Ось передняя – Специальные термины и обозначения для ходовой части автомобиля Volkswagen

Передняя и задняя оси автомобиля

Категория:

   Ходовая часть автомобиля

Публикация:

   Передняя и задняя оси автомобиля

Читать далее:



Передняя и задняя оси автомобиля

Передняя ось бывает двух типов: цельная и разрезная. Цельную переднюю ось применяют на всех грузовых автомобилях. Разрезную переднюю ось применяют при независимой подвеске колес на легковых автомобилях.

Цельная передняя ось (неведущая) состоит из балки, поворотных кулаков с цапфами и шкворней.

Стальная балка двутаврового сечения при помощи рессор соединена с рамой. На концах передней оси установлены вильчатые поворотные кулаки с цапфами, соединенные с осью шарнирно при помощи стальных пальцев — шкворней. Каждый шкворень закреплен в отверстии оси наглухо, а в поворотном кулаке установлен свободно на втулках. Вследствие этого поворотный кулак с цапфой может поворачиваться вокруг шкворня в горизонтальной плоскости, чем обеспечивается поворот передних управляемых колес и всего автомобиля.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Для облегчения поворота цапф с колесами между осью и нижней частью вилки поворотного кулака на шкворне установлен упорный подшипник.

Рис. 1. Схема передней осп грузового автомобиля

На цапфе на двух конических роликоподшипниках установлена ступица. К фланцу ступицы прикреплено колесо, на ободе которого монтируется пневматическая шина. Подшипники регулируют и закрепляют на цапфе гайкой, которую надежно стопорят. Снаружи гайка закрыта колпаком. В ступицу закладывают смазку. Чтобы смазка не вытекала, в ступице поставлен сальник.

У автомобилей высокой проходимости передней осью является балка переднего ведущего моста, к полуосевым пукавам котопого на шкворнях присоединяются корпусы с поворотными цапфами. На цапфах устанавливаются на подшипниках передние колеса, являющиеся ведущими и управляемыми.

Задней осью у двухосных автомобилей служит балка заднего ведущего моста. У грузовых автомобилей на концах полуосевых рукавов балки заднего моста на подшипниках установлены ступицы с колесами, соединенные с полуосями. У легковых автомобилей подшипники установлены внутри полуосевых рукавов и колеса крепятся к полуосям.

У трехосных автомобилей рама в задней части опирается через рессоры на тележку, состоящую из двух ведущих мостов, балки которых являются осями для установки ведущих колес.

Оси автомобиля поддерживают раму или несущий кузов вместе с подрессоренными частями, воспринимая от них вертикальные нагрузки, и передают на раму или кузов продольные, боковые нагрузки и моменты от колес. Передняя ось всегда представляет собой управляемый мост, который может быть ведущим и неведущим. Задняя ось — это почти всегда ведущий мост, по конструкции сходный с передним ведущим мостом.

Передняя ось, имеющая тип неведущего моста, может быть цельной и составной.

Передняя цельная ось состоит из балки, упруго связанной с рамой через рессоры, и двух поворотных цапф, шарнирно соединенных с концами балки с помощью шкворней (рис. 2).

Балка штампуется из стали и для повышения прочности и жесткости имеет в сечении двутавровый профиль. На ее верхней плоскости расположены площадки для установки и крепления рессор. Балка изогнута так, что ее средняя часть позволяет установить двигатель ниже, тем самым снизить центр тяжести автомобиля и улучшить обзор с места водителя. Концы балки имеют цилиндрическую форму со сквозным отверстием для шкворней.

Поворотная цапфа, штампованная из стали, имеет ось с фланцем и вилку. На две цилиндрические шейки оси устанавливаются подшипники ступицы переднего колеса, к фланцу привертывается тормозной щит колеса. В соосные отверстия верхней и нижней частей вилки запрессовываются бронзовые втулки, на которых цапфа поворачивается около шкворня. Поворот цапф и колес осуществляется посредством рычагов, закрепленных в боковых отверстиях вилки. Левая цапфа получает усилие поворота от рулевого механизма через продольную рулевую тягу и рычаг. Это усилие передается рычагом через поперечную рулевую тягу правой цапфе.

Рис. 2. Цельная передняя ось: 1 — поворотные рычаги; 2 — ось цапфы; 3 — вилка цапфы; 5 — втулки-шкворня; 6‘— шкворень; 7 — гайка штифта; 8 — отверстие для шкворня; 9 — клиновой штифт; 10 — площадка для рессоры; 11 — балка оси

Шкворень изготовляется из стального прутка и после установки в отверстия вилки и конца балки стопорится от перемещения в отверстии балки клиновым штифтом с гайкой, Штифт и шкворень имеют лыски на цилиндрической поверхности, благодаря чему шкворень заклинивается.

Балка и ось цапфы испытывают вертикальную нагрузку силы веса автомобиля, горизонтальную нагрузку сил инерции при торможении и повороте, кроме этого балка получает скручивающую нагрузку от тормозного момента. В связи с этим балка и ось цапфы рассчитываются на прочность при изгибе, а балка — еще и при кручении. Материалом балки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, содержащие небольшое количество хрома.

