Интегрированная рама что это – Что такое интегрированная рама(Как на паджеро) , в чем отличия от просто рамы(лэнд крузер прадо) и что лучше?

Интегрированная в кузов рама

И так, публикую разные заметки из жизни автомобилей. И часть первая, Frame in Body на внедорожниках. Многие спорят что Нива автомобиль с несущим кузовом, а Suzuki Grand Vitara 2005 к примеру или Jeep Cherokee рамные автомобили. Так вот если вам интересно, то данные автомобили нельзя назвать рамными, но автомобилями с несущим кузовом их назвать сложно. В данном случае что-то среднее.

И так: что-же такое Frame-in-body.

Выписка из ВИКИ.
Интегрированная в кузов рама (Frame-in-body, UniFrame)
Также — рамно-объединенная силовая схема. Это не тип рамы, а вариант конструктивного исполнения рамного кузова, при котором рама, как правило — лонжеронного или периферийного типа, физически неотделима от кузова, то есть, имеет с ним жёсткое, обычно — неразборное сварное, соединение. Кузов, таким образом, является полунесущим и воспринимает нагрузки наравне с рамой.
От обычного несущего кузова кузов с интегрированной рамой отличается тем, что у первого имеются как максимум лишь подрамники в оконечностях, интегрированная же рама имеет полноценные лонжероны, идущие от переднего бампера до заднего. Такой кузов не имеет многих преимуществ отдельной рамы — гашения вибраций, лёгкости кузовного ремонта, простоты создания модификаций с различными типами кузовов на единой раме и других, но иногда оказывается несколько более удобным и дешёвым в проектировании и производстве, чем несущий кузов, а также лучше воспринимает нагрузки, возникающие при перевозке грузов и движению по бездорожью. Этим и определяет круг использования такой конструкции в современном автомобилестроении — главным образом пикапы и внедорожники (кроме «жёстких»).

Примеры автомобилей с интегрированной рамой — «Иж Комби» с лонжеронной рамой, представляющей собой соединённые дополнительными элементами передний и задний подрамники «Москвича-412», ВАЗ-2121 «Нива» и ЛуАЗ-969, Volga Siber / Chrysler Sebring с интегрированной в несущую структуру кузова периферийной рамой.

Нужна ли внедорожнику отдельная рама? Пока мы с вами дискутируем на эту тему, производители все больше склоняются к конструкции с несущим кузовом. Настоящий рамный — подобный эпитет часто служит решающим аргументом в защиту немолодого автомобиля. И это понятно : рамные машины, особенно внедорожники, действительно три четверти ХХ века были символом величайшей выносливости.

Нужна ли внедорожнику отдельная рама. Интегрированная рама, несущий кузов или несущий кузов с подрамниками у внедорожника.

Но в веке новом нам с вами придется совершенно иначе взглянуть на ту часть машины, которая обеспечивает ее прочность, а заодно понять куда же все таки делась эта самая толстенная железяка из под днища большинства современных машин и почему это совсем не плохо.

Отдельная рама это симбиоз прочности.

Вроде бы все просто. Машины, у которых отдельная рама и кузов — для высоких нагрузок, бездорожья, грузовых перевозок. Несущий кузов, наоборот, удел экономичных и быстрых легковушек всех мастей. Ну а что дает промежуточный вариант — интегрированная в кузов рама? Почему для широкого спектра внедорожников она стала почти обязательным атрибутом и практически вытеснила старую добрую конструкцию?

Несущий кузов — мир экономии и высоких скоростей.

Первыми отказались от рамы спортсмены. Они боролись не только за снижение массы автомобиля, но и за максимальную жесткость кузова. Так кардинально улучшалась управляемость автомобиля, появлялась возможность более точно настроить работу подвесок и улучшить обратную связь «машина-водитель».

Несущий кузов меньше играет на неровностях чем отдельная рама, у него выше жесткость на кручение. А еще такое решение позволило понизить центр тяжести машины — как раз на толщину отсутствующей рамы. И опять же сделать автомобиль более послушным на высокой скорости.

Следом интегрировали раму в днище конструкторы массовых дешевых автомобилей. Вспомните довоенный Volkswagen Kofer по прозвищу «Жук» — его несущее днище сделало автомобиль простым и технологичным, очень прочным и достаточно комфортным.

