Модуль подачи топлива: Модуль подачи топлива – схемы подачи питания бензиновых и дизельных двигателей автомобиля, а также устройство и принцип работы, что такое обратка

 

Заявляемая полезная модель «Модуль подачи топлива» относится к устройствам подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (в дальнейшем ДВС) транспортного средства с инжекторной системой вспрыска. Модуль подачи топлива для инжекторного двигателя внутреннего сгорания содержит емкость, выполненную в виде стакана, с размещенным в ней электробензонасосом, крышку, являющуюся одновременно и крышкой топливного бака, в которой установлен регулятор сброса давления топлива, трубопроводы подачи топлива от электробензонасоса в систему впрыска и возврат топлива из системы высокого давления в топливный бак при срабатывании регулятора сброса давления топлива, датчик уровня топлива, причем крышка содержит с внутренней стороны цилиндрический прилив со ступенчатым отверстием для размещения регулятора сброса давления топлива, выполненного в виде тела вращения с опорным кольцевым фланцем, причем больший диаметр ступенчатого отверстия несколько превышает диаметр опорного кольцевого фланца регулятора, в цилиндрическом приливе со стороны отверстия большего диаметра выполнены сквозные пазы, стопорный элемент, размещенный, по крайней мере, в одном сквозном пазе, фиксирующий опорный кольцевой фланец регулятора, прижимая его к уступу ступенчатого отверстия.

Заявляемая полезная модель «Модуль подачи топлива» относится к устройствам подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (в дальнейшем ДВС) транспортного средства с инжекторной системой вспрыска.

Известен модуль электробензонасоса по полезной модели РФ №25789. Модуль включает в себя электробензонасос, топливо проводящие металлические трубки, жестко соединенные с металлической крышкой, являющейся и крышкой закрывающей отверстие в топливном баке через которое в нем установлен модуль, электрический разъем и электрические провода, соединяющие клеммы питания электродвигателя с контактами электрического разъема. В модуле применены топливо проводящие трубки, выполненные из металла, что приводит к удорожанию конструкции модуля.

Известен также модуль электробензонасоса для инжекторного ДВС, размещенный в топливном баке и вставляемый через отверстие в баке. Модуль содержит емкость, выполненную в виде стакана, с размещенным в ней электробензонасосом, крышку, закрывающую отверстие в баке, в которой установлен регулятор давления топлива, трубопроводы, для подачи топлива от электробензонасоса в систему впрыска и возврат топлива из системы высокого давления в топливный бак при срабатывании регулятора сброса давления топлива, датчик уровня топлива, закрепленный на внешней стороне емкости (2). Данный модуль обладает рядом достоинств по сравнению с указанным аналогом, он содержит регулятор давления установленный на внутренней стороне крышки, что упрощает монтаж трубопровода слива топлива из топливной системы при превышении в ней давления, которое сливается непосредственно в емкость модуля бензонасоса, что не требует его очистки. Крышка модуля является одновременно и корпусом регулятора сброса давления, в котором осуществляется сборка его

элементов. Такое конструктивное исполнение регулятора снижает расход материала на изготовление регулятора, что дает экономическую выгоду. Однако в таком исполнении регулятора усложняется его настройка. При проведении регулировки, которая осуществляется путем деформации кожуха регулятора, происходит воздействие на крючки крепящие кожух в крышке модуля, которое может повлиять на качество закрепления кожуха регулятора давления в крышке в сторону его снижения, а это может привести к сбою настройки регулятора в процессе эксплуатации транспортного средства. Задача, на решение которой направлено заявляемое техническое решение является создание устройства для системы питания ДВС, которое имело бы простую конструкцию и обеспечивало бы надежное закрепление регулятора в крышке модуля.

Указанная задача решается согласно заявляемому техническому решению благодаря тому, что регулятор давления топлива закреплен в корпусе крышки модуля с внутренней ее стороны (в дальнейшем внутренняя сторона крышки со стороны емкости модуля бензонасоса) стопорным элементом, которое имеет различные виды исполнения, например, в виде кольца, шпильки. Но независимо от вида исполнения стопорного элемента, он обеспечивает надежное закрепление регулятора сброса давления топлива в крышке модуля.

Преимущество заявляемого устройства для системы питания ДВС в сравнении с известным решением состоит в упрощенной процедуре монтажа и демонтажа регулятора давления с обеспечением прочностного закрепления его в корпусе крышки модуля.

Заявляемый модуль топливного насоса для инжекторного ДВС содержит емкость, выполненную в виде стакана, с размещенным в ней электробензонасосом, крышку, являющуюся одновременно и крышкой топливного бака, в которой установлен регулятор давления топлива. Модуль содержит трубопроводы, для подачи топлива от электробензонасоса в систему впрыска и возврат топлива из системы высокого давления в

топливный бак при срабатывании регулятора сброса давления топлива, датчик уровня топлива, закрепленный на внешней стороне емкости. Крышка модуля содержит с внутренней стороны цилиндрический прилив со ступенчатым отверстием для размещения регулятора сброса давления, корпус которого выполнен в виде тело вращения с опорным кольцевым фланцем, причем больший диаметр ступенчатого отверстия несколько превышает диаметр опорного кольцевого фланца регулятора. В цилиндрическом приливе со стороны отверстия большего диаметра выполнены два сквозных паза для установки стопорного элемента, обеспечивающего закрепление регулятора сброса давления топлива фиксируя его опорный кольцевой фланец к уступу ступенчатого отверстия цилиндрического прилива.

Особенностями заявляемого технического решения является то, что сквозные пазы, выполненные в цилиндрическом приливе крышки, расположены в плоскости перпендикулярной продольной оси прилива, а стопорный элемент может иметь несколько видов исполнения. Так он может быть выполнен в виде подпружиненного кольца, вставляемого во внутрь ступенчатого отверстия цилиндрического прилива и входящего своими дугообразными выступами в пазы выполненные в нем. В другом варианте стопорный элемент выполнен в виде вилки, которая мо

Модуль подачи топлива

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к модулю подачи топлива, имеющему топливный фильтр для размещения в топливном баке, для автомобиля согласно пункту 1 формулы изобретения.

Уровень техники

Для того чтобы подавать топливо, модуль подачи топлива автомобиля размещается снаружи или внутри резервуара транспортного средства, служащего в качестве топливного бака. Топливный насос модуля подачи для подачи топлива из резервуара в двигатель внутреннего сгорания, например двигатель внутреннего сгорания транспортного средства, вертикально размещен в модуле подачи. Обычно цилиндрический топливный фильтр, через который течет топливо, переносимое топливным насосом, расположен либо в модуле подачи топлива рядом с вертикальным топливным насосом, либо как часть фланца, посредством которого модуль подачи топлива может крепиться, например, к верхней стенке топливного бака. Топливный фильтр имеет вместимость по грязи, которая рассчитана на полный срок службы транспортного средства, без условия замены фильтрующего элемента. Такое исполнение относится к нормально загрязненному топливу. Компоненты модуля подачи топлива обычно расположены в уравнительной камере, служащей в качестве резервуара, которая обеспечивает то, что подача топлива в двигатель гарантирована даже с почти пустым баком и в условиях динамичного вождения.

Вследствие его размещения в модуле подачи топлива, геометрические размеры топливного фильтра, по существу, ограничиваются упомянутым модулем. Максимальный объем, например, максимальный диаметр и/или максимальная высота, модуля подачи расположенного, в частности, в топливном баке, поэтому, определяется установочным проемом в топливном баке, через который модуль подачи вводиться для установки в топливном баке, и высотой самого топливного бака. Поскольку диаметр установочного проема в топливном баке не может быть увеличен на любую требуемую величину, и общие высоты современных топливных баков относительно низки, узкие пределы установлены для объема фильтра у топливного фильтра, а потому, так же, для емкости или вместимости касательно грязевых частиц, отфильтровываемых из топлива. Одновременно, последние поколения двигателей ставят даже еще более высокие требования к чистоте топлива. Чтобы удовлетворять эти требования, эффективность топливного фильтра должна повышаться, что, в свою очередь, снижает вместимость по грязи для заданного объема фильтра.

В этом случае, вместимость по грязи относится к массе частиц в граммах, которая, например, может определяться посредством высушивания и взвешивания. Однако емкость топливного фильтра ничего не говорит о размере этих частиц, удерживаемых из топлива. Эффективность топливного фильтра, с другой стороны, дает информацию о процентном содержании частиц определенного размера, которые могут отделяться из загрязненного топлива (например, удерживается 80% всех частиц, меньших чем 5 мкм). При известных значениях для эффективности и емкости фильтра, а также заданном загрязнении топлива, поэтому может рассчитываться интервал замены для топливного фильтра.

Топливные фильтры, устанавливаемые в настоящее время в обычных модулях подачи топлива, часто имеют вместимость по грязи не более чем 20 г. Это имеет следствием, что, особенно в странах, в которых чистота топлива в отношении твердых грязевых составляющих, присутствующих в топливе, подвергается существенно более низким требованиям, например, чем в центральной Европе, топливные фильтры таких модулей подачи топлива не имеют вместимости по грязи, достаточно большой для полного срока службы транспортного средства. В настоящее время, это, например, применяется к важным развивающимся рынкам Индии, Китая, России, Бразилии, Мексики, и т.д. Это означает, что через определенное время работы топливные фильтры должны заменяться, повышая стоимость технического обслуживания для транспортного средства. Другие известные решения для этой проблемы предусматривают топливные фильтры, имеющие относительно большой объем фильтра, размещенный снаружи топливного бака и в сообщении по текучей среде с модулем подачи топлива. Однако, внешние топливные фильтры, то есть фильтры, размещенные снаружи топливного бака, дополнительно должны быть сконструированы, опираясь на обязательную защиту от аварий.

