездеходы, и теперь совершенно очевидно, что должны к этому вернуться. Ведь помимо упомянутого Mercedes-Benz G 63 AMG, в последние годы было построено несколько ярких «проходимцев»: Citroen Cruise Crosser (2007), Hummer h3 The Ultimate Six (2010), Volvo XC60 Dalbo Edition (2012), Dacia Dustruck (2014), Toyota Hilux AT38 6×6 (2014)…

Всё это внедорожники, но очень разные — «Хаммер», к примеру, сильно «портит малину», потому что американцы решили сделать типичный кич-мобиль, отказавшись от привода 6х6, а «Хайлюкс» от исландской Arctic Tracks, напротив, использует возможности каждого из шести колес на 200%… Однако об этом — в следующий раз, следите за публикациями! Тем более что наверняка не далек тот день, когда очередная компания инженеров-фриков предложит покупателям «многоножку», имеющую шесть, восемь, а может быть и десять колес… И теперь мы знаем: в «лишних» колесах порою действительно есть смысл.


114. arctic_trucks_toyota_hilux_at44_6x6.jpg <a href=»http://polldaddy.com/poll/8470650/»>Какой шестиколёсный автомобиль вас впечатлил больше всего?</a>


Читайте также:


Почему нельзя устанавливать колеса диаметром больше заводских

О том, как правильно выбрать диски и шины для своего автомобиля, мы уже говорили. При этом многие в стремлении к собственным целям выбирают колеса как большего размера, однако нормальная повседневная эксплуатация диктует свои условия: их следует держать в заводских параметрах. Почему же не стоит устанавливать колеса больше заводских?

Что значит «больше заводских»?

Сначала определимся с тем, что означает фраза «больше заводских». Дело в том, что практически для всех автомобилей производители предлагают несколько вариантов размерности колесных дисков и шин: каждый из этих вариантов одобрен производителем, поскольку прошел испытания и означает не только физическую возможность установить колеса на автомобиль, но и оптимальность эксплуатационных параметров. Таким образом, если вы купили автомобиль с дисками диаметром 15 дюймов, но в другой комплектации производитель предлагает 17-дюймовые колеса, вы можете самостоятельно установить такие и на свою машину, не опасаясь негативных последствий. Однако перед установкой обязательно стоит проверить допустимые размеры колес для вашего автомобиля в руководстве по эксплуатации, чтобы убедиться в технической возможности и правильно выбрать размерность дисков и шин.

Говоря же «больше заводских», мы имеем в виду прежде всего колеса, размер которых превышает параметры, рекомендованные производителем. Именно такие «эксперименты» влияют на эксплуатационные характеристики. Однако даже если действовать в пределах дозволенного производителем, физику не обманешь, и установка 17-дюймовых колес вместо 15-дюймовых, разумеется, тоже не пройдет незамеченной – многое из того, что будет перечислено ниже, будет справедливым и в этом случае.

Также определимся с тем, что колесо – это готовый к установке элемент в сборе, состоящий из шины и колесного диска. И «увеличение» в этом смысле – понятие многозначное: ведь увеличение диаметра диска вовсе не обязательно означает увеличение диаметра колеса. Разберемся по порядку.

Чем вредна установка больших дисков?

Прежде всего диски большего диаметра, как правило, имеют больший вес – а следовательно, растет неподрессоренная масса. Более тяжелое колесо сложнее раскрутить двигателю – то есть, расход топлива станет выше, а динамика – хуже. Кроме того, увеличение неподрессоренной массы сказывается и на ресурсе подвески – она рассчитана на определенную нагрузку, ограниченную штатными колесами.

Увеличению диаметра диска обычно сопутствует и рост его ширины, а также изменение вылета (глубины посадки диска в колесной арке). Это меняет параметры работы ступичных подшипников, увеличивая нагрузку на них, и ощутимо сокращает их ресурс. В зависимости от степени отклонения параметров от штатных подшипники могут прослужить на 20-30% меньше, а могут и «сыпаться» буквально каждые несколько тысяч километров.

