Гидро электро усилитель руля – Как работает электрогидроусилитель руля. Что лучше: гидроусилитель или электроусилитель руля

Как работает и что такое электрогидроусилитель руля?

На смену гидроусилителям управления руля пришли более экономичные электрогидравлические усилители рулевого колеса. Их еще называют гибридными.

В работе электрогидравлического усилителя рулевого колеса используется такая же гидравлическая технология как и стандартном гидроусилителе, но давление обеспечивается не ременным приводом, а электродвигателем.

Электрогидроусилитель — это гидравлическая система включающая в себя следующие элементы.

Шестеренный насос, работающий от электродвигателя. Для его работы зажигание должно быть включено, а двигатель работал.

Распределитель управляет потоком жидкости в нужную полость цилиндра или на слив в бачок. Масло в распределителе должно быть чистым, этот узел очень чутко реагирует на загрязнение масла.

Гидроцилиндр распределяет силу давления в штоке и поршне, который посредством системы рычагов разворачивает колеса. Встраивается в рулевой механизм или размещается между кузовом и деталями рулевого привода.

Специальное масло, передающее усилие насоса гидроцилиндру. Находится в бачке с фильтром и щупом для проверки уровня.

Высоконапорные шланги позволяющие циркулировать маслу по гидравлической системе.

Работа электогидравлического усилителя на прямую зависит от скорости машины и скорости поворота руля. Датчики скорости поворота руля сообщают сигналы на блок управления усилителя, который определяет частоту вращения электромотора шестеренного насоса, а значит его производительность.

Устройство защиты исключает повторное включение гидроусилителя при неисправной системе. Блокировку можно снять выключив зажигание и повторно включив его. Делать это надо с интервалом в пятнадцать минут. Если, после этого блокировка не была снята, то возможно не исправна бортовая сеть. Можно попробовать произвести ремонт, если это не возможно, то стоит приобрести новый насос, он изготавливается в виде единого блока.

Электрогидроусилитель рулевого колеса, за счет применения электродвигателя, позволяет экономить топливо автомобиля. На автомобилях с установленными гидроусилителями рулевого колеса устанавливаются три варианта работы рулевого колеса: спортивный, комфортный и обычный. Выбрав один из них, водитель будет чувствовать себя на дороге уверенным и сможет в полной мере насладиться процессом вождения автомобиля.

Усилитель руля: гидро или электро?

Усилитель руля: гидро или электро?
Анализируем плюсы и минусы двух популярных схем
Сегодня лишь считанные модели в базовых комплектациях можно купить без усилителя руля. Но они бывают двух типов: гидроусилители и электромеханические. Обе схемы не лишены недостатков, но, судя по всему, скоро выживет лишь одна…
Патриархальный «гидрач»
Гидроусилители руля появились гораздо раньше: на грузовых автомобилях они применялись еще до Второй мировой, на гражданских получили распространение в 1950-х. Гидронасос создавал давление жидкости, которое посредством гидроцилиндра помогало водителю поворачивать колеса. С распространением реечных рулевых механизмов гидроцилиндр стал нередко выполняться в одном корпусе с самой рейкой. Самым интересным элементом гидроусилителя является клапан, которые регулирует потоки жидкости в зависимости от усилия на руле. Когда вы вращаете руль, небольшой торсион, вживленный в рулевой вал, скручивается, за счет чего открываются нужные клапаны или золотники. Чем больше усилие – тем сильнее скручивание торсиона и интенсивнее «гидропомощь».