Вопреки этому уровню техники, цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы детально изложить модуль подачи топлива, имеющий топливный фильтр, который должен быть размещен в топливном баке для транспортного средства, такой модуль подачи топлива дает возможность использования в топливных баках с низкой общей высотой, топливных фильтров большого объема, имеющих вместимость по грязи с достаточно большим размером для ожидаемого срока службы транспортного средства, так, чтобы не нужно было заменять топливный фильтр в течение полного срока службы транспортного средства, даже когда транспортное средство эксплуатируется в странах, в которых должна приниматься во внимание повышенная степень загрязнения топлива. Более того, модуль подачи топлива должен быть сконструирован как можно компактнее, для того чтобы сохранять как можно меньшей потерю объема в топливном баке, вызванную размещением модуля подачи топлива в топливном баке.

Эта цель достигается модулем подачи топлива, имеющим признаки по пункту 1 формулы изобретения. Кроме того, особенно полезные конфигурации изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.

Следует отметить, что признаки, перечисленные по отдельности в последующем описании, могут комбинироваться друг с другом любым требуемым технически полезным образом, и указывать дополнительные конфигурации изобретения. Описание дополнительно характеризует и конкретизирует изобретение, в особенности, совместно с чертежами.

Согласно изобретению, модуль подачи топлива для размещения в топливном баке, например топливном резервуаре, для транспортного средства, в частности автомобиля, содержит уравнительную камеру, служащую в качестве резервуара для накопления топлива, топливный насос для переноса топлива из уравнительной камеры к потребителю топлива, например, в двигатель внутреннего сгорания транспортного средства, и топливный фильтр, через который протекает топливо, переносимое топливным насосом. Согласно изобретению, топливный фильтр вмещен в корпус фильтра, расположенный снаружи уравнительной камеры. Прямая зависимость, описанная во введении, объема фильтра обычных модулей подачи топлива от общей высоты топливного бака, в котором может быть размещен модуль подачи топлива, тем самым устраняется. Вследствие своего расположения снаружи уравнительной камеры, топливный фильтр модуля подачи топлива согласно изобретению, тем не менее, даже в топливных баках, сконструированных относительно неглубокими, может быть снабжен достаточно большим объемом фильтра и, соответственно, большой вместимостью по грязи, так чтобы упомянутая вместимость по грязи имела величину, достаточную для ожидаемого срока службы транспортного средства, так что не нужно заменять топливный фильтр в течение всего срока службы транспортного средства, даже когда транспортное средство эксплуатируется в странах, в которых повышенная степень загрязнения топлива должна приниматься во внимание.

Согласно настоящему изобретению, весь модуль подачи топлива, то есть, по существу, уравнительная камера, топливный насос и топливный фильтр, вмещенный в корпус фильтра, сконструирован, чтобы размещаться в топливном баке. С этой целью соответствующий установочный проем предусмотрен предпочтительно на верхней стенке в топливном баке, через такой проем модуль подачи топлива может вводиться в топливный бак при монтаже и может быть извлечен из него. В установленном состоянии центральная ось уравнительной камеры модуля подачи топлива согласно изобретению продолжается, по существу, под прямыми углами к плоскости расширения верхней стенки или нижней стенки топливного бака. Так как модуль подачи топлива согласно изобретению, в том числе топливный фильтр, вмещенный в корпус фильтра, может быть расположен внутри топливного бака, модуль подачи топлива и топливный фильтр защищены топливным баком в случае возможной аварии случившейся с транспортным средством, так что, в случае модуля подачи топлива согласно изобретению, никакие дополнительные защитные меры не нужно предпринимать в этом случае, как, например, имело бы место с внешним топливным фильтром, расположенным снаружи топливного бака.

Согласно преимущественной конфигурации изобретения, корпус фильтра расположен на боковом расстоянии от уравнительной камеры, так что модуль подачи топлива является, по существу, Г-образным в установленном состоянии. В частности, корпус фильтра, с этой целью, расположен приблизительно на уровне основания уравнительной камеры и расположен на определенном расстоянии сбоку от нее. Это расположение дает возможность вводить модуль подачи топлива в топливный бак через установочный проем без необходимости адаптировать установочный проем топливного бака, в особенности, под модуль подачи топлива согласно изобретению. Это, например, было бы справедливо, если бы корпус фильтра был бы установлен снаружи уравнительной камеры, но, например, непосредственно впритык к наружной стенке уравнительной камеры. В этом случае, диаметр установочного проема топливного бака должен бы был быть адаптирован под новый диаметр или форму поперечного сечения модуля подачи топлива, для того чтобы иметь возможность вводить модуль подачи топлива через установочный проем в топливный бак.

Вследствие своей геометрической Г-образной форме, модуль подачи топлива согласно изобретению может вводиться в топливный бак через стандартный установочный проем посредством простого поворотного движения, одно колено Г-образного модуля подачи топлива сначала пропускается через установочный проем, а затем, второе колено Г-образного модуля подачи топлива, как далее будет подробнее описано в материалах настоящей заявки. Более того, в результате Г-образной конфигурации модуля подачи топлива согласно изобретению, значительные переделки внутри топливного бака также не нужны, поскольку расположенная сбоку на определенном расстоянии компоновка корпуса фильтра относительно уравнительной камеры, когда установлена в топливном баке, размещена, по существу, параллельно нижней стенке топливного бака.

Дополнительно полезная конфигурация изобретения предусматривает, что корпус фильтра механически присоединен к наружной стенке уравнительной камеры посредством по меньшей мере одной соединительной тяги. Тем самым, может быть реализовано жесткое компактное механическое соединение между корпусом фильтра и уравнительной камерой, дающее возможность точного позиционирования топливного фильтра или корпуса фильтра по отношению к уравнительной камере, в силу чего, во-первых, облегчается установка модуля подачи топлива согласно изобретению в топливном баке, а, во-вторых, может достигаться точное позиционирование топливного фильтра внутри топливного бака в установленном состоянии. Первое колено Г-образного модуля подачи топлива, поэтому, по существу, сформировано соединительной тягой и корпусом фильтра, а второе колено Г-образного модуля подачи топлива, по существу, сформировано уравнительной камерой.

Для того чтобы еще больше облегчить процесс установки модуля подачи топлива согласно изобретению в топливном баке, согласно дополнительно полезной конфигурации изобретения, по меньшей мере одна соединительная тяга шарнирно прикреплена к наружной стенке уравнительной камеры. С этой целью, обычно достаточно, если соединительная тяга может шарнирно поворачиваться всего лишь в пределах относительно небольшого диапазона относительно наружной стенки уравнительной камеры, так что при поворотном движении всего модуля подачи топлива первое колено Г-образного модуля подачи топлива, которое должно первым вводиться через установочный проем топливного бака во время сборки и, по существу, сформировано соединительной тягой и корпусом фильтра, может шарнирно поворачиваться в некоторой степени относительно второго колена Г-образного модуля подачи топлива, которое, по существу, сформировано уравнительной камерой и должно вводиться вторым в установочный проем.

Дополнительно полезная конфигурация изобретения характеризуется датчиком уровня топлива, шарнирно прикрепленным к наружной стенке уравнительной камеры или к топливному насосу. Датчик уровня топлива, по существу, содержит поворотный рычаг, имеющий ближний и дальний конец, ближний конец поворотного рычага шарнирно крепится к наружной стенке уравнительной камеры или к топливному насосу, и поплавок прикреплен к дальнему концу. Поворотный рычаг модуля подачи топлива согласно изобретению может шарнирно поворачиваться по меньшей мере в положение, в котором поплавок расположен между корпусом фильтра и уравнительной камерой. В этом положении, поэтому, датчик уровня топлива расположен в промежуточном пространстве между корпусом фильтра и наружной стенкой уравнительной камеры, так что он размещен, по существу, параллельно колену Г-образного модуля подачи топлива, сформированному соединительной тягой и корпусом фильтра. Это положение датчика уровня топлива дает возможность простой установки, уже упомянутой, модуля подачи топлива согласно изобретению через стандартный установочный проем в топливном баке.

Дополнительно полезная и компактная конструктивная конфигурация изобретения предусматривает, что топливный насос расположен в уравнительной камере. В этом случае топливный насос, в частности, расположен вертикально в уравнительной камере, то есть центральная ось топливного насоса продолжается по существу параллельно центральной оси уравнительной камеры.

Более того, согласно еще одной другой полезной конфигурации, модуль подачи топлива характеризуется фланцем, размещенным над уравнительной камерой. Модуль подачи топлива, в силу этого, может крепиться, например, привинчиваться, предпочтительно к верхней стенке топливного бака.

Механически гибкое гидравлическое соединение между топливным насосом, топливным фильтром или корпусом фильтра и фланцем модуля подачи топлива может быть реализовано надлежащим образом посредством гофрированных трубопроводов, по сути известных.

