Фургон кузов фото: Типы кузовов легковых автомобилей — 29 типов кузовов легковых авто – Фургоны грузовые (все марки) цены и характеристики, отзывы, фото и обзоры

От деревяшки до электромобиля: вспоминаем все легковые фургоны СССР

Сороковые годы: его звали Москвич

В довоенное время легковых фургонов заводского изготовления в СССР просто не существовало – для перевозки грузов использовали классические грузовики вроде ГАЗ-А либо открытые пикапы ГАЗ-М415.

Летом 1945 года Иосиф Сталин выбрал легковой автомобиль, который после войны должен был стать массовой советской малолитражкой. На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) решили запустить серийное производство довоенного Opel Kadett, для чего были привлечены немецкие инженеры-автомобилестроители, которым совместно с советскими конструкторами предстояло подготовить техническую документацию и изготовить мастер-модели всех деталей.  Некоторые работы по кузову были поручены вольнонаёмным немцам, работавшим в бывшем отделе компании DKW из города Цшопау. С одобрения советской стороны немецкие специалисты занялись разработкой не одного кузова будущего Москвича, а целого семейства.

Интересно, что при этом Сталин категорически запретил главному конструктору МЗМА Андронову вносить изменения в конструкцию исходного Opel Kadett K38. Ведь речь шла не о доработке базовой модели, а о создании на её основе автомобилей различного назначения. Среди нескольких экспериментальных образцов, поступивших из Германии в Москву в 1946 году, были и целых четыре варианта автомобилей для перевозки грузов – два грузопассажирских универсала и два фургона с «глухими» стенками, причем одна пара кузовов была цельнометаллической, а два остальных – комбинированными, с деревянными бортами. Их-то как раз и разработали инженеры DKW, которые до войны активно использовали дерево для изготовления автомобильных кузовов.

Идея создания на базе легковой машины компактного крытого «грузовичка» для перевозки небольших партий грузов понравилась советской стороне, поэтому универсал и фургон были утверждены для запуска в серию.

Однако из-за нехватки листовой стали и необходимости изготовления новых штампов от более элегантных цельнометаллических версий отказались в пользу «деревяшек». При этом Министерство автотракторной промышленности и руководство МЗМА для облегчения задачи решило отказаться от наиболее массивного штампа крыши в пользу… мягкого верха из

искусственной кожи, который туго натягивался на силовой остов из поперечных и продольных деревянных элементов! Заодно немецкий проект немного упростили по дизайну, отказавшись от сложных закруглений деревянных стоек и створок торцевой двери.

Однако не будем забывать о том, что кузов «Кадетта-Москвича» был не рамным, а несущим! Подобное ослабление неминуемо привело бы к катастрофическому падению его жесткости на изгиб и кручение, если бы не важное «но»: в пол машины еще на стадии разработки немецкими конструкторами был заложен большой запас прочности, который позволял отказаться от крыши и боковин. Именно поэтому силовая основа немецкого автомобиля даже «в голом виде» по жесткости была сравнима с лонжеронной рамой.

Несущая структура кузова МЗМА-400-420 выдерживала даже «снос крыши»!

В отличие от грузопассажирских универсалов, в уместности выпуска такого небольшого фургончика не сомневалось ни руководство завода, ни чиновники из министерства. Ведь в послевоенной стране использование куда более экономичной малолитражки для перевозки небольших партий грузов позволяло не гонять «попусту» технику вроде «полуторок».

Интересно, что на самом МЗМА изготовлением элементов деревянного каркаса кузова не занимались по простой причине – не было ни условий для подготовки и сушки древесины, ни соответствующего технологического оборудования. Поэтому производством «деревяшек» занялись смежники. Кроме самого завода в Москве, выпуск фургонов Москвич 400-422 вскоре после начала производства в 1948 году наладили и за пределами столицы, причем в разных уголках страны. Сначала «деревянные» Москвичи начали собирать на комбинате автофургонов в Чувашской АССР, а чуть позже – на Горьковском кузовном заводе.

Увы, практический опыт эксплуатации деревянных фургончиков в нашем климате показал их недолговечность. После дождей двери разбухали и переставали открываться, а в жару – напротив, усыхали настолько, что их невозможно было закрыть. От подобных перепадов детали быстро расшатывались, и конструкция теряла герметичность.

Вдобавок деревянный кузов боялся перегрузки, вследствие чего быстро разваливался при перевозке компактных, но тяжелых грузов – например, мешков с монетами из телефонов-автоматов. В результате кузова фургончиков просто разрушались в процессе эксплуатации! Не сильно помогло даже упрочнение силовой основы при модернизации базового Москвича, вследствие которого фургон получил индекс М-401-422. Но несмотря на то, что базовый «четыреста первый» сняли с производства еще в апреле 1956 года, фургончик 401-422 выпускали вплоть до начала 1957-го. Ведь оказалось, что тысячам предприятий подобный автомобиль был нужен как воздух, а универсал и фургон на базе новых моделей Москвича еще не были освоены.

Несмотря на недостатки конструкции и недолговечность материала, этот фургончик внёс весомый вклад в развитие многих отраслей народного хозяйства – в частности, он сделал много для перевозки почты и обслуживания телефонных сетей, а также для предприятий мясомолочной промышленности. Всего же было изготовлено чуть более 11 000 экземпляров «деревянных Москвичей».

