Eds xds ets что это – Противоблокировочное устройство тормозной системы Teves с электронной блокировкой дифференциала (EDS)

как работает и что особенного?

Электронная блокировка дифференциала — это такая система в основные задачи которой входит имитация блокировки устройства при помощи штатной тормозной системы. Именно она препятствует пробуксовке ведущих колес в те моменты, когда транспортное средство только начинает движение, либо набирает разгон на скользком покрытии или начинает совершать поворот. Такая система предусмотрена на многих современных автомобилях. Использование ее дает как неоспоримые преимущества, так и влечет за собой некоторые недостатки. Об этом и пойдет речь в данном материале.

Как работает блокировка дифференциала?

Работа блокировки дифференциала происходит циклично. То есть происходит это в три стадии. На первой стадии происходит увеличение давления, на второй стадии его удержание, а на третьей сброс давления. На первой стадии блок управления получает от датчиков сигналы и на их основе принимает решение о начале своей работы. Переключающий клапан запирается, а вот клапан высокого давления открывается.  Насос тормозной системы создает давление в контуре  и в результате чего за счет увеличения давления тормозной жидкости происходит торможение буксующего ведущего колеса. Когда прекращается пробуксовка начинается вторая стадия.   Система фиксирует достигнутое тормозное усилие благодаря удержанию давления. В этот момент прекращается действие насоса. На третьей стадии колесо заканчивает проскальзывание и начинается сброс давления. Открывается переключающий клапан, а клапан высокого давления закрывается. В случае необходимости все эти три стадии могут повторятся.

Какие бывают системы и в чем плюсы?

сегодня на транспортных средствах многих автопроизводителей устанавливается система предотвращения пробуксовки колес. При этом очень часто несмотря на то, что установленные системы выполняют одни и те же функции, названия их могут отличаться. Самыми известными среди них сегодня считаются системы EDS, ETS и XDS. Что касается преимуществ в целом электронной блокировки дифференциала, то она значительно повышает тягу при повороте авто, делает возможным начало движения без пробуксовки колес и обеспечивает адаптивную настройку степени блокировки. С ее помощью обеспечивается полностью автоматическое включение и выключение. Автомобиль с подобной системой отлично справляется с диагональным вывешиванием колес.

Подробнее узнать о данном вопросе поможет этот интересный видеоматериал:


 

Опубликовано: 21 ноября 2019

Для чего нужна СИСТЕМА EDS (электронная блокировка дифференциала)?

В этой статье речь пойдет об одной из разновидностей систем активной безопасности автомобиля – электронной блокировке дифференциала. Другое название Elektronische Differenzial Sperre или система EDS (компания Mercedes называет ее системой ETS, Electronic Traction System).

Система EDS — электронная блокировка дифференциала

Электронная блокировка дифференциала предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес, которая может возникать при резком трогании с места или разгоне.

 

Нередко система EDS становится незаменимым помощником при движении автомобиля в сложных погодных условиях.

Она срабатывает, когда с помощью датчиков угловых скоростей колес обнаруживается пробуксовка хотя бы одного из колес. При этом происходит закрытие переключающего клапана и открытие клапана высокого давления.

Создается давление в контуре тормозного цилиндра, увеличивается давление тормозной жидкости и ведущее колесо (то, что пробуксовывает) начинает притормаживать.

Вместе с этим происходит увеличение его крутящего момента. Давление поддерживается некоторое время, которое сбрасывается сразу, как только система обнаружит окончание пробуксовки.

Во избежание перегрузки тормозной системы система EDS автоматически отключается через максимально заданный промежуток времени. При этом, как Вы уже, наверно, поняли, водителю вмешиваться в этот процесс совершенно не нужно (нажимать на специальные кнопки, педали или т.п. вещи) – система сделает все сама.

Электронная блокировка дифференциала работает при скорости автомобиля до 40 км/ч (на переднеприводных автомобилях) и 80 км/ч (как правило, на автомобилях с полным приводом). В некоторых моделях – до 100 км/ч (Audi S5 Sportback).

Elektronische Differenzial Sperre снабжается большинство современных автомобилей, среди которых Volkswagen Passat B3, Audi Q3, Hyundai Accent, Audi A4, Audi S5 Sportback, Ford Mondeo, Volkswagen Golf и др.

Система EDS является составной частью противобуксовочной системы и неким программным расширением антиблокировочной системы тормозов (ABS).