Дополнительно полезные детали и результаты изобретения подробнее пояснены ниже со ссылкой на примерный вариант осуществления, представленный на чертежах, на которых:

фиг.1 показывает первый вид сбоку модуля подачи топлива согласно изобретению,

фиг.2 показывает второй вид сбоку модуля подачи топлива по фиг.1, наблюдаемый с противоположной стороны,

фиг.3 – вид сверху модуля подачи топлива по фиг.1,

фиг.4 показывает первый этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке,

фиг.5 показывает второй этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке,

фиг.6 показывает третий этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке,

фиг.7 показывает четвертый этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке, и

фиг.8 показывает пятый этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке,

На разных чертежах, одинаковые части всегда обозначены идентичными номерами ссылки, так что, как правило, они описаны только один раз.

Фиг.1 представляет первый вид сбоку модуля подачи топлива согласно изобретению. Модуль 1 подачи топлива предназначен для размещения в топливном баке 2, показанном на фиг. с 4 по 8, для транспортного средства, в частности, автомобиля. Модуль 1 подачи топлива, по существу, содержит уравнительную камеру 3, служащую в качестве резервуара для накопления топлива, топливный насос 4 для переноса топлива из уравнительной камеры 3 к потребителю топлива, в частности, в двигатель внутреннего сгорания (не показанный на фиг.1) транспортного средства и топливный фильтр (также не показанный на фиг.1), через который течет топливо, переносимое топливным насосом. Топливный фильтр вмещен в корпус 5 фильтра, который, как может быть видно на фиг.1, расположен снаружи уравнительной камеры 3.

В примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива, показанного на фиг.1, корпус 5 фильтра имеет входное отверстие (не показано) и выходное отверстие (не показано), каждое из которых гидравлически присоединено через гофрированные трубопроводы (также не показанные на фиг.1) к топливному насосу 4.

Уравнительная камера 3 обеспечивает, по сути известным образом, чтобы подача топлива в двигатель внутреннего сгорания была гарантирована даже с практически пустым баком и в условиях динамичного вождения транспортного средства.

Как также может быть видно на фиг.1, в примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива согласно проиллюстрированному изобретению, топливный насос 4 расположен в уравнительной камере 3 и, в частности, размещен в ней вертикально. То есть, центральная ось топливного насоса 4 продолжается, по существу, параллельно центральной оси уравнительной камере 3.

В дополнение, модуль 1 подачи топлива, показанный на фиг.1, имеет фланец 6, который расположен над уравнительной камерой 3. Фланец 6 служит для крепления модуля 1 подачи топлива к топливному баку 2, показанному на фиг. с 4 по 8, в частности, к верхней стенке 7 топливного бака 2.

Как очевидно из фиг.1, корпус 5 фильтра расположен на боковом расстоянии от уравнительной камеры 3. В частности, в примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива, представленном на фиг.1, корпус 5 фильтра механически присоединен через первую и вторую соединительную тягу 8, 9 к наружной стенке уравнительной камеры 3. Модуль 1 подачи топлива, который, по существу, содержит уравнительную камеру 3 и корпус 5 фильтра, присоединенный через соединительные тяги 8 и 9 к наружной стенке уравнительной камеры 3, поэтому, является Г-образным, первое колено этой Г-образной формы формируется корпусом 5 фильтра и соединительными тягами 8 и 9, а другое, второе колено Г-образной формы формируется уравнительной камерой 3. В частности, в примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива, показанном на фиг.1, корпус 5 фильтра расположен, по существу, на уровне основания 10 уравнительной камеры 3 на боковом расстоянии от уравнительной камеры.

Как может быть дополнительно видно на фиг.1, соединительные тяги 8 и 9 присоединены друг к другу на стороне корпуса фильтра посредством поперечины 11, так что соединительные тяги 8 и 9, а также поперечина 11 формируют консольный рычажный механизм. В примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива, представленного на фиг.1, корпус 5 фильтра жестко присоединен к поперечине 11. В противоположность, концы соединительных тяг 8 и 9 на стороне уравнительной камеры шарнирно крепятся к наружной стенке уравнительной камеры 3. Соединительные тяги 8 и 9 могут шарнирно поворачиваться по меньшей мере в пределах небольшого углового диапазона относительно наружной стенки уравнительной камеры 3, так что колено Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированное корпусом 5 фильтра и соединительными тягами 8, 9, может шарнирно поворачиваться до некоторой степени относительно второго колена Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированного уравнительной камерой 3. Это облегчает установку в топливном баке 2, как будет пояснено подробнее в течение описания по фиг. с 4 по 8.

Как дополнительно очевидно из фиг.1, модуль 1 подачи топлива имеет датчик 12 подачи топлива, шарнирно прикрепленный к наружной стенке уравнительной камеры 3. Датчик 12 уровня топлива по существу содержит поворотный рычаг 13, имеющий ближний и дальний конец, ближний конец поворотного рычага 12 является шарнирно прикрепленным к наружной стенке уравнительной камеры 3, и поплавок 14 удерживается на дальнем конце.

На фиг.1, датчик 12 уровня топлива показан в двух разных рабочих положениях, первом, нижнем положении, в котором поплавок 14 расположен приблизительно на уровне основания 10 уравнительной камеры, и втором, верхнем положении, в котором поплавок 14 расположен приблизительно на уровне фланца 6. Когда установлен в топливном баке 2, датчик 12 уровня топлива служит, по сути известным образом, для выявления уровня топлива в топливном баке 2. Соответственно, первое, нижнее положение датчика 12 уровня топлива, представленное на фиг.1, соответствует приблизительно пустому топливному баку 2, а второе, верхнее положение датчика 12 уровня топлива соответствует приблизительно полному топливному баку 2.

Как очевидно из фиг.1, поплавок 14 и поворотный рычаг 13, удерживающий поплавок 14, расположены между корпусом 5 фильтра и уравнительной камерой 3 в первом, нижнем положении, так что, в этом положении, датчик 12 уровня топлива расположен, по существу, параллельно колену Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированному соединительными тягами 8, 9 и корпусом 5 фильтра. Как будет пояснено в последующем описании по фиг. с 4 по 8, это положение датчика 12 уровня топлива предоставляет возможность особенно простой установки модуля 1 подачи топлива в топливном баке 2.

Фиг.2 показывает второй вид сборки модуля 1 подачи топлива, представленного на фиг.1, наблюдаемый с противоположной стороны, а фиг.3 показывает вид сверху модуля 1 подачи топлива.

На фиг. с 4 по 8 представлены пять этапов сборки, поясняющих установку модуля 1 подачи топлива согласно изобретению, показанного на фиг. с 1 по 3, в топливном баке 2. С этой целью, топливный бак 2 имеет стандартный установочный проем 15, предпочтительно на верхней стенке 7.

На первом этапе сборки, показанном на фиг.4, модуль 1 подачи топлива поворачивается на приблизительно 90° относительно своего конечного положения, установленного в топливный бак 2, представленного на фиг.8, для того чтобы, прежде всего, ввести колено Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированное корпусом 5 фильтра и соединительными тягами 8 и 9, в топливный бак 2 через установочный проем 15. В дополнение, на этом этапе сборки датчик 12 уровня топлива поворачивается в уже описанное положение, в котором поплавок 14 и поворотный рычаг 13, удерживающий его, размещены, по существу, между корпусом 5 фильтра и уравнительной камерой 3, так что датчик 12 уровня топлива выровнен с коленом Г-образного модуля 1 подачи топлива, которое должно первым вводиться в установочный проем 15.

После того, как корпус 5 фильтра и поплавок 14 датчика 12 уровня топлива были введены в топливный бак 2, модуль 1 подачи топлива может поворачиваться на определенную величину, для того чтобы также ввести второе колено Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированное уравнительной камерой, через установочный проем 15, как показано на втором этапе сборки, проиллюстрированном на фиг.5. На этом этапе сборки, на котором основание 10 уравнительной камеры 3 сначала пропускается через установочный проем 15, оказывается особенно полезным, чтобы соединительные тяги 8 и 9, удерживающие корпус 5 фильтра, устанавливались с возможностью шарнирного поворота на наружной стенке уравнительной камеры 3. Вообще, достаточно, чтобы соединительные тяги 8, 9 были шарнирно поворачиваемыми на величину всего лишь небольшого углового диапазона, так что соединительные тяги 8 и 9 могут шарнирно поворачиваться до некоторой степени относительно уравнительной камеры 3, для того чтобы вставлять уравнительную камеру 3.

На третьем этапе сборки, показанном на фиг.6, основание 10 уравнительной камеры 3 уже было пропущено через установочный проем 15, и модуль 1 подачи топлива может поворачиваться дальше в направлении своего конечного установленного положения, представленного на фиг.8.

На четвертом этапе сборки, показанном на фиг.7, модуль 1 подачи топлива уже достиг своего конечного направления установки в топливном баке 2. В этом направлении установки, центральная ось уравнительной камеры 3 модуля 1 подачи топлива продолжается, по существу, под прямыми углами к плоскости расширения верхней стенки 7 или нижней стенки 16 топливного бака 2. Начиная с четвертого этапа сборки, показанного на фиг.7, модуль 1 подачи топлива далее может проталкиваться дальше в направлении нижней стенки 16 топливного бака 2 до тех пор, пока он не достиг пятого и последнего состояния сборки, представленного на фиг.8.

