Отличие независимой подвески от полузависимой – Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?


Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.


На фото: Renault Logan ‘2004–09

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.


На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее –полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.


На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

СЕКРЕТ ПОДОБНОГО УСПЕХА ПРОСТ. ВО-ПЕРВЫХ, КОНСТРУКЦИЯ ПРЕДЕЛЬНО НАДЕЖНА: МОЩНЫЕ БОКОВЫЕ РЫЧАГИ СВЯЗАНЫ МОЩНЫМ ТОРСИОНОМ, А К КУЗОВУ ОНА КРЕПИТСЯ БОЛЬШИМИ И ПРОЧНЫМИ САЙЛЕНТБЛОКАМИ. ЭТИ ДЕТАЛИ СЛУЖАТ ДОЛГО, А СЛОМАТЬ ИХ ТЯЖЕЛО. И ТАКАЯ КОНСТРУКЦИЯ НЕДОРОГА КАК В ИЗГОТОВЛЕНИИ, ТАК И В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.


Механизма Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Kolesa.ru

 

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа:

зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная. 

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой

, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования. 

Какая подвеска лучше. Зависимая? Независимая?

Чем руководствуются люди при покупке автомобиля? Мощность двигателя, объем багажника, цвет авто, а может комфорт и безопасность определяет их выбор?

Какой смысл иметь машину, под капотом которой сотни лошадиных сил, если управлять и контролировать ее невозможно. Кто захочет мчаться по ухабам на телеге с такими то лошадинными силами?

Автоконцерны, представляя свои новые модели, обращают внимание на технические характеристики новинок. В их первых строках стоит тип подвески, преимущества которой, убедительно доказываются и напрочь отвергаются достоинства другой. Так как же разобраться какая подвеска должна быть в вашем авто и какая разница между ними.

Что такое подвеска

Подвеска в машине — это не одна какая то деталь, а целая система элементов. Все они взаимодействуют между собой. Сказать несколькими словами можно, что подвеска состоит из опоры для колес, пружин, рессор, амортизаторов, торсинов (полунезависимая подвеска), рычагов, с помощью которых изменяют положение колес (меняется направление движения автомобиля), стабилизаторов, гасящих наклон кузова при вхождении машины в поворот. Все эти детали крепятся между собой болтами, гайками и т.п.

То есть кузов машины соприкасается с поверхностью дороги через эту систему (подвеску). Она делает езду для пассажиров в салоне автомобиля комфортной, а для грузов — безопасной.

Независимая подвеска

Подавляющее большинство современных автомобилей имеют независимую подвеску. Такая подвеска даёт возможность колесам, расположенным на одном валу перемещаться отдельно друг от друга.

Вес такой подвески небольшой. На больших скоростях автомобиль с независимой подвеской хорошо поддается управлению. На ее регулировку не нужно тратить много времени.

Недостатками такой подвески являются то, что стоимость ремонта высокая (состоит из множества деталей), небольшой срок службы, а при ее поломке можно испортить двигатель автомобиля. Типов независимых подвесок девять: пневматическая, качающиеся полуоси, пружинные, адаптивные, типа “Макферсон” и т.п. Среди перечисленных типов пневматическая считается лучшей.

Жесткая ось

Такая система подвески предназначена для задней части больших транспортных средств.

Она имеет сплошную балку, которая проходит между двумя колесами. Если колесо наткнется на препятствие, то обе шины получают одинаковое воздействие. Это означает, что езда на такой подвеске будет не такой комфортной, как на независимой. Но зависимая подвеска позволяет перевозить более тяжёлые грузы.

Она отлично подходит для преодоления бездорожья (некоторые считают, что это не так) и буксировки. Поэтому обычно их можно встретить на более крупных машинах с характеристиками 4х4.

К преимуществам можно смело отнести: устойчивость автомобиля, расстояние от поверхности дороги к кузову остаётся неизменным (важно при прохождении трудных участков дороги), при прохождении высоких препятствий машина не опрокидывается.

Недостатки: подвеска тяжёлая (массивные металлические детали), причиной поломки заднего моста часто является неисправность в подвеске, процесс ее регулировки занимает много времени.

Заключение

Разработчики в крупных автоконцернах оснащают оптимальными видами подвесок свои марки машин. Осмотр и своевременный ремонт, замена подвески или ее частей позволит автомобилю без проблем выполнять своё предназначение.

В чём различия независимой от полунезависимой подвески? Какая лучше?

независимая лучше, особенно на современных иномарках когда жесткость стоек регулируется на ходу) пример полузависимой это задняя балка на ваз 2114, сделанна она из торсионной стали, так что при наезде на препятствие 1м колесом она изгибается, но ведомое колесо всеже немного прижимается вслед за 1вым .

Эээ, стоит у вас одно колесо на кочке и весь автомобиль накренился- полунезависимая или даже зависимая а если нет не накренился значит независимая- как то так попроще)))

Лучше полностью независимая.

В независимой подвеске перемещение одного колеса не влияет или практически не влияет на другое!! ! В полунезависимой подвеске самое ее весомое достоинство-наиболее оптимальная кинематика колеса, легкость монтажа, компактность и небольшой вес!! ! Говорить, что полностью независимая подвеска это лучший вариант, как написано выше я думаю не правильно!! ! В каждом типе подвесок есть свои преимущества и недостатки!!!

Многорычажная задняя подвеска значительно лучше с точки зрения комфорта и управляемости, чем балка (полунезависимая) , которую ставят сейчас на популярные малолитражки, такие как Солярис, Логан, Фольксваген Поло седан и даже Хонды, Ниссаны этого класса. Чаще всего балка стабилизируется от поперечных смещений тягой Панара, реже ставят симметричный механизм Скотта-Расселла (Ниссаны) , но всем этим конструкциям далеко до многорычажника с «подруливающим» эффектом. Можно сказать, что по управляемости авто с многорычажкой лучше большинства машин за редчайшими исключениями. Я выбрал себе машину с нормальной подвеской за смешные деньги. От подвески зависит комфорт, безопасность и то, сколько удовольствия машина доставляет водителю. многорычажная подвеска- одна из лучших.

Чем отличается зависимая подвеска от независимой?

В зависимой два колеса находятся на одной оси, жестко их соединяющей. Важное преимущество этой подвески заключается также в способности поддерживать постоянный дорожный просвет. Независимая подвеска такой оси не имеет и дает колесам свободу действий относительно друг друга. То есть если одно из колес наедет на небольшое препятствие, это никак не отразится на другом. У подобной подвески более сложная кинематика, что значительно улучшает управляемость и влияет на комфорт. Также снижаются неподрессоренные массы, так как нет тяжелого моста, который обычно играет роль оси, соединяющей колеса.

Зависимая —-Мост, левое колесо зависит от правого и наооборот…. независимая, каждое колесо по отдельности…. соответственно не зависимая подвеска мягче, чем зависимая….

зависимая колеса расположены на одной оси побиш мосту . независемая у каждова колеса свой опорный механизм это сален блоки рычаги и шаровые опоры

Типа одна как зависнет и все, предеться выходить, перезагружаться

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о