Многие полагают, что если на их автомобиле установлена электронная блокировка дифференциала, то при трогании с места на скользкой дороге, можно легко «втопить» педаль газа в пол и ничего не будет – ведь система стоит на страже. Но это не правильно, поскольку даже в этом случае риск потери устойчивости машины все равно остается. Здесь будет правильнее нажимать на педаль плавно, без резких движений.

Также следует помнить, что даже при наличии подобной системы безопасности, всегда следует выбирать режим передвижения, исходя из дорожных и погодных условий, а также ситуации на дороге.

Электронная блокировка дифференциала, система EDS

Расшифровка ЕДС — EDS как Electornisch Differentialsperre

В устройстве современных автомобилей есть такое устройство, которое называется EDS (ЕДС). Расшифровывается EDS как Electornisch Differentialsperre, то есть такая система, которая отвечает за электронную блокировку дифференциала (ЭБД). Система EDS — это улучшенная безопасность, она дополняет систему ABS. Разберем более подробно, что такое EDS, принцип работы и т.д.

Система EDS

Данная система не только повышает безопасность управления автомобилем, но и улучшает тяговые динамические технические характеристики техники, именно, во время движения по опасным участкам дорожного пути.

система едс

Преимущества системы EDS:
  1. Облегчает само трогание с места автомобиля.
  2. Облегчает нагрузки на ответственные узлы конструкции машины при резком разгоне.
  3. Облегчает движение и управление во время подъема на крутую гору.
  4. Облегчает управляемость во время движения по опасным участкам дорог.

Elektronische Differentialsperre

Принцип работы системы EDS:

Система ЭБД (электронный блок управления) принимает сигналы от датчиков системы АБС (антиблокировочной системы) и принимает сигналы с датчиков частоты вращения колес (то есть, число оборотов в определенный интервал времени). На основе полученных данных, система ЭБД вычисляет угловые скорости ведущих колес и сравнивает их между собой.система edsЕсли одно колесо будет, например, пробуксовывать, то угловые скорости у колес будут разными. Система ЭБД это видит и притормаживает колесо, которое быстрее вращается, таким образом сравнивая их обороты.

При выравнивании угловых скоростей, частоты вращения колес, провоцирует реактивный момент, создающий эффект механически заблокированного дифференциала при необходимости. Колесо, имеющее лучшее сцепление с дорожным покрытием, передает большее тяговое усилие.

Особенность системы ЭДБ еще в том, что она активно работает и при движении вперед, и при движении назад. Но на поворотах во время движения задних ходом, система не срабатывает.

 

Видео

В этом видео показывается, как работает система EDS на Фольксваген Пассат в реальных условиях, в лесу. Реально полезное видео. Проверяет, будет ли работать полный привод с выключенной системой ABS.

 

Автор публикации

15 Комментарии: 23Публикации: 322Регистрация: 04-03-2016

Для чего нужна СИСТЕМА EDS (электронная блокировка дифференциала)?

В этой статье речь пойдет об одной из разновидностей систем активной безопасности автомобиля – электронной блокировке дифференциала. Другое название Elektronische Differenzial Sperre или система EDS (компания Mercedes называет ее системой ETS, Electronic Traction System).

Система EDS — электронная блокировка дифференциала

Электронная блокировка дифференциала предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес, которая может возникать при резком трогании с места или разгоне.

 

Нередко система EDS становится незаменимым помощником при движении автомобиля в сложных погодных условиях.

Она срабатывает, когда с помощью датчиков угловых скоростей колес обнаруживается пробуксовка хотя бы одного из колес. При этом происходит закрытие переключающего клапана и открытие клапана высокого давления.

Создается давление в контуре тормозного цилиндра, увеличивается давление тормозной жидкости и ведущее колесо (то, что пробуксовывает) начинает притормаживать.

Вместе с этим происходит увеличение его крутящего момента. Давление поддерживается некоторое время, которое сбрасывается сразу, как только система обнаружит окончание пробуксовки.

Во избежание перегрузки тормозной системы система EDS автоматически отключается через максимально заданный промежуток времени. При этом, как Вы уже, наверно, поняли, водителю вмешиваться в этот процесс совершенно не нужно (нажимать на специальные кнопки, педали или т.п. вещи) – система сделает все сама.