Шкворень подвергается действию нагрузки того же характера, что и балка оси, в нем возникают напряжения, требующие расчета на прочность при изгибе, смятии и срезе. Чтобы обеспечить высокую прочность и износостойкость, шкворень изготовляется из среднеуглеродистых сталей с последующей поверхностной закалкой или из малоуглеродистых низколегированных сталей, требующих цементации и закалки.

Передняя ось автомобиля ГАЭ-53А включает в себя балку, к которой шкворнями присоединены поворотные цапфы (рис. 3).

Балка двутаврового сечения имеет две площадки с четырьмя сквозными отверстиями для стремянок крепления рессоры и глухим отверстием для головки центрального стяжного болта рессоры. На боковой поверхности балки расположены два отверстия для стопорных штифтов шкворня и два отверстия для пальцев телескопических амортизаторов.

Поворотная цапфа имеет ось для подшипников ступицы колеса. К ее фланцу шестью болтами крепится тормозной щит, в отверстия вилки цапфы запрессованы две бронзовые втулки шкворня.

Шкворень снабжен упорным подшипником, который воспринимает вертикальную нагрузку от веса автомобиля, приходящуюся на переднюю ось. Подшипник состоит из металлокера-мической (средней) шайбы и двух стальных шайб, заключенных в обойму.

Втулки шкворня смазываются солидолом через масленки, ввернутые в боковые отверстия верхней и нижней частей вилки. От нижней втулки смазка поступает по специальной канавке на шкворне к его упорному подшипнику.

После установки шкворня отверстия вилки закрываются крышками, которые ставятся на картонные уплотнительные прокладки и привертываются двумя болтами.

Между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки должен быть зазор не более 0,15 мм. Его величина определяется толщиной регулировочной шайбы.

Поворотные рычаги устанавливаются на шпонках в конусных боковых отверстиях вилки и крепятся гайками, которые стопорятся шплинтами. Рычаги имеют регулировочные болты, которые при повороте колес в обе стороны упираются в специальные бобышки балки, ограничивая угол поворота.

На цилиндрические шейки цапфы устанавливаются конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу колеса. Подшипники закреплены через упорную шайбу гайкой, которая позволяет регулировать затяжку подшипников и стопорится шплинтом. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, и, чтобы предотвратить ее вытекание, с внутренней стороны ступи-ды ставится сальник, а с наружной — колпак.

Рис. 3. Передняя ось автомобиля ГАЭ-53А: 1 — диск колеса; 2 — винт крепления тормозного барабана; 3 — подшипники ступицы; 4 — гайка подшипников; 5 — колпак; 6 — шайба; ^ — цапфа; 8 — ступица; 9 — гайка диска колеса; 10 — болт ступицы; 11 — тормозной барабан; 12 — колесный тормозной цилиндр; 13 — тормозной щит; 14 — сальник ступицы; 15 — крышка шкворня; 16 — втулка шкворня; 11 — шкворень; 18 — по. воротный рычаг продольной рулевой тяги; 19 — регулировочная шайба; 20 — стопорный штифт; 21, 22 — шайбы упорного подшипника шкворня; 23 — отверстие для пальца амортизатора; 24 — обойма подшипника шкворня; 25 — масленки; 26 — балка; 27 — регулировочный болт; 28 — поворотный рычаг поперечной рулевой тяги; 29 — наконечник, поперечной рулевой тяги; 30 — поперечная рулевая тяга

Тормозной барабан ставится на болты ступицы и кре-ягатся к ней тремя винтами. Диск колеса надевается на эти же болты и крепится вместе с тормозным барабаном к ступице гайками.

Передняя ось автомобиля ЗИЛ-130 не имеет принципиальных отличий от оси автомобиля ГАЭ-53А, обладая некоторыми конструктивными особенностями (рис. 4).

Рис. 4. Передняя ось автомобиля ЗИЛ-130: 1 — подшипники ступицы; 2 — гайка подшипников; 3 — контргайка; 4 — крышка; 5 —цапфа; 6 —винт крышки; 7 — ступица; « — болт; 9 — разжимной кулак тормоза; 10— регулировочные шайбы; 11 — шкворень; 12 — поворотный рычаг продольной рулевой тяги; 13 — поворотный рычаг поперечной рулевой тяги; 14 — балка; 15 — поперечная рулевая тяга; 16 — наконечник поперечной рулевой тяги; П — упорный подшипник шкворня; 18 — тормозной щит; 19 — тормозной барабан

Упорный подшипник шкворня включает в себя две шайбы: нижнюю металлокерамическую и верхнюю стальную с кольцевой прорезью для двух уплотнительных полуколец. Зазор между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки регулируется подбором толщины двух анайб.

Подшипники ступицы закрепляются и регулируются упорней гайкой, которая стопорится замочным кольцом, замочной шайбой и контргайкой. Полость подшипников с наружной стороны закрыта через прокладку крышкой, привернутой винтами.

