Межколесный дифференциал – Важность правильной настройки межколесного дифференциала — Взгляд технаря — Блоги

Содержание

Межколесный дифференциал: виды, устройство, принцип работы

На чтение 7 мин.

Межколесный дифференциал относится к трансмиссионному механизму, который распределяет крутящий момент между валами привода. Кроме того, указанный механизм позволяет вращаться колесам с разными угловыми скоростями. Данный момент особо заметен при проходе поворотов. Кроме того, такая конструкция дает возможность безопасно и комфортно перемещаться по сухому твердому покрытию. В некоторых случаях, при выезде на скользкую трассу или бездорожье, рассматриваемое приспособление может сыграть как стопор для автомобиля. Рассмотрим особенности строения и эксплуатации межколесных дифференциалов.

Описание

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента от карданного вала к ведущим колесным мостам спереди или сзади, в зависимости от разновидности привода. В результате межколесный дифференциал дает возможность проворачиваться каждому колесу без пробуксовки. В этом и заключается прямое назначение механизма.

При прямолинейном перемещении транспорта, когда нагрузка на колеса равномерная с идентичными угловыми скоростями, рассматриваемый агрегат функционирует в роли передаточного отсека. В случае изменения условий движения (буксование, разворот, поворот) нагрузочный показатель изменяется. Полуоси стремятся вращаться с разными скоростными параметрами, возникает необходимость распределение крутящего момента между ними в определенном соотношении. На этом этапе межколесный дифференциал начинает выполнять свою основную функцию – гарантирование безопасности маневров транспортного средства.

Особенности

Схема размещения рассматриваемых автомобильных приспособлений зависит от рабочего ведущего моста:

  • На картере коробки переключения передач (передний привод).
  • На корпусе ведущего заднего моста.
  • Машины с полным приводом оснащаются межколесным дифференциалом на остовах обоих мостов или раздаточных коробках (осуществляют передачу рабочего момента между колесами или мостами, соответственно).
  • Стоит отметить, что дифференциал на машинах появился не так давно. На первых моделях «самодвижущиеся» экипажи имели плохую маневренность. Проворачивание колес с идентичным угловым параметром скорости приводило к пробуксовке одного из элементов либо потере сцепления с дорожным покрытием. Вскоре инженеры разработали усовершенствованную модификацию устройства, позволяющего нивелировать потерю управляемости.

    Предпосылки для создания

    Межколесные дифференциалы автомобилей изобрел французский конструктор О. Пеккер. В механизме, предназначенном для распределения вращающегося момента, присутствовали шестерни и рабочие валы. Они служили для трансформации момента кручения от двигателя к ведущим колесам. Несмотря на все преимущества, данная конструкция полностью не решала проблемы с пробуксовкой колес на поворотах. Выражалось это в потере сцепления одного из элементов с покрытием. Особенно выражено момент проявлялся на обледенелых участках.

    Буксование в подобных условиях приводило к неприятным происшествиям, что послужило дополнительным стимулом для разработки усовершенствованного приспособления, способного предотвратить занос транспортного средства. Техническое решение указанной проблемы разработал Ф. Порше, придумавший кулачковую конструкцию, ограничивающую проскальзывание колес. Первыми автомобилями, на которых применялась имитация межколесного дифференциала, стали «Фольксвагены».

    Устройство

    Ограничивающий узел работает по принципу планетарного редуктора. В стандартную конструкцию механизма входят следующие элементы:

    • полуосевые шестеренки;
    • сопутствующие сателлиты;
    • рабочий корпус в виде чаши;
    • основная передача.

    Остов жестким способом соединен с ведомым зубчатым колесом, которое принимает момент кручения от аналога главной передачи. Чаша через сателлиты трансформирует вращение на ведущие колеса. Разность в скоростных режимах угловых параметров обеспечивается также при помощи сопровождающих шестерен. При этом величина рабочего момента остается стабильной. Задний межколесный дифференциал ориентирован на передачу оборотов на ведущие колеса. Транспортные полноприводные средства оснащаются альтернативными механизмами, воздействующими на мосты.

    Разновидности

    Указанные виды механизмов разделяются по конструкционным признакам, а именно:

    • конические версии;
    • цилиндрические варианты;
    • червячные приспособления.

    Кроме того, дифференциалы разделяются по числу зубьев шестеренок полуосей на симметричные и несимметричные версии. По причине оптимальной возможности рассредоточения момента кручения, вторые модификации с цилиндрами монтируются на мосты автомобилей с полным приводом.

    Машины с передним или задним ведущим мостом оборудуются симметричными коническими модификациями. Червячная передача универсальна и может агрегировать со всеми типами устройств. Конические агрегаты способны работать в трех конфигурациях: прямолинейным, поворотным и пробуксовочным способом.

    Схема работы

    При прямолинейном перемещении, электронная имитация блокировки межколесного дифференциала характеризуется равным рассредоточением нагрузки между колесами транспортного средства. При этом наблюдается идентичная угловая скорость, а корпусные сателлиты не вращаются вокруг собственных осей. Они трансформируют момент кручения на полуоси при помощи статичного зубчатого зацепа и ведомой шестеренки основной передачи.