Электронная блокировка дифференциала работает при скорости автомобиля до 40 км/ч (на переднеприводных автомобилях) и 80 км/ч (как правило, на автомобилях с полным приводом). В некоторых моделях – до 100 км/ч (Audi S5 Sportback).

Elektronische Differenzial Sperre снабжается большинство современных автомобилей, среди которых Volkswagen Passat B3, Audi Q3, Hyundai Accent, Audi A4, Audi S5 Sportback, Ford Mondeo, Volkswagen Golf и др.

Система EDS является составной частью противобуксовочной системы и неким программным расширением антиблокировочной системы тормозов (ABS).

Многие полагают, что если на их автомобиле установлена электронная блокировка дифференциала, то при трогании с места на скользкой дороге, можно легко «втопить» педаль газа в пол и ничего не будет – ведь система стоит на страже. Но это не правильно, поскольку даже в этом случае риск потери устойчивости машины все равно остается. Здесь будет правильнее нажимать на педаль плавно, без резких движений.

Также следует помнить, что даже при наличии подобной системы безопасности, всегда следует выбирать режим передвижения, исходя из дорожных и погодных условий, а также ситуации на дороге.

Электронная блокировка дифференциала, система EDS

Что такое система EDL / EDS

Система EDL (Electronic Differential Lock) или EDS (Elektronische Differenzialsperre) — это электронная имитация блокировки дифференциала. Система EDL/EDS с помощью датчиков АБС анализирует поступающую информацию о скорости вращения колес и, при скольжении колеса, начинает притормаживать его. Таким образом идет перераспределение крутящего момента на колеса для наилучшего сцеплением с поверхностью дороги.

 

Как вам уже известно из вышенаписанного, система EDS работает на базе системы АБС (антиблокировочной системы тормозов). В отличие от стандартной АБС, в конструкции с системой EDL предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе автомобиля. Для того чтобы данная функция была реализована, инженеры применили в конструкции гидравлических блоков АБС каждого из ведущих колес — насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (переключающий клапан и клапан высокого давления). Управляется система EDL/EDS программно с помощью блока управления антиблокировочной системы.

 

Принцип действия систем EDL и EDS

 

Работа систем носит цикличный характер. Один цикл работы систем включает в себя всего три этапа:

— увеличение давления;

— удержание давления;

— сброс давления.

 

Проскальзывание ведущих или одного ведущего колеса фиксируется с помощью специальных датчиков, которые считывают частоту вращения колес. В момент проскальзывания блок управления АБС закрывает переключающий клапан и одновременно с этим открывает клапан высокого давления. Для набора необходимого давления в контуре тормозного цилиндра проскальзывающего колеса — включается насос обратной подачи, тем самым начинается повышение давления тормозной жидкости в контуре и притормаживание колеса. При достижении тормозного усилия, величина которого необходима для исключения проскальзывания, отключается насос обратной подачи и тем самым идет удерживание давления. Как только проскальзывание ведущего колеса заканчивается, система сразу же сбрасывает давление путем открытия клапанов.

 

Система EDL/EDS устанавливается как на все четыре колеса, так и только на на одной оси.

 

Как работает электронная система блокировки дифференциала:

чем отличается asr от eds/xds/ets чем отличается asr от eds/xds/ets

буквами и черточками

первое -тормоза антибблок eds/xds -Электронная блокировка дифференциала ets-регулировка тягого усилия система контроля тяги это всёнах не надо или с первого раза не доходит?

eds/xds -Электронная блокировка дифференциала ets-регулировка тягого усилия система контроля тяги

Электронная система блокировки дифференциала (EDS + XDS) <a rel=»nofollow» href=»http://www.passat-club.ru/forum/threads/39965-Электронная-система-блокировки-дифференциала-(EDS-XDS)?s=5d853c81c13fe7f6d94a0fa27be760f7″ target=»_blank»>http://www.passat-club.ru/forum/threads/39965-Электронная-система-блокировки-дифференциала-(EDS-XDS)?s=5d853c81c13fe7f6d94a0fa27be760f7</a>

Муть замороченная.

