Мотор в деталях: Официальный сайт Мотордеталь-Кострома — цилиндро-поршневая группа, поршневые кольца, пальцы и гильзы цилиндров – Основные детали двигателя автомобиля / Двигатель / Автозапчасти / Технический центр «Гвардейский»

Содержание

Основные детали двигателей внутреннего сгорания

Фундаментная рама является основанием двигателя и состоит из двух продольных балок коробчатого или двутаврового сечения, на которые устанавливаются стойки и станины, и нескольких поперечных балок необходимой формы для установки рамовых подшипников. Фундаментные рамы могут быть сварными или литыми (стальными, чугунными). Они бывают закрытые и открытые, цельные и составные. Нижняя часть закрытой фундаментной рамы, т. е. поддон, выполнена за одно целое с продольными балками. Между поперечными балками вращаются кривошипы (мотыли) коленчатого вала, поэтому пространства между ними и продольными балками называют мотылевыми колодцами. Поперечные балки в нижней части имеют отверстия для перетекания масла из одного мотылевого колодца в другой. В быстроходных и легких двигателях применяют так называемые картерные рамы, позволяющие устанавливать блок цилиндров непосредственно на раме, в результате чего отпадает необходимость в станине. На рис. 55 показан общий вид фундаментной рамы. По блокам рамы по всей длине имеются горизонтальные полки с приливами, в которых сделаны отверстия для болтов, крепящих фундаментную раму к судовому фундаменту.


Рис. 55. Общий вид фундаментной рамы двигателя.

Станина двигателя устанавливается на фундаментную раму и соединяется с ней болтами. Станины бывают цельными и составными и могут иметь различную конструкцию. Некоторые двигатели большой мощности имеют станины открытого типа в виде соединенных между собой вверху и внизу колонн. Сверху на колонны устанавливают цилиндры двигателя.

На рис. 56 показана литая станина 3 мощного двигателя, которая так называемыми анкерными связями — длинными стяжными шпильками 1 — соединяется с рубашками цилиндров 2 и фундаментной рамой 4 в одно целое.


Рис. 56. Литая станина мощного двигателя.

Рабочие цилиндры изготовляют каждый в отдельности или в виде блочной конструкции. Конструкция отдельного цилиндра четырехтактного двигателя показана на рис. 57. Цилиндр состоит из рубашки 1 (или блока цилиндров) и рабочей втулки 2, запрессованной в расточку рубашки и опирающейся буртиком 9 на верхний кольцевой выступ рубашки. Между рубашкой и втулкой образуется замкнутая полость — зарубашечное пространство, куда непрерывно нагнетается насосом циркулирующая охлаждающая вода; через отверстие 3 вода вначале попадает в нижнюю часть зарубашечного пространства, а затем поднимается и переходит через отверстие 8 в полость охлаждения крышки цилиндра. Рубашка имеет фланец 4, которым цилиндр соединен со станиной двигателя. В нижней части рубашки расположен поясок 6 для фиксирования положения втулки. В пояске делают кольцевую выточку, в которую укладывают резиновые кольца 5 круглого сечения, что обеспечивает плотность соединения, т. е. предотвращает проникновение охлаждающей воды из зарубашечного пространства в картер двигателя. Для очистки и осмотра зарубашечного пространства в наружной рубашке предусмотрены горловины 7, плотно закрываемые крышками. Если рубашки цилиндров выполнены за одно целое, то такая общая конструкция называется блоком цилиндров.


Рис. 57. Цилиндр четырехтактного двигателя.

Рабочие цилиндры двухтактных двигателей отличаются от рабочих цилиндров четырехтактных тем, что имеют окна для подвода продувочного воздуха и удаления отработавших газов. Это приводит к необходимости обеспечивать уплотнение между втулкой и рубашкой не только в нижней ее части, но и в районе окон. В канавки, прилегающие к окнам, закладывают медные кольца, а в остальные канавки— резиновые кольца.

Крышка цилиндра — наиболее ответственная и сложная по конфигурации деталь двигателя. Она должна выдерживать высокое давление и температуру. Если две или более крышек выполнены за одно целое, то такая деталь называется головкой блока. Самой сложной по конфигурации является крышка четырехтактного двигателя, где кроме отверстий для форсунки и клапанов имеются канал для подвода воздуха к пусковому клапану и каналы для газообмена между цилиндром и атмоферой.

Простейшая конструкция крышки цилиндра двухтактного двигателя показана на рис. 58. Крышка имеет центральное отверстие в котором устанавливают объединенные в одном корпусе форсунку и пусковой клапан. В кольцевом пространстве 2 циркулирует охлаждающая вода. Крышка крепится к цилиндру при помощи шпилек 3. Для увеличения жесткости во внутренних полостях крышки имеются ребра 4. Уплотнение крышки осуществляется при помощи буртика 5, входящего в кольцевую выточку фланца цилиндра. В выточку для уплотнения устанавливают медное отожженное кольцо.


Рис. 58. Простейшая конструкция крышки цилиндра двухтактного двигателя.

Основные подвижные детали двигателя входят в состав кривошипно-шатунного механизма, назначение которого — преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм тронковых двигателей состоит из поршня, поршневого пальца, поршневых колец, шатуна и коленчатого вала. В крейцкопфных двигателях в состав кривошипно-шатунного механизма входят, кроме того, поршневой шток и поперечина (крейцкопф) с ползунами. Крейцкопфом называется узел, соединяющий нижнюю часть штока с верхней головкой шатуна.

Поршень тронкового двигателя, выполняющий дополнительно функции ползуна, имеет сравнительно длинную направляющую часть, называемую «юбкой» или тронком. Поршень тронкового двигателя соединен с шатуном шарнирно — при помощи поршневого пальца. На рис. 59 показано устройство тронкового поршня, у которого головка 3 и тронк 1 отлиты за одно целое. Применяется наиболее часто такой способ установки поршневого пальца 5 в бобышках направляющей части поршня, когда он может свободно проворачиваться вокруг своей оси, но лишен возможности передвигаться вдоль оси. Такой палец называется плавающим. В верхних канавках 4 поршня установлены уплотнительные поршневые кольца 2, а в нижней части — маслосъемные кольца 6.


Рис. 59. Поршень тронкового двигателя.

На рис. 60 показана конструкция поршня крейцкопфного двигателя. Вогнутое днище 1 поршня подкреплено ребрами 2. В верхних канавках поршня установлены уплотнительные кольца 3, а в нижней части — маслосъемные кольца 4. Поршень соединен со штоком 6 при помощи шпилек 5 фланцем 7. Диск 8 закрывает внутреннюю полость поршня, охлаждаемую водой.


Рис. 60. Поршень крейцкопфного двигателя.