    На поворотах автомобиль испытывает переменчивое воздействие усилий сопротивления и нагрузки. Параметры распределяются следующим образом:

  • Внутреннее колесо меньшего радиуса получает увеличенное сопротивление, по сравнению с наружным аналогом. Повышенный показатель нагрузки обуславливает снижение скорости вращения.
  • Внешнее колесо перемещается по большей траектории. При этом увеличение угловой скорости способствует плавному повороту машины, без буксования.
  • С учетом указанных факторов, колеса должны обладать различными угловыми скоростями. Сателлиты внутреннего элемента замедляют вращение полуосей. Те же, в свою очередь, через конический зубчатый элемент, повышают интенсивность работы внешнего аналога. При этом момент кручения от основной передачи остается стабильным.
  • Пробуксовка и курсовая устойчивость

    Автомобильные колеса могут получать разный параметр нагрузки, буксуя и теряя сцепление с дорожным покрытием. При этом на один элемент подается чрезмерное усилие, а второй работает «вхолостую». Из-за такой разницы движение автомобиля становится хаотичным или вообще прекращается. Чтобы устранить эти недостатки, используют систему курсовой устойчивости либо ручную блокировку.

    Для того, чтобы момент кручения полуосей выровнялся, следует стопорить действие сателлитов и обеспечить трансформацию оборотов от чаши на нагруженную полуось. Это особенно актуально для межколесных дифференциалов МАЗа и прочих машин повышенной грузоподъемности с полным приводом. Подобная особенность связана с тем, что стоит потерять сцепление в одной из четырех точек, величина крутящего момента устремится к нулю, даже если машина оснащена двумя межколесными и одним межосевым дифференциалом.

    Электронный самоблок

    Избежать неприятностей, указанных выше, позволяет частичная или полная блокировка. Для этого и применяются самоблокирующиеся аналоги. Они распределяют кручение с учетом разности на полуосях и соответствующих скоростных режимов. Оптимальным способом решения проблемы является оборудование машины электронной блокировкой межколесного дифференциала. Система оснащается датчиками, которые контролируют требуемые показатели во время движения транспортного средства. После обработки полученных данных, процессор выбирает оптимальный режим корректировки нагрузочных и прочих воздействий на колеса и мосты.

    Принцип работы данного узла состоит из трех основных стадий:

  • В начале проскальзывания ведущего колеса, контрольный блок получает импульсы от индикаторов скорости вращения, после их анализа автоматически принимается решение о способе функционирования. Далее происходит замыкание клапана-переключателя и открывание аналога высокого давления. Помпа узла АБС создает давление в рабочем контуре тормозного цилиндра буксующего элемента. Торможение ведущего проскальзывающего колеса осуществляется за счет повышения давления тормозной жидкости.
  • На втором этапе система имитации самоблока удерживает тормозное усилие за счет сохранения давления. Действие насоса и пробуксовка колеса прекращается.
  • К третьей стадии работы указанного механизма относится завершение проскальзывания колеса с одновременным сбросом давления. Переключатель открывается, а клапан высокого давления закупоривается.
  • Межколесный дифференциал КамАЗа

    Ниже приведена схема указанного механизма с описанием элементов:

    1 — Основной вал.

    2 — Уплотнитель.

    3 — Картер.

    4, 7 — Шайбы опорного типа.

    5, 17 — Корпусные чаши.

    6 — Сателлит.

    8 — Индикатор блокировки.

    9 — Заливная пробка.

    10 — Пневмокамера.

    11 — Вилка.

    12 — Кольцо-стопор.

    13 — Муфта зубчатая.

    14 — Блокировочная муфта.

    15 — Сливная крышка.

    16 — Шестеренка привода среднего моста.

    18- Крестовина.

    19 — Зубчатая шестерня заднего моста.

    20 — Крепежный болт.

    21, 22 — Крышка и подшипник.

    Безопасность

    Межколесный дифференциал предназначен для обеспечения безопасной и комфортной езды на дорогах различного предназначения. Некоторые недостатки рассматриваемого механизма, указанные выше, проявляются при опасном и агрессивном маневрировании по бездорожью. Следовательно, если на машине предусмотрен привод ручного блокиратора, эксплуатировать ее необходимо исключительно в соответствующих условиях. Скоростные машины использовать без указанного механизма весьма затруднительно и небезопасно, особенно на высоких скоростях по шоссе.

    2 Устройство, принцип работы и схема межколесного дифференциала

    Дифференциаломназывается механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами и ведущими мостами автомобиля. Дифференциал служит для обеспечения ведущим колесам разной скорости вращения при движении автомобиля по неровным дорогам и на поворотах. Разная скорость вращения ведущих колес, проходящих разный путь на поворотах и неровных дорогах, необходима для их качения без скольжения и буксования. В противном случае повысится сопротивление движению автомобиля, увеличатся расход топлива и износ шин.

    Межколесный конический симметричный дифференциал состоит из корпуса, сателлитов, полуосевых шестерен, которые соединены полуосями с ведущими колесами автомобиля. Дифференциал легкового автомобиля имеет два свободно вращающихся сателлита, установленных на оси, закрепленной в корпусе дифференциала, а у грузового автомобиля –четыре сателлита, размещенных на шипах крестовины, также закрепленной в корпусе дифференциала.