Ну а теперь перейдем от дисков к шинам – ведь увеличение диаметра диска меняет и параметры устанавливаемых шин.

Чем вредна установка больших шин?

Правило о росте веса с увеличением размера справедливо и для шин: как правило, шины большего посадочного диаметра имеют большую массу, которая добавляется к массе колеса в сборе и итоговой неподрессоренной массе.

Второй недостаток связан с тем, что в подавляющем большинстве случаев увеличение диаметра диска происходит за счет уменьшения профиля шины: то есть, чтобы новые большие диски влезли в арку, на них нужно надеть более низкопрофильную резину. Ну а уменьшение профиля – это ухудшение плавности хода и общего комфорта автомобиля. Кроме того, более «тонкая» шина хуже гасит ударные нагрузки и больше передает их дальше – на диск и подвеску. Таким образом, езда на низкопрофильных шинах по неидеальным дорогам означает снижение ресурса подвески и дисков и соответствующее увеличение эксплуатационных затрат, в том числе и на шины, риск повредить которые растет с уменьшением профиля.

Да, еще один косвенный, но все же недостаток – это финансовая сторона вопроса. Больше денег придется отдать не только за новые диски, но и за резину для них, и за шиномонтаж, и за потенциальный ремонт низкопрофильной шины.

Ну а еще в числе неприятных последствий можно упомянуть изменение точности показаний спидометра: изначально спидометры обычно настраивают на легкое завышение показаний относительно реальной скорости, и с постепенным ростом диаметра колеса он сначала станет точнее, а затем будет «врать» все сильнее. Кроме того, с увеличением ширины шины растет ее склонность к аквапланированию.

Есть ли плюсы в установке больших колес?

Конечно, увеличение диаметра колеса не означает сплошных недостатков, есть в нем и положительные стороны. К примеру, колеса большего диаметра означают увеличение дорожного просвета, а также увеличение максимальной скорости – ведь за один оборот колесо большего диаметра проходит больший путь. Рост ширины резины означает увеличение пятна контакта с дорогой и, соответственно, сцепления с ней – это улучшает управляемость автомобиля и скорость прохождения поворотов.

По букве закона

Одним из главных недостатков нестандартно больших колес является то, что они банально запрещены законом. Технический регламент Таможенного союза в части шин и дисков, допускаемых к установке, прост и непреклонен: разрешены лишь те, что «соответствуют рекомендациям эксплуатационной документации изготовителей транспортных средств».

Кроме того, следует помнить и то, что тем же техрегламентом запрещены так называемые «разварки» – диски увеличенной ширины, сваренные из нескольких «штамповок». Во-первых, они банально небезопасны, так как имеют незаводскую конструкцию, а во-вторых, техрегламент не допускает «наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой».

Катки гламура: зачем нужны большие колеса

Все знают, что диски большого диаметра – это красиво. И дорого. Но повышение привлекательности автомобиля – не единственная их функция. У больших колес есть вполне практические плюсы и минусы, которые разберем подробно.

Покупая новую машину, многие задумываются над возможностью установки колес большего посадочного размера. Зачастую в списке заводских опций есть возможность поставить колесики на 2-3 дюйма больше, чем штатные. Но зачем?

Как менялся размер колес в разные эпохи

История изменения размеров посадочного диаметра и внешнего размера колес показывает две тенденции. Сначала постепенного уменьшения колеса, а потом резкий рост посадочного диаметра и внешнего. Придется вспомнить историю столетней давности.

Самые старые машины использовали довольно большие даже по современным меркам колеса. Например, на Mercedes Simplex 1902 года использовались колеса 910 х 90 и 1020 х 120 на передней и задней осях, а это почти 40 дюймов в диаметре! Посадочный размер (т.е. без учета высоты профиля резины) был поменьше, но явно больше 20 дюймов.

mercedes_simplex_60_hp_speedster_tribute_2.jpeg

Собственно, иначе было нельзя, дороги были грунтовыми, разбитыми тележными колесами, и каждая машина представляла из себя фактически суровый внедорожник. А широкие колеса научатся делать намного позже, до вытеснения диагональных покрышек радиальными высота профиля будет оставаться значительной, не меньше 70% ширины. Но это уже несколько другая история…

Сами колесные диски на этой модели были деревянными, но в последние годы выпуска были заменены новинкой — штампованными стальными. Красивые спицованные диски набрали популярность немного позднее.