В конечном установленном положении модуля 1 подачи топлива, показанном на фиг.8, корпус 5 фильтра покоится на нижней стенке 15 топливного бака 2. Модуль 1 подачи топлива далее может привинчиваться к топливному баку 2 посредством фланца 6.

В результате расположения согласно изобретению топливного фильтра и корпуса 5 фильтра снаружи уравнительной камеры 3, топливный фильтр модуля 1 подачи топлива, даже в случае топливного бака 2, сконструированного относительно неглубоким, у которого высота бака является существенно меньшей, чем его ширина, может быть снабжен объемом фильтра и соответствующей вместимостью по грязи, так чтобы эта вместимость была достаточно большой для ожидаемого срока службы транспортного средства, так чтобы топливный фильтр не нужно было заменять в течение полного срока службы транспортного средства, даже когда транспортное средство эксплуатируется в странах, в которых должен приниматься во внимание повышенный уровень загрязнения топлива.

Более того, потеря объема, вызванная корпусом 5 фильтра из-за модуля 1 подачи топлива в топливном баке 2, крайне мала, поскольку корпус 5 фильтра и топливный фильтр полностью заполнены топливом во время работы. Подобным образом, соединительные тяги 8 и 9 вызывают пренебрежимо малую потерю объема в топливном баке 2. В дополнение, так как они расположены полностью внутри топливного бака 2, модуль 1 подачи топлива и топливный фильтр, а также корпус 5 фильтра защищены топливным баком 2 в случае возможной аварии с участием транспортного средства.

Описанный выше модуль подачи топлива согласно изобретению не ограничен вариантом осуществления, раскрытым в материалах настоящей заявки, но также включает в себя дополнительные варианты осуществления, работающие аналогичным образом. Например, корпус фильтра, расположенный снаружи уравнительной камеры, и/или соединительные тяги, присоединяющие корпус фильтра к уравнительной камере, например, также могут использоваться для снижения плескания топлива в топливном баке. Подобным образом, например, можно предусмотреть соответствующее форме соединение между корпусом фильтра и нижней стенкой топливного бака, так что нагрузки на корпус фильтра, например, от плескающегося топлива или поперечных ускорений, не передавались на модуль подачи топлива исключительно через соединительные тяги.

В предпочтительном варианте осуществления, модуль подачи топлива согласно изобретению используется в транспортном средстве, в частности автомобиле, для того чтобы переносить топливо из топливного бака к потребителю топлива, в частности, в двигатель внутреннего сгорания.

Перечень ссылочных позиций

1 Модуль подачи топлива

2 Топливный бак

3 Уравнительная камера

4 Топливный насос

5 Корпус фильтра

6 Фланец

7 Верхняя стенка у 2

8 Первая соединительная тяга

9 Вторая соединительная тяга

10 Основание у 3

11 Поперечина

12 Датчик уровня топлива

13 Поворотный рычаг

14 Поплавок

15 Установочный проем

16 Нижняя стенка у 2


Модуль подачи топлива
Модуль подачи топлива
Модуль подачи топлива
Модуль подачи топлива
Модуль подачи топлива
Модуль подачи топлива
Модуль подачи топлива
Модуль подачи топлива
Модуль подачи топлива

МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к модулю подачи топлива, имеющему топливный фильтр для размещения в топливном баке, для автомобиля согласно пункту 1 формулы изобретения.

Уровень техники

Для того чтобы подавать топливо, модуль подачи топлива автомобиля размещается снаружи или внутри резервуара транспортного средства, служащего в качестве топливного бака. Топливный насос модуля подачи для подачи топлива из резервуара в двигатель внутреннего сгорания, например двигатель внутреннего сгорания транспортного средства, вертикально размещен в модуле подачи. Обычно цилиндрический топливный фильтр, через который течет топливо, переносимое топливным насосом, расположен либо в модуле подачи топлива рядом с вертикальным топливным насосом, либо как часть фланца, посредством которого модуль подачи топлива может крепиться, например, к верхней стенке топливного бака. Топливный фильтр имеет вместимость по грязи, которая рассчитана на полный срок службы транспортного средства, без условия замены фильтрующего элемента. Такое исполнение относится к нормально загрязненному топливу. Компоненты модуля подачи топлива обычно расположены в уравнительной камере, служащей в качестве резервуара, которая обеспечивает то, что подача топлива в двигатель гарантирована даже с почти пустым баком и в условиях динамичного вождения.

Вследствие его размещения в модуле подачи топлива, геометрические размеры топливного фильтра, по существу, ограничиваются упомянутым модулем. Максимальный объем, например, максимальный диаметр и/или максимальная высота, модуля подачи расположенного, в частности, в топливном баке, поэтому, определяется установочным проемом в топливном баке, через который модуль подачи вводиться для установки в топливном баке, и высотой самого топливного бака. Поскольку диаметр установочного проема в топливном баке не может быть увеличен на любую требуемую величину, и общие высоты современных топливных баков относительно низки, узкие пределы установлены для объема фильтра у топливного фильтра, а потому, так же, для емкости или вместимости касательно грязевых частиц, отфильтровываемых из топлива. Одновременно, последние поколения двигателей ставят даже еще более высокие требования к чистоте топлива. Чтобы удовлетворять эти требования, эффективность топливного фильтра должна повышаться, что, в свою очередь, снижает вместимость по грязи для заданного объема фильтра.

В этом случае, вместимость по грязи относится к массе частиц в граммах, которая, например, может определяться посредством высушивания и взвешивания. Однако емкость топливного фильтра ничего не говорит о размере этих частиц, удерживаемых из топлива. Эффективность топливного фильтра, с другой стороны, дает информацию о процентном содержании частиц определенного размера, которые могут отделяться из загрязненного топлива (например, удерживается 80% всех частиц, меньших чем 5 мкм). При известных значениях для эффективности и емкости фильтра, а также заданном загрязнении топлива, поэтому может рассчитываться интервал замены для топливного фильтра.

Топливные фильтры, устанавливаемые в настоящее время в обычных модулях подачи топлива, часто имеют вместимость по грязи не более чем 20 г. Это имеет следствием, что, особенно в странах, в которых чистота топлива в отношении твердых грязевых составляющих, присутствующих в топливе, подвергается существенно более низким требованиям, например, чем в центральной Европе, топливные фильтры таких модулей подачи топлива не имеют вместимости по грязи, достаточно большой для полного срока службы транспортного средства. В настоящее время, это, например, применяется к важным развивающимся рынкам Индии, Китая, России, Бразилии, Мексики, и т.д. Это означает, что через определенное время работы топливные фильтры должны заменяться, повышая стоимость технического обслуживания для транспортного средства. Другие известные решения для этой проблемы предусматривают топливные фильтры, имеющие относительно большой объем фильтра, размещенный снаружи топливного бака и в сообщении по текучей среде с модулем подачи топлива. Однако, внешние топливные фильтры, то есть фильтры, размещенные снаружи топливного бака, дополнительно должны быть сконструированы, опираясь на обязательную защиту от аварий.

Вопреки этому уровню техники, цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы детально изложить модуль подачи топлива, имеющий топливный фильтр, который должен быть размещен в топливном баке для транспортного средства, такой модуль подачи топлива дает возможность использования в топливных баках с низкой общей высотой, топливных фильтров большого объема, имеющих вместимость по грязи с достаточно большим размером для ожидаемого срока службы транспортного средства, так, чтобы не нужно было заменять топливный фильтр в течение полного срока службы транспортного средства, даже когда транспортное средство эксплуатируется в странах, в которых должна приниматься во внимание повышенная степень загрязнения топлива. Более того, модуль подачи топлива должен быть сконструирован как можно компактнее, для того чтобы сохранять как можно меньшей потерю объема в топливном баке, вызванную размещением модуля подачи топлива в топливном баке.

Эта цель достигается модулем подачи топлива, имеющим признаки по пункту 1 формулы изобретения. Кроме того, особенно полезные конфигурации изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.

Следует отметить, что признаки, перечисленные по отдельности в последующем описании, могут комбинироваться друг с другом любым требуемым технически полезным образом, и указывать дополнительные конфигурации изобретения. Описание дополнительно характеризует и конкретизирует изобретение, в особенности, совместно с чертежами.

Согласно изобретению, модуль подачи топлива для размещения в топливном баке, например топливном резервуаре, для транспортного средства, в частности автомобиля, содержит уравнительную камеру, служащую в качестве резервуара для накопления топлива, топливный насос для переноса топлива из уравнительной камеры к потребителю топлива, например, в двигатель внутреннего сгорания транспортного средства, и топливный фильтр, через который протекает топливо, переносимое топливным насосом. Согласно изобретению, топливный фильтр вмещен в корпус фильтра, расположенный снаружи уравнительной камеры. Прямая зависимость, описанная во введении, объема фильтра обычных модулей подачи топлива от общей высоты топливного бака, в котором может быть размещен модуль подачи топлива, тем самым устраняется. Вследствие своего расположения снаружи уравнительной камеры, топливный фильтр модуля подачи топлива согласно изобретению, тем не менее, даже в топливных баках, сконструированных относительно неглубокими, может быть снабжен достаточно большим объемом фильтра и, соответственно, большой вместимостью по грязи, так чтобы упомянутая вместимость по грязи имела величину, достаточную для ожидаемого срока службы транспортного средства, так что не нужно заменять топливный фильтр в течение всего срока службы транспортного средства, даже когда транспортное средство эксплуатируется в странах, в которых повышенная степень загрязнения топлива должна приниматься во внимание.