    При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге (рисунок 5.2,а) ведущие колеса одного моста проходят одинаковые пути, встречают одинаковое сопротивление движению и вращаются с одной и той же скоростью. При этом корпус дифференциала, сателлиты и полуосевые шестерни вращаются как одно целое. Сателлиты3не вращаются вокруг своих осей, заклинивают полуосевые шестерни 4,и на оба ведущих колеса передаются одинаковые крутящие моменты.

    а – по прямой; б – на повороте; 1, 4 – шестерни; 2 — корпус; 3 – сателлит

    Рисунок 5.2 Работа дифференциала при движении автомобиля

    При повороте автомобиля (рисунок 5.2,

    б) внутреннее по отношению к центру поворота колесо встречает большее сопротивление движению, чем наружное колесо, и вращается медленнее, а вместе с ним замедляет свое вращение полуосевая шестерня внутреннего колеса. При этом сателлиты3начинают вращаться вокруг своих осей и ускоряют вращение полуосевой шестерни наружного колеса. В результате ведущие колеса вращаются с разными скоростями, что и необходимо при движении на повороте.

    При движении автомобиля по неровной дороге ведущие колеса также встречают разные сопротивления и проходят разные пути. В соответствии с этим дифференциал обеспечивает им разную скорость вращения и качение без проскальзывания и буксования. Одновременно с изменением скоростей вращения происходит изменение крутящего момента на ведущих колесах. При этом крутящий момент уменьшается на колесе, вращающемся с большей скоростью. Так как симметричный дифференциал распределяет крутящий момент на ведущих колесах поровну, то в этом случае на колесе с меньшей скоростью вращения момент тоже уменьшается и становится равным моменту на колесе с большей скоростью вращения. В результате суммарный крутящий момент и тяговая сила на ведущих колесах падают, а тяговые свойства и проходимость автомобиля ухудшаются. Особенно это проявляется, когда одно из ведущих колес попадает на скользкий участок дороги, а другое находится на твердой сухой дороге. Если суммарного крутящего момента будет недостаточно для движения автомобиля, то автомобиль остановится. При этом колесо на сухой твердой дороге будет неподвижным, а колесо на скользкой дороге будет буксовать.

    Типы блокировок межколесных дифференциалов

    ARB AIR LOCKER

    ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко — поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.
    Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.
    Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, — если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования — при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.
    Плюс к этому — ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

    Бездифференциальный мост
    Строго говоря, блокировка такого типа — это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту — управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны — быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства — простота и надежность.
    Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении — не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.

    DETROIT LOCKER

    Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги — все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.
    Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера.
    C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому… Свернутые шлицы полуосей — нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские).
    NoSpin — оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5′. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается.
    Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.
    Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на «ГАЗе-66» и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker.

    GOV-LOCK

    Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины — примерно 2 оборота в секунду, — центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования — от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час… Любят своих военных в Америке… Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике — ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.

    EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX

    Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден — вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.
    Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого — трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин.

    ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)

    Разделяются на два основных типа — с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee — простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, — как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов — при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.
    Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения — это «дисковый». Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на «вооружении» большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а «умирает» постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

    Важность правильной настройки межколесного дифференциала — Взгляд технаря — Блоги