Тормозной барабан соединен со ступицей запрессованными болтами, обрабатываются они в сборе, поэтому разъединять их надо только при замене болтов.

Рекламные предложения:


Читать далее: Колеса автомобилей

Категория: — Ходовая часть автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Оси автомобиля | Подвеска автомобиля

Рама со всеми укрепленными на ней агрегатами и механизмами опирается через рессоры на оси автомобиля. Оси автомобиля через рессоры воспринимают и передают на колеса вес самого автомобиля и вес нагрузки в его кузове, а от колес на раму — толкающие и тормозные усилия.

Передними осями автомобилей со всеми ведущими колесами служат балки ведущих мостов, на цапфах поворотных кулаков которых устанавливаются на подшипниках ступицы колес.

У автомобилей, не имеющих ведущего моста, передняя ось представляет собой стальную балку 7 двутаврового сечения.

Рис. Передняя ось автомобиля КрАЗ-219: 1 — контргайка; 2 — стопорное кольцо; 3 — замочное кольцо; 4 — гайка затяжки переднего подшипника ступицы; 5 — сальник; 6 — поворотный кулак; 7 — балка оси; 8 — площадка для крепления рессоры; 9 и 13 — бронзовые втулки; 10 и 15 — масленки; 11 — гайка шкворня; 12 — шкворень; 14 — упорный шарикоподшипник; 16 и 17 — роликоподшипники ступицы; 18 — ступица колеса; 19 — шип поворотной цапфы; 20 — крышка

К балке жестко крепятся рессоры, при помощи которых она соединена с рамой. Концы балки обрабатываются, и на них при помощи стальных шкворней 12 устанавливаются вильчатые поворотные кулаки 6, которые могут свободно поворачиваться вокруг шкворней в горизонтальной плоскости. Шкворни в обработанных концах оси в большинстве случаев крепятся клиньями с гайками. В некоторых конструкциях средняя часть шкворня и отверстие для шкворня в балке делаются конусными, а шкворень, имеющий на одном конце резьбу, при помощи гайки 11 наглухо затягивается. При этом в верхнее ушко вилки поворотного кулака устанавливается распорная втулка, обеспечивающая свободное вращение поворотного кулака на шкворне. Для уменьшения трения шкворня в ушки вилки поворотного кулака запрессовываются латунные или бронзовые втулки 9 и 13, к которым через масленки 10 и 15 подводится смазка.

Для облегчения поворота колес между осью и нижней вилкой кулака на шкворне ставится упорный шарикоподшипник 14.

Поворотный кулак имеет шип 19, на конце которого нарезана резьба. На этот шип на двух роликоподшипниках 16 и 17 устанавливается и крепится гайкой 4 ступица 18 колеса. Гайка надежно стрцорится шплинтом или замочным кольцом 3 и контргайкой 1 со стрпорным кольцом 2. Во внутреннюю полость ступицы закладывается смазка для подшипников. Вытекание смазки из ступицы при ее нагреве предотвращается сальником 5 и защитным колпаком или крышкой 20.

На автомобилях со всеми ведущими колесами передней осью служит балка переднего ведущего моста. Поворотные кулаки колес в этом случае соединяются шкворнями 12 с шаровой опорой 9, которая своим фланцем при помощи болтов крепится к фланцу кожуха полуоси. Поворотный кулак с закрепленными на нем шкворнями поворачивается во втулках 25.

Внутренняя полость корпуса поворотного кулака заполняется маслом до уровня контрольного отверстия, закрываемого пробкой на резьбе или масленкой. Для предотвращения вытекания масла на корпусе поворотного кулака установлен сальник 11. К корпусу поворотного кулака крепятся поворотные рычаги.

Задней осью всех автомобилей является балка заднего моста, на кожухах полуосей которой устанавлцраются на конических роликоподшипниках ступицы с колесами.

Передняя ось Википедия

Передний мост с независимой подвеской: 1 — несущая поперечина; 2 и 3 — качающиеся рычаги; 4 — опора пружины; 5 — опора крепления стабилизатора поперечной устойчивости. Передний мост автомобиля ГАЗ-ММ

Передний мост — комплекс узлов или отдельный агрегат шасси колёсной машины, соединяющий между собой передние колёса одной оси и служащий опорой передней части машины. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

Конструкция переднего моста зависит от типа применяемой подвески. При зависимой рессорной подвеске он имеет переднюю ось в виде жёсткой неподрессоренной балки, на которой устанавливаются ступицы колёс. При независимой подвеске передняя ось отсутствует и основанием переднего моста служит несущая поперечина, к которой шарнирно крепятся качающиеся рычаги. У автомобилей повышенной проходимости ведущим наряду с задним мостом является передний мост. При такой конструкции несущая балка переднего моста жестко соединена с картером главной передачи. Короткие полуоси соединяются с колёсами специальными шарнирами равных угловых скоростей.

