Диски тормозные грузовые и их размеры – Купить Стандартный Размер Тормозной Диск Для Грузовика оптом из Китая

Содержание

Как подбрать тормозные диски по параметрам и размеру

Если потребовалась замена тормозного диска, в этом случае лучше брать старый и заказывать точно такой же.

А что делать, если аналогичного изделия просто не найти?

Приходится подбирать соответствующий диск по параметрам: размеры, марка машины, код товара.

Виды тормозных дисков

В качестве исходного материала для большинства бюджетных автомобилей используется хром, магний, кобальт. Если в гараже стоит машина классом выше, способная с места взять сотню км/ч за несколько секунд, то понадобятся карбоновые или керамические изделия.

По своей конструкции они делятся на:

Вентилируемые

Вентилируемые – две наружные части диска соединены между собой специальными ячейками (полостями), через которые проходит воздух и обеспечивает лучшее охлаждение детали.

Вентилируемые

Невентилируемые

Невентилируемые – цельная болванка.

Невентилируемые

С перфорацией

Наличие перфорации на поверхности изделия обеспечивает дополнительную подачу воздуха к трущимся деталям и отвод газов. Во время торможения материал сильно разогревается, соответственно и воздух, находящийся в пространстве между двумя деталями – колодкой и диском. От нагрева образуется воздушная подушка, которая препятствует плотному взаимодействию трущихся поверхностей.

Но в этом, казалось бы положительном моменте, усматривается и негативная сторона перфорации:

  • наличие отверстий ведет к быстрому износу изделия
  • при передвижении в городском цикле, где присутствует момент многократного торможения, отверстия забиваются грязью. Поэтому их приходится время от времени прочищать.

Учитывая такую особенность, производители тормозных систем стали вместо отверстий делать небольшие каналы и насечки, но от этого полезная эффективность немного уменьшилась, хотя прочность стала лучше.С перфорацией

Составные диски

Представляет собой изделие из двух частей: основное кольцо и ступица. Эти две части соединены между собой болтами. Такая конструкция обеспечивает лучшую прочность, выдерживает большие нагрузки и не деформируется.Составные диски

Параметры тормозных дисков

Если внимательно посмотреть, то можно выделить несколько важных параметров, по которым осуществляется подбор изделия.Параметры

А – наружный диаметр изделия, мм;

В, С – соответственно максимальная и минимальная толщина, мм. Если с обеих сторон поверхности выработаны по 2 мм, такой диск следует заменить на новый;

D – высота изделия, мм;

G – диаметр центрального круга (оси колеса), мм;

H – диаметр ступицы, мм;

I, Fx – диаметр и количество болтов крепления, мм.

Зачастую при подборе тормозных дисков этими параметрами не пользуются. Никто не будет искать залежавшуюся деталь на складе по размерам. Проще всего подобрать ее по vin-номеру. Каждый автомобиль выпускается под определенным номером, который является своеобразным ключом ко всем деталям и механизмам, установленным в авто.

Где можно увидеть vin-код

Это сделать не сложно. vin-кодКод можно найти:

  • на табличке, установленной на центральной стойке в нижней части возле водительского автокресла;
  • под капотом;
  • на пороге автомобиля;
  • на лобовом стекле;
  • под запаской;
  • в документах на автотранспортное средство.

После того, как код обнаружен его можно прочитать. Как это сделать?Прочитать vin-код

У какого производителя тормозные диски лучше

Выбрать диски возможно и по автомобилю. Главное правильно указать марку, модель и модификацию. Подбор осуществляется на официальном интернет портале завода-изготовителя или любом специализированном автомобильном сайте.

Наиболее распространенные производители, имеющие всеобщую признательность у автовладельцев всего мира:

  • TRW – невысокая стоимость и стабильная эксплуатация. Минус изделия заключается в малом моторесурсе.

TRW

  • АТЕ. Тормозные диски данного производителя отличаются выносливостью и очень хорошим торможением даже в случае сильного нагрева поверхности детали. Наряду с такими отменными качествами цена их все же высока.

АТЕ

  • Bosch. Неплохая ценовая политика по отношению с качеством, единственный недостаток – не любят перегрева.

Bosch

  • Brembo. Редко встречаются бракованные образцы. Обладают хорошей стойкостью к износу. Приобрести такие тормоза не каждому по карману.

Brembo

  • Ferodo. Такие диски – мечта любого автолюбителя. Они имеют улучшенные эксплуатационные характеристики и довольно неплохую цену, даже для бюджетного покупателя. Из-за такой популярности их часто подделывают.

Ferodo

К подбору автомобильных тормозных дисков следует отнестись очень внимательно, ведь это безопасность не только водителя и пассажиров внутри авто, но и других участников дорожного движения.

Дисковые тормоза для грузовиков – Основные средства

В. Мамедов

В предшествующих номерах мы уже познакомили вас с конструкциями подвесок и главных передач грузовых автомобилей и автобусов. Теперь представляем обзор конструкций еще одного механизма, присущего как задним, так и передним мостам, ставшего символом технического прогресса – дисковых тормозных механизмов

Постепенно дисковые механизмы в качестве колесных тормозов получают все большее распространение на грузовых автомобилях самого разного назначения. Как известно, вначале они выполняли функцию лишь трансмиссионного тормоза.