полностью согласен с ответом Японский Магнитахвон eds/xds -Электронная блокировка дифференциала ets-регулировка тягого усилия система контроля тяги

Владик, зачем это тебе, ходи на бокс и всё будет хорошо

eds/xds -Электронная блокировка дифференциала ets-регулировка тягого усилия система контроля тяги

Фигня какая то братан

eds/xds -Электронная блокировка дифференциала ets-регулировка тягого усилия система контроля тяги

Всё одно и то же просто системы разных производителей и/или поколений Примерно то же что с коммон-рейлом, который у разных производителей называется cdi, dci. hdi и т. п. Разница в ньютонах, милисекундах и т. п. Привязка к ESP и прочим системам. Но общий принцип один и тот же — торможение буксующего колеса.

Расшнуровываем умную электронику нового Volkswagen Golf GTI

На ходу все просто: пацан сказал – GTI сделал. Даже если пацан перекрутил или недожал, GTI все сделал как надо и вида, что водитель слегка напортачил, не подал. А вот как именно у нового горячего хэтчбека получается думать за того парня – разобраться получается не сразу.

Стоя перед инженером, отвечавшим за доводку трансмиссии и подвески нового GTI, я кажусь сам себе надоедливым, упрямым и глупым одновременно — но любопытство все же сильнее. «Итак, есть система XDS+, — начинаю я, набрав в грудь побольше воздуха. — Если на разгоне переднее внутреннее колесо забуксует, она «придержит» это колесо тормозными колодками, чтобы шина могла снова зацепиться за асфальт и автомобиль не съехал с выбранной траектории. Вы рассказали, что вдобавок система может и заднее внутреннее колесо притормозить, чтобы довернуть машину — это любопытно, но в любом ведь случае сигналом к активации системы является пробуксовка ведущего колеса: иначе — если на всякий случай притормаживать колесо в каждом повороте — никаких колодок не хватит. Но машина комплектуется еще и дифференциалом повышенного трения с электронным управлением. Он также реагирует на пробуксовку внутреннего колеса, отправляя «лишний» крутящий момент на больше загруженное и лучше цепляющееся за асфальт внешнее. И этим лучше XDS+, ибо та «лишний» момент просто рубит на корню подтормаживанием колеса. Так зачем оставлять на машине менее эффективную XDS+, которой просто нечем будет заняться при наличии более эффективного дифференциала?..» 

Более мощную версию Performance можно отличить по красным суппортам с надписью GTI. Тормозные диски у таких машин больше: разница с дисками обычного GTI — 35 мм спереди и 10 мм сзади.

«Умного ответа на этот вопрос у меня нет, — говорит стоически выслушавший «многоэтажный» заход инженер. — Тут все просто. Продвинутый дифференциал стоит не на всех GTI, а только на машинах в более дорогой версии GTI Performance. Переписывать зашитые в электронные блоки управления программы, «вычеркивать» из них алгоритмы работы XDS+ — бессмысленная работа, и мы не считаем нужным тратить на это время и силы своих специалистов». Оказывается, не только в багажнике моей трижды подержанной машины, но и в новеньком, не успевшем даже поступить в продажу горячем хэтчбеке найдется то, что поленились выкинуть!

Трансмиссия и подвеска — две ключевых для нового GTI области: сосредоточившись на них, об остальном можно даже не вспоминать. Мотор, к примеру, сразу выносим за скобки. Volkswagen несколько лет назад отказался ввязываться в «гонку вооружений»: 250 л.с. считаются для горячих переднеприводных машин чуть ли не нормой — а немцы, прибавляя по 10 «лошадок» при каждой смене поколений, еле добрались до 230. С тех пор главным поводом для гордости менеджеры и инженеры концерна выставляют не отдачу, не эластичность двигателя и не способность без перегрева долго работать на высоких оборотах, а вовсе даже экономичность (по официальным данным, после связанной со сменой поколений модернизации расход топлива снизился на 14-18%). Если вспомнить об эластичности, то не очень логичная при сравнительно небольшом нагнетателе турбояма налицо до 2000 об/мин, но особого негатива она не вызывает: при движении в спокойном темпе это не критично, а при активной езде нечего зазря ронять обороты. 

Обе версии — и «простую», и Performance — можно заказать с любой из двух доступных КПП: 6-ступенчатой механикой или 6-ступенчатой же DSG.