Кстати, имейте в виду: многие гидроусилители не любят длительной стоянки с вывернутыми до упора колесами и заведенным мотором. В этом случае существенно возрастает нагрузка на насос, что может привести к его выходу из строя, о чем зачастую есть примечание в инструкции к автомобилю.
Электроусилители появились много позже, в конце 1980-х, а массовое распространение получили сравнительно недавно. Формально эти системы проще: здесь тоже есть скручивающийся торсион, «измеряющий» усилие на руле, однако сигнал считывается электронной системой, которая управляет электромотором – он и помогает вам крутить баранку. В отличие от гидроусилителя, схема которого устоялась, электроусилители могут иметь разную компоновку: располагаться соосно рулевому валу или соединяться с ним через зубчатую передачу. Либо они могут воздействовать на рейку рулевого механизма.
Главный минус гидроусилителя – большое энергопотребление. Насос вынужден гонять жидкость по кругу постоянно, даже если вы движетесь по прямой. Кроме того, на малом ходу или при остановке, когда руль тяжелее всего, частота вращения насоса минимальна, поэтому инженерам приходится ставить более производительные насосы, что увеличивает их энергопотребление.
Казалось бы, выход был найден: многие современные автомобили оснащаются комбинированным электрогидравлическим усилителем, в котором гидронасос приводится не от основного двигателя, а от специального электромотора.
И все-таки электроусилители стремительно вытесняют «гидрачи» во всех их вариантах. Вытесняют, потому что все равно экономичнее, проще по компоновке и лишены шлангов высокого давления – потенциального источника опасности, особенно на старых автомобилях с плохим уходом.
Казусы «электричества»
Впрочем, наступление электроусилителей проходит совсем не безоблачно. Скажем, АвтоВАЗ стал участником скандала с проблемными электроусилителями Lada Kalina, которые внезапно блокировались или самопроизвольно подруливали. Официально АвтоВАЗ неисправность не признал, поэтому достоверной информации о масштабах проблемы нет. Тем не менее, случаи внезапной блокировки калиновских «усилков» случались даже во время журналистских тест-драйвов.
Но если это можно списать на характерные для российского автозавода проблемы с контролем качества, с которыми активно борется новое руководство, то были у электроусилителей и более фундаментальные изъяны.
Казалось бы, нет ничего проще, чем заставить электромотор подкручивать рулевой вал в нужные моменты. На деле все вышло не так: для эффективной работы усилителя руля нужно, чтобы двигатель (или гидросистема) генерировали четко дозированную помощь. Причем в самых разных условиях: при микроподруливаниях, при езде по дуге постоянного радиуса или бешеном вращении руля.
А контроль крутящего момента, создаваемого электромоторами, оказался гораздо более сложной задачей, чем представлялось на первый взгляд. Мешало и то обстоятельство, что, в отличие от гидросистемы, электромотор чаще всего воздействует на рулевой механизм через «посредников»: шестеренчатые передачи, винтовые передачи, рычажные механизмы. Они создают дополнительное трение и инерцию, а на руле появляются паразитные фоны, импульсы или провалы по усилию.
В самых первых электроусилителях проблема решалась просто: их настраивали на заведомо более интенсивную помощь водителю, что делало руль легким, но практически лишало его обратной связи. Ведь при управлении машиной водитель контролирует ее не только глазами, но вестибулярным аппаратом и руками – последними как раз за счет реактивного усилия на руле. Когда руль «пустой», это лишает водителя прямой взаимосвязи с автомобилем. Пример такого не самого удачного электроусилителя – новая Toyota Corolla. Другой пример – Kia Ceed. В некоторых версиях он имеет регулировку помощи электроусилителя, но даже в спортивных режимах связь далеко не идеальная: на руле присутствует фоновое усилие, создающее впечатление, что баранка слегка «затерта».
Помимо конструкции электроусилителя, качество его работы определяется программным обеспечением. Усилитель нужно тщательно калибровать на всех режимах, добиваясь стабильной и пропорциональной обратной связи. И постепенно прогресс идет: сегодня уже есть примеры электроусилителей, которые обеспечивают отличное чувство машины, например, у моделей на платформе MQB концерна VAG (Skoda Octavia, Volkswagen Golf). Таких систем перестали стесняться даже марки, претендующие на спортивность, вроде BMW. Да что BMW: под давлением «зеленой мафии» Porsche вынуждена была оснастить свою культовую модель 911 электроусилителем (поколение 991).
Что лучше?
Можно констатировать факт: хорошо настроенный электроусилитель не уступает хорошо настроенному гидроусилителю. Проблемные варианты встречают в обоих случаях, но если брать лучшие образцы, то два типа систем с точки зрения водительских ощущений сравнялись. А потому дни гидроусилителя сочтены: его «прожорливость» и более сложная компоновка под капотом автомобиля противоречат требованиям к современных усилителям.
И все-таки напоследок скажем следующее: среди машин, которые предлагаются сегодня, еще достаточно тех, чьи электроусилители здорово портят впечатление от настройки шасси и управляемости. Поэтому перед выбором обязательно попробуйте, устаивает ли вас чуткость автомобиля и точность его рулевого управления: в некоторых случаях оставшиеся еще машины с гидроусилителями обеспечивают лучшее чувство автомобиля и при обычной езде, и при агрессивной.