Поршневые кольца обеспечивают не только уплотнение цилиндра от прорыва газов и воздуха, но и передачу теплоты от головки поршня к стенкам втулки цилиндра. Кольца выполняют самопружинящими. Для надевания на поршень они снабжены косым или ступенчатым разрезом, который называют замком. Разрезные кольца хорошо пружинят и при движении поршня плотно прижимаются к стенкам цилиндра. В четырехтактных двигателях поршневые кольца в канавках обычно не фиксируют. В двухтактных двигателях кольца приходится фиксировать, если имеется опасность попадания их замков в зону продувочных или выпускных окон. Если такую фиксацию не предусмотреть, кольца могут сломаться.

Маслосъемные кольца имеют обычно скос на наружной поверхности. Благодаря этому при ходе поршня вниз маслосъемные кольца удаляют с поверхности цилиндра излишки смазочного масла, а при ходе вверх свободно проскальзывают по масляному слою.

Поршневой шток крейцкопфного двигателя соединен с поперечиной крейцкопфа фланцем или конусным соединением. Для уменьшения массы шток часто выполняют полым.

Крейцкопф состоит из поперечины и присоединенных к ней башмаков (ползунов). Поперечина имеет две цапфы для соединения с вилкой шатуна. Рабочую поверхность башмаков заливают баббитом. Крейцкопфы реверсивных двигателей имеют башмаки с обеих сторон. Для соединения с поршневым штоком поперечина имеет конусное отверстие, соответствующее конусу поршневого штока, или пятку для соединения с фланцем штока.

Шатун двигателя передает усилие от поршня коленчатому валу двигателя. На рис. 61 показан шатун тронкового двигателя. Он состоит из трех основных частей — нижней головки с мотылевым подшипником, стержня и верхней головки с головным подшипником. В неразрезной верхней головке устанавливают путем запрессовки головной подшипник 12, имеющий вид втулки. Эта втулка может фиксироваться шпонкой и пластиной 11 для обеспечения неизменного положения в головке. Стержень шатуна имеет центральное отверстие 10 для подачи под давлением смазки к головному подшипнику. Мотылевый подшипник состоит из двух половин 2 и 4, рабочая поверхность которых залита антифрикционным сплавом. Выступ 1 разгружает винты 7 от срезывающих усилий и служит также для центровки стержня с мотылевым подшипником. Изменяя толщину прокладки 9, установленной между пяткой шатуна и верхней половиной мотылевого подшипника, можно регулировать объем камеры сгорания. Набор прокладок 3 в разъеме мотылевого подшипника служит для установки и регулирования масляного зазора между мотылевой шейкой коленчатого вала и подшипником; прокладки фиксируют шпильками 8 и винтами 7. Обе половины мотылевого подшипника стягиваются двумя шатунными болтами 6, которые имеют три посадочных пояска и крепятся корончатыми гайками 5. У быстроходных дизелей наличие прокладок в разъеме мотылевого подшипника не допускается.


Рис. 61. Шатун тронкового двигателя.

Шатуны крейцкопфного двигателя отличаются от шатунов тронкового тем, что имеют два головных подшипника, соединяющихся с цапфами поперечины крейцкопфа, если шатун имеет вильчатую форму.

Коленчатый вал — одна из самых ответственных и дорогостоящих деталей двигателя. Валы изготовляют из высококачественной стали, а также отливают из модифицированного и легированного чугуна. В зависимости от конструкции и числа цилиндров коленчатый вал может иметь разное число колен (кривошипов). Кривошипы вала развертывают по отношению друг к другу на определенный угол, который зависит от числа цилиндров и от тактности двигателя. Коленчатые валы чаще всего бывают цельноковаными и реже сборными, состоящими из двух-трех отдельных частей, соединенных между собой фланцами.

Основными элементами коленчатого вала (рис. 62, а) являются рамовые или коренные шейки 1, мотылевые или шатунные шейки 2 и щеки 3, соединяющие шейки между собой. Иногда для уравновешивания сил инерции вращающихся масс к щекам 1 крепят противовесы 2 (рис. 62, б). Мотылевые шейки коленчатого вала охвачены подшипником нижней головки шатуна, а рамовые шейки опираются на рамовые подшипники, установленные в фундаментной раме двигателя. Смазка шеек осуществляется так: к рамовым шейкам масло подается под давлением через отверстие в крышке подшипника и верхнем вкладыше, а затем через сверление в щеке (рис. 62, в) направляется к мотылевой шейке.


Рис. 62. Коленчатый вал двигателя.

В коленчатых валах с полыми шейками масло поступает на рабочие поверхности мотылевых шеек через полости рамовых шеек и радиальные отверстия, выполненные в мотылевых шейках. Для предотвращения утечки масла из полостей шеек последние с торцов закрыты заглушками, стянутыми болтами или шпильками.

О компании «Детали Моторов»

«ДЕТАЛИ МОТОРОВ» — проект выпускников Московского Автомеханического Института (МАМИ), обладающих огромным опытом и профессиональными знаниями в автомобилестроении и комплектующих для автомобилей. С момента основания и по сегодняшний день основной специализацией компании была, есть и остается реализация высококачественных запчастей.  

«ДЕТАЛИ МОТОРОВ» — специализируется на деталях для ремонта двигателя, ходовой части, тормозной системы, расходных материалов, системы охлаждения и топливных систем.

Свою историю коллектив ООО «Детали Моторов» ведет с 2009 года, за это время мы организовали и имеем собственный склад с широким ассортиментом, отлаженную систему заказов и собственную службу доставки.

«ДЕТАЛИ МОТОРОВ» – это прямой поставщик качественных комплектующих и запчастей из Европы и США. На протяжении 10 лет компания занимается оптовой и розничной продажей запчастей по ценам производителя. На складе в наличии имеется обширный спектр деталей: от простых болтов до сложных узлов и агрегатов.

Главный офис и склад нашей компании находится в Москве. Однако мы работаем по всей территории России и с радостью обеспечим доставку требуемых запчастей в любой населенный пункт нашей страны. Хотим подчеркнуть, что за долгие годы работы компании не было ни одного клиента, который бы был недоволен высоким уровнем нашей работы и качеством приобретенной продукции.

Выбирая нас, Вы можете быть уверены:

— В безошибочности подбора необходимой Вам детали.

— В соблюдение указанных сроков поставки.

— В конкурентоспособной цене.

— Вся продукция, реализуемая нашей компанией, имеет соответствующие оригинальные сертификаты, которые подтверждают качество.

Мы имеем большой опыт работы с большими автопредприятиями,  с автосервисами и розничными магазинами,  прекрасно понимаем специфику и необходимые требования,  предъявляемые нам как к поставщику автозапчастей. В процессе выбора товара наши специалисты предоставят компетентную консультацию и помогут принять правильное решение. Поэтому, при долгосрочном сотрудничестве, мы готовы обсудить и подобрать оптимально удобную для Вас схему работы.

ПРАВОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ:

— Пользовательское соглашение

— Соглашение о конфиденциальности

— Договор-оферта

Будем рады ответить на любые Ваши вопросы.

С уважением, коллектив компании «ДЕТАЛИ МОТОРОВ».

Двигатели: эволюция в деталях | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

Двигатели внутреннего сгорания преодолели в процессе развития сложный и долгий путь, обросли высокоточной управляющей электроникой и вышли на очень серьезную удельную мощность. Ранее подобные характеристики были доступны лишь для спортсменов, а теперь техникой со столь вызывающими характеристиками управляют даже домохозяйки.

Но за все надо платить, это аксиома, так что теперь автолюбителю придется раскошелиться и за мощность, и за экологические характеристики, и за маркетинговые «находки» автопроизводителей. Хорошо, что пока только деньгами, впрочем, судя по статистике продаж, и их в России у рядовых граждан осталось не слишком много.

Итак, необходимо понять, почему двигателестроение почти во всем мире пришло к подобному знаменателю. Остались еще, конечно, мастодонты, но все они далеко, за океаном. Несмотря на врожденную тягу к классической схеме V8 и соответствующим объемам, даже американцы начинают понемногу хитрить, применяя на своих HEMI и Vortec схемы вроде Multi Displacement System и Active Fuel Management, отключающие половину цилиндров при умеренных нагрузках. Ну а чтобы угодить и нашим, и вашим (в смысле экологам), GM одно время выпускал Cadillac Escalade Hybrid. Этот факт можно рассматривать скорее в качестве курьеза, однако на данном примере становится очевидным, насколько преуспело экологическое лобби, в том числе и на родине демократии.

Ну а Европа с Азией пошли в своем направлении. Иногда эти направления совпадали, иногда нет. Бывало, идеи шли из далекой Японии, шлифовались в Германии и отправлялись обратно. Вспомнить хоть хондовский VTEC и систему Vanos от BMW. Подобное же произошло и с попытками ввести послойное смесеобразование с помощью форкамер, и с прямым впрыском GDI, за доработку которого сразу же принялся вездесущий Bosch. Однако не будем валить все в одну кучу и начнем по порядку.

Увеличение литровой мощности мотора поначалу, в 90-х, велось скорее для улучшения потребительских качеств автомобилей, понятно ведь – чем выше мощность, тем больше возможностей. Мощный автомобиль удобнее, быстрее и даже безопаснее, а об уровне токсичности и вредном выхлопе узнали чуть позже. Но в любом случае у европейских и азиатских инженеров уже была фора, поскольку даже тогда стоимость топлива в странах данного региона была несопоставима с американской.

Поэтому сначала обычные моторы обзавелись многоклапанной системой газораспределения – клапанов стало четыре на цилиндр, были варианты и с пятью клапанами и у Volkswagen Group, и у Toyota, но сейчас уже стоит констатировать, что они не прижились. Наполнением цилиндров и своевременной продувкой мощность удалось поднять весьма прилично, и сие было первым шагом.

Систему VTEC изначально создала компания Honda для модели Civic, предложив потребителю как бы два мотора в одном: экономичный, «лошадок» на 80, функционирующий в малых и средних рабочих диапазонах, и мощный, 150–185 л.с., в зависимости от года выпуска, работающий на высоких оборотах. При объеме в 1595 куб. см данные характеристики даже сейчас представляются более чем серьезными. Так как такого удалось достичь? А решение получилось простым и относительно недорогим. При 16-клапанной схеме мотор B16 имел два распредвала и два набора кулачков на нем: экономичные и мощностные. Мощностные были выше профилем и располагались рядом. В обычном режиме открывались один впускной и два выпускных клапана на определенную высоту. С ростом оборотов давление в системе смазки повышалось, и при достижении примерно 5000 об/мин обычное гидравлическое приспособление сдвигало распредвалы вдоль своей оси, и двигатель переходил в мощностной режим работы – все клапаны открывались на полный профиль. Казалось бы, чего проще, однако подобная система появилась на автомобиле только в 1989 году.

Система VTEC дорабатывалась всеми, в том числе и самой компанией Honda, время от времени меняя название и давая бонусы в разных рабочих диапазонах, но суть осталась прежней – в зависимости от режима работы по максимуму получать отдачу. Время шло, и приоритеты менялись, теперь во главу угла ставились экологические нормы, мощность перестала быть самоцелью, а временем и углом открытия клапанов стали играть уже для достижения иных результатов – полного сгорания рабочей смеси и уменьшения токсичности выхлопа.

Но даже с точки зрения механики, не говоря уже о системах питания и зажигания, в ДВС можно было много чего доработать. Следующим шагом, который серьезно улучшил характеристики моторов и даже увеличил КПД, стало использование в конструкции газораспределительного механизма фазовращателей. Поначалу, конечно, все опять погнались за мощностью и, предпочитая не перегружать мотор, устанавливали фазовращатель лишь на впуск – великолепный 2,3 MZR DISI TURBO от компании Mazda тому пример. Однако только мощностью экологов не задобрить, поэтому вскоре фазовращатель появился и на выпуске, а подобные ДВС смогли уложиться в более строгие экологические нормы. World Engine 4G64 от компании Mitsubishi тому пример, он до сих пор используется огромным количеством автопроизводителей, хотя разрабатывался довольно давно. Вот что значит работать на перспективу!

Совершенно понятный с экологической точки зрения посыл – снять как больше «лошадей» с минимального количества топлива – находил все новые воплощения в металле. Как это возможно? Да нужно просто увеличить степень сжатия, избежав при этом детонации. Есть два разных пути – прямой впрыск и наддув, а соединив обе разработки вместе, получим вообще идеал экономии в отдельно взятом ДВС. Так-то оно так, но и здесь опять возникли сложности. Пионером прямого впрыска стала компания Mitsubishi, справедливо рассудившая, что, если заставить работать мотор на обедненной смеси, тот будет кушать меньше бензина. В принципе, это очевидно. Старые наработки от Honda – те же форкамерные системы питания с послойным смесеобразованием – взяли за основу. Идея простая – вокруг свечи богатая смесь, которая своевременно поджигается и заставляет загореться остальную смесь в камере сгорания – бедную, с гораздо меньшим соотношением топлива к бензину, нежели стехиометрическая. И это сработало! Первые GDI были чрезвычайно экономичны, обладали серьезным крутящим моментом почти во всем диапазоне оборотов и выдающейся мощностью. По сути, тот же 4G93, который устанавливался на модель Legnum для внутреннего рынка, при объеме 1,8 литра имел мощность 170 л.с. и выдающуюся экономичность. Просто здорово! Но не забываем про экологов, господа. Они всегда готовы выпрыгнуть как чертик из табакерки в самое неподходящее время. Выяснилось, что при работе на обедненной смеси двигатель выделяет слишком много оксидов азота, с которыми не справляются обычные катализаторы. Японцы разработали под свой GDI оригинальный катализатор, но тот, как оказалось, моментально убивает сера, повсеместно содержащаяся в бензине. Даже в благополучной Европе содержание серы превышает допустимое, поэтому MMC оставила свои моторы Gasoline Direct Injection лишь для внутреннего применения, где нормы по вредным примесям в топливе устраивают катализатор.