[b]Дисковый колесный тормоз грузового автомобиля большой грузоподъемности:[/b] 1 – тормозной барабан; 2 – тормозные диски; 3 – стальной шарик; 4 – накладка; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – стяжная пружина

Дисковые тормоза перед барабанными имеют целый ряд преимуществ:

  1. пониженную чувствительность к изменению коэффициента трения;
  2. возможность уменьшения удельного давления в трущихся парах за счет значительного увеличения поверхности трения;
  3. более равномерный износ фрикционных накладок;
  4. одинаковую эффективность тормоза при движении автомобиля вперед и назад;
  5. пониженную температуру обода колеса и прилегающей к нему бортовой части шины;
  6. простоту обеспечения одинакового тормозного момента правых и левых колес;
  7. меньшую чувствительность тормоза к изменениям температуры накладок;
  8. большую жесткость конструкции, достаточную компактность колесного тормоза, простоту обслуживания и регулировок;
  9. возможность установки небольших зазоров, что позволяет увеличить передаточное число в приводе и сократить время срабатывания тормозов;
  10. легкость герметизации колесного тормоза (для грузовых автомобилей повышенной проходимости).
[b]Дисковый тормоз с самоусилением системы Chrysler:[/b] 1 – ступица колеса; 2 – внутренний диск; 3 – наружный диск; 4 – шарик разжимного механизма; 5 – крышка тормоза; 6 – суппорт тормоза; 7 – тормозной цилиндр; 8 – устройство для автоматической бесступенчатой регулировки зазора в дисковом тормозе

Последнее обстоятельство объясняет тот факт, что для армейских автомобилей было создано немало удачных конструкций колесных дисковых тормозов задолго до того, как ими обзавелись магистральные и городские коммерческие грузовики. Именно тяжелые условия эксплуатации таких машин и повышенные требования к их тормозным системам стали причиной разработки дисковых тормозов, первые варианты которых родились в конце 1950-х годов. При их разработке в те годы внимательно изучался опыт применения дисковых тормозов в авиации. Много времени отняло создание специальной тормозной жидкости, выдерживающей продолжительный нагрев до высокой температуры, а также поиск фрикционных пар, обеспечивающих высокий ресурс узла.

В одной из первых конструкций дискового тормоза для грузовика большой грузоподъемности заложено серводействие (самоусиление при работе) и применен пневматический привод. Серводействие обеспечивают стальные шарики, двигающиеся по наклонным поверхностям углублений (лунок) при смещении одного диска относительно другого.

[b]Изменение тормозного момента по времени:[/b] а) – колодочный барабанный тормоз; б) – дисковый тормоз с полным охватом без серводействия

В середине 1960-х компания Chrysler предложила свою конструкцию дискового колесного тормоза для автомобиля повышенной проходимости. Он был герметичным и тоже имел самоусиление при работе. Тормозной механизм находился внутри корпуса, одной из половин которого являлась ступица колеса. Диски с фрикционными накладками располагались между трущимися поверхностями корпуса и крышки корпуса. Тормоз включался при помощи двух рабочих цилиндров. При торможении поршни расходились, и диски поворачивались на некоторый угол в противоположные стороны. При этом шарики, перекатываясь по наклонным поверхностям, раздвигали диски и прижимали их к стенкам тормозного барабана. Такой механизм называют дисковым тормозом с вращающимся корпусом. Различают также дисковые тормоза с полным или частичным охватом, т.е. трение может происходить по всей или по части поверхности диска.

[b]Дисковый тормоз с полным охватом с вращающимся корпусом без серводействия:[/b] 1 – вращающийся корпус; 2 – фрикционные накладки; 3 и 7 –  диски; 4 и 6 – ролики; 5 –  кольцо механизма включения; 8 и 9 – шестерни; 10 – вал
Дисковый тормоз с полным охватом с вращающимся корпусом с серводействием фирмы Ausco Lambert (США)

В тепловом отношении лучшей стала конструкция, представляющая собой дальнейшее развитие идеи дискового тормоза с вращающимся корпусом. Этот тормоз не обладал серводействием, но имел полный охват и посеребренный корпус. Благодаря этому поверхность теплоотдачи стала значительно больше, чем у дисковых тормозов с частичным охватом, в которых вращающийся диск обязательно должен был быть гладким. Поскольку конечная температура зависела от величины поверхности трения, при равной мощности, затрачиваемой на торможение, конечная температура была тем меньше, чем была больше поверхность трения.

В середине 1960-х годов около 50% всех тяжелых тягачей, выпускавшихся в США, были снабжены дисковыми тормозами с вращающимися дисками, серводействием и с полным охватом. У дисковых тормозов такого типа поверхность трения была на 40 – 50% больше, чем у колодочных, имевших такой же занимаемый объем и близкую массу. Вследствие этого у дисковых тормозов износ и температура поверхности трения были значительно меньше, чем у колодочных.

Сравнительные испытания дисковых и колодочных тормозов были проведены на грузовике полной массой 14,0 т при торможении со скорости 30 км/ч в течение 12 мин. Они показали, что барабанный тормоз массой 80 кг способен развивать мощность 18,5 л.с., дисковый тормоз с частичным охватом и массой 110 кг развивает 23,8 л.с., а дисковый тормоз с полным охватом и массой 85 кг – 27,5 л.с.