Источник

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться

Усилитель руля: гидро или электро?

Анализируем плюсы и минусы двух популярных схем:
Сегодня лишь считанные модели в базовых комплектациях можно купить без усилителя руля.

Но они бывают двух типов: гидроусилители и электромеханические.

Обе схемы не лишены недостатков, но, судя по всему, скоро выживет лишь одна…

Патриархальный «гидрач»
Гидроусилители руля появились гораздо раньше: на грузовых автомобилях они применялись еще до Второй мировой, на гражданских получили распространение в 1950-х.

Гидронасос создавал давление жидкости, которое посредством гидроцилиндра помогало водителю поворачивать колеса. С распространением реечных рулевых механизмов гидроцилиндр стал нередко выполняться в одном корпусе с самой рейкой.

Самым интересным элементом гидроусилителя является клапан, которые регулирует потоки жидкости в зависимости от усилия на руле.

Когда вы вращаете руль, небольшой торсион, вживленный в рулевой вал, скручивается, за счет чего открываются нужные клапаны или золотники. Чем больше усилие – тем сильнее скручивание торсиона и интенсивнее «гидропомощь».
Кстати, имейте в виду: многие гидроусилители не любят длительной стоянки с вывернутыми до упора колесами и заведенным мотором.

В этом случае существенно возрастает нагрузка на насос, что может привести к его выходу из строя, о чем зачастую есть примечание в инструкции к автомобилю.


Электроусилители появились много позже, в конце 1980-х, а массовое распространение получили сравнительно недавно.

Формально эти системы проще: здесь тоже есть скручивающийся торсион, «измеряющий» усилие на руле, однако сигнал считывается электронной системой, которая управляет электромотором – он и помогает вам крутить баранку. В отличие от гидроусилителя, схема которого устоялась, электроусилители могут иметь разную компоновку: располагаться соосно рулевому валу или соединяться с ним через зубчатую передачу. Либо они могут воздействовать на рейку рулевого механизма.
Главный минус гидроусилителя – большое энергопотребление.

Насос вынужден гонять жидкость по кругу постоянно, даже если вы движетесь по прямой. Кроме того, на малом ходу или при остановке, когда руль тяжелее всего, частота вращения насоса минимальна, поэтому инженерам приходится ставить более производительные насосы, что увеличивает их энергопотребление.

Казалось бы, выход был найден: многие современные автомобили оснащаются комбинированным электрогидравлическим усилителем, в котором гидронасос приводится не от основного двигателя, а от специального электромотора.
И все-таки электроусилители стремительно вытесняют «гидрачи» во всех их вариантах. Вытесняют, потому что все равно экономичнее, проще по компоновке и лишены шлангов высокого давления – потенциального источника опасности, особенно на старых автомобилях с плохим уходом.
Казусы «электричества»
Впрочем, наступление электроусилителей проходит совсем не безоблачно.

Скажем, АвтоВАЗ стал участником скандала с проблемными электроусилителями Lada Kalina, которые внезапно блокировались или самопроизвольно подруливали. Официально АвтоВАЗ неисправность не признал, поэтому достоверной информации о масштабах проблемы нет. Тем не менее, случаи внезапной блокировки калиновских «усилков» случались даже во время журналистских тест-драйвов.

Но если это можно списать на характерные для российского автозавода проблемы с контролем качества, с которыми активно борется новое руководство, то были у электроусилителей и более фундаментальные изъяны.
Казалось бы, нет ничего проще, чем заставить электромотор подкручивать рулевой вал в нужные моменты. На деле все вышло не так: для эффективной работы усилителя руля нужно, чтобы двигатель (или гидросистема) генерировали четко дозированную помощь. Причем в самых разных условиях: при микроподруливаниях, при езде по дуге постоянного радиуса или бешеном вращении руля.
А контроль крутящего момента, создаваемого электромоторами, оказался гораздо более сложной задачей, чем представлялось на первый взгляд.