Пятидесятые: буханка и другие

Практически одновременно с прекращением выпуска фургона Москвич в СССР началось производство однообъемного автомобиля вагонной компоновки — легендарной «буханки». В 1955 году конструкторы Ульяновского автозавода получили техническое задание на создание автомобиля грузоподъемностью более 800 кг, серийное производство которого началось в 1958-м. Среди десятка модификаций на шасси ГАЗ-69 существовал и цельнометаллический фургон, причем на УАЗ-450 первых выпусков задняя боковая дверь отсутствовала, а багаж загружался через задние створки. И это еще не всё: на ранних «буханках» передние двери открывались против движения!

На фото: цельнометаллический фургон семейства 450

На фото: цельнометаллический фургон семейства 450

Но и московские конструкторы не отставали: еще в 1956 году, когда «деревянный» Москвич еще выпускался, на агрегатах МЗМА-402 был построен опытный образец трехдверного фургона 402-428 с широкой передней дверью.

В ожидании одобрения новой разработки со стороны высшего руководства страны и лично Никиты Хрущева завод вынужденно выпускал старую модель. Но и с новой всё получилось не совсем так, как было задумано изначально: в связи с тем, что для производства такого кузова требовались новые штампы, по указанию министра автомобильной промышленности СССР в серию был запущен фургон Москвич-430 с обычными «короткими» дверями — такими же, как на седанах и универсалах.

moskvich_430_furgon_1

У Москвича-430 в боковинах хорошо просматривались «рудименты» исходника, причем даже не универсала, а седана!

По сути, вставший на конвейер в 1958 году «четыреста тридцатый» грузоподъемностью 250 кг являлся грузовым вариантом универсала, поскольку отличался от него «глухими» боковинами без оконных проёмов. При этом в задней части кузова остались видимые швы в тех местах, где на универсале были задние двери. Грузы от водителя и пассажира отделяла металлическая стационарная перегородка внизу и съемная с окошком — вверху, но в целом багажный отсек изолирован не был.

Как и предшественник, уже цельнометаллический Москвич-430 использовался для перевозки почты, медикаментов, небольших партий продуктов и промтоваров, а также мешков с монетами из телефонов-автоматов. Из-за позаимствованной у седана задней панели погрузочная высота вышла очень большой — грузы приходилось переносить через высокий порог. Ситуация осложнялась тем, что боковых дверей у машины не было, а значит, к расположенной в глубине отсека поклаже приходилось тянуться очень далеко.

moskvic-430

Такой порог вынуждал поднимать поклажу очень высоко

Практически одновременно с новым московским фургоном в Горьком разработали свой «грузовик» на базе Волги. Однако созданный в 1958 году и показанный на ВДНХ экспериментальный фургон ГАЗ-22А грузоподъемностью 500 кг так и не был запущен в серийное производство.

Считалось, что престижной Волге не стоит возить грузы, хотя этот автомобиль как раз мог бы занять пустующую нишу между берущими на борт 200-250 кг Москвичами и ульяновским фургоном грузоподъемностью 800 кг. Впрочем, даже запущенный в серию универсал ГАЗ-22 частным лицам не продавался, поэтому при необходимости на предприятиях на нём возили и небольшие грузы.

Шестидесятые: фургон по имени ЕрАЗ

В шестидесятые годы выпуску грузовых фургонов в СССР стали уделять еще больше внимания, чем в прежние десятилетия. Экономисты Госплана после внимательного изучения вопроса грузоперевозок пришли к выводу, что использование средних и тяжелых грузовиков приносит большие убытки. Более того, специалисты подсчитали, что на дорогах с твёрдым покрытием для этого нецелесообразно использовать и полноприводный УАЗ-450. Стало очевидно, что страна нуждается в заднеприводных фургонах грузоподъемностью от полутонны до тонны, причем в больших количествах.

Выходом из положения стал запуск нескольких новых моделей. К примеру, на базе «четыреста пятидесятого» в Ульяновске стали выпускать семейство 451, в которое входил и цельнометаллический фургон.

uaz_451_2

Но основные надежды возлагали на фургон, специально разработанный рижскими конструкторами на базе микроавтобуса РАФ-977Д. Однако в силу ограниченных производственных мощностей производство нового фургона наладили не в Риге, а в Ереване, для чего строившийся завод погрузчиков перепрофилировали под выпуск автомобиля ЕрАЗ-762 . Правда, наладить массовое производство этих столь нужных народному хозяйству машин удалось лишь к концу десятилетия.

Интересно, что еще в 1962 году на запорожском заводе «Коммунар» разработали так называемое 970-е семейство лёгких автомобилей, в которое входил и цельнометаллический грузовой фургон ЗАЗ-970Б грузоподъемностью 350 кг, причем автомобиль с кузовом вагонной компоновки сохранил заднее расположение двигателя — как «фольксвагеновские» микроавтобусы семейства Т1!

zaz_970_furgon_1

Запорожец-фургон? В виде прототипа в СССР было и такое!

У чиновников из министерства было своё видение ситуации, поэтому в Запорожье так и продолжили выпускать только легковушки.

В 1963 году наряду с легковыми Москвичами фургон 430 получил узлы и агрегаты «четыреста третьего» — такая машина выпускалась всего несколько лет под индексом 432.