Кстати, насчет комфорта. Рамные автомобили были заведомо тише машин с несущим кузовом, и производителям пришлось разработать заново систему расчета вибро и шумораспределения, заменив простенькие резинки между рамой и кузовом на целый арсенал шумопоглощающих матов и покрытий.

Отдельная рама нужна только для бездорожья.

Еще один повод для отказа от полноценной рамы — изменение ситуации с дорожной сетью. Среднестатистический автолюбитель стал значительно реже оказываться на настоящем бездорожье. Зато едва ли не вдвое выросли скорости передвижения по асфальту.

Как следствие, вместо прочности, больших колес, хорошо артикулирующих мостов и огромной тяги на «низах» в фавориты оценок современного автомобиля все чаще выходят его динамические качества, легкость управления и комфорт, только уже в скоростном понимании. Зачем нужна полноценная отдельная рама автомобилю, не съезжающему с асфальта?

Классическая полноценная рама у кроссоверов и большинства универсальных внедорожников все же не исчезла полностью. Она, если позволите, внедрилась, интегрировалась в кузов. Причем чем тяжелее и вездеходнее машина, тем менее это произошло и тем сильнее под его днищем проглядывают несущие профили.

У большинства легковушек усиление днища уже не так заметно — бывшая рама рассосалась в силовой конструкции кузова, превратившись в обычные лонжероны, поперечины, усиленные дверные проемы и даже стойки крыши.

Комфорт требует жертв.

Как мы уже говорили, машины с несущим кузовом при прочих равных неминуемо получаются более шумными и вибронагруженными. Для борьбы с этим, многие фирмы используют нечто вроде фрагмента рамы — подрамник, на котором монтируют переднюю или заднюю подвеску, силовой агрегат.

Подрамники уже не несут всего веса машины, как это делала отдельная рама, глобальные нагрузки воспринимает кузов, но обеспечивают изоляцию салона от шумов колес, подвески, мотора и сильно упрощают сборку автомобиля. Такие решения, как правило, свойственны престижным моделям, хотя современные технологии позволяют использовать подрамники и на компактных автомобилях малого класса.

Переход к несущему кузову — основа безопасности.

Еще одним аргументом за переход к несущему кузову стали сильно повысившиеся в последнее время требования по безопасности автомобиля. В мире тотальной прогнозируемой деформации зон безопасности кузова, сверхпрочных «капсул» обитаемого пространства и лояльных к пешеходам мягких передних оконечностей «морды» почти не осталось места упрощенным вариантам «рама+кузов». Единая конструкция всегда лучше и более предсказуема.

Немаловажную роль в этом сыграло применение современных материалов. Для несущих конструкций кузова, заменивших раму, — особо прочных и преднапряженных сталей, новых методов соединения наподобие пайки или склейки. А для декоративных внешних панелей все чаще используют легкие сплавы или пластик, позволяющий перенести весовой выигрыш в те элементы прочности кузова, которые нужно усилить.

Итак, мы видим, что отдельный, тяжелый железный профиль исчез из под днища вашего авто вовсе не в погоне за дешевизной или технологическим упрощением. Сделать несущий кузов, или кузов с интегрированной рамой, прочным ничуть не легче, чем вернуться к старым проверенным рецептам. Но этого требует время, которое неминуемо меняет все вокруг, включая даже кажущееся вечным 5-миллиметровое железо.

По материалам автомобильного журнала 4х4 CLUB, № 12 2012 года.
Евгений Хапов.

Рассказывая на нашем сайте Vodi.su о внедорожниках, мы упоминали, что кузовные конструкции бывают трех основных видов:

  • рамные — УАЗ-Патриот, Mitsubishi L200, Jeep Wrangler и другие;
  • несущий кузов — практически все седаны и хэтчбеки;
  • интегрированная рама.

Вот как раз интегрированной раме мы и собираемся посвятить данную статью.

Чтобы разобраться с темой, нужно сначала вспомнить об устройстве двух остальных видов. Так, обыкновенная рама автомобиля представляет собой конструкцию, напоминающую лестницу. Основными ее элементами являются лонжероны и поперечины, соединенные между собой с помощью сварных швов, заклепок, болтов повышенной прочности.

Такая рама обеспечивает высокую жесткость платформы и некоторую независимость кузова — он может перемещаться относительно рамы, что имеет важное значение при езде по бездорожью или если речь идет о грузовых автомобилях. Кабина крепится к платформе с помощью заклепок или болтов, а для смягчения применяются подушки из армированной резины для поглощения колебаний.