    • Главная
    • Футбол
      • Матчи
      • Новости
      • Блоги
      • Статусы
      • Трансферы
      • Россия
      • Лига чемпионов
      • Лига Европы
      • Англия
      • Испания
      • Италия
      • Германия
      • Франция
      • Сборные
      • Олимп-ФНЛ
      • Евро-2020
      Все турниры
      • Ливерпуль
      • Тоттенхэм
      • Челси
      • Арсенал
      • Зенит
      • Барселона
      • Реал Мадрид
      • Спартак
      • Сборная России
      • Манчестер Юнайтед
      Все клубы
      • Салах
      • Сон Хын Мин
      • Азар
      • Месси
      • Роналду
      • Головин
      • Мбаппе
      • Суарес
      • Дзюба
      • Неймар
      Все футболисты
    • Хоккей
      • Матчи
      • Новости
      • Блоги
      • Статусы
      • КХЛ
      • НХЛ
      • Кубок Первого канала
      • Кубок Шпенглера
      • Молодёжный чемпионат мира
      • Шведские игры
      • Чешские игры
      • Юниорский чемпионат мира
      • Зимняя классика НХЛ
      • ФОНБЕТ Матч звезд КХЛ 2020
      Все турниры
      • Вашингтон
      • СКА
      • ЦСКА
      • Авангард
      • Тампа-Бэй
      • Питтсбург
      • Спартак
      • Динамо Москва
      • Рейнджерс
      • Нью-Джерси
      Все клубы
      • Александр Овечкин
      • Артемий Панарин
      • Никита Кучеров
      • Андрей Свечников
      • Евгений Малкин
      • Евгений Кузнецов
      • Сергей Бобровский
      • Андрей Василевский
      • Никита Гусев
      • Илья Михеев
      Все хоккеисты
    • Баскетбол
      • Матчи
      • Новости
      • Блоги
      • Статусы
      • НБА
      • Turkish Airlines EuroLeague
      • Единая лига ВТБ
      • НБА плей-офф
      • Зарплаты НБА
      Все турниры
      • Лейкерс
      • ЦСКА
      • Бостон
      • Голден Стэйт
      • Милуоки
      • Торонто
      • Чикаго
      • Сан-Антонио
      • Оклахома-Сити
      • Зенит
      • Сборная России
      • Сборная США
      Все клубы
      • Леброн Джеймс
      • Стефен Карри
      • Кобе Брайант
      • Джеймс Харден
      • Кайри Ирвинг
      • Кевин Дюрэнт
      • Кавай Ленард
      • Расселл Уэстбрук
      • Алексей Швед
      • Яннис Адетокумбо
      Все баскетболисты
    • Авто
      • Гонки
      • Новости
      • Блоги
      • Статусы
      • Формула 1
      • MotoGP
      • Формула 2
      • Формула E
      • Ралли Дакар
      • Шелковый путь
      Все турниры
      • Феррари
      • Макларен
      • Ред Булл
      • Мерседес
      • Уильямс
      • Хаас
      • Торо Россо
      • Рейсинг Пойнт
      • Рено
      • Альфа Ромео
      Все команды
      • Льюис Хэмилтон
      • Себастьян Феттель
      • Роберт Кубица
      • Даниил Квят
      • Кими Райкконен
      • Фернандо Алонсо
      • Шарль Леклер
      • Валттери Боттас
      • Даниэль Риккардо
      • Макс Ферстаппен
      Все пилоты
    • Теннис
      • Новости
      • Блоги
      • Статусы
      • US Open
      • Australian Open
      • Ролан Гаррос
      • Уимблдон
      • Мужчины
      • Женщины
      • Кубок Дэвиса
      Все турниры
      • Новак Джокович
      • Роджер Федерер
      • Рафаэль Надаль
      • Наоми Осака
      • Симона Халеп
      • Мария Шарапова
      • Серена Уильямс
      • Карен Хачанов
      • Даниил Медведев
      • Александр Зверев
      • Эшли Барти
      Все теннисисты
    • Бокс/MMA/UFC
      • Новости
      • Блоги
      • Статусы
      • UFC
      • MMA
      • Бокс
      • UFC 246
      • UFC 247
      • Бой Федора Емельяненко
      • Бой Конор Макгрегор — Дональд Серроне
      • Бой Хабиб – Тони Фергюсон
      Все турниры
      • Хабиб Нурмагомедов
      • Конор Макгрегор
      • Федор Емельяненко
      • Александр Усик
      • Василий Ломаченко
      • Энтони Джошуа
      • Деонтей Уайлдер
      • Сауль Альварес
      • Джон Джонс
      • Александр Емельяненко
      Все бойцы
    • Ставки
    • Фигурное катание
      • Новости
      • Блоги
      • Статусы
      • Гран-при
      • Чемпионат Европы
      • Чемпионат мира
      • Чемпионат России по фигурному катанию
      Все турниры
      • Сборная России
      • Сборная Японии
      • Сборная США
      • Сборная Канады
      • Сборная Франции
      Все сборные
      • Алина Загитова
      • Евгения Медведева
      • Александра Трусова
      • Анна Щербакова
      • Михаил Коляда
      • Елизавета Туктамышева
      • Этери Тутберидзе
      • Татьяна Тарасова
      Все фигуристы
    • Биатлон
      • Гонки
      • Новости
      • Блоги
      • Статусы
      • Кубок мира
      • Кубок IBU
      • Чемпионат мира-2020
      • Ижевская винтовка
      Все турниры
      • Сборная России
      • Сборная России жен
      • Сборная Германии
      • Сборная Германии жен
      • Сборная Норвегии
      • Сборная Норвегии жен
      Все сборные
      • Александр Логинов
      • Мартен Фуркад
      • Йоханнес Бо
      • Доротея Вирер
      • Дмитрий Губерниев
      • Лиза Виттоцци
      • Светлана Миронова