[b]Схема устройства дискового тормоза фирмы Lucas Girling с пневматическим приводом:[/b] 1 – подвижное кольцо; 2 – шарик; 3 –  неподвижное кольцо; 4 – рычаг, соединенный со штоком тормозной камеры; 5 –  втулка; 6 – опора; 7 –  муфта; 8 –  кольцо; 9 –  пружина; 10 –  нажимной диск; 11 – фрикционные накладки; 12 – тормозной вентилируемый диск

Уменьшение тормозного момента у барабанного тормоза в начальный период объясняется более сильным нагревом барабана по сравнению с колодками. В конце торможения температура колодок повышается, и тормозной момент несколько возрастает. В дисковом тормозе с полным охватом без самоусиления тормозной момент в процессе торможения практически не меняется. Следовательно, в этом случае среднее значение момента будет значительно выше, чем у колодочного тормоза, а время торможения на 20 – 30% меньше.

В Европе дисковые тормоза на грузовиках появились позже, чем в США, примерно через 20 лет после их дебюта на легковых автомобилях. «Первопроходцем» в этом стала французская компания Renault V.I. в 1980-х годах. Сначала дисковые тормоза появились на грузовиках полной массой 6 т, затем полной массой 10 т, а впоследствии – на автобусах и седельных тягачах для автопоездов полной массой 40 т. За Renault V.I. их начали устанавливать IVECO, MAN, Volvo, ERF, Scania, Mercedes-Benz.

[b]Схема клинового разжима в приводе дискового тормозного механизма фирмы Bendix:[/b] 1 – ролики; 2 – шток тормозной камеры; 3 – корпус механизма; 4 – неподвижная часть клина; 5 – подвижная часть клина

Поначалу дисковые тормоза предлагали в качестве опции, в настоящее время на множестве моделей грузовиков с различной допустимой полной массой они стали стандартным оборудованием. Задержка применения дисковых тормозов в Европе объяснялась двумя причинами: их более высокой ценой и действующими нормами ЕЭК ООН, которые можно было выполнить, имея барабанные тормоза. Ситуация изменилась к концу 1980-х, когда допустимая нагрузка на передний мост выросла с 6 – 6,5 до 7 – 7,5 т, а на задний – до 13 – 14 т. При постоянном росте мощности двигателей автомобилей резко возросли динамические нагрузки на передний мост при торможении.

Распространение шин с малым сопротивлением качению и улучшение аэродинамических свойств магистральных автопоездов также ужесточили требования к эффективности тормозов. Снижение центра тяжести транспортных средств и стремление к уменьшению погрузочной высоты привели к замене ставших привычными 22,5-дюймовых шин покрышками с посадочным диаметром 19,5 дюйма. Сокращение (в среднем на 25%) объема внутри колеса, где размещался тормозной механизм, практически свело на нет применение барабанных тормозов на машинах, оснащенных 19,5-дюймовыми колесами.

[b]Схема клинового разжима в приводе дискового тормозного механизма фирмы Bendix:[/b] 1 – ролики; 2 – шток тормозной камеры; 3 – корпус механизма; 4 – неподвижная часть клина; 5 – подвижная часть клина

Перед конструкторами тормозных систем встала сложная задача создания надежного привода дисковых тормозов. Гидравлический привод ввиду возможного «залипания» из-за перегрева скоб грозил лишить грузовик тормозов в сложной дорожной ситуации. В итоге он не применяется на машинах с полной массой свыше 12 т, а также на туристических и междугородных автобусах. Получил распространение механический привод с пневмокамерой, освоенный в производстве компаниями Bendix, Rockwell, Perrot и Lucas Girling. К примеру, Bendix применил в приводе клиновый розжим, отличающийся высоким КПД (94%) и легкостью подбора развиваемого усилия регулировкой угла конуса.

У нас в стране дисковые тормоза для вездеходов были разработаны на ЗИЛе еще в 1972 г. Рабочие тормозные механизмы на трехосном автомобиле с бортовым приводом размещались на внутреннем конце приводного вала, передававшего крутящий момент от раздаточной коробки к колесному редуктору. Эффективность торможения обеспечивалась применением жесткой подвижной скобы, вентилируемого диска, автоматической регулировки зазора между колодками и диском. Рабочий и стояночный тормоза были совмещены в едином агрегате.

Заканчивая статью, стоит отметить, что дисковые тормоза, разработанные по заданию автомобилестроительных компаний специальными фирмами, уже прошли стадию «детских пеленок» – они полностью отработаны и, несмотря на их более высокую стоимость, востребованы транспортниками, заказывающими их во все возрастающих количествах при покупке новых грузовиков.

[b]Схема клинового разжима в приводе дискового тормозного механизма фирмы Bendix:[/b] 1 – ролики; 2 – шток тормозной камеры; 3 – корпус механизма; 4 – неподвижная часть клина; 5 – подвижная часть клина

Дисковые тормоза для грузовиков

Когда-то дисковые механизмы использовались на автомобилях только в качестве трансмиссионного тормоза. Но в последние годы их функция несколько изменилась, и теперь они применяются в качестве колесных тормозов на грузовых автомобилях.