За доработку прямого впрыска взялись сразу всем миром, поскольку стало ясно, что это направление весьма перспективно. В конце концов пришли к тому, что послойное смесеобразование – идея не самая удачная, хотя и соблазнительная. Больших успехов добился Bosch со своим Di-Motronic. Ну как успехов… Характеристики, конечно, ухудшились и в плане экономичности, и в плане мощности. По сути, атмосферник GDI по литровой мощности почти соответствует надувному агрегату с Di-Motronic. Как я уже сказал, от послойного смесеобразования отказались и применили другую схему наполнения камеры сгорания. Форсунки начинали работать практически с самого начала такта сжатия, осуществляя ряд инъекций в цилиндр, обычно шесть, так что к моменту подхода поршня к ВМТ бензиновоздушная смесь перемешивалась и становилась практически гомогенной. Какую-то экономию по сравнению с распределенным впрыском это дало, однако не ту, на которую все изначально рассчитывали. Собственно, иногда распределенный впрыск последнего поколения дает как минимум не худшие результаты, вспомнить хоть двигатели современных «Лексусов», на каждый цилиндр которых работают по две форсунки – прямого и распределенного впрыска, в зависимости от ситуации.

Ну а теперь о принудительном наддуве воздуха в цилиндры. На нынешнем этапе такой показатель, как мощность, не ушел пока на самый последний план, но потихоньку к нему приближается – постоянно повышающиеся требования по чистоте выхлопа вынуждают автопроизводителей уменьшать объем силовых агрегатов. Эта модная тенденция хорошо описывается таким термином, как даунсайзинг. Резоны опять же понятны – маленький, но мощный мотор очень редко загружен полностью, особенно в городе, поэтому, дабы заполнить его горючей смесью, топлива требуется меньше. Существуют, конечно, и исключения из правил, куда без них, вспомнить хоть недавно разработанный HEMI 6.2 Compressor мощностью 715 л.с., но это там, в США, в Европе себе таких капризов не позволяют.

«Так что же плохого в даунсайзинге?» – спросите вы. Да есть и тут отрицательные моменты, причем не факт, что их меньше, нежели положительных. Возьмем, к примеру, серию моторов TSI. В зависимости от целей его легко перенастроить под определенную мощность. Можно использовать реально двойной наддув, как в пиковых случаях, – например, на Skod`e Fabia RS стоит мотор объемом всего 1,4 л, но разогнанный до неприличных 190 л.с., – а можно оставить одну турбину для бытовых машин, понизив мощность до 122 л.с., – VW Golf или Skoda Octavia. Во всех случаях, если ознакомиться с ТТХ, а потом проверить их на практике, и вправду становится ясно, что такие двигатели весьма экономичны. Поработали над ними, конечно, на славу: тут тебе и прямой впрыск, и наддув, в некоторых случаях двойной, и маленький объем при сохранении достойного крутящего момента и мощности. Живи и радуйся!

Но на данное чудо техники можно посмотреть и под другим углом. С литровой мощностью все ясно, а в чем выразить возросший уровень нагрузки на мотор? Существует такое оценочное понятие, как «среднее эффективное давление»: это отношение полезной работы к рабочему объему двигателя. На олдскульных долгоиграющих силовых агрегатах прошлого века и начала века нынешнего оно составляло 0,6–0,8 МПа, а у нынешних бензиновых ДВС оно уже 1,4–1,6 МПа, а дизели могут вообще похвастаться 2,5–3,0 МПа. То есть из этих цифр следует то, что под давлением экологов «среднее эффективное давление» выросло в два и более раза, как и нагрузки на кольца, поршни, клапаны, кривошипно-шатунный механизм, да на все почти. Может быть, моторы серии TSI делают ныне из титана и космических сплавов, дабы компенсировать все эти нагрузки? А вот и нет. В условиях массового производства главное – дешевизна, так что материалы по сравнению с добрыми старыми временами если и изменились, то только в худшую сторону. Тем паче появилась новая модная наука – маркетинг, помогающая автопроизводителям набивать карманы, а автолюбителям, напротив, облегчать. Алюминиевые блоки цилиндров хуже по целому ряду параметров, но ныне используются только они. Хорошо, если гильзованные, обычно с напылением. Если разобраться, то у алюминиевого блока лишь одно достоинство в сравнении с чугунным – вес, все остальное минусы: жесткость, теплоотдача, износостойкость и т.д. Но коли миром теперь правят экологи, именно вес – решающий параметр.

Насколько все плохо? Давайте ознакомимся с оценками экспертов. Хуже всех пришлось кривошипно-шатунному механизму – в зоне максимального риска коренные, шатунные вкладыши и коленвал. Почему? Мотор стал меньше, коленвал короче, соответственно и его шейки тоже, а нагрузки выросли в два раза (грубо). Если банально сравнить два мотора одинаковой мощности: классической схемы (без всех наворотов) и современные даунсайзинговые тарахтелки, в зависимости от модели, рост нагрузки может составлять от 30 до 45%, а вот с износом дело обстоит хуже. По средним оценкам, износ вкладышей и шеек коленвала увеличился на 50–60%. Почему? Все просто – разрыв масляной пленки – и гидродинамический подшипник таковым уже не является, а работает банально на трение. Стоит заметить, что испытания проводились на масле, рекомендованном для двигателей прошлого поколения, горячей вязкостью 14 сантистоксов – примерно 40 общепринятых единиц, а это значит… Что, если залить в даунсайзинговый мотор маловязкое экологическое масло вроде 0W20, разрыв масляной пленки произойдет еще раньше. С поршнями и кольцами ситуация с точки зрения механических нагрузок полегче, но как оценить возросшие тепловые нагрузки? В общем, если сложить все вместе, то получится предположить примерный срок жизни даунсайзинговых ДВС: 150 000–200 000 км, и это при всем идеальном: бензине, обслуживании и режиме эксплуатации, собственно, практикой эта картина полностью подтверждается.