Классификация

В зависимости от компоновки машины, передний мост может быть ведущим и/или управляемым:

Производители элементов переднего моста

Кроме производителей оригинальных элементов переднего моста существует несколько международных производителей, специализирующихся на вторичном рынке автокомплектующих, например:

Источники

  • Курганов А.И. Основы расчёта шасси тракторов и автомобилей. — М.: Сельхозгиз, 1953. — С. 268. — 612 с. — 10 000 экз.
  • Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия, 1975. — С. 432. — 1032 с. — 630 000 экз.

Специальные термины и обозначения для ходовой части автомобиля Volkswagen

Современные автомобили имеют всё более сложные и качественные шасси, которые должны соответствовать как требованиям по комфортабельности и спортивности, так и, в особой степени, требованиям безопасности движения.

Для того, чтобы требования к ходовой части выполнялись в течение всей «жизни автомобиля», а также после возможных аварий, сегодня существуют отличные возможности по проверке геометрии ходовой части и корректировке неправильных настроек.

Ходовая часть является связующим звеном между автомобилем и дорожным полотном. Как силы, действующие на опорную поверхность колеса и силы тяги, так и возникающие при прохождении поворотов силы бокового увода передаются ходовой частью на дорогу через колёса автомобиля.

Ходовая часть подвергается воздействию множества сил и моментов. Увеличивающаяся мощность автомобилей, а также возросшие требования к их комфортабельности и безопасности ведут к постоянному росту требований к ходовой части.

По мере усложнения конструктивного исполнения кинематики ходовой части с течением времени трудоёмкость регулировки постоянно увеличивалась, а допуски при регулировке постоянно уменьшались.

Для проверки и, при необходимости, регулировки кинематики ходовой части необходимо проверить или отрегулировать ходовую часть на специальных измерительных стендах. При этом необходимо учитывать, что регулировать ходовую часть следует только после проведённого ремонта, или возникновения проблем в этой ходовой части.

К ходовой части автомобиля относятся:

  • подвеска колёс,
  • колёса,
  • пружины,
  • амортизаторы,
  • передняя/задняя подвески,
  • рулевое управление,
  • тормоза, включая элементы управления,
  • подрамник.
  • Точка опоры колеса — это расположенная в средней плоскости колеса точка пересечения перпендикуляра, проходящего через ось вращения колеса, с плоскостью дорожного полотна.

    Средняя плоскость колеса проходит перпендикулярно оси вращения колеса по центру шины колеса.

    Колёсная база — это расстояние между центрами колёс передней и задней оси.

    Ширина колеи — это расстояние между серединами шин колёс каждой оси.

    В случае независимой подвески колёс с поперечными или диагональными рычагами при сжатии и отбое упругих элементов подвески ширина колеи меняется.

    Геометрическая ось движения представляет собой биссектрису суммарного угла схождения колёс задней оси.

    Задняя ось является осью, определяющей курсовое направление автомобиля. Поэтому все измерения для колёс передней оси, а также некоторых вспомогательных систем водителя выполняются относительно геометрической оси движения. В оптимальном состоянии геометрическая ось движения лежит в продольной средней плоскости автомобиля.

    Продольная средняя плоскость автомобиля представляет собой рассекающую автомобиль неподвижную плоскость, перпендикулярную дорожному полотну и проходящую через середину колеи передних и задних колёс (плоскость X-Z).

    Угол тяги представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля (2) и геометрической осью движения (1). Он образуется из геометрической оси движения, бокового смещения и перекоса задней подвески. Если биссектриса угла направлена влево вперёд, то угол тяги называется положительным. Если она направлена вправо вперёд, то угол называется отрицательным.

    Положение прямолинейного движения. Это положение колёс является вспомогательным положением, при котором индивидуальные углы схождения колёс относительно продольной средней плоскости у обоих передних колёс одинаковые. В этом положении осуществляется измерение углов установки колёс задней оси.

    Оптимальный угол тяги. Индивидуальный угол схождения колёс задней оси представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля и секущей средней плоскости отдельного колеса.

    Угол тяги положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону продольной средней плоскости автомобиля. Угол тяги отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от продольной средней плоскости автомобиля.

    Суммарное схождение получают путём сложения индивидуальных углов схождения левого и правого колёс одной оси, причём необходимо учитывать знаки значений индивидуальных углов схождения.

    Индивидуальный угол схождения колёс передней оси представляет собой угол между геометрической осью движения и секущей средней плоскости отдельного колеса.

    Отрицательное схождение. Он положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону геометрической оси движения. Он отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от геометрической оси движения.

    Развал — это угол между средней плоскостью колеса и вертикалью к точке пересечения средней плоскости колеса с опорной поверхностью. Различают положительный и отрицательный развал:

  • положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса наружу;
  • отрицательный (–) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса внутрь.
  • Поперечный наклон оси поворота — это наклон оси поворота (b) относительно перпендикуляра (a) (в плоскости, параллельной продольной средней плоскости автомобиля) к дорожному полотну. Благодаря поперечному наклону оси поворота при повороте управляемых колёс кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение.

    Различают положительное (+), отрицательное (–) и нулевое плечо обкатки. Плечо обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота и вылетом колёсного диска.