Несущий кузов или основание — кузов конструктивно объединен с рамой и представляет с ней одно целое. Можно сказать, что кабина приварена к раме, либо, если речь идет о более современных автомобилях, кабина с рамой штампуются из одного куска металла. Такая конструкция привлекательна для производителя своей легкостью, но в то же время страдает комфорт — любые неровности воспринимаются весьма болезненно. Соответственно, на авто подобной конструкции можно ездить исключительно по более или менее ровным дорогам.

Интегрированная рама (рамно-кузовная конструкция) является переходным звеном между двумя выше описанными типами.

Ее основные параметры:

  • рама на лонжеронах неразрывно связана с кузовом с помощью сварных швов;
  • кузов является неразборным и воспринимает все нагрузки наравне с платформой;
  • имеются полноценные лонжероны, соединяющие переднюю и заднюю часть автомобиля;
  • поперечины применяются для придания жесткости.

Понятно, что производители постоянно совершенствуют устройство несущей части автомобилей, поэтому за всю историю автомобилестроения появлялось множество видов и подвидов различных конструкций, но если мы возьмем, к примеру, рамный внедорожник и SUV с интегрированной рамой, то разница очевидна:

  • рамные — соединение рамы и кузова разъемное, то есть без особого труда можно снять кабину и переустановить на новую платформу;
  • рамно-кузовная несущая конструкция — снять кабину можно только с помощью болгарки, срезав ее.

Соответственно, интегрированный кузов имеет больше общего с несущим, разница состоит лишь в деталях: в первом применяются полноценные лонжероны, во втором — подрамники, которые могут находиться в передней части автомобиля под двигателем и коробкой передач, либо только спереди и сзади для придания жесткости.

Исходя из всего выше сказанного, можно сделать следующие выводы:

  • несущий кузов — идеальный выбор для автомобилей малого и среднего классов, которые преимущественно передвигаются по качественному асфальтированному покрытию;
  • интегрированная рама — практически все SUV (кроссоверы), пикапы, малые и средние внедорожники, 5-7-местные минивэны;
  • рамная конструкция — полноразмерные кроссоверы и внедорожники, грузовые авто, автобусы, микроавтобусы, сельхоз техника, гоночные автомобили.

Преимущества и недостатки

Рамно-кузовная конструкция не может быть идеальной, впрочем, как и любая другая, тем не менее она пользуется популярностью по целому ряду причин:

  • относительная простота сборки — в сварочном цехе приваривают раму к кузову, без дополнительного крепежа;
  • нагрузки равномерно распределяются по всей поверхности;
  • благодаря меньшему весу автомобиль легче поддается управлению;
  • повышенная прочность на кручение — кузов не будет деформироваться при резком торможении, на виражах, при перегрузках.

Минусы тоже есть:

  • сложности ремонта — интегрированную раму нельзя ремонтировать, только приваривать, особенно если появилась коррозия;
  • уступает по прочности рамной платформе;
  • в местах сварных швов быстро нарастает усталость металла, что приводит к быстрому износу при агрессивной манере езды.

Нужно также отметить, что свои минусы есть у любого типа, поскольку идеала достичь невозможно.

Что прочнее рама или интегрированная рама? — Народ, подскажи !!!

товарисчь абсолютно верно ставит вопрос, но абсолютно неверно его задает;)
1. жесткость — совершенно не связанная характеристика КОНСТРУКЦИИ, не имеющая отношения (не связанная напрямую) к прочности и живучести.
2. прочность — характеристика конструкции, в которой значительное влияние оказывает МАТЕРИАЛ, а также — конструктивные решения соединений, если речь идет об общей прочности сборочной единицы (узла, агрегата).
3. живучесть — это вообще отдельная характеристика, которая говорит о том, как (насколько) конструкция может продолжать выполнять свои функциональные задачи при различных разрушениях.

в данном контексте я бы добавил еще и надежность, и ремонтопригодность (ремонтируемость).