Еще один момент – запас прочности, о котором нельзя забывать. На самые ответственные детали вроде коленвала, шатунов и поршней всегда давался приличный запас прочности – порядка плюс 60–70% от максимальных нагрузок. Кстати, не так уж это и много, особенно учитывая, что человек за рулем способен создать любую экстремальную ситуацию в зависимости от своих способностей и умственного развития. Но сейчас так уже не делают, поскольку запас прочности – это лишний размер и вес, что на данном этапе совершенно неприемлемо. Поэтому по результатам независимых исследований выяснилось, что ныне запас прочности весьма невелик – всего 5–10% в плюс от максимальных нагрузок. Так что использовать современные моторы «на все деньги» – занятие рискованное, коли уж такой важный параметр лишь слегка превышает уровень погрешности измерений. В общем, конструкция силового агрегата стала значительно нежнее и на порядок требовательнее к обслуживанию и расходным материалам.

То, о чем мы сегодня поведали, всего лишь часть современных тенденций в области моторостроения. Существуют и принципиально иные схемы снижения уровня токсичности, и моторы на тяжелом топливе, у которых свои, не менее важные проблемы. Но об этом мы расскажем в следующий раз.

О компании: видеогалерея | Официальный сайт Мотордеталь-Кострома

Мотордеталь сегодня

Установка поршневой группы в блок двигателя ЯМЗ-238

На правах рекламы. UAZOBAZA рассказывает про Мотордеталь

Компания «Мотордеталь» проводит технические семинары по всей стране

Первомайская демонстрация с компанией «Мотордеталь» глазами ОТРК «Русь»

Поршневые кольца=Маркировка и контроль качества

Поршневые кольца. Нанесение спецальных покрытий.

Поршневые кольца=Механическая обработка

Визит Валентины Матвиенко на Мотордеталь

Сюжет в итоговой программе «Вести недели», 09.11.14.

Конкурс «Самый быстрый механик-2014» от компании «Мотордеталь».

Сюжет о визите делегации альянса «Renault-Nissan» (ГТРК-Кострома).

Реализация совместного проекта Мотордеталь и «Renault-Nissan» (ОТРК Русь)

Презентационный фильм «Мотордеталь-Конотоп».

«Motordetal»-Kostroma. Production. (EN)

«Мотордеталь». Производство.

Презентационный фильм о заводе «Мотордеталь».

Производство поршня. Нанесение покрытий и контроль качества

Производство поршня. Механическая обработка

Производство поршня. Литейное производство

запчасти, ремонт, обслуживание / Всё для моторов

МЫ производим ремонт практически всех бензиновых и дизельных двигателей для Автомобилей иностранного производства:

1. Двигатели на Легковые иномарки

2. Двигателей на Легкий Коммерческий Транспорт.

3. Двигатели на Тягачи и Автобусы.

4. Двигателя и вспомогательные устройства для Дизельных Электростанций.

5. Отдельное направление — Ремонт Двигателей Дорожно-строительной техники.

Мы профессионалы своего дела, главные принципы нашей работы:

Быстро

Качественно

Дешево

Как проводится ремонт ДВС

1. Очистка и промывка всех узлов Двигателя.

2. Полная Дефектовка всех узлов Агрегата.

3. Составление сметы, как полного ремонта, так и частичного (для уменьшения Ваших Затрат)

4. Согласование сроков и объема производимых работ.

5. Выполнение работ согласно согласованному заказ-наряду.

6. И уже через 1-3 дня ВЫ получаете полностью исправный Агрегат готовый к дальнейшей установки на ваш автомобиль.

* На все этапах выполнения работ, как механических, так и слесарных, производиться промежуточный контроль качества выполненных работ.

Мы прекрасно понимаем, что ежедневный простой Техники влечет большие финансовые затраты!

И Мы ощущаем всю ответственность в оперативном ремонте вашего Агрегата!

-МЫ не боимся браться за сложный ремонт!

-МЫ не называем минимальные сроки, чтобы заманить ВАC к нам, а даем реальное время Готовности агрегата

-МЫ не заманиваем ВАС сладкой Ценой, а потом раздуваем бюджет!

-МЫ уверенны в качестве и сроках выполнения работ

-У нас работают Профессионалы по Ремонту и восстановлению Двигателей

Всё об авторемонте

Ремонт двигателя в компании «Все для моторов»

Мы выполняем капитальный ремонт бензиновых и дизельных агрегатов. Это основная комплектующая транспортного средства, предназначенная для преобразования химической энергии топливной жидкости в механическую работу. Мотор может сломаться из-за гидроудара, воздействий высоких температур, механических соударений и неправильных условий эксплуатации. Для осуществления капитального ремонта ДВС требуется знать основы механики и термодинамики.

Читать далее…

Магазин автозапчастей для ремонта двигателей «Все для Моторов»

В современном автомобиле огромное количество всевозможных запчастей. Будь то легковой автомобиль или грузовой, прицеп или автопогрузчик — со временем там обязательно что-нибудь, да и сломается. И время от времени какую-нибудь деталь или автозапчасть приходится заменять на новую. Если Вы занятый человек, то ходить по автомагазинах у Вас, естественно, времени нет. Вот тут-то и поможет наш интернет-магазин автозапчастей. Ведь компьютер и выход в интернет уже давно стало не роскошью, а жизненной необходимостью. Работаете ли Вы в офисе или пришли домой, в любой момент можете зайти в интернет и набрать адрес www.All4Motors.ru и сразу попадете в большой каталог автозапчастей.

Читать далее…

Система охлаждения двигателя автомобиля

Система охлаждения — неотъемлемая часть всех современных двигателей, хотя на рассвете машиностроения использовалась система воздушного охлаждения. Она предназначена для отвода излишнего тепла от деталей ДВС. Как мы знаем, двигатель преобразовывает энергию тепла в энергию движения, а следовательно охлаждение отнимает у двигателя какую-то часть энергии, сжигая некую часть драгоценного топлива, можно сказать в пустую.

Читать далее…

Замена прокладки головки блока цилиндров.

Задача прокладки состоит в том, чтобы запечатать и отделить. Таким образом, в двигателе она герметизирует зазор между блоком и головкой цилиндров, а также разделяет масло и воду внутри двигателя. Видите ли, в вашем двигателе есть каналы и карманы, которые наполняются водой или маслом. Пока эти двое никогда не встречаются, ваш двигатель счастлив, но, если они встретятся, работа мотора завершиться.

Читать далее…

Причины падения уровня масла в двигателе. Куда же девается моторное масло?