      • Екатерина Юрлова
      • Дмитрий Малышко
      Все биатлонисты
    • Стиль
    • Лыжи
    • Легкая атлетика
    • Волейбол
    • Регби
    • Олимпиада-2020
    • Американский футбол
    • Бадминтон
    • Бейсбол
    • Бильярд/снукер
    • Борьба
    • Бобслей/сани/скелетон
    • Велоспорт
    • Водные виды
    • Гандбол
    • Гимнастика
    • Гольф
    • Гребля
    • Единоборства
    • Керлинг
    • Конный спорт
    • Коньки/шорт-трек
    • Мини-футбол
    • Настольный теннис
    • Парусный спорт
    • Пляжный футбол
    • Покер
    • Современное пятиборье
    • Стрельба
    • Триатлон
    • Тяжелая атлетика
    • Фехтование
    • Хоккей на траве
    • Хоккей с мячом
    • Шахматы
    • Экстремальные виды
    • Экзотические виды
    • Промокоды
    • Финансы
    • Прочие
    • Главная
    • Футбол
    • Хоккей
    • Баскетбол
    • Авто
    • Теннис
    • Бокс/MMA/UFC
    • Ставки
    • Фигурное катание
    • Биатлон
    • Стиль
    • Лыжи
    • Легкая атлетика
    • Волейбол
    • Регби
    • Олимпиада-2020
    • Американский футбол
    • Бадминтон
    • Бейсбол
    • Бильярд/снукер
    • Борьба
    • Бобслей/сани/скелетон
    • Велоспорт
    • Водные виды
    • Гандбол
    • Гимнастика
    • Гольф
    • Гребля
    • Единоборства
    • Керлинг
    • Конный спорт
    • Коньки/шорт-трек
    • Мини-футбол
    • Настольный теннис
    • Парусный спорт
    • Пляжный футбол
    • Покер
    • Современное пятиборье
    • Стрельба
    • Триатлон
    • Тяжелая атлетика
    • Фехтование
    • Хоккей на траве
    • Хоккей с мячом
    • Шахматы
    • Экстремальные виды
    • Экзотические виды
    • Промокоды
    • Финансы
      • Матч-центр
        • Футбол
        • Хоккей
        • Баскетбол
        • Авто
        • Биатлон
      • Новости
        • Футбол
        • Хоккей
        • Баскетбол
        • Теннис
        • Авто
        • Бокс/MMA/UFC
        • Биатлон
        • Фигурное катание
        • Прочие
      • Блоги
        • Блоги
        • Форумы
        • Статусы
        • Комментарии
        • Футбол
          • Россия
          • Сборные
          • Лига чемпионов
          • Лига Европы
          • Англия
          • Испания
          • Италия
          • Германия
          • Франция
          • Украина
          • Южная Америка
          • Голландия
          • Португалия
          • Африка
          • Любительский
          • Азия
          • Беларусь
          • ФНЛ
        • Хоккей
          • 🏒Чемпионат мира по хоккею 2019
          • Россия
          • Сборные
          • НХЛ
          • КХЛ
        • Баскетбол
          • Turkish Airlines Euroleague
          • Россия
          • НБА
          • Зарплаты НБА
          • Еврокубки
          • Сборные
          • Еврочемпионаты
          • Женский баскетбол
        • Биатлон
          • Чемпионат мира по биатлону
          • Кубок мира по биатлону
        • Теннис
          • ATP
          • WTA
          • Кубок Дэвиса
          • Кубок Федерации
          • Ролан Гаррос
        • Авто
          • Формула-1
          • Мото
          • Ралли
          • ДТМ
          • Другие серии
        • Бокс/MMA/UFC
          • Бокс Профи
          • ММА
          • Прочее
        • Фигурное катание
          • Чемпионат мира по фигурному катанию
        • Прочие
          • Американский футбол
          • Бадминтон
          • Бейсбол
          • Бильярд/снукер
          • Борьба
          • Бобслей/сани/скелетон
          • Велоспорт
          • Водные виды
          • Волейбол
          • Гандбол
          • Гимнастика
          • Гольф
          • Гребля
          • Единоборства
          • Керлинг
          • Конный спорт
          • Коньки/шорт-трек
          • Легкая атлетика
          • Лыжи
          • Мини-футбол
          • Настольный теннис
          • Парусный спорт
          • Пляжный футбол
          • Покер
          • Регби
          • Современное пятиборье
          • Стрельба
          • Триатлон
          • Тяжелая атлетика
          • Фехтование
          • Хоккей на траве
          • Хоккей с мячом
          • Шахматы
          • Экстрим
          • Экзотические виды
        Все блоги
      • Трансферы
        • Россия
        • Англия
        • Испания
        • Италия
        • Германия
        • Франция
        • Барселона
        • Реал Мадрид
        • Манчестер Юнайтед
        • Ливерпуль
        • Манчестер Сити
        • Зенит
        • Спартак
        • ЦСКА
        • Ювентус
      • Подкасты
      • Статусы
        • Популярные
        • Новые
      • Рейтинг букмекеров
        • Бонусы букмекеров
        • Легальные
        • Киберспортивные
        • Мобильные
        • Российские
        • С кэшбеком
      • Fantasy
        • Fantasy
        • Прогнозы
        • Редакционные игры
        Fantasy-команды
          Другие лигиЛига Прогнозов
            Больше лиг
          • Киберспорт
          • Прогнозы на спорт