    Плечо обкатки — это расстояние между точкой опоры колеса и точкой пересечения продолжения оси поворота колеса (называемой также осью поворота) с опорной поверхностью колеса.

    Плечо обкатки — динамическая стабилизация автомобиля. При отрицательном плече обкатки колесо с большим коэффициентом сцепления сильнее отклоняется внутрь — колесо самостоятельно стремится повернуться в сторону, противоположную развороту, — водитель должен просто удерживать рулевое колесо. При нулевом плече обкатки предупреждается передача посторонних сил на рулевое управление при подтормаживании тормозов с одной стороны автомобиля и при повреждении шины.

    Продольный наклон оси поворота (кастер). Продольный наклон оси поворота — это наклон оси поворота в направлении продольной оси автомобиля относительно вертикали к плоскости дорожного полотна.

    Различают положительный и отрицательный угол продольного наклона оси поворота:

  • положительный — «точка опоры колеса следует за точкой пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса стремятся к положению прямолинейного движения => динамическая стабилизация;
  • отрицательный — «точка опоры колеса опережает точку пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса волочатся.
  • Обратное схождение в повороте представляет собой разницу углов поворота колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (меньший угол) и колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (больший угол).

    Обратное схождение в повороте задаётся рулевой трапецией. Таким образом оно даёт представление о принципе работы рулевой трапеции при соответствующем повороте управляемых колёс — влево или вправо.

    Передняя подвеска, рычаги рулевых тяг и рулевой механизм с рулевыми тягами в совокупности образуют рулевую трапецию. С помощью рулевой трапеции обеспечиваются разные углы поворота управляемых колёс, необходимые для движения в поворотах. Поворотный кулак и рычаги рулевой тяги расположены относительно друг друга не под углом 90°. Из этого вытекают неравные расстояния перемещения концов обоих рычагов рулевой тяги при повороте управляемых колёс. Это приводит к повороту управляемых колёс на разные углы.

    Максимальный угол поворота — это угол средней плоскости колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (B), и колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (A) относительно продольной средней плоскости автомобиля при повороте рулевого колеса влево-вправо до упора.

    Максимальные углы поворота в обе стороны должны быть одинаковыми. Это обеспечивает одинаковые диаметры разворота.

    Угол бокового увода колеса — это угол, образуемый плоскостью колеса к направлению движения (направлению движения колеса). Угол бокового увода возникает в том случае, когда на катящийся автомобиль действуют посторонние боковые силы, такие, как сила ветра и центробежная сила. При этом колёса меняют направление своего движения и движутся под определённым углом к прежнему направлению движения.

    Если угол бокового увода передних и задних колёс одинаков, автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью. Если угол бокового увода передних колёс больше, возникает недостаточная поворачиваемость. Если угол бокового увода больше у задних колёс, возникает избыточная поворачиваемость.

    Угол бокового увода зависит от нагрузки на колесо, посторонней силы, конструкции шины, профиля шины, давления воздуха в шине и силы трения сцепления.

    Угол смещения колеса представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры колёс, и линией, проходящей под углом 90° к геометрической оси движения. Различают положительный и отрицательный угол смещения колеса:

  • положительный — правое колесо смещено вперёд;
  • отрицательный — правое колесо смещено назад.
  • Разница колёсной базы — это угол между соединительными линиями точек опоры передних и задних колёс. Различают положительный и отрицательный угол:

  • положительный — колёсная база с правой стороны автомобиля больше колёсной базы с левой стороны;
  • отрицательный — колёсная база с правой стороны автомобиля меньше колёсной базы с левой стороны.
  • Боковое смещение — это угол между линией, соединяющей точки опоры переднего левого (правого) и заднего левого (правого) колёс и геометрической осью движения. Боковое смещение позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

    Разница ширины колеи представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры левого переднего и левого заднего колёс и линией, соединяющей точки опоры правого переднего и правого заднего колёс. Разница ширины колеи определяется как положительная, когда ширина колеи задних колёс больше ширины колеи передних колёс.

    Смещение оси считается положительным, когда задняя ось, соотнесённая с геометрической осью движения, смещена относительно передней оси вправо. Смещение оси позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

    Вылет колёсного диска — это расстояние от середины обода до внутренней плоскости прилегания колёсного диска к ступице («x»).

    Вылет колёсного диска влияет на ширину колеи и плечо обкатки. Различают три варианта вылета колёсного диска:

  • нулевой — когда внутренняя плоскость прилегания расположена точно посередине колеса;
  • положительный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внешней стороне колеса относительно середины колеса — уменьшение ширины колеи;
  • отрицательный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внутренней стороне колеса относительно середины колеса — увеличение ширины колеи.

  • Расчётное положение

    При разработке автомобиля вначале определяется расчётное положение. Это положение описывается системой осей координат X-Y-Z.

    При этом оси Z и X проходят через центр передней подвески, ось Y в большинстве случаев проходит точно через центры передних колёс. Расчётное положение соответствует положению автомобиля при номинальной установочной высоте расположения кузова.

    Все номинальные значения, указанные производителем автомобиля, относятся к расчётному положению.