Причем унифицированный с универсалом кузов давно не устраивал самих конструкторов, поскольку получился не слишком красивым. Однако в народном хозяйстве на утилитарный автомобиль смотрели иначе, поэтому новые фургоны, что называется, быстро прижились. Тем не менее, в связи с поставкой этой модели на экспорт наряду с обычными легковыми Москвичами, 430-й был заметно облагорожен, что потребовало изготовления новых штампов. Получив цельную верхнюю боковину, автомобиль стал заметно элегантнее, но внизу так и остался пресловутый шов на месте соединения двери и заднего крыла.

В 1965-м ульяновские конструкторы еще раз обновили семейство «буханок» — на этот раз не столь радикально, как при переходе с модели 450 на 451Д, но достаточно заметно, в том числе и внешне, поскольку оперение заднеприводных фургонов унифицировали с полноприводниками семейства 452. Благодаря усиленным рессорам грузоподъемность УАЗ-451М увеличилась до тонны.

Кузов нового «четыреста восьмого» Москвича в 1966 году на МЗМА превратили в универсал по отработанной схеме – «заглушив» окна и дверные проёмы универсала модели 426, причем никаких «рудиментов» в виде лишних сварных швов на боковинах на машине не было, поэтому кузов смотрелся весьма элегантно.

Грузовой фургон получил индекс 433 и отличался от легковых Москвичей доработанной задней подвеской, а также увеличенным с 4,22 до 4,55 передаточным числом главной передачи. Впоследствии новый фургон начали оснащать 75-сильным двигателем от модели Москвич-412 – такая модификация обозначалась как Москвич-434. Чуть позже производство «клонов»-фургонов освоили и в Ижевске.

Существовала и праворульная модификация Москвич-434П, которую поставляли на экспорт в страны с левосторонним движением. Интересно, что часть этих фургонов с правосторонним расположением руля работала на почте СССР в качестве развозных автомобилей для выемки писем из почтовых ящиков и их доставки в отделения.

Семидесятые: привет, «каблук»!

В 1972 году произошло важное событие – на Ижмаше началось производство фургона Иж-2715, который принципиально отличался от предшественников на базе легковых Москвичей конструкцией кузова. Новая модель получила большой грузовой отсек, который больше не является «продолжением» крыши универсала.

Этот автомобиль смог быстро потеснить Москвич-434, поскольку был намного практичнее и удобнее в эксплуатации. Широкое распространение «каблуки» получили и в качестве развозного автомобиля Службы быта, которая оказывала различные бытовые услуги советским гражданам.

В Ереване в семидесятые годы запустили новый производственный корпус, где сборка фургонов осуществлялась не на стапеле, а на конвейере. Вдобавок все кузовные панели стали делать «на месте», а не получать их с РАФа. Это позволило увеличить количество выпускаемых ежегодно ЕрАЗов до 6 500 штук. Кроме того, фургон модернизировали, исправив в модели 762А недостатки первой разработки. Увы, ереванские автомобили в процессе эксплуатации проявили себя не лучшим образом – под нагрузкой кузова фургонов в прямом смысле трещали по швам. Поэтому уже в 1976 году кузов снова доработали, присвоив машине индекс 762Б.

Параллельно с улучшением конструкции обычного ЕрАЗа ереванские конструкторы занялись созданием принципиально нового развозного автомобиля полукапотной компоновки. Увы, опытные образцы ЕрАЗ-3730  были готовы еще в 1973 году, но по ряду причин рекомендованный госкомиссией к серийному производству фургон на протяжении семидесятых так и не встал на конвейер.

В 1975 году ГУ ГАИ СССР издало приказ со списком типов автомобилей, регистрация которых в частном порядке не допускалась.  Фургоны на базе легковых машин вместе с пикапами попали под этот запрет.

Обновление заднеприводного Москвича не преминуло сказаться и на фургоне. Как и ранее, автомобиль производства АЗЛК был выполнен на базе нового универсала Москвич-2137. По оформлению передней части и салона этот фургон полностью повторял обычные автомобили «сорокового» семейства. Однако выпускался Москвич 2734 недолго — с 1976 по 1981 год, поскольку его потребительские качества были ниже, чем у так полюбившегося советским транспортникам ижевского «каблука».

moskvich_2734_1

АЗЛК-2734 – московский фургон с «сороковой» начинкой

Но самым необычным советским фургоном, созданным в семидесятые годы, стал… электромобиль ВАЗ-2801, созданный на базе обычного универсала ВАЗ-2102. Как и полагается, тольяттинский фургон отличался от исходника отсутствием задних дверей и «глухими» боковинами. Приёмочные испытания необычной машины состоялись в 1979 году, а на основании их результатов на ВАЗе с 1980 по 1981 год изготовили опытно-промышленную партию электрофургонов общим количеством 47 штук.

Восьмидесятые: ничего нового

Эра советских фургонов подошла к закату на целое десятилетие раньше, чем прекратил своё существование Советский Союз. Нет, автозаводы не прекратили выпуск «легковых грузовичков», но… судите сами: в восьмидесятые годы в серию не была запущена ни одна новая модель фургона!

В Ереване по-прежнему продолжали выпускать свой ЕрАЗ на базе РАФа двадцатилетней давности, в Ижевске одновременно с легковушками обновился и «пирожок» Иж-2715, получив модернизированную технику и новое «выражение лица».