Согласно настоящему изобретению, весь модуль подачи топлива, то есть, по существу, уравнительная камера, топливный насос и топливный фильтр, вмещенный в корпус фильтра, сконструирован, чтобы размещаться в топливном баке. С этой целью соответствующий установочный проем предусмотрен предпочтительно на верхней стенке в топливном баке, через такой проем модуль подачи топлива может вводиться в топливный бак при монтаже и может быть извлечен из него. В установленном состоянии центральная ось уравнительной камеры модуля подачи топлива согласно изобретению продолжается, по существу, под прямыми углами к плоскости расширения верхней стенки или нижней стенки топливного бака. Так как модуль подачи топлива согласно изобретению, в том числе топливный фильтр, вмещенный в корпус фильтра, может быть расположен внутри топливного бака, модуль подачи топлива и топливный фильтр защищены топливным баком в случае возможной аварии случившейся с транспортным средством, так что, в случае модуля подачи топлива согласно изобретению, никакие дополнительные защитные меры не нужно предпринимать в этом случае, как, например, имело бы место с внешним топливным фильтром, расположенным снаружи топливного бака.

Согласно преимущественной конфигурации изобретения, корпус фильтра расположен на боковом расстоянии от уравнительной камеры, так что модуль подачи топлива является, по существу, Г-образным в установленном состоянии. В частности, корпус фильтра, с этой целью, расположен приблизительно на уровне основания уравнительной камеры и расположен на определенном расстоянии сбоку от нее. Это расположение дает возможность вводить модуль подачи топлива в топливный бак через установочный проем без необходимости адаптировать установочный проем топливного бака, в особенности, под модуль подачи топлива согласно изобретению. Это, например, было бы справедливо, если бы корпус фильтра был бы установлен снаружи уравнительной камеры, но, например, непосредственно впритык к наружной стенке уравнительной камеры. В этом случае, диаметр установочного проема топливного бака должен бы был быть адаптирован под новый диаметр или форму поперечного сечения модуля подачи топлива, для того чтобы иметь возможность вводить модуль подачи топлива через установочный проем в топливный бак.

Вследствие своей геометрической Г-образной форме, модуль подачи топлива согласно изобретению может вводиться в топливный бак через стандартный установочный проем посредством простого поворотного движения, одно колено Г-образного модуля подачи топлива сначала пропускается через установочный проем, а затем, второе колено Г-образного модуля подачи топлива, как далее будет подробнее описано в материалах настоящей заявки. Более того, в результате Г-образной конфигурации модуля подачи топлива согласно изобретению, значительные переделки внутри топливного бака также не нужны, поскольку расположенная сбоку на определенном расстоянии компоновка корпуса фильтра относительно уравнительной камеры, когда установлена в топливном баке, размещена, по существу, параллельно нижней стенке топливного бака.

Дополнительно полезная конфигурация изобретения предусматривает, что корпус фильтра механически присоединен к наружной стенке уравнительной камеры посредством по меньшей мере одной соединительной тяги. Тем самым, может быть реализовано жесткое компактное механическое соединение между корпусом фильтра и уравнительной камерой, дающее возможность точного позиционирования топливного фильтра или корпуса фильтра по отношению к уравнительной камере, в силу чего, во-первых, облегчается установка модуля подачи топлива согласно изобретению в топливном баке, а, во-вторых, может достигаться точное позиционирование топливного фильтра внутри топливного бака в установленном состоянии. Первое колено Г-образного модуля подачи топлива, поэтому, по существу, сформировано соединительной тягой и корпусом фильтра, а второе колено Г-образного модуля подачи топлива, по существу, сформировано уравнительной камерой.

Для того чтобы еще больше облегчить процесс установки модуля подачи топлива согласно изобретению в топливном баке, согласно дополнительно полезной конфигурации изобретения, по меньшей мере одна соединительная тяга шарнирно прикреплена к наружной стенке уравнительной камеры. С этой целью, обычно достаточно, если соединительная тяга может шарнирно поворачиваться всего лишь в пределах относительно небольшого диапазона относительно наружной стенки уравнительной камеры, так что при поворотном движении всего модуля подачи топлива первое колено Г-образного модуля подачи топлива, которое должно первым вводиться через установочный проем топливного бака во время сборки и, по существу, сформировано соединительной тягой и корпусом фильтра, может шарнирно поворачиваться в некоторой степени относительно второго колена Г-образного модуля подачи топлива, которое, по существу, сформировано уравнительной камерой и должно вводиться вторым в установочный проем.

Дополнительно полезная конфигурация изобретения характеризуется датчиком уровня топлива, шарнирно прикрепленным к наружной стенке уравнительной камеры или к топливному насосу. Датчик уровня топлива, по существу, содержит поворотный рычаг, имеющий ближний и дальний конец, ближний конец поворотного рычага шарнирно крепится к наружной стенке уравнительной камеры или к топливному насосу, и поплавок прикреплен к дальнему концу. Поворотный рычаг модуля подачи топлива согласно изобретению может шарнирно поворачиваться по меньшей мере в положение, в котором поплавок расположен между корпусом фильтра и уравнительной камерой. В этом положении, поэтому, датчик уровня топлива расположен в промежуточном пространстве между корпусом фильтра и наружной стенкой уравнительной камеры, так что он размещен, по существу, параллельно колену Г-образного модуля подачи топлива, сформированному соединительной тягой и корпусом фильтра. Это положение датчика уровня топлива дает возможность простой установки, уже упомянутой, модуля подачи топлива согласно изобретению через стандартный установочный проем в топливном баке.

Дополнительно полезная и компактная конструктивная конфигурация изобретения предусматривает, что топливный насос расположен в уравнительной камере. В этом случае топливный насос, в частности, расположен вертикально в уравнительной камере, то есть центральная ось топливного насоса продолжается по существу параллельно центральной оси уравнительной камеры.

Более того, согласно еще одной другой полезной конфигурации, модуль подачи топлива характеризуется фланцем, размещенным над уравнительной камерой. Модуль подачи топлива, в силу этого, может крепиться, например, привинчиваться, предпочтительно к верхней стенке топливного бака.

Механически гибкое гидравлическое соединение между топливным насосом, топливным фильтром или корпусом фильтра и фланцем модуля подачи топлива может быть реализовано надлежащим образом посредством гофрированных трубопроводов, по сути известных.

Дополнительно полезные детали и результаты изобретения подробнее пояснены ниже со ссылкой на примерный вариант осуществления, представленный на чертежах, на которых:

фиг.1 показывает первый вид сбоку модуля подачи топлива согласно изобретению,

фиг.2 показывает второй вид сбоку модуля подачи топлива по фиг.1, наблюдаемый с противоположной стороны,

фиг.3 – вид сверху модуля подачи топлива по фиг.1,

фиг.4 показывает первый этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке,

фиг.5 показывает второй этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке,

фиг.6 показывает третий этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке,

фиг.7 показывает четвертый этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке, и

фиг.8 показывает пятый этап для установки модуля подачи топлива по фиг.1 в топливном баке,

На разных чертежах, одинаковые части всегда обозначены идентичными номерами ссылки, так что, как правило, они описаны только один раз.

Фиг.1 представляет первый вид сбоку модуля подачи топлива согласно изобретению. Модуль 1 подачи топлива предназначен для размещения в топливном баке 2, показанном на фиг. с 4 по 8, для транспортного средства, в частности, автомобиля. Модуль 1 подачи топлива, по существу, содержит уравнительную камеру 3, служащую в качестве резервуара для накопления топлива, топливный насос 4 для переноса топлива из уравнительной камеры 3 к потребителю топлива, в частности, в двигатель внутреннего сгорания (не показанный на фиг.1) транспортного средства и топливный фильтр (также не показанный на фиг.1), через который течет топливо, переносимое топливным насосом. Топливный фильтр вмещен в корпус 5 фильтра, который, как может быть видно на фиг.1, расположен снаружи уравнительной камеры 3.

В примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива, показанного на фиг.1, корпус 5 фильтра имеет входное отверстие (не показано) и выходное отверстие (не показано), каждое из которых гидравлически присоединено через гофрированные трубопроводы (также не показанные на фиг.1) к топливному насосу 4.

Уравнительная камера 3 обеспечивает, по сути известным образом, чтобы подача топлива в двигатель внутреннего сгорания была гарантирована даже с практически пустым баком и в условиях динамичного вождения транспортного средства.

Как также может быть видно на фиг.1, в примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива согласно проиллюстрированному изобретению, топливный насос 4 расположен в уравнительной камере 3 и, в частности, размещен в ней вертикально. То есть, центральная ось топливного насоса 4 продолжается, по существу, параллельно центральной оси уравнительной камере 3.

В дополнение, модуль 1 подачи топлива, показанный на фиг.1, имеет фланец 6, который расположен над уравнительной камерой 3. Фланец 6 служит для крепления модуля 1 подачи топлива к топливному баку 2, показанному на фиг. с 4 по 8, в частности, к верхней стенке 7 топливного бака 2.