так вот, отбросив вдаль всю эту патетику, можно сказать что:
1. жесткость ОДНОЗНАЧНО выше у паджа 3\4. т.к. в нем работает не просто «псевдо-рама», но и кузов совместно с этой рамой. у Л-200 и всех рамников это точно хуже, т.к. там работает только плоская (ну, почти) рама.
2. прочность у Л-200 может быть не хуже, чем у паджа 3\4. абсолютно.
3. а вот тут начинается вся веселуха….
т.к. вступает в силу не только просто прочность, но и ремонтопригодность. если удар боковой, то у Л200, прежде чем деформация дойдет до рамы и начнет ломать раму, растратит кучу своей энергии на кузов и кабину. проверено. и до рамы уже доходит только ее смешная часть. которую рама без труда выдерживает. у паджа-3,4 аналогичный случай вызовет почти смертельные повреждения, когда ремонт будет стоить дороже, чем купить новый кузов. это я утрирую, но беру в рассмотрение критичную ситуацию.

далее…
рамник можно починить в сельских СТО (хотя бы, чтобы ехал). а псевдо-рамник — попробуй;) стенд нужен;).

потому, если резюмировать:
1. до повреждений псевдо-рамник П-3\4 выглядит лучше.
2. если нужен аппарат, который должен работать в «боевых» условиях — чистый рамник лучше.

Нужна ли внедорожнику отдельная рама? — Журнал «4х4 Club»

Нужна ли внедорожнику отдельная рама? Пока мы с вами дискутируем на эту тему, производители все больше склоняются к конструкции с несущим кузовом… «Настоящий рамный» – подобный эпитет часто служит решающим аргументом в защиту  немолодого автомобиля.

И это понятно: рамные машины, особенно внедорожники, действительно три четверти ХХ века были символом величайшей выносливости. Но в веке новом нам с вами придется совершенно иначе взглянуть на ту часть машины, которая обеспечивает ее прочность, а заодно понять, куда же все-таки делась эта самая толстенная железяка из-под днища большинства современных машин и почему это совсем не плохо.

СИМБИОЗ ПРОЧНОСТИ
Вроде бы все просто. Машины, у которых кузов и рама отдельно, – для высоких нагрузок, бездорожья, грузовых перевозок. Несущий кузов, наоборот, удел экономичных и быстрых легковушек всех мастей. Ну а что дает промежуточный вариант – интегрированная в кузов рама? Почему для широкого спектра внедорожников она стала почти обязательным атрибутом и практически вытеснила старую добрую конструкцию?


МИР ЭКОНОМИИ И ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ

Первыми отказались от рамы спортсмены. Они боролись не только за снижение массы автомобиля, но и за максимальную жесткость кузова — так кардинально улучшалась управляемость автомобиля, появлялась возможность более точно настроить работу подвесок и улучшить обратную связь «машина–водитель». Несущий кузов меньше «играет» на неровностях, у него выше жесткость на кручение. А еще такое решение позволило понизить центр тяжести машины – как раз на толщину отсутствующей рамы – и опять же сделать автомобиль более послушным на высокой скорости.

Следом интегрировали раму в днище конструкторы массовых дешевых автомобилей. Вспомните довоенный Volkswagen Kofer по прозвищу «Жук» – его несущее днище сделало автомобиль простым и технологичным, очень прочным и достаточно комфортным.

Кстати, насчет комфорта. Рамные автомобили были заведомо тише машин с несущим кузовом, и производителям пришлось разработать заново систему расчета вибро- и шумораспределения, заменив простенькие резинки между рамой и кузовом на целый арсенал шумопоглощающих матов и покрытий.


ВСЕ МЕНЯЕТСЯ
Еще один повод для отказа от полноценной рамы – изменение ситуации с дорожной сетью. Среднестатистический автолюбитель стал значительно реже оказываться на настоящем бездорожье. Зато едва ли не вдвое выросли скорости передвижения по асфальту. Как следствие, вместо прочности, больших колес, хорошо артикулирующих мостов и огромной тяги на «низах» в фавориты оценок современного автомобиля все чаще выходят его динамические качества, легкость управления и комфорт, только уже в скоростном понимании.

Классическая полноценная рама у кроссоверов и большинства универсальных внедорожников все же не исчезла полностью. Она, если позволите, внедрилась, интегрировалась в кузов. Причем чем тяжелее и вездеходнее машина, тем меньше это произошло и тем сильнее под его днищем проглядывают несущие профили. У большинства легковушек усиление днища уже не так заметно – бывшая рама «рассосалась» в силовой конструкции кузова, превратившись в обычные лонжероны, поперечины, усиленные дверные проемы и даже стойки крыши.