В сравнении с барабанными дисковые тормоза отличаются широким рядом преимуществ. Так, они обеспечивают:

  • низкую чувствительность к изменению коэффициента трения;
  • при движении грузовика вперед или назад одинаковую эффективность торможения;
  • фрикционным накладкам более равномерный износ;
  • ободу колеса и соседней с ним области шины пониженную температуру во время торможения;
  • одинаковый тормозной момент колес с обеих сторон грузового транспортного средства;
  • уменьшение чувствительности тормозного механизма к повышению температуры накладок;
  • простоту регулировки и обслуживания;
  • достаточную жесткость конструкции;
  • для грузовиков, отличающихся повышенной проходимостью, простоту герметизации тормоза колес.

Стоит отметить, что на грузовых автомобилях военной сферы дисковые тормоза использовались задолго до того, как они стали применяться на обычных грузовых транспортных средствах. Причиной разработки тормозных механизмов на основе дисковых тормозов для «гражданских» грузовиков послужили тяжелые условия эксплуатации автомобилей и ужесточающиеся с каждым годом требования к тормозам.

Тормозные колодки: немного истории

Впервые дисковый тормоз появился во второй половине 50-х годов прошлого века. Особое внимание при его разработке было направлено на изучение авиационных дисковых тормозов. Немало сил было потрачено на разработку тормозной жидкости, которая была способна выдерживать длительный нагрев. Также очень долго продолжалась работа над созданием фрикционных пар, которые позволяли обеспечить хороший ресурс тормозного узла.

В первой конструкции тормоза дискового типа для большегрузных автомобилей был использован пневматический привод и самоусиление при работе, которое обеспечивается двигающимися по лункам стальными шариками во время смещения дисков относительно друг друга.

Была также разработана конструкция, в которой удалось воплотить дисковый тормоз с вращающимся корпусом, который имел посеребренный корпус и полный охват, но при этом не обладал самоусилением при работе. Данная конструкция обладала большей теплоотдачей поверхности по сравнению с барабанными тормозами с частичным охватом, вращающийся диск у которых был гладким.

В Соединенных Штатах Америки в середине прошлого века порядка половины всех больших тягачей имели дисковые тормоза, в которые были интегрированы самоусиление, вращающиеся диски и полный охват. Уже у тех тормозов дискового типа температура поверхности трения и общий износ были на порядок ниже, чем у колодочных тормозов.

Для того чтобы показать достоинства данного вида тормозов были проведены испытания, в которых принимали участие транспортные средства с полной массой почти 15 тонн с обоими видами тормозов (дисковыми и колодочными). Машины осуществляли торможение в течение 12 минут, при этом их скорость составляла около 30 км/ч.

Благодаря этим испытаниям удалось выяснить, что грузовое транспортное средство с дисковым тормозом при прочих равных условиях может показывать гораздо большую мощность, чем грузовой автомобиль с барабанным тормозом.

В странах Европы грузовые транспортные средства, оснащенные дисковыми тормозами, стали появляться на дорогах несколько позднее, чем на трассах Соединенных Штатов Америки. Сначала данным видом тормозных колодок оснастили легковые автомобили и только через 20 лет дисковые тормоза стали появляться на грузовиках.

Пионером по части оснащения грузовых машин такими тормозными колодками стал концерн Renault. В начале 80-х годов прошлого века эта компания выпустила грузовое транспортное средство с дисковыми тормозами полной массой 6 тонн, далее появился грузовик десятитонник и в последствие автомобили и автобусы, масса которых составляла 40 тонн. После концерна Renault дисковые тормоза на своих грузовых автомобилях стали ставить такие крупные компании, как MAN, Volvo, IVECO, Mercedes-Benz, Scania и другие марки.

Конечно, в первые годы выпуска таких машин дисковые тормоза не были включены в их основную комплектацию, а шли как дополнительная опция. Сегодня же огромное число моделей грузовиков, имеющих разную массу, оснащены данным видом тормозных колодок как обязательным стандартным оборудованием.

Почему в европейских странах произошла такая большая задержка интеграции дисковых тормозов на грузовые транспортные средства? Все дело в высокой стоимости такого оборудования и действующих нормах ЕЭК ООН, выполнение которых было возможно только автомобилями с барабанными тормозами.

Лишь к концу 80-х годов прошлого века удалось переломить ситуацию путем выпуска поправки к действующим нормативам в Европе. В ней говорилось о возрастании допустимой нагрузки на передний и задний мосты грузовых транспортных средств. Ведь при росте мощности двигателей грузовиков, который осуществлялся постоянно, возрастали и динамические нагрузки на оба моста в процессе торможения машины.

Барабанный и дисковый тормоз: сравнительные отличия

Покупая тормозные колодки оптом, следует обращать внимание не только на их цену, но и на тот факт, что дисковый и колодочный тормоза различаются между собой по большому числу параметров.

Так у барабанного тормоза в начальном периоде уменьшается тормозной момент. Это связано с тем, что нагрев барана сильнее нагрева колодок. Температура колодок увеличивается в конце процесса торможения и как раз в это время тормозной момент растет.

У дискового тормоза все несколько иначе. Тормозной момент у этого механизма без самоусиления и с полным охватом почти не меняется в течение всего процесса торможения. Таким образом, среднее значение момента у дискового тормоза на порядок выше аналогичного показателя колодочного тормоза. При этом время на торможение экономится в среднем на 25%.

Тормозные системы грузовиков: самые впечатляющие достижения мировых производителей

В последние годы широкое распространение получили шины с малым сопротивлением качению. Они отличаются улучшенными аэродинамическими свойствами. Поэтому требования к эффективности тормозов на грузовых транспортных средствах были также ужесточены.