Прошло полвека… В пятидесятые годы машины еще ходили на узких и тонких колесах, хотя и далеко не метрового диаметра. Проходимость легковушкам уже не требовалась, но размер уменьшался медленно — типичный наш Москвич 402 ездил на колесах размерности 5.6 х 15. Самые маленькие колеса встречались на машинах с семидесятых и до начала 90-х годов, посадочный диаметр уменьшился до 13-14 дюймов, а высота профиля покрышки постепенно снизилась до 75 и 65 процентов.


На фото: Москвич 402 — диаметр колеса 15 дюймов и Skoda Rapid — диаметр 13 дюймов


Но в дальнейшем мы наблюдаем устойчивый рост размера колес. Посадочный диаметр покрышек вырос даже на самых маленьких машинах до 15 дюймов, а самыми ходовыми размерами покрышек стали 16 и 17”. И причина явно не в ухудшении качества дорог и необходимости повышения проходимости машин. Но тогда в чем? В моде?

Мода на повышение размера, конечно, имеет место быть, но ею одной не объяснить эту тенденцию. Машина на больших колесах, несомненно, зачастую красивее и куда ближе к дизайнерским скетчам, чем внешность серийного экземпляра. Да и с дизайном диска можно развернуться. Но существуют и объективные причины для роста размера.

Почему колесо с большим наружным диаметром лучше?

Самой важной причиной является рост площади контакта колеса и дороги. Можно, не делая покрышку мягче, увеличить площадь соприкосновения с дорогой за счет уменьшения кривизны колеса в точке контакта. Разница эта невелика, но зато позволяет решать сразу две проблемы.


2014-mcchip-dkr-Mercedes-Benz-A45-AMG-Section-2-2560x1600.jpg

Во-первых, улучшения сцепления колес с дорогой, что уменьшает тормозной путь и повышает безопасность управления машины в целом. Во-вторых, улучшения экономичности — можно использовать колесо с большим давлением, не опасаясь ухудшения сцепления колес с дорогой.

В свою очередь увеличение рабочего давления покрышки позволяет сделать управление машиной точнее, уменьшить подламываемость боковины колеса — беды всех пневматических шин. При увеличении боковой нагрузки на колесо пятно контакта покрышки и дороги искривляется, форма протектора уходит от оптимальной, а часть покрышки просто теряет контакт с дорогой, тем самым ухудшая сцепление.

Подламыванием называется ситуация, когда боковая часть покрышки теряет форму из-за перегрузки, при этом покрышка контактирует с дорогой боковой частью, а беговая дорожка колеса почти не задействована. Соединение покрышка-колесный диск при этом может потерять герметичность, колесо разбортироваться и, как результат, полная потеря сцепления колес с дорогой.

Улучшается и проходимость, за счет увеличения длины клина «уплотнения» — зоны, в которой мягкий грунт дороги не расходится в стороны, а «подминается» колесом и набирает прочность. И, разумеется, большое колесо позволяет увеличить дорожный просвет.


Depositphotos_9596576_original.jpg

Чем плох большой наружный диаметр колес?

К сожалению, нельзя просто увеличивать диаметр колес для улучшения сцепления. У увеличения есть множество отрицательных факторов. В первую очередь, такое колесо будет тяжелее маленького, на него пойдет больше резины и металла.

Возрастут вредные неподрессоренные массы (то есть масса колеса и половина массы рычагов подвески), а это ухудшает комфорт и сцепление колес с дорогой. Оно займет больше места в кузове и будет создавать больше вредной турбулентности воздуха. А еще большое колесо будет менее жестким, что отрицательно повлияет на управляемость машины. Но со всеми этими недостатками можно успешно бороться.