    Таким образом, при определении и сравнении данных в процессе проверки углов установки колёс всегда учитывается расчётное положение — это касается и описываемых далее терминов и обозначений для ходовой части.

    Установочная высота

    Установочная высота, или высота уровня оказывает решающее влияние на результаты проверки углов
    установки колёс. На неё влияет загрузка, степень заправки топливного бака или других ёмкостей с жидкостью,
    а также перепад температур, вследствие чего могут изменяться такие параметры ходовой части, как развал,
    схождение и угол продольного наклона оси поворота управляемых колёс.

    Полная информация в .pdf доступна здесь.

    Автоцентр Сити — Каширка Volkswagen

    Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км

    ежедневно: 08:00-22:00

    Передний мост — Википедия

    Материал из Википедии — свободной энциклопедии

    Передний мост с независимой подвеской: 1 — несущая поперечина; 2 и 3 — качающиеся рычаги; 4 — опора пружины; 5 — опора крепления стабилизатора поперечной устойчивости. Передний мост автомобиля ГАЗ-ММ

    Передний мост — комплекс узлов или отдельный агрегат шасси колёсной машины, соединяющий между собой передние колёса одной оси и служащий опорой передней части машины. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

    Конструкция переднего моста зависит от типа применяемой подвески. При зависимой рессорной подвеске он имеет переднюю ось в виде жёсткой неподрессоренной балки, на которой устанавливаются ступицы колёс. При независимой подвеске передняя ось отсутствует и основанием переднего моста служит несущая поперечина, к которой шарнирно крепятся качающиеся рычаги. У автомобилей повышенной проходимости ведущим наряду с задним мостом является передний мост. При такой конструкции несущая балка переднего моста жестко соединена с картером главной передачи. Короткие полуоси соединяются с колёсами специальными шарнирами равных угловых скоростей.

    В зависимости от компоновки машины, передний мост может быть ведущим и/или управляемым:

    Производители элементов переднего моста[править | править код]

    Кроме производителей оригинальных элементов переднего моста существует несколько международных производителей, специализирующихся на вторичном рынке автокомплектующих, например:

    • Курганов А.И. Основы расчёта шасси тракторов и автомобилей. — М.: Сельхозгиз, 1953. — С. 268. — 612 с. — 10 000 экз.
    • Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия, 1975. — С. 432. — 1032 с. — 630 000 экз.

    ОСЬ (деталь машин) — это… Что такое ОСЬ (деталь машин)?

    
    ОСЬ (деталь машин)
    ОСЬ (деталь машин)

    ОСЬ, деталь машин и механизмов для поддержания вращающихся частей, не передающая полезного крутящего момента; бывают вращающиеся и неподвижные.

    Энциклопедический словарь. 2009.

    • ОСЬ (в математике)
    • ОСЬ БЕРЛИН — РИМ

    Смотреть что такое «ОСЬ (деталь машин)» в других словарях:

    • Вал (деталь машин) — Приводной вал воздушного винта самолёта …   Википедия

    • ОСЬ — деталь машин и механизмов для поддержания вращающихся частей, не передающая полезного крутящего момента; бывают вращающиеся и неподвижные …   Большой Энциклопедический словарь

    • Ось (технич.) — Ось, деталь машин и механизмов, предназначенная для поддержания вращающихся деталей, не передающая полезного крутящего момента. О. бывают вращающиеся и неподвижные …   Большая советская энциклопедия

    • ось — оси и оси, на оси; мн. род. ей; дат. сям; ж. 1. Стержень, на котором держатся колёса, вращающиеся части машин, механизмов и т.п. Ось телеги. Передняя, задняя о. О. колеса, пушки. Вращающаяся, неподвижная о. 2. Спец. Воображаемая прямая,… …   Энциклопедический словарь

    • Ось — 75. Ось D. Achse E. Axis F. Axe Деталь, предназначенная для поддержания вращающихся частей прибора без передачи крутящих моментов Источник: ГОСТ 21830 76: Приборы геодезические. Термины и определения оригинал документа …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

    • Ось — У этого термина существуют и другие значения, см. Ось (значения). Ось (слово «ось» происходит от праславянской формы). В настоящее время означает серединную линию …   Википедия

    • Ось — I         деталь машин и механизмов, предназначенная для поддержания вращающихся деталей, не передающая полезного крутящего момента. О. бывают вращающиеся и неподвижные. II (матем.)          1) О. координат прямая с указанными на ней направлением …   Большая советская энциклопедия

    • Ось — ж. 1. Деревянный или металлический стержень, на концы которого надеваются колеса. 2. Деталь, поддерживающая вращающиеся части машин или механизмов. 3. Воображаемая неподвижная прямая, проходящая через центр какого либо тела или пространства. 4.… …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

    • ГОСТ Р 52762-2007: Методы испытаний на стойкость к механическим внешним воздействующим факторам машин, приборов и других технических изделий. Испытания на воздействие ударов по оболочке изделий — Терминология ГОСТ Р 52762 2007: Методы испытаний на стойкость к механическим внешним воздействующим факторам машин, приборов и других технических изделий. Испытания на воздействие ударов по оболочке изделий оригинал документа: 4.1.2 высота… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