С течением времени низкий уровень масла в двигателе обуславливается совокупностью изношенных подшипников и шеек коленчатого вала. Масляный насос не может создать необходимое давление. Он создает поток масла, а сопротивление этому потоку и создает давление. В свою очередь сопротивление зависит от состояния отверстий в блоке цилиндров, через которые масло попадает в двигатель, и величины зазора между подшипниками и шейками коленчатого вала. По мере их износа поток масла увеличивается, а давление снижается. На коленвал постоянно воздействуют различные силы, начиная от высокого давления газов, которое вызвано работой поршневой группы, неправильными условиями эксплуатации автомобильного двигателя и заканчивая постоянно возникающим большим уровнем инерции. Заметим, что коленчатый вал относится к элементам, которым постоянно приходится испытывать всю силу циклических нагрузок, негативно отражающихся на целостности материала изготовления и значительно снижающих его прочность.

Читать далее…

Поломка коленчатого вала. Причины выхода из строя. Ремонт коленвала.

Коленчатый вал силового агрегата постоянно находится под высокими нагрузками, вследствие чего он является одной из самых уязвимых деталей, восстановление которой занимает много времени и стоит недешево. На коленвал постоянно воздействуют различные силы, начиная от высокого давления газов, которое вызвано работой поршневой группы, неправильными условиями эксплуатации автомобильного двигателя и заканчивая постоянно возникающим большим уровнем инерции. Заметим, что коленчатый вал относится к элементам, которым постоянно приходится испытывать всю силу циклических нагрузок, негативно отражающихся на целостности материала изготовления и значительно снижающих его прочность.

Читать далее…

Сгорание масла. Голубой дым из выхлопной трубы может быть лишь частью проблемы.

Появление дыма из выхлопной трубы при запуске двигателя может вызвать противоречивые ощущения. Основным признаком сгорания масла в двигателе является появление голубого дыма из выхлопной трубы. У большинства водителей этот факт вызывает только разочарование, поскольку наталкивает на мысль о дорогостоящем ремонте. Для того, чтобы двигатель начал сжигать масло, не требуется наличие серьезной поломки. Существует множество факторов, которые могут привести к сгоранию масла в двигателе. Синий дым — это явный признак того, что двигатель вашего автомобиля сжигает масло. Сгорание масла приводит к появлению вредного для здоровья дыма с неприятным запахом. Сгоревшее масло может привести к загрязнению катализатора и кислородного датчика. Это также повышает риск того, что двигатель начнет работать с низким уровнем масла, давление которого уменьшится.

Читать далее…

Ремонт двигателей бензиновых и дизельных двигателей в своем ремонтном цеху от 2 дней.

Многие люди, которые владеют машинами, которые оснащены двигателями внутреннего сгорания, рано или поздно сталкиваются с ремонтом двигателя. Но не все автолюбители точно понимают, что из себя представляет ремонт двигателя. Действительно качественный ремонт мотора сделать очень сложно. Потому что ремонт двигателя — это очень сложный процесс. Мастеру необходимо обладать не только профессиональными навыками, но еще и обладать ювелирной точностью. Потому что грамотно выставить зазоры между клапанами сможет далеко не каждый. Плюс к этому ремонт двигателя должен осуществляться по специальной технологии.

Читать далее…

Как проверить свечи накаливания в дизельном двигателе

Свечи накаливания представляют собой специальные нагревательные устройства, которые используются при запуске дизельных двигателей. По внешнему виду они похожи на свечи зажигания, но по функциональности они различаются. Свечи зажигания производят синхронизированную искру, чтобы зажечь топливную смесь, а свечи накаливания дают дополнительное тепло, которое помогает протеканию процесса сгорания топлива в дизельном двигателе при холодных стартах.

Читать далее…

Ремонт Mercedes Sprinter всех модификаций, диагностика Mercedes Vito и других грузолегковых автомобилей Мерседес

Наша компания осуществляет ремонт и техническое обслуживание различных грузолегковых автомобилей марки Мерседес: ремонт Mercedes Sprinter всех модификаций (автобусов, фургонов, бортовых и крытых грузовиков), ремонт Mercedes Vito (в том числе оборудованных под спецавтомобили), ремонт Mercedes Viano и других. Осуществляется полная диагностика Mercedes Sprinter грузовых, диагностика Vito и других машин перед прохождением гостехосмотра: проверка ходовой части, контроль работы двигателя, регулировка фар и т. д

Читать далее…

Двигатель в разрезе: описание, детали

Строение двигателя внутреннего сгорания известно широкой массе автолюбителей. Но, вот не все, зная какие детали установлены в моторе, знают их расположение и принцип работы. Чтобы полностью понять устройство автомобильного движка необходимо посмотреть разрез силового агрегата.

Работа двигателя в разрезе представлена в данном видеоматериале

Работа двигателя

Что понимать расположение деталей автомобильного двигателя и перед тем, как показать двигатель в разрезе необходимо понимать принцип работы мотора. Итак, рассмотрим, что приводит в движение колеса автомобиля.

Топливо, которое находиться в бензобаке при помощи топливного насоса подаётся на форсунки или карбюратор. Стоит отметить, что горючее проходит такой важный этап, как фильтрующий топливный элемент, который останавливает примеси и чужеродные элементы, что не должны попасть в камеру сгорания.

После нажатия педали акселератора электронный блок управления даёт команду подать горючее во впускной коллектор. Для карбюраторных ДВС — педаль газа привязана к карбюратору и чем больше давление идёт на педаль, тем больше топлива льётся в камеру сгорания.

Далее, со второй стороны подаётся воздух, проходя воздушный фильтр и дроссель. Чем больше открывается заслонка, тем большее количество воздуха поступит непосредственно во впускной коллектор, где образуется воздушно-топливная смесь.

В коллекторе воздушно-топливная смесь равномерно разделяется между цилиндрами и поочерёдно поступает через впускные клапана в камеры сгорания. Когда поршень движется в ВТМ, создаётся давление смеси и свеча зажигания образует искру, которая поджигает горючее. От данной детонации и взрыва поршень начинает двигаться вниз в НМТ.

Движение поршня передаётся на шатун, который прикреплён к коленчатому валу и приводит его в действие. Так, делает каждый поршень. Чем быстрее движутся поршни, тем больше обороты коленчатого вала.

После того, как воздушно-топливная смесь сгорела, открывается выпускной клапан, который выпускает отработанные газы в выпускной коллектор, а затем сквозь выхлопную систему наружу. На современных автомобилях, часть отработанных газов помогает работе двигателя, поскольку приводит в работу турбонаддув, который увеличивает мощность ДВС.

Также, стоит отметить, что на современных движках не обойтись без системы охлаждения, жидкость которой циркулирует через рубашку охлаждения и подкапотное пространство, чем обеспечивает постоянную рабочую температуру.

Двигатель в разрезе

Теперь можно рассмотреть, как выглядит ДВС в разрезе. Для большей наглядности и понятности рассмотрим двигатель ВАЗ в разрезе, с которым знакомы большинство автомобилистов.