Почему же растет посадочный диаметр покрышки?

Понятно, что большое колесо будет иметь преимущество над малым в сцеплении с дорогой только в том случае, если боковина не будет подламываться и терять форму в поворотах, а жесткость колесного диска позволит избежать его изгиба под воздействием боковых сил. То есть негативные эффекты от роста массы колеса не перевесят положительные.

Выход нашли в уменьшении высоты профиля покрышки, что повлекло за собой соответствующее увеличение посадочного диаметра. Высота боковины в этом случае уменьшается, и она лучше противостоит поперечным усилиям. Колесный диск имеет жесткость куда выше, чем резина. А если еще и использовать легкосплавный колесный диск, то он будет еще жестче стального и суммарная масса покрышки с диском может уменьшиться.


2014-DD-Customs-Mercedes-Benz-SLS-AMG-Details-9-2560x1600.jpg

А еще увеличение внутреннего диаметра колеса, то есть диаметра диска, очень полезно для тормозных механизмов. В силу конструктивных особенностей на массовых автомобилях дисковые тормозные механизмы размещают внутри диска колеса. А значит, размер диска ограничивает и размеры тормозного диска и суппорта. Тормоза большего диаметра лучше охлаждаются, обеспечивают более эффективное замедление и имеют еще много плюсов.

И о недостатках низкопрофильной резины…

Не бывает идеальных технических решений. Уменьшение высоты профиля покрышки при увеличении посадочного диаметра тоже имеет свои минусы. Меньшая высота «резинового слоя» влечет за собой увеличение жесткости качения — больше вибраций и ударов приходится на долю подвески и кузова машины.

Сказывается и увеличение рабочего давления колеса, оно от этого становится еще жестче. Сама покрышка становится заметно дороже в связи с увеличением требований к прочности боковины и сложности сохранения формы широкой покрышки с невысокими бортиками. С недостатками низкопрофильной резины должны справляться новые подвески и более современные амортизаторы, но все равно при сравнении колес разного посадочного диаметра на одной и той же машине лучший комфорт обеспечит резина с более высоким профилем.

Почему так дороги «большие» колеса с завода?

Часто в числе опций для машин есть колесные диски большего диаметра, но доплата за них значительно больше цены комплекта таких же фирменных дисков у дилера. В чем тут подвох?

Дело в том, что при выборе этой опции иногда изменяются и параметры подвески и тормозной системы. Устанавливается комплект амортизаторов с параметрами для более тяжелых и жестких колес, а тормозные механизмы ставятся большего диаметра. Кстати, вы не сможете поставить на такую машину зимний комплект колес с дисками на дюйм-два меньше, они просто не налезут на суппорт, даже если на более простые комплектации авто они подходят.


novitec_torado_lamborghini_aventador_lp700-4_roadster_10.jpeg

Что в итоге?

Для закрепления пройденного, соберем плюсы и минусы в списки:

Большие колеса. Достоинства:

1. Машина управляется точнее, это не означает «лучше», но часто это именно так.

2. У машины уменьшается тормозной путь на твердых покрытиях и улучшается динамика разгона.

3. Выглядит машина лучше при прочих равных.

4. Немного возрастает проходимость по сыпучим и мягким грунтам, если вместе с диаметром диска вырос наружный диаметр колеса.

5. На машину можно поставить более мощные тормоза.

Большие колеса. Недостатки:

1. Ухудшается плавность хода и вибронагруженность.

2. Больше вибраций и шума на рулевом колесе, иногда реакции слишком резкие.

3. Обычно колеса тяжелее, и это может снизить динамику машины со слабым мотором и ухудшить сцепление колес с дорогой на неровных покрытиях.

4. Такое колесо намного проще повредить, больше шансов повредить и подвеску.

5. Заметно выше стоимость дисков и резины большего размера.


<a href=»http://polldaddy.com/poll/8667431/»>Поставили бы вы себе большие диски с низкопрофильной резиной?</a>


Читайте также:


Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о