    • Колесо —         деталь машин и механизмов; имеет форму диска или обода со спицами, вставленными в ступицу. К. может свободно вращаться на оси или быть закрепленным на ней. Служит для передачи или преобразования вращательного движения.          К. одно из …   Большая советская энциклопедия

    Передняя и задняя оси

    Категория:

       Автомобили и трактора

    Публикация:

       Передняя и задняя оси

    Читать далее:



    Передняя и задняя оси

    Рама у грузовых автомобилей является несущим остовом и служит для размещения и крепления узлов и агрегатов. Она должна иметь достаточно жесткую и прочную конструкцию, чтобы обеспечить длительную и надежную работу автомобиля.

    На раму действуют как статические, так и динамические нагрузки. При движении автомобиля, разгоне и торможении, погрузке и разгрузке на раму передаются динамические нагрузки, изменяющиеся по величине и направлению действия. Динамические нагрузки иногда в 1,5—2 раза могут превышать статические. При движении по неровной дороге рама подвергается не только изгибу, но и кручению. Конструкция рамы выполнена с учетом действующих на нее нагрузок.

    Двигатель, агрегаты и узлы трансмиссии и ходовой части монтируются на раме или несущем кузове. В зависимости от этого автомобили делятся на рамные, полурамные и безрамные.

    Рекламные предложения на основе ваших интересов:

    Рамы по конструкции делятся на лон-жеронные, центральные (хребтовые) и Х-образные (смешанные).

    Лонжеронная рама (рис. 118, а) состоит из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных при помощи заклепок или сварки поперечинами (траверсами). Лонжероны и траверсы штампуются из листовой стали и имеют П-образное сечение. Высота лонжеронов в средней части как более нагруженной увеличена. К лонжеронам приварены или прикреплены кронштейны рессор, подножек, запасного колеса и других узлов автомобиля. К передней части рамы (у легковых автомобилей—к передней и задней частям кузова) крепится бампер, предохраняющий кузов от повреждений при наездах. К переднему бамперу прикреплены крюки для буксировки автомобиля. У грузовых автомобилей в задней части рамы установлены буксирный крюк с пружиной или резиновым элементом. Лонжеронные рамы применяются на большинстве грузовых автомобилей.

    Рис. 118. Типы автомобильных рам:
    а — лонжеронная; б— хребтовая; в — Х-образная

    Хребтовая рама (рис. 118, б) состоит из центральной балки с поперечинами. Балка может иметь трубчатое, швеллерное или коробчатое сечение. Хребтовые рамы на автомобилях применяются редко.

    Х-образная рама (рис. 118, в) состоит из средней балки, имеющей закрытый трубчатый профиль, передней и задней вильчатых частей. Рамы этой конструкции применяются на легковых автомобилях большой вместимости.

    Многие легковые автомобили и автобусы имеют безрамную конструкцию— роль рамы выполняет несущий кузов. В этом случае днище кузова изготовляют достаточно жестким, а в местах крепления узлов и агрегатов его усиливают накладками жесткости. Для крепления двигателя, передней подвески и рулевого управления имеется подрамник, приваренный к днищу кузова.

    Оси поддерживают раму или несущий кузов автомобиля, воспринимая от них вертикальную нагрузку, и передают от колес на раму продольные и боковые нагрузки, вызываемые неровностями дороги. На переднюю ось и раму передаются толкающие и скручивающие усилия. При движении вперед усилия, получаемые рамой от заднего моста, толкают через рессоры переднюю ось, которая, в свою очередь, толкает колеса, обеспечивая их качение.

    Рис. 119. Передняя ось и ее детали

    Передняя ось грузовых автомобилей состоит из двутавровой балки (рис. 119) и друх поворотных цапф, шарнирно установленных на шкворнях. Балка имеет площадки для крепления рессор, посредством которых передняя ось подвешивается к раме автомобиля. Поворотные цапфы имеют по две проушины с бронзовыми втулками и свободно поворачиваются на шкворне в горизонтальной плоскости. Шкворень может иметь цилиндрическую или коническую форму. Затяжка шкворня осуществляется гайкой со стопорной шайбой, коническим стопорным штифтом с гайкой или клиновым болтом, который входит в лыску шкворня.

    Для облегчения поворота между нижним торцом бобышек балки и нижней проушиной цапфы устанавливают упорный подшипник. Поворотная цапфа имеет фланец для крепления тормозного диска; на шейке цапфы устанавливают на двух конических подшипниках ступицу, к которой крепится колесо.

    С поворотными цапфами жестко связаны рычаги, к которым шарнирно крепят поперечную рулевую тягу.

    При ведущих колесах передней осью служит картер переднего ведущего моста, а задней осью — картер заднего моста. Картеры ведущих мостов выполняют литыми, штампованными, сварными, разъемными и неразъемными, круглого или прямоугольного сечения. Разъемные картеры выполняют с одной или двумя плоскостями разъема.