На схеме представлен двигатель ВАЗ 2121 в продольном разрезе:

1. Коленчатый вал; 2. Вкладыш коренного подшипника коленчатого вала; 3. Звёздочка коленчатого вала; 4. Передний сальник коленчатого вала; 5. Шкив коленчатого вала; 6. Храповик; 7. Крышка привода механизма газораспределения; 8. Ремень привода насоса охлаждающей жидкости и генератора; 9. Шкив генератора; 10. Звёздочка привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания; 11. Валик привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания; 12. Вентилятор системы охлаждения; 13. Блок цилиндров; 14. Головка цилиндров; 15. Цепь привода механизма газораспределения; 16. Звёздочка распределительного вала; 17. Выпускной клапан; 18. Впускной клапан; 19. Корпус подшипников распределительного вала; 20. Распределительный вал; 21. Рычаг привода клапана; 22. Крышка головки цилиндров; 23. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 24. Свеча зажигания; 25. Поршень; 26. Поршневой палец; 27. Держатель заднего сальника коленчатого вала; 28. Упорное полукольцо коленчатого вала; 29. Маховик; 30. Верхнее компрессионное кольцо; 31. Нижнее компрессионное кольцо; 32. Маслосъёмное кольцо; 33. Передняя крышка картера сцепления; 34. Масляный картер; 35. Передняя опора силового агрегата; 36. Шатун; 37. Кронштейн передней опоры; 38. Силовой агрегат; 39. Задняя опора силового агрегата.

Кроме рядного расположения цилиндров двигателя, как показано на схеме выше существуют ДВС с V- и W-образным расположением поршневого механизма. Рассмотри W-образный мотор в разрезе на примере силового агрегата Audi. Цилиндры ДВС располагаются так, что если смотреть на мотор спереди, то образуется английская буква W.

Данные движки обладают повышенной мощностью и используются на спорткарах. Данная система была предложена японским производителем Субару, но из-за высокого расхода горючего не получила широкого и массового применения.

V- и W-образные ДВС имеют повышенную мощность и крутящий момент, что делает их спортивной направленности. Единственным недостатком такой конструкции является то, что такие силовые агрегаты потребляют значительное количество топлива.

С развитием автомобилестроения компания General Motors предложила систему отключения половины цилиндров. Так, эти неработающие цилиндры приводятся в действие, только когда необходимо увеличить мощность или быстро разогнать автомобиль.

Такая система позволила значительно экономить топливо в повседневном использовании транспортного средства. Эта функция привязана к электронному блоку управления двигателем, поскольку, она регулирует, когда необходимо задействовать все цилиндры, а когда они не нужны.

Вывод

Принцип работы двигателя достаточно простой. Так, если посмотреть на разрез ДВС и понять расположение деталей можно легко разобраться с устройством движка, а также последовательности его процесса работы.

Вариантов расположения деталей мотора достаточно много и каждый автопроизводитель сам решает, как расположить цилиндры, сколько их будет, а также какую систему впрыска установить. Все это и даёт конструктивные особенности и характеристики мотора.

Пластиковый двигатель: да, это возможно. Но дорого и бессмысленно

Среди 57 автомобилей, выстроившихся на стартовой решетке трассы Уоткинс-Глен в 1984 году перед очередным этапом гоночной серии IMSA Camel GT, внимание знатоков приковывал обычный с виду белый Polimotor Lola T616 со спонсорским логотипом Amoco. Причиной ажиотажа был необычный мотор этого болида, почти целиком сделанный из пластика

Матти Хольцберг бредил гонками с тех пор, как отец впервые взял его с собой на трассу Уоткинс-Глен. И хотя гонщика из него так и не получилось, вся его жизнь была связана с автоспортом. С 17 лет он работал в маленькой мастерской по настройке двигателей. К 25 годам основал собственное дело и занялся изготовлением штучных шатунов, поршней, клапанов и других деталей для заряженных гоночных агрегатов из титана и магниевых сплавов. Заказов хватало на кусок хлеба с маслом, но для того чтобы выдержать конкуренцию, Матти приходилось постоянно придумывать что-то новенькое.

Хольцберг выписывал десятки научных журналов и вычитывал их от корки до корки. В 1969 году он случайно наткнулся на публикацию о невиданном доселе материале — полиамидимидной смоле Torlon (торлон), созданной химиками корпорации Amoco Chemicals. Торлон был почти вдвое легче титана. Но главное — он мог выдерживать беспрецедентно высокие для пластиков температуры и обладал высокой твердостью. Матти, не мешкая, заказал себе немного торлона. Первой деталью, которая была из него сделана, стал поршень для двигателя старенького Austin Mini, стоявшего в гараже приятеля. Новый пластик оказался столь твердым и вязким, что резцы и сверла приходили в негодность гораздо быстрее, чем при обработке титана и закаленных сталей. К удивлению Хольцберга, моторчик Austin Mini стуканул лишь через 20 минут работы. Для первого раза это был очень хороший результат.


Твердый рецепт

Торлон, или полиамид-имид — это продукт реакции между триметил ангидридом и ароматическими диаминами. На сегодняшний день торлон является самым твердым термореактивным пластиком в мире, обладающим при этом беспрецедентной термоустойчивостью: торлоновые детали могут работать без потери свойств при температурах до 290 °C. Торлон легок и имеет низкий коэффициент трения. Он негорюч и отлично противостоит воздействию многих агрессивных химических веществ. В промышленности применяется более 20 рецептур композитов на основе торлона. Большинство из них армируются стекло- или углеволокном. Основные потребители торлона — аэрокосмическая промышленность, тяжелое машиностроение и энергетика.

При осмотре детали стало ясно, что причина разрушения кроется в экстремально сильном нагреве верхней части поршня. Новый поршень получил тонкую коронку из алюминия и работал не хуже заводского, будучи при этом вдвое легче. Воодушевленный успехом, Хольцберг рискнул заменить стандартный шатун торлоновым, и подопытный моторчик преобразился — предельные обороты выросли с 5 до 7 тысяч, а максимальная мощность подскочила почти на треть! Дальше — больше. Стальные штанги толкателей клапанов, тарелки клапанных пружин и сами пружины уступили место сверхлегким композитным. Многочасовые прогоны на стенде продемонстрировали, что на предельных нагрузках мотор Хольцберга работал вдвое дольше стандартного агрегата — 600 часов против 300.