Конструкторы тормозных автомобильных систем получили сложное задание – придумать надежный привод для тормозов дискового типа, так как гидравлический привод мог в любой момент лишить тормозов грузовой автомобиль по причине своего «залипания» в момент сильного нагрева скоб. По этой причине гидравлический привод не устанавливается на большегрузных машинах и автобусах для междугородних перевозок, масса которых превышает 12 тонн.

В последние годы широкое распространение получил механический привод, оборудованный пневмокамерой. Его начали интегрировать в свои тормозные системы такие известные производители автомобильных запчастей, как KNORR, Wabco, Meritor, HALDEX, BPW.

В России дисковые тормоза производились с начала 70-х годов прошлого века на ЗИЛе. В то время эти механизмы устанавливались на вездеходы. Трехосный транспорт, оснащенный бортовым приводом, имел рабочий тормозной механизм, который был установлен на конце приводного вала (во внутренней части). Он отвечал за передачу крутящего момента к колесному редуктору от раздаточной коробки.

Вентилируемый диск и подвижная жесткая скоба в тормозном механизме обеспечивали эффективное торможение транспортного средства. Что характерно, в одном агрегате были совмещены стояночный и рабочий тормоза. Подвести итог хочется таким фактом, как востребованность дисковых тормозов на современном рынке.

Тормоза дискового типа, которые когда-то были созданы рядом компаний по заказу крупнейших автомобилестроительных концернов, уже прошли так называемую стадию обкатки и являются полностью проверенными механизмами. И даже не смотря на их высокую стоимость относительно барабанных тормозов, производители грузовых транспортных средств все чаще оснащают тормозные системы своих машин именно этим видом тормозов. Поэтому владельцы крупных транспортных компаний также спешат купить эти запчасти оптом.

Как выбрать диски для грузовых автомобилей

На современных многотонных фурах, диски — это та часть, на которую приходятся максимальные, нагрузки как во время движения, так и в то время, когда грузовик стоит на месте. Автомобильные шины обладают способностью к амортизации и существенно снижают нагрузки, которые испытывает колесные диски. Однако у самих дисков, такой функции нет, поэтому дабы избежать деформации они должны обладать максимальной поперечной жесткостью.

На легковых автомобилях требования к дискам гораздо скромнее. Здесь все зависит от веса автомобиля. К примеру, легковушка, весящая, около тонны будет спокойно ездить на обычных стальных дисках. В случае с грузовиком, особенно если он нагружен под завязку и имеет максимальный вес, таких дисков хватит на один рейс, по приезде на место они будут деформированы.

Грузовой автомобиль

Вывод вроде как напрашивается сам собой. Идеальный вариант сделать не убиваемые колесные диски из толстого и очень прочного металла, им уж точно не страшны будут никакие нагрузки. Однако в этом случае появляется одна, но очень весомая проблема. Такие диски получатся очень тяжелыми, увеличится инерция, и грузовиком будет очень тяжело управлять. Для примера тормозной путь может увеличиться на добрую сотню метров. Именно поэтому главная задача производителей дисков – создать легкую и в то же время очень прочную деталь. На сегодняшний день уже существуют различные марки таких дисков, однако, все они делятся на 2 основные категории.

Виды колесных дисков


Итак, первый и, пожалуй, самый распространенный вид колесные диски из высокопрочной стали. Эта технология известна уже давно и выглядит следующим образом:

Сначала штампуются отдельные части диском из листовой стали.

Далее, две половины соединяют с помощью сварки.

Казалось бы, логично использовать для изготовления таких дисков для грузовых автомобилей, легированную сталь. Однако в этом случае может возникнуть проблема со сваркой двух штампованных половинок диска. Именно поэтому для производства выбирают сталь не очень высокого качества, но легко поддающаяся сварке. В итоге получаются колесные диски относительно невысокой стоимости, которые в случае различных повреждений можно легко прокатать  или отремонтировать.

Помимо вышеперечисленного, в характеристики стальных дисков можно добавить и тот факт, что по причине использования весьма мягкой стали, деталь может быть, быстро деформирована в результате ударов или повышенных нагрузок.

Кроме того, такие диски еще и подвержены коррозии, если при их производстве не использовалось специальное покрытие. Вот, пожалуй, и все недостатки изделий из стали.

Второй вариант, который, по причине высокой стоимости гораздо менее востребован – легкосплавные диски. При их производстве в основном используются различные сплавы алюминия. Магний в случае с грузовиками в таких сплавах не применяется по причине его высокой хрупкости.

Основные характеристики дисков такой марки— их небольшой вес, в котором сочетаются необычайная прочности и жесткость самой конструкции. Единственный минус, пожалуй, заключается в стоимости изделий – она необычайно высока. Впрочем, высокая цена с лихвой компенсируется долговечность.

Диск для грузовика

Теперь давайте поговорим о технологиях, которые используются при производстве легкосплавных дисков. При применении каждой из них колесные диски получают  различные характеристики:

Литье металла под давлением. В этом случае весомым недостатком является крупного зерна в структуре изделия. При повышенных нагрузках могут начаться процессы, при которых нарушаются связи между зернами и диск начнет разрушаться. Особенно это актуально для сильных ударов. Примечательно, что размер зерна в таких дисках может быть различным. Он зависит от давления при литье диска, чем оно выше, тем мельче зерно и соответственно прочнее изделие.