Мешало и то обстоятельство, что, в отличие от гидросистемы, электромотор чаще всего воздействует на рулевой механизм через «посредников»: шестеренчатые передачи, винтовые передачи, рычажные механизмы. Они создают дополнительное трение и инерцию, а на руле появляются паразитные фоны, импульсы или провалы по усилию.
В самых первых электроусилителях проблема решалась просто: их настраивали на заведомо более интенсивную помощь водителю, что делало руль легким, но практически лишало его обратной связи. Ведь при управлении машиной водитель контролирует ее не только глазами, но вестибулярным аппаратом и руками – последними как раз за счет реактивного усилия на руле. Когда руль «пустой», это лишает водителя прямой взаимосвязи с автомобилем.

Пример такого не самого удачного электроусилителя – новая Toyota Corolla. Другой пример – Kia Ceed. В некоторых версиях он имеет регулировку помощи электроусилителя, но даже в спортивных режимах связь далеко не идеальная: на руле присутствует фоновое усилие, создающее впечатление, что баранка слегка «затерта».
Помимо конструкции электроусилителя, качество его работы определяется программным обеспечением. Усилитель нужно тщательно калибровать на всех режимах, добиваясь стабильной и пропорциональной обратной связи. И постепенно прогресс идет: сегодня уже есть примеры электроусилителей, которые обеспечивают отличное чувство машины, например, у моделей на платформе MQB концерна VAG (Skoda Octavia, Volkswagen Golf).

Таких систем перестали стесняться даже марки, претендующие на спортивность, вроде BMW. Да что BMW: под давлением «зеленой мафии» Porsche вынуждена была оснастить свою культовую модель 911 электроусилителем (поколение 991).
Что лучше?
Можно констатировать факт: хорошо настроенный электроусилитель не уступает хорошо настроенному гидроусилителю.

Проблемные варианты встречают в обоих случаях, но если брать лучшие образцы, то два типа систем с точки зрения водительских ощущений сравнялись. А потому дни гидроусилителя сочтены: его «прожорливость» и более сложная компоновка под капотом автомобиля противоречат требованиям к современных усилителям.
И все-таки напоследок скажем следующее: среди машин, которые предлагаются сегодня, еще достаточно тех, чьи электроусилители здорово портят впечатление от настройки шасси и управляемости. Поэтому перед выбором обязательно попробуйте, устаивает ли вас чуткость автомобиля и точность его рулевого управления: в некоторых случаях оставшиеся еще машины с гидроусилителями обеспечивают лучшее чувство автомобиля и при обычной езде, и при агрессивной.

Источник

Что лучше, гидроусилитель или электроусилитель руля? — Лайфхак

  • Лайфхак
  • Эксплуатация

Во всех современных машинах стоит либо гидро-, либо электроусилитель рулевого управления. В чем преимущества того или другого, и какое из этих устройств более предпочтительно?

Для начала разберемся с конструктивными различиями между гидроусилителем (ГУР) и электроусилителем (ЭУР) рулевого управления. Гидроусилитель действует благодаря специальному насосу (с приводом от двигателя) поддерживающему в его системе рабочее давление. Как только вы начинаете поворачивать руль в ту или иную сторону, специальной конструкции гидропривод начинает подталкивать рулевой вал в ту же сторону. Крутит в другую — гидравлика давит уже в противоположном направлении.

Когда рулевое колесо «стоит на нуле» — никто никуда не давит. Электроусилитель, по сути, состоит из специального электромотора, установленного на рулевом валу да электроники, управляющей им. В зависимости от сигналов от датчика, следящего за малейшим отклонением баранки от «нулевого» положения, электромотор получает команду проворачивать руль в ту или другую сторону. С точки зрения автопроизводителя, ГУР — более мощное устройство. В отличии от ЭУР, его можно устанавливать на мощные внедорожники и грузовики.

Электроусилитель более компактен, легок и экономичен, нежели ГУР. Зато гидроусилитель руля дешевле в производстве, нежели ЭУР. У электроусилителя по определению нет «гидравлических» заморочек вроде протечек жидкости из негерметичных шлангов и соединений, загрязнения фильтра и прочего. Однако в случае поломки ремонт или замена электроусилителя обойдется дороже.