Вскоре Матти рискнул предложить свои наработки гонщикам-любителям. Поначалу те крутили пальцем у виска, но работающий мотор с поршнями из пластика и показания динамометра работали лучше всякой рекламы. Постепенно у Хольцберга образовалась собственная клиентура, и пластиковые запчасти для самых популярных в автогонках моторов Ford Pinto объемом 2,3л расходились по всей Америке. Параллельно он совершенствовал технологию и экспериментировал с рецептурой материала, добавляя к смоле стекло- и углеволокно в различных сочетаниях. Традиционная механическая обработка заготовок оказалась невероятно трудоемкой, и Хольцбергу пришлось самостоятельно разработать метод точного литья готовых деталей. Удивительно, но дилетанту в области пластиков удалось переплюнуть профессионалов. В своем домашнем гараже с неоштукатуренными стенами и бетонным полом Матти научился не только полностью удалять из отливки микроскопические пузырьки воздуха, но и ориентировать внутри нее армирующие волокна в заданном направлении с заданной плотностью. На стальных деталях такого эффекта добивались путем сложной закалки в различных режимах.

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней Двигатель POLIMOTOR LOLA GTP LIGHTS был переделан из обычного Cosworth BDA объемом 2 л и мощностью 318 л.с. После замены стандартных деталей на пластиковые масса мотора снизилась со 150 до 76 кг.

Судьбоносный звонок

В один прекрасный день 1979 года Хольцбергу позвонили из компании Ford. На другом конце провода был не кто иной, как Гленн Лайалл, глава экспериментального подразделения Special Vehicles Operation. «Мистер Хольцберг, — сказал он, — вы сделали столько пластиковых деталей для наших Pinto. Так почему бы вам не попробовать собрать мотор целиком?»

Четыре цилиндра простенького серийного Ford Pinto 2.3 на 5500 об/мин способны выжать из себя 88 «лошадок». Весит этот стальной механизм 188 кг. Специалисты Ford предложили Матти начать именно с него. Полная технологическая документация двигателя, чертежи, новая измерительная аппаратура, необходимое количество торлона и других компонентов, а также чек на кругленькую сумму были предоставлены Хольцбергу и его новой компании Polimotor Research незамедлительно. В штат Polimotor были приняты восемь инженеров, и работа закипела. По условиям контракта ровно через год Хольцберг должен был отправить Лайаллу прототип пластикового мотора и результаты его стендовых испытаний. Но торлоновый клон Pinto был продемонстрирован ведущему технологу Ford SVO Роду Джиролами уже через четыре месяца. Как вспоминает сам Хольцберг, у Джиролами буквально отпала челюсть, когда тот взглянул на сводную таблицу: 69 кг массы, 318 л.с. на 9200 об/мин при максимальных 14 тысячах!

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней

В моторе, который руками мог поднять один человек, осталось лишь несколько стальных деталей — гильзы цилиндров, коронки поршней, инжекторы и клапанные пружины. Причем и последние были через некоторое время заменены на торлоновые. Коленвал и распредвал также были оригинальными, хотя теоретически Хольцберг мог воссоздать в пластике и их. Кроме того, в сравнении со стальным донором двигатель работал потрясающе тихо: характерный лязг металла сменился мягким пластмассовым постукиванием. Осмотр нагруженных элементов после длительных испытаний на стенде показал, что их ресурс не уступает оригинальным металлическим аналогам.

Реакция Ford была восторженной. Гленн Лайалл тут же предложил Матти новый и очень серьезный проект- гоночный Cosworth V8. С заменой блока и головки на торлоновые у этого грозного агрегата было решено повременить. Для начала Хольцберг и Джиролами хотели проверить, сможет ли пластик избавить двигатель от проблем, связанных с настройкой работы клапанного механизма. Для восьмерки были изготовлены новые штанги толкателей клапанов, клапанные коромысла, пружины и направляющие. Сами клапаны также были более чем наполовину сделаны из торлона. При этом их вес снизился на целых 100 г — со 144 до 44! Результат пробного запуска поразил даже видавшего виды Джиролами — максимальные обороты Cosworth возросли на тысячу единиц.

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней Как раз в то время, когда Матти Хольцберг трудился над своим первым торлоновым мотором, Джон Закария Делореан запустил в производство первый пластиковый автомобиль — легендарный DMC-12, кузов которого состоял всего из трех композитных деталей, склеенных между собой.

Перспектива в случае замены блока и головки была впечатляющей, но тут случилось то, чего не ожидал никто. По распоряжению высшего менеджмента Ford Motor Company проект был закрыт, а его финансирование полностью прекращено. Скорее всего, решающим фактором стала невозможность применения результатов работы в конвейерном производстве автомобилей.

Потеря такого мощного партнера, как Ford, расстроила Хольцберга, но он не собирался опускать руки. Год совместной работы дал ему многое — широкую известность, репутацию профи высшего класса и деньги. На них он продолжил совершенствование своей методики литья деталей из торлона и сумел получить больше десятка патентов. Многие из них актуальны до сих пор — лицензии на использование технологии Polimotor Research приобрели порядка двадцати крупных компаний, включая Boeing и Lockheed.

5 фатальных ошибок автоинженеров, унесшие тысячи жизней

В погоне за удачей

Хольцберг пережил взлет и падение своего проекта достаточно болезненно. Сотрудничество с Amoco сделало его счет больше на пару нулей, но почти все эти деньги были потрачены на новые исследования. В конце 1980-х ему пришлось вернуться к старому бизнесу — выполнению штучных заказов от небольших гоночных команд и энтузиастов-одиночек. Хольцберг не бедствовал, так как исправно получал деньги от продажи лицензий на свою технологию, но компанию Polimotor Research он был вынужден ликвидировать. В начале 1990-х сверхлегкими композитными гоночными моторами неожиданно заинтересовались англичане. Хольцберг с готовностью принимал чеки на предоплату, а вот с исполнением заявок дело обстояло не лучшим образом. Много ли моторов можно сделать в домашнем гараже? Кое-кто из клиентов начал грозить Хольцбергу судебным преследованием — ведь цена готового движка доходила до $20 000.

Казалось, удача навсегда отвернулась от Матти. Но он оказался крепким орешком. В течение нескольких лет Хольцберг вернул все полученные авансом деньги за счет продажи лицензий и начал искать серьезных партнеров для нового рывка. Вертикальный взлет нефтяных котировок и последовавшее ужесточение нормативов по расходу топлива в Америке и Европе снова сделали идею пластикового двигателя актуальной. На этот раз союзником нашего героя оказалась транснациональная химическая корпорация Huntsman Corporation из Хьюстона с 12000 сотрудников и $10 млрд годового оборота. Huntsman Corporation на протяжении последних 50 лет была поставщиком различных материалов для автомобилей и ясно представляет себе суть проблемы. Все что нужно автогигантам — достаточное количество качественного торлона по хорошей цене и простая технология обработки. Если себестоимость пластикового мотора не будет превышать среднюю цену рынка на обычные ДВС, то у торлона будет новый шанс. Хольцберг уверен, что на этот раз он его не упустит.

Статья «А вместо сердца пластмассовый мотор» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2010).

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о