Новый ереванский фургон ЕрАЗ-3730 с 1980 года по обходным технологиям все же начали собирать малыми партиями, но производство носило столь штучный характер, что особой «погоды» этот автомобиль не делал, хоть и был удостоен бронзовой медали на выставке «Автопром-85».

В том же 1985-м свои фургоны и грузовики модернизировал и УАЗ. В соответствии с отраслевой нормалью цельнометаллический фургон получил индекс 3741 — и в таком виде легендарная «буханка» выпускалась и после 1991 года.

Во второй половине восьмидесятых вновь «отличился» ВАЗ: на некоторых рынках переднеприводная «восьмерка» предлагалась без задних сидений как Lada Samara Van, что позволяло относить эту машину к коммерческим фургонам с соответствующим снижением ввозных пошлин.

Несмотря на то, что приобрести фургон в Советском Союзе было невозможно, многие профессиональные водители, поработав на них, полюбили эти машины за легковой уровень комфорта при довольно большом объеме грузового отделения. Не зря ведь среди шоферов считалось большой удачей приобрести списанный фургончик для личного пользования. И хотя некоторые водители большегрузов относились с легким презрением к этим «полулегковым недогрузовикам», фургоны на базе легковушек и внедорожников внесли свой вклад в развитие народного хозяйства огромной страны под названием СССР, взвалив на свои скромные рессоры всю тяжесть послевоенных лет, а также трудовые будни последующих десятилетий.

как он устроен, отличие от промтоварного

Здравствуйте, наши дорогие читатели! В рамках сегодняшнего материала поговорим с вами про изотермический фургон. Думаю, многим будет интересно узнать, что это такое, в каких сферах он применяется и чем отличается от промтоварного фургона.

В нашей стране популярность фургонов достаточно высока, как и во множестве других государств. Это отличный способ для доставки скоропортящейся продукции. Если обычная будка-фургон не обладает ничем кроме короба, то изотермические конструкции располагают куда большими возможностями.

При выходе изотермика из строя в некоторых случаях ремонт можно провести своими руками. Советую изначально приобретать качественные и желательно новые модели. Если купить бу вариант, продажа которых ведется довольно активно через Авито и прочие подобные площадки, наверняка придется устранять косяки предыдущего владельца.

фургон изотермический

Разновидности фургонов

Автомобильные фургоны являются достаточно общим понятием, и под ними понимают несколько разнообразных транспортных средств, обладающих одной общей особенностью. Это закрытый грузовой кузов. Также у них есть шасси, крыша и жесткие стенки.

Еще осуществляется изготовление иных изотермических конструкций. Тут речь идет про прицеп, который можно закрепить на грузовой или легковой автомобиль. Изотермики часто устанавливаются на Газель Некст, модельный ряд автомобилей ГАЗ, Камаз, импортные коммерческие и грузовые автомобили Форд, Ивеко, МАН и пр. Думаю, каждый из вас отличит фургон, закрепленный на шасси грузового автомобиля, от прицепа или полуприцепа с изотермическим кузовом. Тут ничего сложного нет, а потому отдельно на этом вопросе останавливаться не буду.

Цена на изделие зависит от целого ряда факторов, характеристик и конструктивных особенностей. Также на стоимость влияет установка дополнительного оборудования и комплектующих. Здесь проще обратиться к производителям.

некст изотермический

Важно понимать, что изотермический фургон и рефрижератор это вовсе не одно и то же. Возможно, по фото найти отличия вы не сумеете, но разница действительно существенная.

Говоря про автофургоны, тут стоит выделить 4 разновидности.

  • Мебельные или промтоварные. Здесь есть грузовые закрытые отсеки, но теплоизоляция отсутствует. Фургон защищает перевозимые товары лишь от погоды и внешнего вмешательства;
  • Цельнометаллические. Кабина и кузов представлены в виде единой конструкции. В зависимости от применения теплоизоляции, может быть промтоварным, изотермическим или рефрижераторным;
  • Изотермические. Главной особенностью выступает наличие теплоизоляционного слоя на стенках и крыше;
  • Рефрижераторные. Помимо теплоизоляции, здесь есть и дополнительное холодильное оборудование.

Не так давно мы говорили с вами про прицепы-рефрижераторы. Также отдельно обсуждалась тема ремонта рефрижераторов в рамках СТО. Советую перейти по ссылкам и почитать эти материалы.

изотермический фургон выбрать

Каркасные и бескаркасные изофургоны

Каждый фургон рассчитан на определенный вес перевозимых товаров. Если сравнивать изофургон с рефкузовом, то здесь разница очевидная.

Изотермические конструкции направлены на поддержание определенной заданной температуры в течение определенного времени. В такие кузова грузят товары, которые не потеряют свои свойства или товарный вид за время доставки из одной точки в другую. Характеристики и оснащение изотермика не позволяет ему замораживать продукцию, а только поддерживать температуру. Это главное отличие от рефрижераторов, где для снижения или увеличения температуры предусмотрены холодильные установки.

Если же говорить конкретно про изотермические фургоны, то их также делят на 2 подкатегории.

Различают каркасные и бескаркасные конструкции. Предлагаю отдельно рассмотреть оба варианта.