          Дифференциал (механика) — Википедия

          Устройство дифференциала (центральная часть) Задний ведущий мост, в нём стоит дифференциал.

          Дифференциа́л (от лат. differentia – разность, различие) — механизм в составе трансмиссий транспортных и (реже) технологических машин по передаче мощности посредством вращения с одновременным делением единого потока мощности на два дифференциально связанных или суммированием двух независимых потоков мощности в один. Особенность дифференциала и смысл его термина в том, что деление/суммирование потоков мощности этот механизм производит именно дифференциально: каждый из двух исходящих/входящих потоков может в любое время получать/давать от 0 до 100% мощности относительно единого на входе/выходе (с поправкой на КПД дифференциала), а соотношение этих мощностей между собой может быть любое в пределах этих 100%.

          В каноническом чисто механическом виде представляет собой планетарную передачу, состоящую из одного простого трёхзвенного плоского или пространственного планетарного механизма без каких-либо управляющих элементов (тормозов или фрикционов). Фактические дифференциалы, исходя из своих задач в трансмиссии, могут быть дополнены планетарными рядами и управляющими элементами. Однако в последнее время получили распространение чисто фрикционные устройства, выполяющие функции дифференциала — вискомуфты.

          В отличие от мощности и угловой скорости вращения крутящий момент дифференциалом делится жёстко и неизменно. Отсюда такие термины как симметричный дифференциал (момент делится в соотношении 50/50) или несимметричный (момент делится в любых неравных соотношениях). При суммировании крутящие моменты на дифференциале также складываются в один по определённым принципам.

          С точки зрения механики, любой дифференциал имеет две и только две степени свободы. Механизм, выполняющий функции дифференциала и имеющий три степени свободы, правильнее называть двойным дифференциалом (четыре — тройным, и так далее).

          Назначение

          Необходимость применения дифференциала в конструкции привода автомобилей обусловлена тем, что внешнее колесо при повороте проходит более длинную дугу, чем внутреннее. То есть при вращении ведущих колёс с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, а это негативно сказывается на управляемости и сильно повышает износ шин.

          Назначение дифференциала в автомобилях:

          • позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми скоростями;
          • неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса;

          В случае единственного приводного колеса или отдельного двигателя для каждого из ведущих колёс дифференциал не требуется. В конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жёстко связывая колёса ведущей оси — это допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также дифференциал отсутствует в конструкции картов, при этом гибкость их рам обычно позволяет вывешивать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота без отрыва передних колёс от трассы. В веломобилях с ведущей осью вместо дифференциала часто применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колёсах — такой привод допускает вращение колёс на ведущей оси с разной скоростью, но при этом весь момент передаётся только на то колесо, которое медленнее вращается.

          Устройство

          Основой любого дифференциала может быть только планетарная передача, которая в силу механики своей работы единственная из всех передач вращательного движения может решать задачи, стоящие перед дифференциалом в трансмиссии. Термин «планетарный дифференциал» является избыточным — любой дифференциал планетарный. Работоспособность как дифференциала абсолютно не зависит ни от её состава или формы, ни от выбора конкретных звеньев под ведущие или ведомые. Любая в самом простом своём варианте — трёхзвенного планетарного механизма без каких-либо управляющих элементов — может выполнять функции по разложению одного потока на два взаимосвязанных или сложению двух независимых потоков в один. Выбор иных звеньев в качестве ведущих, а других в качестве ведомых определяется лишь требуемой кинематикой связей дифференциала с другими элементами трансмиссии и особенностями механики работы дифференциала в выбранном формате распределения функций между звеньями. Дополнение управляющими элементами и применение так называемых сложных планетарных механизмов наделяет дифференциал возможностями по взаимовыравниванию угловых скоростей потоков и возможностями по активному управлению этими скоростями.

          Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе

          Каноническим, наиболее известным видом дифференциала является межколёсный дифференциал автомобиля, выполненный на основе простого (то есть, трёхзвенного) пространственного планетарного механизма схемы на четырёх конических шестернях. Водилом планетарной передачи такого дифференциала фактически служит весь его корпус — это ведущее звено ➁. Две шестерни являются сателлитами на общей оси ➂. И две шестерни являются двумя солнцами — двумя ведомыми звеньями ➃. Подача мощности осуществляется на корпус (водило) через жёстко закреплённую ведомую шестерню главной передачи, которая в свою очередь в паре с ведущей шестернёй ➀ формально есть другой элемент трансмиссии, несмотря на то, что дифференциал с ведомой шестернёй зачастую выглядит как единый сборочный узел. Снятие мощности осуществляется с двух солнц, к которым в данном случае пристыкованы валы с шарнирами типа ШРУС.

          Расположение

          На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.

          На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.

          На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с плотным покрытием с включенным полным приводом.

          На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).

          При трёх или четырёх ведущих мостах (колёсная формула 6 × 6 или 8 × 8) добавляется ещё межтележечный дифференциал.

          Проблема буксующего колеса

          Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колёса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колёс теряет сцепление (оказывается в воздухе или на льду), то вращается именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твёрдой земле, неподвижно. В случае потери сцепления одним из колёс, его сопротивление вращению падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущественно зависит от скорости пробуксовки). В момент когда колесо начинает проскальзывать, крутящие моменты на колесах не равны друг другу, а обратно пропорциональны сопротивлению вращения колес.

          При прямолинейном движении автомобиля сателлиты относительно собственной оси не вращаются. Но каждый, подобно равноплечему рычагу, делит крутящий момент ведомой шестерни главной передачи поровну между шестернями полуосей. Когда автомобиль движется по криволинейной траектории, внутреннее по отношению к центру описываемой автомобилем окружности колесо вращается медленней, наружное быстрей — при этом сателлиты вращаются вокруг своей оси, обегая шестерни полуосей. Но принцип деления момента поровну между колесами — сохраняется. Мощность же, подаваемая на колеса, перераспределяется, — ведь она равна произведению крутящего момента на угловую скорость колеса. Если радиус поворота настолько мал, что внутреннее колесо останавливается, тогда внешнее вращается с вдвое большей скоростью, чем при движении автомобиля по прямолинейной траектории. Итак, дифференциал не меняет крутящий момент, но перераспределяет между колесами мощность. Последняя всегда больше на том колесе, которое вращается быстрее.

          История способов решения проблемы буксующего колеса

          • 1825 — Онесифор Пеккёр (Onesiphore Pecqueur, 1792—1852) изобрёл дифференциал.
          • 1932 — Фердинанд Порше начал исследования в области дифференциалов c проскальзыванием.
          • 1935 — компания «ZF Friedrichshafen AG», сотрудничающая с «Порше», выпустила на рынок кулачковый дифференциал, примененный впоследствии на ранних моделях Фольксваген (Type B-70)[1]
          • 1956 — американская компания Packard одной из первых начала выпуск моделей с -дифференциалом под фирменным названием «Twin Traction». В 60-х годах многие компании начали производство LSD-дифференциалов под различными фирменными названиями:
          • Alfa Romeo: Q2
          • American Motors: Twin-Grip
          • Buick: Positive Traction
          • Cadillac : Controlled
          • Chevrolet/GMC: Positraction
          • Chrysler: Sure Grip
          • Dana Corporation:Trak-Lok or Powr-Lok
          • Ferrari: E-Diff
          • Fiat: Viscodrive
          • Ford: Equa-Lock and Traction-Lok
          • International: Trak-Lok или Power-Lok
          • Jeep: Trac-Lok (clutch-type mechanical), Tru-Lok (gear-type mechanical), and Vari-Lok (gerotor pump), Power Lok
          • Oldsmobile: Anti-Spin
          • Pontiac: Safe-T-Track
          • Porsche: PSD (electro-hydraulic mechanical)
          • Saab: Saab XWD eLSD
          • Studebaker-Packard Corporation: Twin Traction

          Самоблокирующийся дифференциал

          Термин обозначает любой дифференциал, механика работы которого позволяет ему самостоятельно блокироваться — то есть, в первую очередь, выравнивать угловые скорости ведомых шестерён и превращаться в прямую передачу. Самоблокирующиеся дифференциалы не требуют никаких внешних систем управления и работают автономно. В автомобилях могут использоваться и как межколёсные и как межосевые. В гусеничной технике не используются. Условно все «самоблоки» можно разделить на две группы: срабатывающие от крутящего момента и срабатывающие от разницы угловых скоростей на ведомых шестернях. В первую группу попадают дифференциалы Quaife и Torsen, дифференциалы с дисковой и конусной блокировкой, кулачковые. Во вторую — механизмы, состоящие из обычного дифференциала и автоматического блокирующего устройства: дифференциалы с вискомуфтой, с центробежным автоматом включения (Eaton G80), дифференциалы с фрикционной блокировкой и дифференциальным насосом, дифференциалы с гидросопротивлением.

          Принудительно блокируемые дифференциалы

          Ручная блокировка дифференциала

          Дифференциал с принудительной блокировкой

          По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем разблокировать после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.

          При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется блокировать дифференциал, когда автомобиль движется, желательно включать блокировку на стоянке. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае её превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

          Электронное управление дифференциалом

          На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, оно подтормаживается рабочим тормозом.

          Похожее решение было применено в «Формуле-1» в 1998 г. в команде «Макларен»: в повороте внутреннее колесо подтормаживалось рабочим тормозом. Эту систему быстро запретили, однако в Формуле-1 прижилась конструкция фрикционного дифференциала, в котором фрикцион дополнительно управляется компьютером. В 2002 году технический регламент был ужесточён; с того же (2002) года и по сей день в Формуле-1 разрешены только дифференциалы простейшего типа.

          Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

          DPS

          Основная статья: DPS

          Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

          Активный дифференциал

          Термин означает любой дифференциал, устройство которого позволяет перераспределять мощность/тягу на ведомых звеньях в любой требуемой для данного момента движения пропорции. Именно в этом и есть отличие активного дифференциала от блокируемого, в котором мощность/тяга на ведомых звеньях может быть лишь выравнена до пропорции 50/50. Все активные дифференциалы имеют двухканальную систему управления и обязательно два управляющих элемента — два тормоза или два фрикциона — включающихся в работу по команде от внешних источников. Все активные дифференциалы помимо основной планетарной передачи, выполняющей функции свободной раздачи мощности, имеют парный комплект дополнительных планетарных или простых зубчатых передач, выполняющих функцию перераспределения мощности в свою сторону. Каждая из этих парных передач связана со своим управляющим элементом. Хотя какие-либо механизмы блокировки у активных дифференциалов отсутствуют, фактически, все активные дифференциалы также являются блокируемыми, только в них не один симметричный режим блокировки, а два несимметричных (по одному для каждой из двух сторон). В этих режимах управляющий элемент дифференциала работает без внутренней пробуксовки, а сам дифференциал превращается в понижающе-повышающую передачу. На легковых автомобилях с активными дифференциалами эти крайние режимы могут и не использоваться, зато они используются в дифференциальных механизмах поворота гусеничных машин.