Вторая технология так называемые кованые диски. Это, пожалуй, идеальный вариант при ковке выходят диски с самыми лучшими механическими характеристиками. При этом такие диски являются самыми дорогими среди всех вариантов. Однако сожалеть о такой дорогостоящей покупке вам не придется. Изделия великолепно переносят сильные ударные нагрузки, не деформируются и не трескаются в отличие от литья.

Теперь, когда вы знаете, что колесные диски бывают двух основных видов остается лишь выбор марки изделия. На сегодняшний день выбор весьма разнообразен, причем цена и качество существенно варьируются. Определиться в этом случае помогут друзья знакомые и собственно интернет.

Дабы не нарваться на подделку обращайте внимание исключительно на проверенные временем марки, и покупайте их только в надежных магазинах. Колесные диски грузовика должны служить максимально долго – их частая замена станет тяжелым испытание для вашего кошелька.

Обслуживание и ремонт дисковых тормозов грузовых автомобилей

Все больше современных коммерческих автомобилей оснащено тормозными механизмами дискового типа. Исключение составляют некоторые модели грузовиков строительного сегмента, для которых барабанные тормозные механизмы являются приоритетными, так как они, вследствие своих конструктивных особенностей, гораздо лучше дисковых защищены от грязи и, соответственно, более приспособлены для работы в сложных дорожных условиях. Речь, прежде всего, идет о карьерах, строительных площадках, иных объектах, где нет обустроенных асфальтовых дорог. Тем не менее тенденции таковы, что дисковые тормозные механизмы постепенно теснят барабанные даже в сегментах, где они традиционно имеют сильные позиции. Этому, в частности, способствует постоянное совершенствование конструкции дисковых тормозных узлов и применение при их изготовлении современных, высококачественных материалов. Разумеется, срок службы тормозных узлов дискового типа сильно зависит от полноты, грамотности и своевременности их обслуживания, а также применяемых для этого расходных материалов и запасных частей.
Одним из признанных лидеров в области проектирования и производства тормозных систем, входящих в них компонентов и управления (программного обеспечения), является немецкая компания Knorr-Bremse. На протяжении многих лет инженеры фирмы тесно сотрудничают с ведущими производителями автомобильной, прицепной и специальной техники, предлагая уникальные решения по тормозным узлам и механизмам для конкретных моделей автомобильной и специальной техники, работающей в самых различных условиях. Компания уделяет максимум внимания станциям технического обслуживания и сервисным подразделениям автопарков, которые выполняют ремонт подвижного состава. Тесная работа с СТО важна не только в гарантийный, но и постгарантийный период эксплуатации автомобилей. Ведь, как показывает практика, довольно часто владельцы сошедших с гарантии грузовиков, для снижения стоимости владения транспортными средствами, экономят на запасных частях, приобретая для обслуживания и ремонта подвижного состава неоригинальные автокомпоненты. Однако та же практика свидетельствует, что, когда речь идет о тормозной системе, говорить об экономии на расходных материалах и запасных частях как минимум неразумно, так как от качества комплектующих напрямую зависит безопасность перевозок, сохранность груза и самое главное – ​жизни людей.
Также отметим, что если выполнить всестороннюю экономическую оценку затрат на ремонт и используемые для его проведения запасные части, то на длительном (!) сроке эксплуатации техники применение оригинальных деталей окажется выгоднее более дешевой альтернативы, которая дает экономию в краткосрочной перспективе. Общая оценка затрат включает в себя не только цену используемых автокомпонентов, но и затраты на их замену (оплату услуг сервиса), потери от простоя техники в ремонте, издержки от схода транспортного средства с линии и т.д.
При обслуживании и ремонте тормозных механизмов принципиально важно не только использовать качественные запасные части, но и, что очень важно, регулярно проводить диагностику узлов для своевременного выявления неисправностей. Оптимально приурочить осмотры тормозных механизмов к проведению регламентного технического обслуживания транспортного средства. Для большого числа работающих на длинном плече грузовиков (российские условия) интервал ТО колеблется от 40 до 60 тысяч километров. То есть фактически детальный осмотр тормозных механизмов проводится два-три раза в год.
При проведении диагностики мастера сервисной станции должны не только удостовериться в исправности собственно тормозных узлов и исполнительных механизмов каждой из осей транспортного средства, но и убедиться в отсутствии проблем у системы в целом. Для этого используется диагностический сканер с фирменным программным обеспечением, который позволяет считывать коды неисправностей, настраивать электронные модули, а при необходимости параметрировать их. Отметим, что любое внешнее вмешательство в электронику запрещено, а если этого требуют особые обстоятельства, то все работы должны выполняться исключительно сертифицированными специалистами, которые прошли соответствующее обучение и с разрешения производителя.
Осмотр механической части тормозных систем выполняется визуально, а также тактильным методом. Так, например, определяется ход скобы, который должен находиться в пределах 0,6-1,1 мм. Измерить зазор между тормозными колодками и прижимными «пятаками» можно при помощи щупов. Никаких сложностей данная операция не вызывает.