изофургон

Каркасные модели

Выбирая каркасный изотермик, стоит учитывать, что они бывают достаточно эффективными, но долговечность оставляет желать лучшего.

С помощью каркаса создаются дополнительные тепловые мостики, разделяющие внешнюю и внутреннюю обшивку. Это способствует ухудшению теплоизоляции и повышению коэффициента теплопередачи. Но утеплитель будет постепенно разрушаться, что обусловлено негативным воздействием вибраций, температурных перепадов, разницей между наружной и внутренней температурой, осадками и пр. Тем самым с течением времени кузов хуже держит заданную внутри температуру.

В каркасных изофургонах в роли утеплителя в основном используется пенопласт. Его толщина варьируется в пределах от 25 до 50 мм. Выбор зависит от того, какими характеристиками в плане теплоизоляции должен обладать кузов.

фургоны изотермические

Пенопласт бывает закладным и клееным. Во втором случае происходит склеивание между пенопластом, внутренней и наружной обшивкой. Это позволяет каркасному фургону приобрести вид бескаркасного, о котором речь пойдет дальше. Но это только внешнее сходство. По факту эффективность в сравнении с бескаркасными моделями будет все равно ниже. Это важно учитывать тем, кто впервые приобретает изотермический фургон. Многие продавцы могут попытаться вас обмануть, выдав каркасную модель за бескаркасную.

Что же касается наружной обшивки, то тут обычно применяют металлические щиты и оцинкованную сталь. Срок службы каркасного изофургона составляет в среднем от 3 до 5 лет.

Бескаркасные фургоны

Те, кто хочет вложиться в бизнес по грузоперевозкам, и получить долгоиграющий фургон, длительное время не теряющий своих изотермических свойств, отдавайте предпочтение бескаркасным моделям.

Здесь речь идет о фургонах на основе сэндвич-панелей. Тепловые мосты здесь отсутствуют, в панелях не образуются пустоты. Конструкция получается монолитной, то есть внутренней и внешний обшивочный материал, а также утеплитель представлены в виде единого целого. Для фургонов применяются 3 и 5-слойные сэндвич-панели. При процедуре соединения панелей применяют специальные прокладочные материалы и двухкомпонентный клей. Тем самым обеспечивается высокая прочность и существенно снижаются тепловые потери в зоне стыков.

В качестве материалов стенок применяют плакированный металл, пластик, алюминий, ламинированную фанеру и оцинкованную сталь со специальным полимерным покрытием.

Да, бескаркасные изотермические фургоны стоят дороже, но их эффективность, качество и долговечность значительно выше. Выбор за вами.

промтоварный изотермический

Изофургоны и промтоварные модели

Промтоварные фургоны обладают максимально простой конструкцией, к ним не предъявляются высокие требования по герметичности, они легкие и имеют минимальную стоимость.

Популярность промтоварных фургонов обусловлена тем, что есть ряд товаров, которые не сильно требовательные к условиям окружающей среды, а потому могут сохранять свои свойства, характеристики и товарный вид, находясь под воздействием разных температур и влажности.

Промтоварные фургоны подходят для транспортировки различной техники, мебели, бытовой химии и продуктов, не относящихся к категории скоропортящихся.

Что же касается изотермических фургонов, то к ним предъявляют наиболее высокие требования по герметичности и способности обеспечивать стабильную внутреннюю температуру. С их помощью перевозят медикаменты, продукты, питания, цветы, газон и пр.

изотермические автофургоны

Если в изотермический фургон установить холодильное оборудование, он уже будет по праву считаться рефрижераторным.

Думаю, с этим вопросом мы разобрались. Если у вас остались какие-нибудь вопросы, задавайте их в комментариях. С удовольствием на них ответим.

Подписывайтесь на наш сайт, оставляйте комментарии, рассказывайте о нас своим друзьям и не забывайте приходить к нам снова!

обзор, описание, характеристики, виды и отзывы владельцев

Авторынок в наше время плотно сегментирован, поэтому сложно назвать нишу, которая бы имела строгие границы. Фургоны можно рассматривать как один из наиболее расплывчатых классов, так как представители этой категории различаются и по техническим характеристикам, и по назначению, а также могут использоваться в решении узкоспециализированных задач. Так или иначе, это многофункциональный, практичный и во многих аспектах универсальный автомобиль, потребность в котором возникает и у коммерческих транспортных компаний, и у рядового частника, решившего заняться бизнесом. Чтобы автомобиль-фургон не подвел в процессе эксплуатации, следует изначально определиться с требованиями к нему.

автомобиль фургон

Основные характеристики фургонов

Даже легкие грузовички требуют немалого запаса мощности для уверенного выполнения транспортировки. Как правило, модели такого типа снабжаются бензиновыми агрегатами мощностью в среднем от 90 до 150 л. с. Дизельные установки применяются реже – с них уже начинается класс полноценных грузовых машин. Также в более современных исполнениях конструкторы используют полный привод системы 4Motion. Следующей важной характеристикой, которой обладает автомобиль-фургон, является грузоподъемность. Сразу надо отметить, что в пассажирских фургонах аналогом этого показателя является количество мест, например, 8 или 12. Что касается грузовых моделей, то их грузоподъемность в среднем составляет 1200-3000 кг. Но существуют и удлиненные модификации, которые способны обслуживать груз до 4500 кг.