          Случаи отсутствия дифференциалов в трансмиссии

          Наличие дифференциалов, делящих мощность, в трансмиссии транспортной машины не обязательно. Их отсутствие несомненно приводит к повышению нагрузок на трансмиссию и повышенному износу колёс, но с этим либо мирятся, либо в аспекте предполагаемой эксплуатации конкретной машины это не важно. Четырёхколёсный автомобиль с двумя ведущими колёсами в принципе может обходится без дифференциала — например, карт, или гоночный автомобиль с задней ведущей осью для гонок на покрытиях с низким коэффициентом сцепления. В экстра случаях дифференциал может отсутствовать даже и на гоночной машине для асфальта (пример — победитель гонки 24 часа Ле-Мана 1991 года Mazda 787B). На чисто переднеприводной машине межколёсный дифференциал должен быть обязательно, так как его отсутствие не позволит адекватно поворачивать независимо от типа дорожного покрытия. В полноприводных машинах могут отсутствовать межосевые дифференциалы, при этом опять же, либо это неважно в аспекте экплуатации машины (пример — гоночные машины WRC 2012-2016 годов), либо движение на такой машине допускается только на покрытиях с низким коэффициентом сцепления (пример — внедорожники с подключаемой передней осью типа УАЗ-469 или Jeep Wrangler). Дифференциалы отсутствуют на тяговых машинах ж/д транспорта — на электровозах, тепловозах, электропоездах, вагонах метро. Колёса одной оси этих машин за счёт конической поверхности круга катания и увеличения ширины колеи на дуге могут сдвигаться чуть в сторону от центра пути и тем самым обеспечивают разный диаметр в точках контакта колеса с рельсом. Плюс к этому, колёса могут проскальзывают при движении по дуге, издавая при этом специфический звук, что отчасти нивелируется наклоном рельсового полотна в кривых. Отдельные механизмы поворота гусеничных машин также могут обходиться без дифференциалов в своей конструкции — здесь движение машины по дуге определяется либо пробуксовкой фрикционных муфт, либо вообще машина имеет лишь несколько фиксированных радиусов поворота. Дифференциалов нет в веломобилях, где вместо них ради удешевления и простоты применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колёсах — такой привод допускает вращение колёс на ведущей оси с разной скоростью, но при этом тяга передаётся только на то колесо, которое медленнее вращается. Дифференциалов может не быть в мотоблоках и средствах малой механизации, где их отсутствие нивелируется предельно узкой колеёй колёс ведущей оси, легкодеформируемыми покрышками и низким коэффициентом сцепления между колёсами и землёй.

          См. также

          Примечания

          1. ↑ The Motor Vehicle K.Newton W.Steeds T.K.Garrett Ninth Edition pp549-550

          Ссылки

          Блокировка межколесного дифференциала (с. 14)

          Совсем не давно установил Винтовой самоблокирующийся дифференциал VAL-racing 50%.
          Проехал 100км по городу и 500км трасса, пока проходит обкатку, да и я к нему привыкаю, так как управление авто меняется.
          Меня больше интересовал самоблок в эксплуатации в повседневном режима город, трасса, снежная зима, гололёд, иногда умеренные съезды на сельскую дорогу. В целом меня и свободный штатный дифф устраивал, особо ни где не застревал, да и не лез. Интересно было как он будет на трассе на 180км.ч., вожу я адекватно динамично и бережно, то есть в бездорожье я не лезу, в спринтах не участвую.
          Самоблок конечно вещь хорошая, минусов я не заметил. Есть определённые особенности к которым быстро привыкаешь, но пока не привыкли, и если вы поставили самоблок зимой, не стоит давить гашетку, за одно самоблок прикатается. При перестроениях авто ведёт себя иначе, при прохождении поворотов, на трассе при 120км.ч. это прям очень заметно.
          Руль стал упруже, но совсем не значительно через 200 км. это и не замечаю. Как по мне так стал информативнее, и чётче в нуле.
          По трассе значительно возросла курсовая устойчивость. По прямой как танк идёт вперёд, руль чуть придерживаешь, боковой ветер, или порывы встречных фут не замечаются. Смена дорожного полотна, частые меленькие выбоины на асфальте, переход в заснеженность, не чувствуется на руле. Авто чётко держит курс прямо, при ускорении тупо гребёт и идёт в перёд. Перед поворотами я скидывал скорость, так как асфальт блестел, и я понимал что гололёд. Иногда проверял что у меня под колёсами давя на тормоз до срабатывания АБС, так как по ускорению понять было сложновато, с непривычки.
          По городу конечно преимуществ масса, двигаясь по зимним дворам, выезжая на перекрёстке со второстепенной вклиниваясь в поток машин.
          На перекрёстках со снегом и льдом, со светофора я в основном уезжаю значительно раньше, хотя как мне кажется, трогаюсь так же как и всегда, даже мягче, не торопясь тем более обкатка.
          Ещё одна особенность6: авто как бы тупее разгоняется с места, где то до 3000об, а потом выстреливает, хотя вроде как разгоняется быстрее, ну или так же. По ощущениям пропал озорной подрыв, который терялся в срыве колеса, а появился хороший тяговый разгон, всё направлено только на то, что бы разогнать авто, но попометром кажется, что авто тупо разгоняется. Кстати на трассе, при движении в затяжную гору эта тяга паровоза прямо кстати.
          В общем езжу и улыбаюсь. Отзыв можно сказать по горячим следам, пока не забыл как было до.
          Более подробный отзыв будет позже, когда все времена года застану.

          Большое спасибо за отчет, но с пунктуацией полный швах. Сидел все правил.

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о