Для водителя разница между ГУР и ЭУР проявится, в первую очередь, в том, что электрическая система будет чуть более отзывчива на действия водителя. Только с электроусилителем автопроизводитель может организовать для водителя возможность регулировать «отзывчивость руля» по его вкусу. Кроме того, на беспилотных авто используют исключительно ЭУР. Зато ГУР обеспечивает водителю более «натуральную» обратную связь от колес, позволяя чувствовать пределы возможностей машины. Кроме того, ГУР не чувствителен к удары и вибрациям от плохой дороги. ЭУР в жестких условиях эксплуатации может выйти из строя.

51858

51858

5 сентября 2017

323379

Что лучше гидроусилитель или электроусилитель руля

Дата публикации: .
Категория: Автотехника.

Те, кто учился водить на отцовской «копейке» помнят незабываемые ощущения при каждом повороте руля. Управление в те времена было полностью лишено вспомогательных элементов, которые могли бы заметно упростить езду на автомобиле. Сегодня ситуация изменилась и теперь вождение ни легковушки ни грузового авто ни автобуса не требует физической подготовки и стальных нервов, так как на помощь автолюбителям пришли такие вспомогательные узлы, как гидро- (ГУР) и электроусилитель руля (ЭУР), которыми снабжаются практически все современные машины. Благодаря этим системам поворот «баранки» можно осуществлять одним пальцем.

Принципиальная схема устройства электроусилителя руля

Принципиальная схема устройства гидроусилителя руля

При покупке нового или б/у автомобиля большинство начинающих водителей озадачиваются вопросом — что лучше гидроусилитель руля или электроусилитель руля и как вообще определить какая из этих систем установлена на машине? С последнего вопроса мы, пожалуй, и начнем.

Как определить ГУР или ЭУР установлен в автомобиле

Определить какой узел установлен на выбранной марке машины можно и без помощи продавца. Для этого необходимо заглянуть под капот автомобиля. Если там вы обнаружили бачок с соответствующей пиктограммой, на которой изображен руль – значит, перед вами авто с ГУР. Именно в этот бак и заливается жидкость для гидроусилителя руля. Если бачка нет, а руль при этом крутится свободно, то это означает, что в машине установлен ЭУР.

Бачок гидроусилителя

Полезно! В некоторых машинах бак для жидкости гидроусилителя располагается в бампере и при этом устройство представляет собой гибрид электро- и гидроусиления. Но, такие авто можно пересчитать по пальцам. Например, несколько моделей Opel Zafira оснащены именно такими «скрытыми» узлами ЭГУР.

Чтобы разобраться, что лучше электроусилитель или гидроусилитель, сначала стоит сказать об особенностях и отличиях каждой из этих систем в отдельности.

Гидроусилитель руля

ГУР сегодня более распространен, в отличие от электрической системы, которая только набирает обороты. Гидроусилитель состоит из сложных узлов – трубопроводов низкого и высокого давления, ремней и прочих элементов, по которым циркулирует жидкость, заливаемая в специальный бак, соединенный с насосным оборудованием. Как только водитель поворачивает руль, происходит целый ряд процессов. Сперва жидкость под высоким давлением подается через распределитель в рулевой механизм, после чего она нагнетается в гидроцилиндре, создавая тем самым давление, которое оказывает влияние на поршень. В результате смещения последнего, степень усилия, которое водитель прилагает для поворота руля, снижается. При движении по прямой траектории жидкость гидроусилителя отходит обратно в бачок. Как видите, это довольно сложная закрытая система циркуляции жидкости, в которой участвует много элементов, каждый из которых может со временем выйти из строя.

Если говорить об особенностях работы ГУР, стоит упомянуть следующие недостатки:

  • Гидроусилитель потребляет энергию мотора, в связи с чем мощность двигателя заметно падает.
  • Система довольно капризна и требует периодического обслуживания (замена жидкости гидроусилителя должна выполняться каждые 50 000-80 000 километров пробега или как только ее уровень в бачке понизился до минимальной отметки). Кроме этого, довольно часто приходится подтягивать ремень насоса.
  • Обязательным условием для правильного функционирования ГУР является полная герметичность узлов.
  • Температурные колебания оказывают пагубное влияние на жидкость гидроусилителя, в результате чего падает эффективность всей системы в целом.

Помимо этих недостатков, многие автолюбители часто жалуются, что гудит гидроусилитель руля при повороте. Эта проблема может быть связана с поломкой в рулевой рейке, проблемами с насосом, ремнем или некачественным маслом. В результате того, что система, призванная упростить жизнь автолюбителей, начала приносить много хлопот, был разработан более простой и удобный механизм – электроусилитель.

Электроусилитель руля

ЭУР по своей конструкции намного проще гидравлического усилителя. По большому счету это небольшой электромотор, блок управления и два датчика: крутящего момента и угла поворота. Устройство, установленное на самой рулевой рейке или колонке, считывает информацию о том, какой водитель передает угол поворота. При этом с помощью торсионного вала, который встроен в узел рулевого управления, передается крутящий момент.

Если говорить о том чем отличается гидроусилитель руля от электроусилителя руля, то в первом случае усилие, которое прилагается к рулю снижается за счет давления и циркулирующей жидкости, во втором, информация преобразуется благодаря электрике, в результате чего колеса выполняют легкий поворот. Электронный блок гидроусилителя в этом случае анализирует данные и уже на их основании рассчитывает, сколько тока потребуется электромотору. Благодаря этому при парковке или резких маневрах производится наибольшее усилие со стороны ЭУР. При медленных поворотах электроусилитель снижает силу крутящего момента и практически не задействуется.

Если говорить о преимуществах ЭУР перед ГУР, то стоит отметить следующие плюсы электроусилителя:

  • Он занимает минимум пространства.
  • В процессе эксплуатации ЭУР потребляет энергию, только в те моменты, когда он используется. ГУР же работает постоянно, как только вы завели двигатель.
  • Электроусилитель работает бесперебойно как в сильные морозы, так и в жару.
  • Так как ЭУР состоит из меньшего числа элементов, то он надежнее, так как не требует постоянного обслуживания и ремонта.

Тем не менее, электроусилители обладают своими особенностями, которые смущают некоторых водителей. Поэтому попробуем разобраться, какая система лучше показывает себя в управлении.

Какая система удобнее в управлении

При разработке усилителей системы управления автомобилем перед конструкторами стояла сложная задача. С одной стороны, необходимо обеспечить легкость при повороте колес, с другой стороны, водитель не должен терять «контакт» с дорогой, для этого требовалось обеспечить обратную связь.

На деле многие водители убеждены, что при использовании ЭУР чувствовать дорогу не всегда будет получаться. На деле это совершенно не так. Дело в том, что электроусилитель, наоборот, наиболее точно чувствует и анализирует ситуацию на дорожном полотне, поэтому он четко передает угол поворота, а при ускорении машины руль становится «тяжелее». ГУР в этом вопросе проигрывает, так как он хоть и обеспечивает надежную обратную связь, но при этом предохранить от выворота руля на большой скорости он не может. Электроусилитель же не допустит подобной ситуации.

Еще один миф, который прочно засел в головах «бывалых» — это то, что ЭУР не поддается ремонту, поэтому если он сломается, то ничего с этим не поделаешь. На самом деле и это не так. Просто для того, чтобы отремонтировать электроусилитель, нужно обращаться не в СТО, а к электрикам.

Среди действительно реальных недостатков ЭУР стоит упомянуть тщательную калибровку, которая требуется такой системе. По факту произвести все эти настройки можно на иномарках, детища отечественного автопрома будут куда капризнее в этом вопросе. Также электромотор нуждается в дополнительной защите – демпфере, который будет гасить вибрации и колебания, влияющие на целостность ЭУР.

В заключении

Сегодня электроусилители руля активно вытесняют гидравлику, так как они обладают куда лучшими характеристиками и избавляют водителей от таких манипуляций, как замена жидкости ГУР. Кроме этого, они лучше показывает себя на дороге и обладают превосходной отдачей. Поэтому если вы приобретаете новую иномарку, то предпочтение следует отдать электронике, в случае с ВАЗом, стоит реально оценить возможности авто, возможно, лучше использовать гидравлику.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о