Разновидности

Самой распространенной разновидностью является промтоварный фургон, который позволяет перевозить мебель, технику, стройматериалы, бытовую химию и т. д. На такой машине можно перевозить все, что в нее помещается, и, что самое важное, она не требует специальных условий содержания. Противоположностью этого варианта можно назвать автомобиль-фургон-рефрижератор, который предназначен для транспортировки скоропортящихся продуктов. В таких машинах предусматриваются специальные камеры для заморозки и холодильные отсеки.

легковой автомобиль фургон

Существует и другая классификация – по типу конструкционного исполнения. К примеру, наиболее надежными считаются модели с цельным кузовом, который также представляет собой единую конструкцию с фургоном. Альтернативный подход предусматривает использование независимого бокса, то есть устанавливается отдельный фургон на грузовой автомобиль посредством крепления на рамное шасси.

Особенности семейных фургонов

Описанные выше модели в основном применяются в коммерческих целях, однако распространен и семейный вариант фургона. Он имеет немало общего с универсалами, но все же превосходит их по вместимости и грузоподъемности. Изначально еще в начале 1990-х годов создатели таких автомобилей переделывали легковушки, дополняя их отдельными боксами. Первый семейный автомобиль-фургон в современном представлении появился в 1996 году – это был Peugeot Partner, который отличался и качествами грузовика, и комфортабельностью обычного универсала. Затем появились и более технологичные модели: Opel Combo и Doblo от итальянского производителя Fiat. Если говорить об общих отличиях таких машин, это будут: экономичный движок, высокий кузов, компактная задняя подвеска и наличие сдвижных боковых дверей.

автомобиль газ фургон

Популярные модели

Уже не первый год одним из лучших представителей небольших фургонов считается Ford Transit. Производитель регулярно обновляет модель, дополняя ее новыми комплектациями и модификациями. К достоинствам данной версии владельцы относят надежность, легкость управления и хорошую эргономику. Конкуренцию американскому фургону составляет Mercedes Sprinter. Хотя по размерам, обустройству внутреннего пространства и грузоподъемности данные модели похожи, заметные отличия выражаются в силовой начинке. Моторная линейка Mercedes выглядит солиднее с точки зрения мощности – чего только стоит агрегат V6 с отдачей 190 л. с. Если же обращаться к отечественным моделям, то на первое место выйдет автомобиль ГАЗ-фургон, на котором, в зависимости от модификации, можно и грузы перевозить, и пассажиров обслуживать. К примеру, относительно новая модель «Соболь 4 х 4» демонстрирует неплохие вседорожные качества. Автомобиль располагает высоким ресурсом элементной базы и «заточен» на эксплуатацию в российских условиях.

автомобиль фургон рефрижератор

Отзывы владельцев о фургонах

В основном отзывы о моделях этого класса положительные. Особенно европейские производители тщательно подходят к проектированию фургонов, учитывая требования владельцев подобного транспорта. Ценят фургоны за универсальность, выносливость, характеристики вместимости и грузоподъемности. Например, тот же Ford Transit заслужил доверие водителей благодаря способности перевозить грузы на дальние расстояния, при этом нуждаясь в минимальном техобслуживании. И напротив, легковой автомобиль-фургон в исполнении «Лада-Ларгус» не так производителен и надежен, однако в решении несложных задач перевозки в пределах города может быть эффективнее. Он стоит дешевле, не так удобен, но зато экономичнее в эксплуатации. Также владельцы рекомендуют учитывать возможности для трансформации фургона. Современные производители предусматривают возможности конструкционных изменений на случай переквалификации автомобиля. Правда, стоимость подобных версий довольно высокая на фоне стандартных представителей сегмента.

фургон на грузовой автомобиль

Заключение

Такие машины занимают среднюю нишу между легковыми моделями и грузовиками. От первых автомобиль-фургон отличается скромной динамикой, менее комфортабельным салоном и ходовыми качествами. Если же сравнивать этот тип транспорта с грузовиками, то ситуация будет обратной – в плане скорости и управления преимущество остается за фургонами, зато непосредственные функции транспортировки лучше выполнит полноценный трак. Занимая промежуточную позицию, такой автомобиль сочетает в себе достоинства совершенно разных машин. Именно этим и объясняется функциональность, практичность, а также относительная комфортабельность современного фургона.

История появления Кузовов Универсальных Нулевого (Нормального) Габарита

Максим Шелепенков, фото автора, Ивана Андреева, Тимура Докучаева, Александра Новикова, Юрия Петрова

Этот вопрос я слышу достаточно часто. На первый взгляд ответить на него не сложно. Сегодня КУНГом называют любую утепленную будку на автомобиле или прицепе. Еще можно добавить, что это аббревиатура Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита. Все ясно и понятно, но стоит немного углубиться в историю этого вопроса и оказывается… что КУНГами мы называем зачастую совсем не те кузова!

Предыстория

Прежде чем выяснить, что такое настоящий КУНГ, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. В конце 1940 х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа ПАРМ к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. А почему по европейским, а не отечественным? Во первых, наше присутствие в странах Восточной Европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. А во вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1Т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «Габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм», вполне отражал стандарты общеевропейского габарита. Этот стандарт соответствует нашему габариту 02-Т (02-ВМ), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом», и этот термин является наиболее точным. А так как «стефенсоновская» колея (1435 мм) еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». Отсюда и исходят два толкования аббревиатуры КУНГ.