    Картер с одной плоскостью разъема состоит из двух несимметричных половин и (рис. 120, а), соединяемых болтами. Между ними имеется уплотнительная прокладка. В обеих половинах картера запрессованы кожуха и полуосей, удерживаемые заклепками. К кожухам полуосей приварены рессорные опоры и фланцы для тормозных дисков. На наружных концах кожухов устанавливают на конических роликовых подшипниках ступицы ведущих колес с колесами.

    Картер с двумя плоскостями разъема выполнен из пустотелой балки (рис. 120, б) с расширенной средней частью, которая имеет отверстия с обеих сторон. Одно отверстие закрывается картером главной передачи, а другое — крышкой.

    Картеры прямоугольного сечения установлены на автомобилях ЗИЛ-130, ГАЗ-5ЭА и МАЗ-500А.

    Задние колеса большинства автомобилей устанавливаются перпендикулярно к плоскости дороги и параллельно друг другу. Передние же управляемые колеса должны быть установлены так, чтобы они занимали определенное положение относительно продольной оси автомобиля и осей шкворней.

    Рис. 120. Картеры ведущих мостов

    Положение передних колес определяется углами их установки и наклонами шкворней поворотных цапф. Правильная установка передних колес способствует сохранности шин, уменьшает износ деталей переднего моста благодаря снижению действующих на них динамических нагрузок, а также обеспечивает стабилизацию колес, т. е. стремление их вернуться после поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. Стабилизация колес достигается наличием продольного и поперечного наклона шкорня.

    Установка передних колес и шкворней поворотных цапф определяется углом развала и схождения колес, углом продольного и поперечного наклона шкворня.

    Угол развала а — угол между вертикальной плоскостью и плоскостью переднего колеса, наклоненного в наружную сторону (рис. 121, а). Этот угол необходим для того, чтобы колесо при движении автомобиля занимало вертикальное положение. При движении автомобиля под действием нагрузки происходит некоторый прогиб деталей, определяющих положение передних колес, имеющиеся зазоры в подшипниках и втулках шкворней выбираются и колесо занимает почти вертикальное положение. Учитывается также и некоторое закругление поверхности дорожного полотна. Развал колес влияет в основном на равномерность износа протекторов шин. Угол развала считается положительным, если верхние точки плоскости колеса наклонены наружу, и отрицательным, если они наклонены внутрь.

    Величина угла развала колес у автомобилей различных моделей составляет О—1,5°. Проверить угол развала можно также по разности расстояний Г и В, которая для большинства автомобилей колеблется от 0 до мм.

    Схождение колес — поворот передних колес на некоторый угол внутрь, вследствие чего расстояние между ободьями колес впереди оси меньше, чем сзади. Схождение колес необходимо для того, чтобы обеспечить их параллельное качение. Сила сопротивления качению, возникающая при движении автомобиля, стремится повернуть каждое колесо наружу, при этом выбираются зазоры и оба колеса катятся параллельно друг другу без бокового проскальзывания. Правильное схождение колес является обязательным условием хорошей сохранности шин.

    Величина схождения колес определяется как разность расстояний А и Б (рис. 121, в), измеряемых между краями ободьев колес или шинами впереди и сзади на высоте 200 мм от полотна дороги или на высоте центров колес. У автомобилей разных марок величина схождения колес составляет 1,5—10 мм.

    Угол поперечного наклона шкворня |3 — угол между вертикалью и осью шкворня (верхняя часть которого отклонена внутрь) —• содействует стабилизации передних колес автомобиля (см. рис. 121, а). Благодаря поперечному наклону шкворня при повороте автомобиля происходит небольшой подъем передней части рамы над осью. Поэтому под действием массы автомобиля колесо стремится вернуться в положение, соответствующее прямолинейному движению. Кроме того, наличие поперечного наклона шкворня уменьшает величину плеча между точкой пересечения геометрической оси шкворня с дорогой и точкой опоры колеса, благодаря чему сокращается величина момента, который необходимо приложить при поворачивании колеса, а следовательно, уменьшается усилие, затрачиваемое водителем на управление автомобилем.

    Рис. 121. Схема установки управляемых колес

    Величина угла поперечного наклона шкворня для автомобилей различных моделей составляет 2,5—8°.

    Угол продольного наклона шкворня — угол между вертикалью и осью шкворня (верхняя часть которого отклонена назад) — способствует сохранению прямолинейного движения автомобиля. Благодаря тому, что верхняя часть шкворня отклонена назад, а нижний конец вынесен вперед относительно вертикали, точка пересечения его оси с дорогой лежит впереди точки касания колеса с дорогой (см. рис. 121, б). В результате этого при повороте колеса появляется стабилизирующий момент, стремящийся возвратить колеса в плоскость его качения, чем значительно облегчается управление автомобилем. Величина реактивного момента определяется как произведение боковой реакции от центробежной силы на плечо, равное расстоянию С.

    Рекламные предложения:


    Читать далее: Общие сведения и конструкция рулевого управления

    Категория: — Автомобили и трактора

    Главная → Справочник → Статьи → Форум


    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о