При осмотре тормозных узлов выполняющий диагностику мастер обязан убедиться в целостности чехлов направляющих пальцев суппорта, а также гофр нажимных «пятаков». При их повреждении внутрь тормозной скобы попадает вода и абразив, что приводит к вымыванию смазки, интенсивному износу и коррозии пальцев, втулок, а также составляющих механизма суппорта. При «закисании» направляющих пальцев во втулках скоба теряет подвижность, наблюдается неполное растормаживание узла,
повышенный износ фрикционного материала и тормозных дисков, перегрев деталей, в том числе ступицы и ее подшипника, возрастает расход топлива.
Для обслуживания и ремонта дискового тормоза Knorr-Bremse предлагает к использованию всего три вида ремонтных комплектов. Первый и основной ремонтный комплект включает в себя направляющие втулки, пыльники и уплотнения, а также специализированную смазку. Второй – ​это ремонтный комплект толкателей, куда входят нажимные «пятаки» с защитными чехлами и смазкой. Третий ремонтный комплект – ​крышка регулятора зазора. Это все возможные варианты для ремонта и обслуживания – ​делаем на этом особый акцент.
К сожалению, очень часто собственники транспортных средств, в стремлении сэкономить, доводят тормозные узлы до такого состояния, когда выполнить ремонт дискового тормоза с применением оригинальных ремонтных комплектов уже не представляется возможным, так как это не даст положительного эффекта. В итоге собственник транспортного средства вынужден нести серьезные затраты на приобретение и замену дискового тормоза либо оплачивать его «капитальный» ремонт с применением так называемых «полных» ремонтных комплектов альтернативного производителя. А это, по рекомендации производителя, ​недопустимо! Причина проста: применение неоригинальных комплектующих не гарантирует восстановления работоспособности узла до заводских характеристик и как минимум снижает ресурс дискового тормоза, а зачастую приводит к неправильной работе тормозной системы в целом, что может служить одной из причин возникновения аварийных ситуаций в реальной эксплуатации. Еще раз подчеркнем – ​приобрести оригинальную «начинку» тормозной скобы Knorr-Bremse (речь идет о механизме подвода колодок) невозможно, так как данный механизм в запасные части не поставляется. Причина та же: ​гарантирование безотказной работы тормозной системы и обеспечение безопасности перевозок. Итак, если повреждения получил внутренний механизм скобы дискового тормоза, то необходимо его заменить новым, восстановлению не подлежит.
Как показывает практика, одно лишь применение оригинальных комплектующих при ремонте дискового тормоза не гарантирует 100 %-й положительный результат. Важно также строго соблюдать технологию ремонта и использовать специальный (!) инструмент, приспособления, оправки. Чего греха таить, ​многие сервисные станции экономят на приобретении оборудования и специального инструмента, что вынуждает мастеров выполнять ремонт агрегатов тормозных систем, в том числе скоб, по обходным технологиям. Это довольно часто приводит к повреждению элементов скобы. В частности, для выпрессовки/запрессовки направляющих втулок фирменная технология Knorr-Bremse предусматривает использование специального приспособления с силовым винтом. Благодаря ему замена втулок производится с полным контролем места приложения усилия и его величины. При этом, благодаря плавному росту нагрузки, повреждение посадочных поверхностей полностью исключается. При ремонте тормозных скоб по обходным технологиям втулки зачастую выбиваются при помощи зубила и молотка. В лучшем случае ударная нагрузка прикладывается к втулке через самодельную оправку. Ее геометрия, к слову, часто вызывает вопросы. Ударным методом производят и посадку нового элемента в корпус суппорта. Это довольно часто является причиной перекоса детали, подклинивания направляющего пальца, нарушения подвижности скобы и внутренней части тормозного механизма, повышенного износа тормозных колодок, дисков, перегрева узла в целом. Кроме того, после неквалифицированного ремонта тормозной скобы часто наблюдается неравномерность по развиваемому тормозному моменту узлов одной оси. В лучшем случае электроника компенсирует этот дисбаланс, не допуская потери контроля за транспортным средством при торможении.
Фирменный набор инструментов Knorr-Bremse, собранный в специальном кейсе с ударопрочным корпусом, содержит все необходимые оправки и приспособления для разборки и сборки всех моделей скоб дискового тормоза, выпускаемых компанией. Все, что необходимо иметь мастеру, это инструменты для демонтажа/монтажа узла с оси, а также верстак с тисками. Технология ремонта и обслуживания дискового тормоза с применением оригинального инструмента подробно описана в русскоязычных инструкциях, а также представлена в виде видеоинструкции. Отметим, что вся необходимая для ремонта и обслуживания информация находится в открытом доступе в интернете, а полноценную техническую поддержку при необходимости мастерам СТО окажут сотрудники российского представительства компании Knorr-Bremse (http://www.knorr-bremse.ru).

Как не ошибиться при покупке тормозного диска

Тормозной диск (другое название — ротор) это деталь, которая крепится к втулке колеса и зажимается колодками при торможении. Тормозные диски изнашиваются и становятся тоньше; со временем (насколько скоро, зависит  от эксплуатации) их стоит заменить. Разбираемся, как выбрать подходящий тормозной диск или адаптировать тормоза под новый тип ротора. Обратите внимание на два параметра:

Стандарт крепления ротора

Диаметр

 

Стандарт крепления ротора

стандарты тормозных дисков

Если вы не собираетесь менять втулку, подбирайте диск того же стандарта, что и втулка. Подробно о стандартах крепления ротора мы рассказывали в нашей статье. 

 

Диаметр

От диаметра ротора зависит мощность тормоза – больше диаметр, больше рычаг, сильнее торможение.