Но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит», еще не были настоящими КУНГами. В то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. Как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. Необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. Первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м Опытном военном заводе в Бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов фургонов: «СН», «СВ», «СУН», «СУВ», «МН» и «МВ». После изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «СН» (средний низкий). Он предназначался для установки на машины ЗиС-150 и ЗиС-151 (о мастерской ВАРЭМ, размещенной в этом кузове мы писали ранее). Но кузов «СН» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. Требовалось разработать новые универсальные кузова.

Настоящий КУНГ

В январе 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании при ЦПКБ (Центральное проектно конструкторское бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов фургонов и внедрению их в производство. В дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе ЦПКБ было подтверждено решением ЦК КПСС и СМ СССР № 1002 от 11.04.1953 года. Начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен Баженов Павел Дмитриевич. Под его руководством с 1953 по 1968 г. по заданиям Министерства обороны в ЦПКБ разработали целое семейство каркасно деревянных кузовов типа «КУНГ»: КУНГ-1 – для ЗиС-150 и ЗиЛ-164, КУНГ-1М – для ЗиС-151и ЗиЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗиЛ-131, КУНГ-2М – для ГАЗ-63 и ГАЗ-66-02, КУНГ-П2М – для СМЗ-710Б и СМЗ-810, КУНГ-П6М для МАЗ-5207В, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В. Это были унифицированные кузова фургоны теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно или двустворчатой дверью в задней стенке. Кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. Внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. В зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. Для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. Все модели КУНГов обязательно оснащались ФВУ и системой электро освещения. Для обогрева использовались электро и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).

Серийно кузова КУНГ стали производить на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (ДОК) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. В течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 ку зовов и только после 1967 года, когда КУНГи массово выпускались и на других ДОКах, с Шумерлинского комбината был снят план по их вы пуску в пользу кузовов нового поколения. Не смотря на то, что кузова типа КУНГ имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным, их продолжают выпускать серийно и сегодня. Сказывается простая технология изготовления, посильная любому ДОКу. В 70 х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов фургонов, в частности КУНГ-1МД – на шасси ЗИЛ-131, КУНГ-66 на шасси ГАЗ-66, КУНГ-1.П2М – на шасси прицепа СМЗ-8326 (2-ПН-2М), в 80–90 х годах КУНГ-3307, КУНГ-1.П2М4, КУНГ-1.П; М4, КУНГ-2.П6М-01 и др. Это и есть настоящие КУНГи. А что же мы называем КУНГами сегодня? Давайте разбираться дальше…

Совсем не КУНГ. Часть 1

Мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. По заданию Госплана СССР и Министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов фургонов: с металлическим каркасом типа «КМ» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «К». Каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро Московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 го Опытного завода МО.

Согласно проекту основной тип кузовов фургонов 38 ОПЗ МО был разработан в 1958–1960 годах. В серию вошли следующие изделия: К66 – для перспективного в то время ГАЗ-66-02, К66У1Д для ЗиЛ-157, К66У1 – для ЗиЛ-131, К66У2 – для ЗиЛ-130, К66У7 – для прицепов. Цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии К66 в начальный период устанавливались на все автомобили ЗиЛ и двухосные прицепы. В отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. Конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.

Из ЦПКБ в 1963 году в процессе реорганизации был образован Всесоюзный проектно конструкторский и технологический институт мебели (ВПКТИМ), на который в декабре 1966 года Постановлением Совета Министров СССР № 1010-325 от 13.12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов фургонов типа «К» и «КУНГ», а решением Военно промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом Минлеспрома СССР от 24.02.67 г. ВПКТИМ был назначен головным институтом по кузовам фургонам из армированного пенопласта. А Госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. По предложению Чувашского Совнархоза в качестве производителя был выбран Шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов фургонов типа КУНГ. Уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. В 1962 году на Шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с УралАЗа и комбинату вмени ли в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «Урал-375А». В июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа К 375. До конца года изготовили еще 8 кузовов К-375 (3 – для шасси «Урал-375Б» и 5 – для «Урал-375А»).

Несмотря на то, что в Шумерле уже несколько лет изготовляли новые кузова и даже освоили в производстве новую модель (К 375), только в 1964 году вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 125 395 о создании на Шумерлинском комбинате соответствующих мощностей для изготовления кузовов нового типа из армированного пенопласта. После этого на комбинате началось строительство комплекса сооружений для организации массового выпуска кузовов типа «К». А пока шла реконструкция комбината, выпуск панельных фургонов организовывался на уже имеющихся производственных площадях. Именно поэтому в 1967 году с комбината сняли план по выпуску кузовов типа КУНГ. Новые цеха на ДОКе вступили в строй в 1972 году, а с 1975 го его переименовали в «Шумерлинский комбинат автомобильных фургонов».