Как очевидно из фиг.1, корпус 5 фильтра расположен на боковом расстоянии от уравнительной камеры 3. В частности, в примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива, представленном на фиг.1, корпус 5 фильтра механически присоединен через первую и вторую соединительную тягу 8, 9 к наружной стенке уравнительной камеры 3. Модуль 1 подачи топлива, который, по существу, содержит уравнительную камеру 3 и корпус 5 фильтра, присоединенный через соединительные тяги 8 и 9 к наружной стенке уравнительной камеры 3, поэтому, является Г-образным, первое колено этой Г-образной формы формируется корпусом 5 фильтра и соединительными тягами 8 и 9, а другое, второе колено Г-образной формы формируется уравнительной камерой 3. В частности, в примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива, показанном на фиг.1, корпус 5 фильтра расположен, по существу, на уровне основания 10 уравнительной камеры 3 на боковом расстоянии от уравнительной камеры.

Как может быть дополнительно видно на фиг.1, соединительные тяги 8 и 9 присоединены друг к другу на стороне корпуса фильтра посредством поперечины 11, так что соединительные тяги 8 и 9, а также поперечина 11 формируют консольный рычажный механизм. В примерном варианте осуществления модуля 1 подачи топлива, представленного на фиг.1, корпус 5 фильтра жестко присоединен к поперечине 11. В противоположность, концы соединительных тяг 8 и 9 на стороне уравнительной камеры шарнирно крепятся к наружной стенке уравнительной камеры 3. Соединительные тяги 8 и 9 могут шарнирно поворачиваться по меньшей мере в пределах небольшого углового диапазона относительно наружной стенки уравнительной камеры 3, так что колено Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированное корпусом 5 фильтра и соединительными тягами 8, 9, может шарнирно поворачиваться до некоторой степени относительно второго колена Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированного уравнительной камерой 3. Это облегчает установку в топливном баке 2, как будет пояснено подробнее в течение описания по фиг. с 4 по 8.

Как дополнительно очевидно из фиг.1, модуль 1 подачи топлива имеет датчик 12 подачи топлива, шарнирно прикрепленный к наружной стенке уравнительной камеры 3. Датчик 12 уровня топлива по существу содержит поворотный рычаг 13, имеющий ближний и дальний конец, ближний конец поворотного рычага 12 является шарнирно прикрепленным к наружной стенке уравнительной камеры 3, и поплавок 14 удерживается на дальнем конце.

На фиг.1, датчик 12 уровня топлива показан в двух разных рабочих положениях, первом, нижнем положении, в котором поплавок 14 расположен приблизительно на уровне основания 10 уравнительной камеры, и втором, верхнем положении, в котором поплавок 14 расположен приблизительно на уровне фланца 6. Когда установлен в топливном баке 2, датчик 12 уровня топлива служит, по сути известным образом, для выявления уровня топлива в топливном баке 2. Соответственно, первое, нижнее положение датчика 12 уровня топлива, представленное на фиг.1, соответствует приблизительно пустому топливному баку 2, а второе, верхнее положение датчика 12 уровня топлива соответствует приблизительно полному топливному баку 2.

Как очевидно из фиг.1, поплавок 14 и поворотный рычаг 13, удерживающий поплавок 14, расположены между корпусом 5 фильтра и уравнительной камерой 3 в первом, нижнем положении, так что, в этом положении, датчик 12 уровня топлива расположен, по существу, параллельно колену Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированному соединительными тягами 8, 9 и корпусом 5 фильтра. Как будет пояснено в последующем описании по фиг. с 4 по 8, это положение датчика 12 уровня топлива предоставляет возможность особенно простой установки модуля 1 подачи топлива в топливном баке 2.

Фиг.2 показывает второй вид сборки модуля 1 подачи топлива, представленного на фиг.1, наблюдаемый с противоположной стороны, а фиг.3 показывает вид сверху модуля 1 подачи топлива.

На фиг. с 4 по 8 представлены пять этапов сборки, поясняющих установку модуля 1 подачи топлива согласно изобретению, показанного на фиг. с 1 по 3, в топливном баке 2. С этой целью, топливный бак 2 имеет стандартный установочный проем 15, предпочтительно на верхней стенке 7.

На первом этапе сборки, показанном на фиг.4, модуль 1 подачи топлива поворачивается на приблизительно 90° относительно своего конечного положения, установленного в топливный бак 2, представленного на фиг.8, для того чтобы, прежде всего, ввести колено Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированное корпусом 5 фильтра и соединительными тягами 8 и 9, в топливный бак 2 через установочный проем 15. В дополнение, на этом этапе сборки датчик 12 уровня топлива поворачивается в уже описанное положение, в котором поплавок 14 и поворотный рычаг 13, удерживающий его, размещены, по существу, между корпусом 5 фильтра и уравнительной камерой 3, так что датчик 12 уровня топлива выровнен с коленом Г-образного модуля 1 подачи топлива, которое должно первым вводиться в установочный проем 15.

После того, как корпус 5 фильтра и поплавок 14 датчика 12 уровня топлива были введены в топливный бак 2, модуль 1 подачи топлива может поворачиваться на определенную величину, для того чтобы также ввести второе колено Г-образного модуля 1 подачи топлива, сформированное уравнительной камерой, через установочный проем 15, как показано на втором этапе сборки, проиллюстрированном на фиг.5. На этом этапе сборки, на котором основание 10 уравнительной камеры 3 сначала пропускается через установочный проем 15, оказывается особенно полезным, чтобы соединительные тяги 8 и 9, удерживающие корпус 5 фильтра, устанавливались с возможностью шарнирного поворота на наружной стенке уравнительной камеры 3. Вообще, достаточно, чтобы соединительные тяги 8, 9 были шарнирно поворачиваемыми на величину всего лишь небольшого углового диапазона, так что соединительные тяги 8 и 9 могут шарнирно поворачиваться до некоторой степени относительно уравнительной камеры 3, для того чтобы вставлять уравнительную камеру 3.

На третьем этапе сборки, показанном на фиг.6, основание 10 уравнительной камеры 3 уже было пропущено через установочный проем 15, и модуль 1 подачи топлива может поворачиваться дальше в направлении своего конечного установленного положения, представленного на фиг.8.

На четвертом этапе сборки, показанном на фиг.7, модуль 1 подачи топлива уже достиг своего конечного направления установки в топливном баке 2. В этом направлении установки, центральная ось уравнительной камеры 3 модуля 1 подачи топлива продолжается, по существу, под прямыми углами к плоскости расширения верхней стенки 7 или нижней стенки 16 топливного бака 2. Начиная с четвертого этапа сборки, показанного на фиг.7, модуль 1 подачи топлива далее может проталкиваться дальше в направлении нижней стенки 16 топливного бака 2 до тех пор, пока он не достиг пятого и последнего состояния сборки, представленного на фиг.8.

В конечном установленном положении модуля 1 подачи топлива, показанном на фиг.8, корпус 5 фильтра покоится на нижней стенке 15 топливного бака 2. Модуль 1 подачи топлива далее может привинчиваться к топливному баку 2 посредством фланца 6.

В результате расположения согласно изобретению топливного фильтра и корпуса 5 фильтра снаружи уравнительной камеры 3, топливный фильтр модуля 1 подачи топлива, даже в случае топливного бака 2, сконструированного относительно неглубоким, у которого высота бака является существенно меньшей, чем его ширина, может быть снабжен объемом фильтра и соответствующей вместимостью по грязи, так чтобы эта вместимость была достаточно большой для ожидаемого срока службы транспортного средства, так чтобы топливный фильтр не нужно было заменять в течение полного срока службы транспортного средства, даже когда транспортное средство эксплуатируется в странах, в которых должен приниматься во внимание повышенный уровень загрязнения топлива.

Более того, потеря объема, вызванная корпусом 5 фильтра из-за модуля 1 подачи топлива в топливном баке 2, крайне мала, поскольку корпус 5 фильтра и топливный фильтр полностью заполнены топливом во время работы. Подобным образом, соединительные тяги 8 и 9 вызывают пренебрежимо малую потерю объема в топливном баке 2. В дополнение, так как они расположены полностью внутри топливного бака 2, модуль 1 подачи топлива и топливный фильтр, а также корпус 5 фильтра защищены топливным баком 2 в случае возможной аварии с участием транспортного средства.

Описанный выше модуль подачи топлива согласно изобретению не ограничен вариантом осуществления, раскрытым в материалах настоящей заявки, но также включает в себя дополнительные варианты осуществления, работающие аналогичным образом. Например, корпус фильтра, расположенный снаружи уравнительной камеры, и/или соединительные тяги, присоединяющие корпус фильтра к уравнительной камере, например, также могут использоваться для снижения плескания топлива в топливном баке. Подобным образом, например, можно предусмотреть соответствующее форме соединение между корпусом фильтра и нижней стенкой топливного бака, так что нагрузки на корпус фильтра, например, от плескающегося топлива или поперечных ускорений, не передавались на модуль подачи топлива исключительно через соединительные тяги.

В предпочтительном варианте осуществления, модуль подачи топлива согласно изобретению используется в транспортном средстве, в частности автомобиле, для того чтобы переносить топливо из топливного бака к потребителю топлива, в частности, в двигатель внутреннего сгорания.