Есть несколько стандартных диаметров тормозного диска (140мм, 160мм, 180мм и 203мм) и несколько менее распространенных (170мм, 185мм, 200мм и 220мм). На кантрийные велосипеды чаще всего ставят диски 160мм, иногда для переднего тормоза используют размер 180мм, а для заднего – 140мм. В даунхилле и эндуро тормозить нужно больше, в ходу диски 180мм и 203мм. Как правило, размер указан на самом диске. Если надписи нет, или она не читается, можно измерить диаметр линейкой.

Тормозной ротор

Если вы хотите установить диск большего диаметра, вам понадобится проставка-адаптер. Она отодвинет калипер от точек крепления на раме или вилке на расстояние, необходимое чтобы вместить диск.

Адаптеры для дискового тормоза

Такие адаптеры есть в продаже – они свои у каждого производителя, могут отличаться для переднего (буква F в названии) и заднего (R) тормозов — необходимо проверить совместимость и тип крепления (PM или IS). Про стандарты крепления калипера читайте здесь и здесь.

Адаптеры дисковых тормозов Shimano

Соответственно, чтобы установить диск меньшего диаметра, адаптер (если есть) нужно убрать. Существуют ограничения по минимальному и максимальному размеру диска, который можно установить – это зависит от конструкции конкретной рамы и вилки. Адаптеров, которые позволили бы установить диск меньшего диаметра, нет. То есть, если у вас без адаптера установлен диск диаметром 160мм, поставить 140мм не получится.

Итог

Чтобы не ошибиться с выбором тормозного диска, проверьте:

  • соответствие втулке по стандарту крепления;
  • соответствие диаметра;
  • при покупке диска большего диаметра, не забудьте обзавестись подходящим адаптером;
  • хотите поставить диск меньшего диаметра? Уберите адаптер или (если его нет) откажитесь от этой затеи

И ещё: тормозные диски и тормоза разных производителей — совместимы (учитывайте рамер, он должен соответствовать).

Короткое видео об износе ротора:

Диаметр, вентиляция и композиты: эволюция дисковых тормозов


А вот более классическая конструкция диска с легкосплавным центром завоевала мир гоночных и спортивных автомобилей. Составные тормозные диски позволяют экономить по несколько килограмм массы на каждом колесе и к тому же дешевле в эксплуатации – внутренняя сложная легкосплавная часть зачастую не требует замены, меняется лишь простое по конфигурации наружное кольцо из чугуна или другого материала с похожими свойствами.

Плавающие диски

Следующим логичным шагом по пути улучшения стало создание «плавающих» тормозных дисков. Не бойтесь, ни о каком водяном охлаждении речи не пойдет, впрыск воды остается для дисковых тормозов крайне экзотической технологией. Суть куда проще: крепление центральной части такого составного тормозного диска позволяет внешней чугунной части при расширении немного сдвигаться. Тем самым уменьшаются нагрузки, которые возникают из-за разницы в коэффициенте расширения у разных металлов и разнице температур между центральной частью и тормозным кольцом.

А раз нет риска коробления, то можно допустить прогрев диска до большей температуры без риска критического перегрева. Кроме того, улучшаются условия прилегания колодок, и тормоза заработают в полную силу при большей нагрузке. Такой диск может иметь мощность на все 20–30% выше, чем у «жесткой» конструкции, при незначительном, в общем-то, усложнении.

Композитные материалы

При создании составных дисков открылось еще одно направление в развитии тормозных механизмов. Увеличить теплоотдачу можно еще и повышением температуры тормозов, но тогда придется заменить на что-то, умеющее работать при температурах под тысячу градусов. Кандидаты нашлись быстро: в первую очередь это биметаллические диски, металлокерамика и углеволокно.

Биметаллические диски позволяли получить выигрыш в массе, но по совокупности характеристик не получили выигрыша в сравнении с поверхностно упрочненным чугуном, так что эта тюнинговая экзотика почти не встречается. А вот материалы на основе углерод-углеродной, керамической и метал-керамической матрицы прижились, несмотря на очень высокую цену относительно чугуна.

Причин сразу несколько. Во-первых, по сравнению с чугуном композитные материалы имеют в несколько раз меньшую плотность, а значит, на 50-75 % снижается масса диска. Рабочая температура выше 1 100 градусов для них не является проблемой, причем температура поверхности может доходить до 1 400 градусов, поэтому теплоотдача вырастает примерно в полтора-два раза в сравнении с чугуном.

Во-вторых, волокнистые композиты на основе SiC-матрицы обладают очень высокой износостойкостью – такие диски практически «вечные», даже если учитывать особенности эксплуатации в гоночных автомобилях. Чаще всего они выходят из строя не из-за износа поверхности, а из-за разрушения точек крепления и расслоений, свойственных композитам.

В-третьих, у композитных дисков полностью отсутствуют «прихватывания» – точки локального изменения поверхности диска под воздействием высокой температуры и материала колодок.

Именно такие диски можно сделать наибольшего размера, к тому же вдвое увеличив мощность тормозных механизмов. Так почему же композитные материалы до сих пор не вытеснили чугун? Минусы проявились тоже достаточно быстро. Высокая стоимость является очевидным недостатком, но по сути сильно зависит от технологии производства, при появлении массового спроса в автомобилестроении шансы на ее снижение довольно велики. Сами материалы, на самом деле, не столь дороги.


Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о