Помимо Шумерлинского комбината к производству кузовов типа «К» постепенно подключились новые предприятия: с 1965 года – Гомельский ДОК, с 1970 года – Козловский комбинат в Чувашской АССР, в 1973 году – Красногорский комбинат в Марийской АССР и Красно-Пахорский ремонтный завод. По предложению Шумерлинского комбината была проведена специализация кузовных предприятий по типам выпускаемых кузовов. Гомельскому ДОКу достался выпуск кузовов для автомобилей ГАЗ 66, Козловскому и Красногорскому – для автомобилей «Урал», а Красно Пахорскому и Шумерлинскому – для автомобилей ЗИЛ, позже Шумерлинскому достались и КамАЗы.

Совсем не КУНГ. Часть 2

Потребность в новых кузовах у Министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. В апреле 1967 года МО СССР выдало Институту мебели «Тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». Эти ТТТ предусматривали разработку кузовов фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного НИИ-21 (г. Бронницы). По этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновлен ный К66, К66Н (низкий), К131, обновленный К375, К500, КП, КП10 и КП15. Эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («Патентный формуляр». ВПКТИМ, 26.11.69 г.). При разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. Как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.

Опытные образцы новых кузовов фургонов изготовлялись с 1968 по 1975 г. на Шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. Всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова фургоны: К66, К66Н – для автомобиля ГАЗ-66, К131 (шесть модификаций) – для ЗИЛ-131; К375 (три модификации) для автомобиля «Урал-375А»; КП (три модификации) – на шасси прицепа СМЗ-782Б; КП10 (три модификации) на шасси прицепа МАЗ-5224В; КПП15 (три модификации) – на шасси полуприцепа МАЗ-938Б.

К 1975 году по документации кузовного отдела ВПКТИМ работали в Российской Федерации: Шумерлинский комбинат автофургонов, Козловский комбинат автофургонов, Красногорский комбинат автофургонов, Ново-Лялинский целлюлозно бумажный комбинат, Красноярский ДОК, Пестовский ДОК, Вахтанский леспромхоз, Волжский ДОК, Краснокамский ДОК, в Белорус сии – Гомельский ПДО и Речицкий ДОК.

С 1975 по 1983 г. были проведены работы по кузовам фургонам К500М на шасси автомобиля МАЗ-500АШ и КП6М на шасси прицепа МАЗ-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «КС» (КС4320, КСП2 и др.) и раздвижных кузовов КР131 для шасси автомобиля ЗИЛ-131 и КРП2 – для прицепа СМЗ-8326; кузов фургон К4320 – для шасси «Урал-4320»; кузов фургон К862 на шасси полуприцепа для автопоезда «Урал-44201-862». Существовали специальные кузова фургоны типа «К» целевого назначения (КЦ1.4320, КЦ2.4320).

С 1983 года по настоящее время ВПКТИМ бы ли разработаны и внедрены в серийное производство кузова фургоны К4320Д – в габаритах К4320, но для установки на шасси КамАЗ 4310. К4310 (3 модификации) на шасси автомобиля КамАЗ-4310, КП4А (3 модификации), КП2А (3 модификации), КП6М-02 – на прицепе МАЗ-8925-02; КПП16 (3 модификации) – на полуприцепе ЧМЗАП-93261; К3.П4 – на шасси СМЗ-782Б, К3.П4А – на шасси 782Б и К3.4310 на шасси КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101. Одно временно были разработаны кузова фургоны для установки на автомобили ГАЗ-3301 (К3301), ЗиЛ-4331 (К4331), «Урал-4322» (К4322) и прицепы КП8 – на шасси 8925-02; КП10М2 для шасси ЧМЗАП-8335. Позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов фургонов типа КН: КН-130, КН-53 и КН-3307, установленных на шасси автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.

Совместно с Владимирским НИИС и Нижегородским ЭПКБ была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполните ля панелей. В настоящее время на Волгоградском ЭКАФ запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов фургонов с применением ППУ без использования клея и армирования. Под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов фургонов: К4320М для «Урал-43203», К4310М и К4320ДМ для автомобилей КамАЗ 4310 или КамАЗ-43101, К5323 для автомобилей «Урал-5323», КП4М и КП4ШМ для прицепа 2 ПН-4М, КП2,5 на шасси прицепа СМЗ-8427 и КП-2,5-01 на шасси прицепа СМЗ-8326-01. Все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.

Совсем не КУНГ. Часть 3

А как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «КМ», спросит внимательный читатель? Их развитие и производство протекало по своим законам. Массовым производством этих кузовов сначала занялись Московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «ГП» № 5, 2007 г.) и Энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился Козельский механический завод. Первым в этой серии появился кузов КМ-500В для «Урала-375» (1961 год), с 1964 года в Москве стали серийно выпускать кузов КМ 66 для ЗИЛ-157, позже КМ-131 для ЗиЛ-131 и КМ-500 для шасси МАЗ-500. В 1970 году фургоны КМ-66 для ГАЗ-66 освоили в Козельске, а с 1977 го там началось производство кузовов КМ-500В для автомобилей «Урал». С 1980 года к производству кузовов «КМ» для КамАЗа был подключен завод в Саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова КМ-500. Все фургоны «КМ» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя об шивка стен и потолка из ДВП, утеплитель – пенополиуретан.

Получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «К» и «КМ». Именно их в обиходе мы и называем сегодня КУНГами. К этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что то в этой ситуации. Главное, что мы с вами теперь точно знаем, что такое настоящий КУНГ!

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о