Перечень ссылочных позиций

1 Модуль подачи топлива

2 Топливный бак

3 Уравнительная камера

4 Топливный насос

5 Корпус фильтра

6 Фланец

7 Верхняя стенка у 2

8 Первая соединительная тяга

9 Вторая соединительная тяга

10 Основание у 3

11 Поперечина

12 Датчик уровня топлива

13 Поворотный рычаг

14 Поплавок

15 Установочный проем

16 Нижняя стенка у 2


МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
МОДУЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

Как работает система впрыска топлива?

Как работает система впрыска топлива?
 
C годами, системы подачи топлива, которые используются в современных автомобилях, претерпели значительные изменения для того, чтобы соответствовать стандартам топливной и эмиссионной эффективности. Subaru Justy 1990 г. была последним автомобилем с карбюратором, проданным на территории США, все последующие модельные ряды Justy имели систему впрыска топлива. Однако системы впрыска топлива существовали с 1950-х, а системы электронного впрыска топлива широко использовались в европейских автомобилях с 1980-х. Сейчас все автомобили, продающиеся в США, имеют системы впрыска топлива.
 
В этой статье мы узнаем о том, как топливо попадает в цилиндр двигателя, а также, что означают такие термины, как «впрыск топлива во впускной тракт» и «впрыск топлива в корпусе дроссельных заслонок».
 
Отказ от карбюраторов
 
В течение долгого времени, карбюратор был устройством подачи топлива в двигатели внутреннего сгорания. Он до сих пор используется в таких устройствах, как газонокосилки и бензопилы. Однако с развитием автомобилей, конструкция карбюраторов становилась все сложнее в попытке соответствовать всем техническим требованиям. Например, для того, чтобы справиться с некоторыми задачами, карбюраторы имели пять различных узлов:
 
Главная дозирующая система — Обеспечивает подачу топлива, достаточного при движении автомобиля со средними скоростями
Система холостого хода — Обеспечивает подачу топлива, необходимого для работы двигателя на низких оборотах
Ускорительный насос — Обеспечивает впрыск дополнительного топлива при нажатии на педаль газа для предотвращения остановки двигателя и перебоев в его работе при разгоне автомобиля
Система обогащения смеси — Обеспечивает подачу дополнительного топлива при движении автомобиля в гору или использовании прицепа
Воздушная заслонка — Обеспечивает подачу дополнительного топлива для запуска холодного двигателя
 
Для соответствия ужесточающимся требованиям к качеству выхлопных газов, стали применять каталитический конвертер. Для эффективной работы каталитического конвертера необходим тщательный контроль состава топливно-воздушной смеси. Кислородные датчики отслеживают количество кислорода в выхлопе, и блок управления двигателем (ECU) использует данную информацию для корректировки состава топливно-воздушной смеси в реальном времени. Это называется регулирование с обратной связью — данный метод невозможно было применять при использовании карбюраторов. Время карбюраторов с электронным управлением было недолгим, после чего стали использоваться системы впрыска топлива, однако устройство электронных карбюраторов было намного сложнее механических.
 
Вначале, карбюраторы заменили на систему впрыска топлива в корпусе дроссельных заслонок (также известная как система одноточечного или центрального впрыска топлива), которая объединяла в себе клапаны инжектора с электрическим управлением и дроссельную заслонку. Такие системы стали простым решением для замены карбюраторов, при этом производителям автомобилей не пришлось значительно изменять конструкции двигателей.
 
Постепенно, с разработкой новых двигателей, система впрыска топлива в корпусе дроссельных заслонок была заменена на систему впрыска топлива во впускной тракт (также известную как точечный, многоточечный или последовательный  впрыск топлива). В этих системах для каждого цилиндра установлен свой инжектор, обычно расположенный таким образом, чтобы впрыск происходил непосредственно во впускной клапан. Такие системы обеспечивают более точный замер расхода топлива и являются более чувствительными.
 
Когда Вы нажимаете на педаль газа
 
Педаль газа Вашего автомобиля соединяется с дроссельной заслонкой — клапаном, который регулирует количество воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом, педаль газа — это педаль подачи воздуха.

Когда Вы нажимаете на педаль газа, дроссельная заслонка открывается больше, подавая больше воздуха. Блок управления двигателем (ECU, компьютер, контролирующий все электронные компоненты двигателя) «видит», что дроссельная заслонка открылась, и увеличивает подачу топлива в связи с увеличением подачи воздуха. Необходимо увеличивать подачу топлива при открытии дроссельной заслонки; в противном случае, при нажатии на педаль газа может произойти задержка, т.к. воздух поступает в цилиндры без топлива.
 
Датчики отслеживают массу воздуха, поступающую в двигатель, а также количество кислорода в выхлопе. Блок управления двигателем использует данную информацию для точной регулировки подачи топлива, чтобы обеспечить необходимый состав топливно-воздушной смеси.
 
Инжектор
 
При подаче питания на инжектор, электромагнит перемещает плунжер, который открывает клапан, который распыляет топливо под давлением через небольшую форсунку. Форсунка предназначена для распыления топлива — чем мельче распыление, тем легче сгорает топливо.
 

Срабатывание инжектора
 
Количество топлива, подаваемого на двигатель, определяется временем, в течение которого форсунка остается открытой. Это называется длительность импульса и контролируется блоком управления двигателем.
Инжекторы устанавливаются на впускном коллекторе для распыления топлива непосредственно во впускные клапаны. Труба, которая называется топливная рампа, осуществляет подачу топлива на все инжекторы.
Для обеспечения подачи необходимого количества топлива, блок управления двигателем оснащен множеством датчиков. Давайте рассмотрим некоторые из них.

Датчики двигателя
 
Для обеспечения подачи необходимого количества топлива для всех условий езды, блок управления двигателем (ECU) оснащен множеством датчиков. Ниже представлены некоторые из них:
 
·        Датчик массового расхода воздуха — Передает на блок управления двигателем массу воздуха, поступающего в двигатель
·        Датчик(и) кислорода — Отслеживает количество кислорода в выхлопе для того, чтобы блок управления определил, насколько богатой или бедной является топливная смесь, и произвел необходимые корректировки
·        Датчик положения дроссельной заслонки — Отслеживает положение дроссельной заслонки (которое определяет количество воздуха, поступающего в двигатель) для того, чтобы блок управления произвел корректировку, понижая или повышая количество поступающего топлива
·        Датчик температуры охлаждающей жидкости — Позволяет блоку управления определить, что двигатель разогрелся до нужной рабочей температуры
·        Датчик напряжения — Отслеживает напряжение бортовой сети для того, чтобы блок управления мог увеличить скорость холостого хода при падении напряжения (что является показателем высокой электрической нагрузки)
·        Коллекторный датчик абсолютного давления — Отслеживает давления воздуха во впускном коллекторе
·        Количество поступающего в двигатель воздуха является хорошим показателем производимой мощности; чем больше воздуха поступает в двигатель, тем ниже давление в коллекторе, эти данные используются для определения производимой мощности.
·        Датчик скорости вращения коленчатого вала — Отслеживает число оборотов двигателя, что является одним из показателей для расчета длительности импульса
 
Существует два основных типа контроля многоточечных систем: Все инжекторы могут срабатывать одновременно, либо каждый срабатывает отдельно перед открытием соответствующего впускного клапана цилиндра (такой тип называется последовательный многоточечный впрыск топлива).
 
Преимущество последовательного впрыска топлива заключается в том, что если при езде происходят резкие изменения, то система более быстро реагирует на них, т.к. для изменения необходимо дождаться лишь пока не откроется следующий впускной клапан, вместо того, чтобы дожидаться начала следующего оборота двигателя.

Управление двигателем и Модули увеличения мощности
 
Алгоритмы, контролирующие двигатель, являются довольно сложными. Программное обеспечение должно позволять автомобилю соответствовать требованиям по выхлопу на каждые 100.000 км, требованиям Управления по охране окружающей среды, а также препятствовать раннему износу двигателя. Помимо этого, существует множество требований, которым необходимо соответствовать.
 
Блок управления двигателем использует формулу и большое количество поисковых таблиц для определения длительности импульса для заданных условий работы. Формула представляет собой ряд показателей, умноженных друг на друга. Большая часть показателей берется из поисковых таблиц. Давайте рассмотрим упрощенную формулу вычисления длительности импульса инжектора. В данном примере уравнение будет содержать всего три показателя, в то время как система управления может использовать несколько сотен или даже больше.
 
Длительность импульса = (Начальная длительность импульса) х (Показатель А) х (Показатель В)
 
Для вычисления длительности импульса, блок управления двигателем в первую очередь определяет длительность опорного импульса в поисковой таблице. Начальная длительность импульса представляет собой функцию частоты вращения двигателя (об/мин) и нагрузки (которая вычисляется по абсолютному давлению во впускном коллекторе). Допустим, что частота вращения двигателя составляет 2.000 об/мин при нагрузке 4. Нужное значение мы найдем на пересечении 2.000 и 4, что составляет 8 мс.
 об/минНагрузка
12345
1.00012345
2.000246810
3.0003691215
4.00048121620
 
В следующих примерах, A и B являются показателями, которые поступают с датчиков. Предположим, что A — это температура охлаждающей жидкости, а B — это уровень кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода равен 3, то, исходя из данных таблицы, мы получаем, что Показатель А = 0,8, а Показатель В = 1,0.
 AПоказатель А
BПоказатель B
01,2
01,0
251,1
11,0
501,0
21,0
750,9
31,0
1000,8
40,75
 
Итак, теперь мы знаем, что начальная длительность импульса является функцией нагрузки и частоты вращения, и что длительность импульса = (начальная длительность импульса) x (Показатель A) x (Показатель B), общая длительность импульса в нашем примере равна:
 
8 x 0,8 x 1,0 = 6,4 мс
 
Исходя из этого примера, Вы теперь понимаете, как система управления совершает корректировки. Если показатель В — это уровень кислорода в выхлопе, в таблице указано, что значение показателя В соответствует (согласно данным конструкторов двигателя) повешенному содержанию кислорода в выхлопе; при этом блок управления двигателем сокращает подачу топлива.
 