Жесткость.
Распределение элементов прочности в силовой структуре кузова позволяет уменьшить массу и хорошо противостоять скручивающим нагрузкам

КОМФОРТ ТРЕБУЕТ ЖЕРТВ
Как мы уже говорили, машины с несущим кузовом при прочих равных неминуемо получаются более шумными и вибронагруженными. Для борьбы с этим многие фирмы используют нечто вроде фрагмента рамы – подрамник, на котором монтируют переднюю или заднюю подвеску, силовой агрегат. Подрамники уже не несут всего веса машины, как это делала рама (глобальные нагрузки воспринимает кузов), но обеспечивают изоляцию салона от шумов колес, подвески, мотора и сильно упрощают сборку автомобиля.

Такие решения, как правило, свойственны престижным моделям, хотя современные технологии позволяют использовать подрамники и на компактных автомобилях малого класса.

РАЗБИТЬ НА «ПЯТЕРКУ»
Еще одним аргументом за переход к несущему кузову стали сильно повысившиеся в последнее время требования по безопасности автомобиля.

В мире тотальной прогнозируемой деформации зон безопасности кузова, сверхпрочных «капсул» обитаемого пространства и лояльных к пешеходам мягких передних оконечностей «морды» почти не осталось места упрощенным вариантам «рама + кузов». Единая конструкция всегда лучше и более предсказуема.

Немаловажную роль в этом сыграло применение современных материалов. Для несущих конструкций кузова, заменивших раму, – особо прочных и преднапряженных сталей, новых методов соединения наподобие пайки или склейки. А для декоративных внешних панелей все чаще используют легкие сплавы или пластик, позволяющий перенести весовой выигрыш в те элементы прочности кузова, которые нужно усилить.

Итак, мы видим, что отдельный тяжелый железный профиль исчез из-под днища вашего авто вовсе не в погоне за дешевизной или технологическим упрощением. Сделать несущий кузов, или кузов с интегрированной рамой, прочным ничуть не легче, чем вернуться к старым проверенным рецептам. Но этого требует время, которое неминуемо меняет все вокруг, включая даже кажущееся вечным 5-миллиметровое железо.

Несущая конструкция кузова

Как и скелет — человеку, автомобилю необходим тот «костяк», к которому будут крепиться все остальные детали и узлы агрегатов. В роли несущей конструкции может выступать рама, однако практически все современные легковые автомобили имеют несущий кузов.

Кузов

Назначение

Несущий кузов представляет из себя конструкцию, к которой крепятся все элементы автомобиля. Стоит отметить, что помимо несущей рамы и несущего кузова есть и третий вариант, который можно назвать промежуточным: это кузов с интегрированной рамой. Такая схема применяется сейчас в основном на тракторах, грузовиках и некоторых внедорожниках.

Устройство

Несущий кузов имеет упрочненные элементы: например, крышу, стойки, пол багажники. Поэтому в плане безопасности и надежности несущие кузова имеют преимущество над рамными конструкциями. Ко всем  автомобилям предъявляются определенные требования, касающиеся аэродинамики и эргономике. Поэтому материал, из которого изготавливают «скелет» автомобиля особенно важен.

В роли этого скелета выступает силовой каркас. Он представляет из себя сваренную конструкцию, включающую: стойки, крышу с рамками окон, дно автомобиля, лонжероны, усиленные балки и так далее.

Для каждого элемента – свой материал. Дверные проемы и пол изготавливают из стальных сплавов повышенной прочности, также как и вертикальные части рамки лобового стекла и поперечные балки, которые отделяют салон от багажника. Верхнюю же часть рамки лобового стекла и центральных стоек, если они есть, делают из конструкционной стали. Однако самая прочная из всех разновидностей стальных сплавов применяется для подмоторного каркаса и балки перед бамперами. А вот элементы, которые не влияют на пассивную безопасность, например, внешнюю обшивку, зачастую делают алюминиевой, иногда – пластиковой, в при производстве спортивных автомобилей – из углеволокна. Это уже зависит от того, насколько производителю важно избавиться от «лишнего» веса автомобиля.

Кузов автомобиля имеет и так называемые зоны деформации: это места со сниженной жесткостью. Они созданы для того, чтобы поглощать энергию удара при аварии.

От кузова напрямую зависит аэродинамика автомобиля, или, проще говоря, сопротивление воздуху. Поэтому при работе над созданием кузова специалисты учитывают такой параметр, как коэффициент лобового сопротивления. Для этого сейчас используют программу, в которой можно виртуально «продуть» в аэродинамической трубе трехмерную модель будущего автомобиля. При положительном результате (а современные легковые автомобили имеют коэффициент лобового сопротивления в диапазоне от 0,26 до 0,40) можно приступать к пластилиновому моделированию. Интересный факт: производитель обычно указывает заниженный коэффициент лобового сопротивления – это маркетинговых ход. Допустимая погрешность составляет порядка 20%.

Именно кузов отвечает за пассивную безопасность водителя и пассажиров. Он – второй «защитник» после подушек безопасности и ремней. Для этого в конструкции кузова предусмотрены несколько зон разной степени жесткости. Например, передняя и задняя часть автомобиля – более податливая, благодаря чему способна принять на себя и поглотить энергию удара. А вот корпус делают более жестким, неподверженным деформации – дабы избежать травмоопасных ситуаций. А чтобы проверить, насколько автомобиль соответствует нормам безопасности, проводят специальные испытания – краш-тесты.

История

Впервые конструкцию с несущим кузовом получил автомобиль итальянской компании Lancia – это была модель Lancia Lambda 1922 году. Правда, ее кузов хоть и был несущим, однако сильно отличался от современного. В основу лег пол с «туннелем» для карданного вала и мощными поперечными балками. К нему приваривались вертикальные стойки – дверные проемы. Далее закреплялись внешние панели, но не усиленные, как у современных автомобилей.

Идея создания автомобиля с такой конструкцией пришла в голову Винченцо Лянча под впечатлением от устройства самолетов – ведь у них все элементы крепятся непосредственно к фюзеляжу.  

Позже, в послевоенные годы, безрамные автомобили появились в США, азатем и у нас – первым среди них стала «Победа». 

Интегрированная в кузов рама….

Dr.Shooter

Сегодня, на говновыставке «О и Р на Р» прокатились на 4 Паджере, типа тестдрайв, менеджер заученно щебетал, что интегрированная в кузов рама современных машин намного лучше для внедорожнега чем уходящие в прошлое (к сожалению 😞)стандартные, кондовые рамы. Мои скромные попытки переспорить его не увенчались успехом. Понятное дело для городского паркетнега наличие рамы сомнительно, но для более серьёзных машин типа Паджер, Витар и т.д. ИМХО она просто необходима..

Дмитрий 76

но для более серьёзных машин типа Паджер, Витар и т.д. ИМХО она просто необходима..
Не соглашусь с Вами, сейчас эксплуатирую 4 паджерик, пробег 20 т.км. с февраля этого года, до этого был 120 прадик до него 95 до него 2 паджерик, итд, вообщем все вплоть до нивы и уазика. Если сравнивать машины честно, а имнно : машины одинаковой массы и строго на одинаковой резине одного и того же производителя, то вывод будет, что интегрированный 4 паджерик войдет в тройку лидеров по покорению бездорожья. Уступит он лидерство 105 крузеру и то не в вопросе прооходимости а скорее по надежности. Также джиперы гоняют и на чироках и на 3 и 4 паджериках и вопрос проходимости там стоит только в уровне подготовки водителей и машин, так как рамы там интегрированны в кузов. Если сравнить 120 прадо и 4 паджеро, то безрамный паджеро по проходимости выииграет у рамного прадо, а вот относительно комфорта все наоборот. Наличие рамы дает преимущество только для трофи рейдов, так, как, рамные машины легче лифтовать, дократить, буксировать. Поэтому выбирая универсальный авто для повседевности обращать внимание на наличие рамы я бы не стал. Правильная резина это уже 80% успеха для проезда к намеченной точке.

Dr.Shooter

Дмитрий 76
так, как, рамные машины легче лифтовать, дократить, буксировать
я приблизительно это и имел в виду. Как не крути с классической рамой это делать существенно легче и безопаснее для машины

Dr.Shooter

Кстати, в забытых Богом регионах, где о дорогах имеют весьма туманное понятие(типа Камчатки, Приморья) про существование Паджер, лучших, чем их старенькие Патрули, да Крузеры просто не догадываются, а кто про них знает, считает баловством(слышал достаточно много отзывов) 😊

blackbox

Да, лифтовка без классической рамы — уже не лифтовка, а ХЗ что…
Большие катки не поставить.

Alex_F

Я плохо учился в школе 😊
А в чем отличие от обычного несущего кузова у «интегрированной» рамы 😊?

blackbox

В маркетинге 😊
Типа, если в несущий кузов вварить усиливающие элементы, то он станет «кузовом с интегрированной рамой»

Alex_F

blackbox
Типа, если в несущий кузов вварить усиливающие элементы,
а типа остальные наоборот вырезают?? 😊 так же усиливают, докладывают (при выходе следующих моделей) про увеличение жесткости на кручение и т.д.

blackbox

Думаю, что у остальных эти элементы не сплошные вдоль всего кузова (аналог продольных брусьев рамы), а так, фрагментарно, им важнее вес снизить.

Alex_F

судя по разноцветным картинкам на рекламе (и моим знаниям физики) таки так же вдоль всего кузова 😊

blackbox

Ну, тогда действительно — разница в маркетинге.

Gnom S

Dr.Shooter
но для более серьёзных машин типа Паджер, Витар и т.д. ИМХО она просто необходима..

Улыбнуло сравнение Паджеры и Витары. 😛

Alex_F

Как обычно имелась ввиду старая витара.
Наверное.

Unbent

Рамы бывают разные.
Например рама на Блейзере, это ну его нафиг.
А нерамный гранд или просто чирк, даже 20 лет отроду даст фору многим рамникам по жесткости на кручение и изгиб кузова.

Ariy

Dr.Shooter ты свой вопрос Рыбаку-Савичеву-Соколу задай он тебе раскажет как его 3Д благодаря интегрированной раме все рвет в говнах 😀 😀 😀 😀 😀 😀

keks139

Посмотрите ниву и тот же чирок. У нивы однозначно несущий кузов т.к. передние лонжероны с задними соеденяются при помощи кузова (пола) это не сплошной элемент. Т.е. жесткость на кручение обеспечивает только крыша, тонель и пороги. У чирка к примеру лонжероны идут вдоль всего кузова и связаны между собой еще такими же перемычками — типа интегрированная рама. Т.е. если с нивы срезать пороги и выдрать весь пол с тонелем то она (то что от нее останется)ехать (хоть как-то передвигаться) не сможет. У чирка это получиться даже если выдрать весь кузов кроме «интегрированной рамы» только руль (не редуктор, а сам руль) и педали будет не к чему крепить. Но если например не рулить, тянуть на буксире, или ехать все равно куда то эта машина поедет, т.к. двигатель, мосты, раздатка и коробка держатся на сплошных лонжеронах или как говорилось выше на интегрированной раме. Про паджерик 4 не скажу — не разбирал.

blackbox

А нерамный гранд или просто чирк, даже 20 лет отроду даст фору многим рамникам по жесткости на кручение и изгиб кузова.

В новом Гранде жёсткость ещё увеличили, пишут, что лучше он, чем БМВ Х5!

Dr.Shooter

Alex_F
а типа остальные наоборот вырезают??
Алекс, не тупи.. Я про классическую раму говорил, типа как на семидесятке. Рама отдельно, кузов отдельно

Alex_F

блакбокс твой ник?
Мы про интегрированную с ним терли

алхимик

лёлик лошара)))

Dr.Shooter

сам гомно!))

алхимик

а ты праворульное гамно!

Dr.Shooter

таки я прав 😊

алхимик

нет, ты гамно а не прав)))

Dr.Shooter

алхимик
нет, я гамно а ты прав
Ну, лады… Пусть будет по твоему 😛

алхимик

Dr.Shooter
вова, не умоляй меня, это я — сапог наполненный гамном

Лёш — не буду настаивать

чёрт

Dr.Shooter
таки я прав
голос ис памойки?-да пусть звучимт…
алхимик
нет, ты гамно а не прав)))
аксиоманах!
алхимик
вова, не умоляй меня, это я — сапог наполненный гамном


Лёш — не буду настаивать


шут-чуханьё асфальтовое, пшол вон в транспортный расдел!

Dr.Shooter

чертила, иди напейсо своей палёной вотке и размазывай грязные слёзы по небритому лицу, осознавая всю свою никчёмность в этом пёстром мире 😀

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о