В трансмиссии нового GTI среди привычных вещей (подрастянутые экономии ради передаточные числа, «самовольное» переключение «роботизированной» DSG на следующую передачу при ударе в отсечку — даже в ручном режиме) обнаружился нежданый бриллиант — тот самый продвинутый дифференциал повышенного трения с электронным управлением. Такие встречаются на машинах подороже (к примеру, на Audi с индексами S или RS), но горячим хэтчбекам до последнего времени не были положены по статусу. Максимум, чем могут похвастаться конкуренты — механическими дифференциалами, работающими с ощутимыми рывками, которые вкупе с изначально присущими мощным переднеприводным машинам паразитными подруливаниями могут превратить внешне безобидный автомобиль в эдакого «шатуна». На новом GTI рывки — и то еле заметные — проявились только раз, когда газ был рановато, но при этом от всей души выжат в очень крутом повороте. И то инженеры утверждают, что источником рывков вряд ли является дифференциал: у системы есть свой предел быстродействия, и резко «схлопнуться» диски не могут. Может быть, XDS+ дала о себе знать, подтормозив заднее колесо?

Благодаря блокировке дифференциала GTI намертво вцепляется в выбранную траекторию на выходе из поворота, и сбить его с курса можно только откровенно провокационными действиями. После «прохвата» по извилистым горным дорогам возникает странное ощущение, что чего-то отчетливо не хватает — и в итоге понимаешь, что агрессивное (иногда, что греха таить, чересчур агрессивное) прохождение поворотов не сопровождалось привычным свистом резины. То есть машина использует сцепные свойства шин по максимуму — и это чувствуется по тому, насколько уверенно ускоряется «горячий» Golf, даже если колеса повернуты на приличный угол. Одна проблема: версия Performance (в комплектацию которой кроме продвинутого дифференциала входят более мощный — на 10 л.с. — мотор и более эффективные тормоза) в России продаваться не будет. 

Доработка ряда ключевых деталей (включая головку блока), наличие регулируемых фаз (на впуске и выпуске) и изменяемого подъема клапанов (на выпуске) позволили ощутимо поднять крутящий момент — с 280 до 350 Нм. Так что, мотористы живы отнюдь не экономией единой.

В России за удовольствие от вождения будет отвечать главным образом подвеска (и рулевая рейка с переменным шагом: благодаря ей от упора до упора теперь два с небольшим оборота, в то время как у GTI шестого поколения — все три). Настроена она добротно: в повороте автомобиль до последнего стремится «остаться нейтральным», изо всех сил оттягивая момент начала сноса передних колес. Граница дозволенного у обычного GTI пролегает ниже, чем у версии Performance, но четко зафиксировать эту разницу способен водитель-испытатель или секундомер, засекающий время круга на гоночной трассе. Как и на предыдущем поколении горячего хэтчбека, жесткость амортизаторов можно регулировать, выбрав из трех предустановленных режимов. Но разницу между поведением машины в разных режимах почувствовать, если честно, сложновато. Ну да, если превратиться в один большой сенсор, то можно почувствовать: когда на выходе из крутого поворота снова ставишь руль прямо и разгружаешь тем самым заднее внешнее колесо, в комфортном режиме амортизатор выполняет ход отбоя плавно, а в спортивном — как будто переключается из одного положения в другое. Но многие ли покупатели отловят такие нюансы? Не стоит забывать, что амортизаторы на GTI адаптивные, то есть они и без команды водителя подстраиваются под дорожное покрытие (переключение режимов сдвигает границы диапазона этого подстраивания) — скорее всего, небольшая разница в ощущениях при переключении из одного режима в другой связана именно с этим. 

В интерьере взгляд сразу падает на большой дисплей. Особенно если в 3D-режиме на нем отображается не простая карта, а трехмерная картинка на основе изображений Google Maps.

Тем более что многим покупателям первые годы эксплуатации будет не до отлова нюансов управляемости – разобраться бы и насладиться всеми возможностями, которые инженеры Volkswagen «зашили» в новый GTI, не забыть воспользоваться услугами всех электронных помощников. По их количеству горячий хэтчбек, кажется, вознамерился догнать S-класс, который чаще всего становится «первооткрывателем» той или иной вспомогательной системы. Уже шестое поколение GTI подозревали в чрезмерной комфортности: мол, система автоматической парковки такой машине не к лицу. Но то все были цветочки, а сейчас в электронных блоках немца навалом «ягодок»: от адаптивного круиз-контроля до системы удержания в своей полосе, от «умного» головного света (электроника регулирует яркость пучка, чтобы свет меньше мешал водителям встречных машин) до системы пост-аварийного торможения, которая после удара активирует тормоза и выравнивают траекторию движения по инерции, снижая тем самым риск повторных столкновений с отбойником или другими автомобилями.

Многовато будет? Но ведь запас карман не тянет – особенно в этом случае, когда все описанные выше функции представляют собой не дополнительное оборудование в виде насосов или моторов, а лишь дополнительные программы, управляющие изначально имеющимся на машине «железом». И наличие всевозможных помощников не помешало новому GTI стать почти на 50 килограммов легче своего предшественника. А главное – за рулем нового немецкого хот-хэтча об «ассистентах» вспоминаешь в последнюю очередь. И виноваты в этом инженеры, очень своеобразно (не подумайте плохого, это отнюдь не синоним слова «неправильно») настроившие автомобиль. Настроившие не с точки зрения управляемости или эргономики, а с точки зрения эмоционального восприятия машины в движении. 

Набалдашник в виде мячика для гольфа исчез с GTI около двадцати лет назад, когда третье поколение Golf сменило второе. Необычная ручка приятнее привычной и на вид, и на ощупь.

Есть машины, которые при немалой массе и приличной мощности турбомотора едут подчеркнуто легко. Легкие педали, отсутствие нарочитой тяжести на руле, специфический звук – посвист и ненавязчивый рев только ближе к отсечке переходят в откровенный рык… Отпускаешь сцепление – и внешне тяжеловесный седан как будто стелется над дорогой. Надо сменить ряд – делаешь легкое движение рулем, которое машина, поняв «намек», как будто подхватывает и завершает маневр за тебя. И песня Леонтьева про дельтаплан в колонках. Новый GTI – это скорее что-то из Rammstein: тяжелые педали, не самый легкий руль, надрывный звук… Ты как будто зажал в кулаке пружину и понимаешь: разожмешь руку – во-первых, рискуешь этой пружиной в лоб получить, во-вторых, обратно ее уже не сожмешь. Вот и играешь, то расслабляя хватку мало-помалу, то снова сжимая, чтобы не потерять контроля. На деле Golf GTI – вовсе не из тех машин, которые нужно обуздывать и вести железной рукой, тщательно выверяя каждое движение. Но когда вылезаешь из-за руля после часа езды по пустым горным дорогам, кажется, что укротил карманного монстра. И это ощущение (пусть и иллюзорное) собственной силы способно подкупить кого угодно – от того, кому нужна яркая машина на каждый день, до упертого фаната, не вылезающего с гоночной трассы. 

 Технические характеристики (данные производителя):

Название автомобиля
VW Golf GTI VW Golf GTI Performance

Габаритные размеры

Длина, ширина, высота, мм 4268 x 1799 x 1442 4268 x 1799 x 1442
Колесная база, мм 2631 2631
Дорожный просвет, мм н/д н/д
Колея передняя, мм 1538 1538
Колея задняя, мм 1517 1517
Радиус поворота по шинам, м 10,9 10,9
Объем багажника, л 380 380

Двигатель

Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый рядный, 4-цилиндровый
Максимальная мощность, л.с. 220 при 4500 об/мин 230 при 4700 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 350 при 1500 об/мин 350 при 1500 об/мин
Объем двигателя, см3 2,0 (+ турбонаддув) 2,0 (+ турбонаддув)
Степень сжатия н/д н/д
Диаметр цилиндра, мм 82,5 82,
Ход поршня, мм 92,8 92,8

Масса

Снаряженная масса MT/AT, кг 1351 / 1370 1382 / 1402
Грузоподъемность MT/AT, кг 469 / 470 468 / 468

Трансмиссия

Тип привода передний передний
КПП механическая 6-ступенчатая / роботизированная 6-ступенчатая механическая 6-ступенчатая / роботизированная 6-ступенчатая

Динамические характеристики

Максимальная скорость МТ/АТ, км/ч 246 / 244 250 / 248
Разгон 0-100 км/ч МТ/АТ, с 6,5 6,4

Потребление топлива

Городской цикл МТ/АТ, л/100км 7,5 / 8,1 7,5 / 8,1
Загородный цикл МТ/АТ, л/100км 5,1 / 5,3 5,1 / 5,3
Смешанный цикл МТ/АТ, л/100км 6,0 / 6,4 6,0 / 6,4
Тип топлива 95 95
Объем топливного бака, л 50 50


 

 

Автор Кирилл Качнов

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о