Настоящие системы управления используют более 100 показателей, для каждого из которых имеется соответствующая таблица. Некоторые показатели меняются со временем с учетом поправки на изменения эффективности работы некоторых компонентов двигателя, например, каталитического конвертера. И, в зависимости от частоты вращения двигателя, блок управления двигателем выполняет данные вычисления более 100 раз в секунду.
 
Модули увеличения мощности
 
Далее логично будет перейти к модулям увеличения мощности. Теперь, когда мы немного разобрались в том, как работают алгоритмы управления, мы можем понять, что же делают производители модулей увеличения мощности для повышения мощности двигателя.
 
Модули увеличения мощности изготавливаются компаниями, работающими на послегарантийном рынке, и используются для повышения мощности двигателя. В блоке управления двигателем находится модуль, в котором хранятся все поисковые таблицы; модуль увеличения мощности заменяет его. Таблицы в модуле увеличения мощности содержат данные, которые позволяют увеличить подачу топлива в определенных условиях езды. Например, может подаваться больше топлива при полном дросселе на любых оборотах двигателя. Также может быть изменена установка момента зажигания (для этого также существуют таблицы). В связи с тем, что производители модулей увеличения мощности, в отличие от производителей автомобилей, не связаны такими обязательствами, как надежность, пробег и контроль выхлопа, они могут использовать более высокие значения в поисковых таблицах.
 
Для получения большей информации по системам впрыска топлива, рекомендуем ознакомиться с ссылками на следующей странице.

Источник:  http://auto.howstuffworks.com/fuel-injection6.htm
 

 

Снятие и установка модуля подачи топлива

Рис. 2.340. Модуль подачи топлива

Снятие

Сначала необходимо проверить, установлена ли в автомобиле магнитола с кодировкой. Если да, то следует узнать защитный код.

При выключенном зажигании отсоедините провод массы АКБ.

При снятии модуля подачи топлива бак может быть заполнен максимум на 1/2. При необходимости – опорожните топливный бак.

Снимите заднее сиденье.

Снимите крышку модуля подачи топлива.

Отсоедините подающую топливную магистраль 1, обратную топливную магистраль 2, подающую топливную магистраль 3 к дозирующему насосу и 5-контактный штекер 5 от фланца модуля подачи топлива.

ПРИМЕЧАНИЕ

Для отсоединения топливных магистралей нажмите на стопорное кольцо.

Рис. 2.341. Открытие запорного кольца

Откройте запорное кольцо с помощью ключа (рис. 2.341).

Приподнимите фланец датчика.

Отсоедините топливную магистраль 1 от эжекционного насоса.

ПРИМЕЧАНИЕ

Для отсоединения топливной магистрали нажмите на стопорное кольцо.

Рис. 2.342. Накладка эжекционного насоса

Нажмите на накладку 2 эжекционного насоса в направлении стрелки и разблокируйте насос из модуля подачи топлива (рис. 2.342).

Извлеките модуль подачи топлива вместе с эжекционным насосом из отверстия топливного бака.

ПРИМЕЧАНИЕ

При замене модуля подачи топлива перед утилизацией старого модуля подачи его необходимо опорожнить.

Установка

Установка модуля подачи топлива осуществляется в обратной последовательности.

ПРИМЕЧАНИЕ

При установке модуля подачи топлива следите за тем, чтобы не погнуть рычаг поплавка датчика уровня топлива.

Вставьте уплотнительное кольцо фланца/модуля подачи топлива сухим в отверстие топливного бака.

Смачивать уплотнительное кольцо топливом следует только при монтаже модуля подачи топлива/фланца.

Не сгибайте топливные магистрали при укладке.

Подающие и обратные топливные магистрали местами не меняйте (обратная топливная магистраль синяя или отмечена синим цветом, подающая топливная магистраль черная).

Следите за плотностью посадки топливных шлангов.

При подключении муфт топливных магистралей они должны зафиксируйтеся с отчетливо слышимым щелчком.

После установки модуля подачи топлива проверьте, заклипсованы ли топливные магистрали на топливном баке.

Соблюдайте монтажное положение фланца модуля подачи топлива.

Модуль топливного насоса

В Astra-H используется объединенный модуль топливного насоса. Он используется и на бензиновых и на вариантах дизельных двигателях. Модуль топливного насоса включает все узлы, необходимые для контроля уровня и подачи топлива.

На бензиновых двигателях топливный фильтр установлен в модуле. На дизельных двигателях используется внешний топливный фильтр, который располагается в моторном отсеке. Модуль для дизельных двигателей также отличается тем, что предварительный топливный насос не используется для двигателей Z 17 DTL и Z 17 DTН.

Конструкция модуля топливного насоса

Рис. 2.273. Конструкция модуля топливного насоса: 1 – линия насоса предварительной подачи топлива; 2 – верхний корпус – модуль топливного насоса; 3 – ниже корпус – модуль топливного насоса; 4 – предфильтр; 5 – поплавок – уровень топлива

На схеме ниже показана примерная конструкция модуля топливного насоса. Модуль топливного насоса содержит узлы, которые не относятся ко всем комплектациям двигателя (рис. 2.273).

Топливный насос предварительной подачи топлива

Рис. 2.274. Отверстие доступа к топливному насосу

На Astra-H, доступ к модулю топливного насоса для технического обслуживания обеспечивается через отверстие располагающееся под задним сиденьем в панели пола. Подушка заднего сидения должна быть снята для получения доступа к отверстию (рис. 2.274).

Топливный насос предварительной подачи топлива (роликовый насос)

Рис. 2.275. Конструкция роликового насоса: 1 – обратный клапан; 2 – предохранительный клапан; 3 – подключение к электросети; 4 – электродвигатель; 5 – рабочее колесо

Топливный насос предварительной подачи топлива установлен в модуле топливного насоса. Задача топливного насоса предварительной подачи топлива состоит в том, чтобы подавать достаточное количество топлива при определенном давлении на впуск к двигателю при всех условиях работы. Он состоит из крышки с электрическими разъемами, обратного клапана и выходного штуцера. Крышка обычно также содержит угольные щетки, необходимые для работы электродвигателя и элемента подавления помех.

Требования к работе роликового насоса:

– расход от 60 до 200 л/ч;

– давление на впуске в топливной системе от 3,0 до 4,5 бар.

Специальный инструмент

Рис. 2.276. Специальный инструмент

Рис. 2.277. Использование специального инструмента: 1 – специальный инструмент

Специальный инструмент требуется для снятия модуля топливного насоса. На рисунке 2.276 показано специальное приспособление КМ 6391. Четыре направляющие устанавливаются вертикально в существующие направляющие модуля топливного насоса для отделения модуля от кронштейнов и снятия в сборе (рис. 2.277).

Для лучшей наглядности модуль показан снятым с автомобиля.

Снятие и установка модуля подачи топлива, датчика уровня топлива и эжекционных насосов | Двигатель

Снятие и установка модуля подачи топлива, датчика уровня топлива и эжекционных насосов Volkswagen Touareg

Предохранители 13 и 14 должны быть извлечены из своих гнезд.

Штекеры и провода правого и левого фланца датчиков должны быть отсоединены.

Запорные кольца правого и левого фланца датчиков откручены.

Порядок выполнения работ


Снятие и установка модуля подачи топлива, датчика уровня топлива и эжекционных насосов Volkswagen Touareg

Снятие и установка модуля подачи топлива, датчика уровня топлива и эжекционных насосов Volkswagen Touareg

Снятие и установка модуля подачи топлива, датчика уровня топлива и эжекционных насосов Volkswagen Touareg

Рис. 2.317. Соединени подающей топливной магистрали


На правой и левой сторонах топливного бака отсоедините подающую топливную магистраль от модуля подачи топлива (рис. 2.317) к эжекционным насосам.

Выкрутите из днища топливного бака модуль подачи топлива, повернув его влево примерно на 90°.


ПРИМЕЧАНИЕ

Корпус модуля подачи топлива заполнен топливом. При наклонении или переворачивании из него может вылиться топливо.

Расклипсуйте датчики уровня топлива на обеих сторонах топливного бака и извлеките их.

Теперь на обеих сторонах бака можно разблокировать и, слегка прокрутив, извлеките эжекционные насосы.

Вытянуть оба конца шлангов через левое и правое отверстие датчика.

Видео про «Снятие и установка модуля подачи топлива, датчика уровня топлива и эжекционных насосов» для Volkswagen Touareg

Замена топливного фильтра Volkswagen Touareg I

Замена бензонасоса на Volkswagen Touareg 2004 v8

Снятие модуля топливного насоса низкого давления Volkswagen Tiguan, модуля топливного фильтра

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *