Первая в мире акпп: Кто придумал коробку автомат, первая машина на акпп в мире – Первая коробка автомат в мире википедия

Когда, где и кто изобрёл автоматическую коробку передач?

Автоматические коробки передач пришли в автомобильный мир из судостроения. В 1903 г. немецкий профессор Феттингер изобрел гидродинамическую передачу, позволявшую «развязать» без потери мощности судовой двигатель и гребной винт. Так появилась на свет гидромуфта, которая до сих пор исправно трудится в каждом «автомате» . Первые, кто поспешил избавиться от необходимости ворочать рычагом КПП и каждый раз выжимать сцепление, стали, безусловно, янки. Знаменитые коробки Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile появились еще в 1940 г. И с тех пор принципиально в «автоматах» ничего не изменилось. Он по-прежнему состоит из 2 больших частей Р гидротрансформатора и, собственно, редуктора. Гидротрансформатор В автоматической коробке он заменяет сцепление Р обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и сглаживает рывки при переходе с одной передачи на другую. По сути, это та же гидромуфта Феттингера, но модифицированная под автомобиль. Принцип ее работы таков: в закрытом объеме двигатель вращает колесо с лопатками (насосные) , которое подхватывает масло и отбрасывает на другое колесо с аналогичными лопатками, но повернутыми в другую сторону (турбину) , которое уже вращает входной вал коробки. Для увеличения крутящего момента инженеры поместили между ними третье колесо Р реактор, лопатки которого имеют свой угол наклона и таким образом «подкручивают» турбину, увеличивая передаваемый крутящий момент. Так как в гидротрансформаторе нет жесткой механической связи, при небольших оборотах двигателя ведомое колесо может оставаться неподвижным (автомобиль стоит с включенной передачей) , а при увеличении оборотов двигателя за счет вязкости масла оно начинает плавно раскручиваться (машина трогается и набирает скорость) . При переключении передач насосные и турбинные колеса также вращаются с разными скоростями, но это не приводит к разрыву потока мощности, а следовательно и к рывкам автомобиля, как это иногда бывает у начинающих водителей, которые постигают азы управления машиной с обычной механической коробкой передач. Коробка передач В «автоматах» все пары шестерен находятся в постоянном зацеплении и объединены в один планетарный редуктор. Это позволяет получить в одном компактном и функционально законченном механизме сразу несколько ступеней. А переключать их можно замыкая между собой несколько шестеренок или на корпус, с помощью тормозных лент или фрикционов (пакетов дисков, сжимаемых и разжимаемых с помощью гидравлики) . Изначально для заднеприводных машин конструкция позволяла получить 3 передачи, коих для тех времен вполне хватало. Но с распространением переднего привода конструкторы разработали новые схемы и получили уже 4 ступени. Для современных моделей разработано и уже выпускается 5-ти- и даже 6-тиступенчатые «автоматы» ! Кстати, многие упрекают АКП в недостаточно быстром переключении передач. Меж тем, конструкторы с самого начала были озабочены обратным Р борьбой с излишне быстрым срабатыванием гидроприводов включения фрикционов. Чтобы обеспечить плавное переключение передач, нельзя допускать даже кратковременного рассоединения двигателя и трансмиссии Р за это время двигатель успеет раскрутиться до максимальных оборотов и последующее включение произойдет с ударом. Поэтому включение следующей ступени в «автоматах» обычно производится до того, как выключилась предыдущая. Это называется перекрытием передач, а гидромуфта сглаживает это перекрытие, позволяя машине плавно перейти на следующую скорость. Излишние потери в гидротрансформаторе, когда двигатель уже работает на максимальных оборотах, а ведомое колесо еще не раскрутилось, заставили инженеров искать пути повышения КПД и снижения расхода топлива. Гидротрансформаторы стали блокируемыми, т. е. после включения нужной передачи между насосным и турбинным колесами включалась жест кая связь, как в механической муфте сцепления, правда, блокировка не распространялась на первую передачу. Электроника Конец 80-х гг. прошлого века

хороший вопрос,по-моему это изобретение мерседес,не уверен

Первая бесступенчатая трансмиссия была запатентована в 1886. С 1950-х гг., бесступенчатые трансмиссии широко применялись для бортовых авиационных электрогенераторов, приводимых в действие вспомогательными двигателями. Первая автомобильная бесступенчатая трансмиссия c резиновыми клиновыми ремнями была применена в малогабаритных голландских автомобилях DAF, а после продажи отделения DAF, выпускавшего пассажирские автомобили, патент унаследовала Volvo. В 1987 клиновые вариаторы, на этот раз с цепными приводом, были запущены в массовое производство Ford и FIAT (Ford Fiesta, FIAT Uno). В то же время Subaru наладило производство своей CVT, которую поставляло и поставляет другим автопроизводителям. В конце 1990-х гг. вариаторы начали устанавливать и на машины среднего класса, взамен традиционных гидромеханических АКПП. CVT, установленная на автомобиле Toyota Prius, фактически не является бесступенчатой — это коробка с фиксированными коэффициентами передачи, но с двумя ведущими валами (приводимыми от двигателя внутреннего сгорания и электромотора).

Стартевент, Д. изобретатель автоматической передачи (США, 1904 г. ) Вскоре после создания первых автомобилей возникло желание автоматизировать управление ими путем создания автоматических коробок передач. … более 100 лет назад делались первые опыты по применению на автомобилях гидравлических передач объемного типа (имеются немецкие патенты 1897 г.) . В конце 19-го века на первой автомобильной выставке в Берлине демонстрировался автомобиль с объемной гидравлической передачей системы Питлер. В 1919 г. был построен и испытан автомобиль с объемной гидропередачей системы Ленца. Широкое распространение получили лишь гидромеханические передачи, состоящие из гидродинамического трансформатора, механических передач и системы управления. На долю таких передач приходится более 95% (по некоторым оценкам 99%) всех выпускаемых в мире автомобильных трансмиссий. Именно такие трансмиссии за рубежом называются автоматическими трансмиссиями, автоматическими передачами или, чаще всего, автоматическими коробками передач. Идея и конструкция гидродинамического трансформатора (ГДТ) — принципиально нового механизма, сделавшего возможным создание гидромеханических передач (ГМП) ныне применяемых типов пришла в автомобилестроение их другой области техники — из судостроения. В конце 19 века в морском флоте в качестве корабельного двигателя все чаще стали применять быстроходные паровые турбины вместо прежних тихоходных паровых машин. Паровые машины соединялись с гребными винтами судов напрямую. Оборотность гребных винтов увеличить не удавалось и для соединения их с более высокооборотными паровыми турбинами требовался дополнительный механизм. Высокооборотные шестеренные передачи большой мощности тогда делать не умели. Высказывалось предложение использовать гидравлические лопастные машины, чтобы двигатель вращал колесо лопастного насоса и работа двигателя переходила в энергию жидкости, прокачиваемой насосом. Далее эта жидкость направляется в лопастную турбину, в которой энергия жидкости преобразуется в механическую энергию, используемую для вращения гребного винта. Выходом явилось изобретение проф. Г. Фетингером (Германия) новой гидравлической машины, объединяющей в одном корпусе все лопастные колеса гидродинамической передачи — насос, турбину, направляющий аппарат (реактор) — рис. 5. В такой машине (патент 1902 г. ) исключены потери энергии в трубопроводах, спиральных камерах, подводах и отводах, что почти вдвое увеличило КПД конструкции по схеме рис. 5 по сравнению с КПД конструкции по схеме рис. 4. В первой осуществленной конструкции (1908 г. ) мощностью 100 л. с. был получен КПД 83% при максимальном коэффициенте трансформации Ко = 5. В 1912 г. на пассажирском пароходе «Тирпиц» КПД составил 88,5%. Позже на пароходе «Висбаден» при мощности 15 000 — 20 000 л. с. гидродинамический трансформатор имел КПД 91,3%. Направляющий аппарат ГДТ (чаще называемый реактором) соединен с неподвижным корпусом и участвует в динамическом взаимодействии с потоком жидкости, изменяя его направление. При этом взаимодействии на реакторе возникает крутящий момент, благодаря чему момент на выходном валу не равен моменту на входном валу, т. е. происходит трансформация крутящего момента. Если реактора нет, то трансформации крутящего момента не происходит и крутящие моменты на насосном и турбинном колесах равны. Гидродинамическая передача без реактора также была запатентована Г. Фетингером и получила название гидродинамической муфты (ГМ) — рис. 6.<a rel=»nofollow» href=»http://at-g.ru/img/inc/img15.gif» target=»_blank» >Рис6 Схема гидродинамической муфты (гидромуфты) </a>

акпп шляпа…. надежней механики нечего нет

Для осуществления механической прочистки системы используют такие инструменты, как спирали и тросы. Особенностью работы таких устройств является разрушение отложений с помощью прямого воздействия рабочих органов инструмента на них. Такие устройства зачастую используются в домашних условиях. Руководство по применению: Расположение конца троса или спирали в сливном отверстии системыСпециальная ручка вращается до тех пор, пока конец спирали не столкнется с засоромВоздействие на аппарат до устранения засора и промывка системы водой с использованием обезжиривающих химических средств для прочистки труб Больше: <a rel=»nofollow» href=»http://ogodom.ru/gidrodinamicheskaya-mashina-dlya-promyivki-kanalizatsii.html» target=»_blank»>http://ogodom.ru/gidrodinamicheskaya-mashina-dlya-promyivki-kanalizatsii.html</a>

На патенте автоматической коробки передач значится имя американца Оскара Бэнкера, но его настоящее имя Асатур Сарафян. Авторство своего изобретения Сарафян отстаивал около 8 лет, борясь с компаниями-производителями автомобилей. В итоге его предложение было принято и компания «General Motors», которая до этого ставила в автомобили полуавтоматическую трансмиссию с множеством недостатков, начала первой оснащать свою продукцию автоматическими коробками. Свое изобретение Сарафян запатентовал в 1935 году.

астоящее имя изобретателя коробки автомат-Асатур Сарафян 28.02.2016Лента Оставить комментарий 10,447 Просмотр (ов) Facebook Twitter Google + На патенте автоматической коробки передач значится имя американца Оскара Бэнкера, но его настоящее имя Асатур Сарафян. Авторство своего изобретения Сарафян отстаивал около 8 лет, борясь с компаниями-производителями автомобилей. В итоге его предложение было принято и компания «General Motors», которая до этого ставила в автомобили полуавтоматическую трансмиссию с множеством недостатков, начала первой оснащать свою продукцию автоматическими коробками. Свое изобретение Сарафян запатентовал в 1935 году. Асатур Сарафян родился в 1895 году. Его семье удалось спастись от Геноцида армян в Османской империи и переселиться в Чикаго, где Асатур Сарафян и сменил имя на Оскар Бэнкер, и нашел себе работу в мастерской. Асатур Сарафян скончался в Кливленде, штат Огайо в 1979 году, в возрасте 83 лет. В послужном списке изобретателя кроме автоматической коробки передач еще два незаменимых в мастерских инструмента — опиловочный станок и шриц-пистолет для для смазки деталей.

Первыми, кто изобрел автоматическую коробку передач, можно назвать американских братьев Стартевентов. В 1904 году они придумали первую версию АКПП и представили ее миру. По сути, эта коробка являлась усовершенственной «механикой» с двумя ступенями, переключения которых осуществлялись автоматически. Проект не был реализован в массовое производство по ряду причин. Источник: <a rel=»nofollow» href=»https://akppoff.ru/korobka-avtomat/kto-pridumal» target=»_blank»>https://akppoff.ru/korobka-avtomat/kto-pridumal</a> <img src=»//otvet.imgsmail.ru/download/u_9c86cef91ba3a748ad359831ee96e65a_800.jpg» alt=»» data-lsrc=»//otvet.imgsmail.ru/download/u_9c86cef91ba3a748ad359831ee96e65a_120x120.jpg» data-big=»1″>

АКПП Википедия

Конструкция простейшей гидромеханической планетарной АКП (на примере UVMV-ČZM-НАМИ):
картер АКП, детали гидротрансформатора, валы и планетарная передача, управляющие элементы планетарной передачи (дисковые фрикционы и ленточные тормоза), гидравлический блок с клапанами, центробежный регулятор давления и масляный насос собственной гидросистемы, шестерня парковочной блокировки.
Особенностью данной АКП является то, что она способна работать без применения электронных компонентов и блоков управления.

Автоматическая коробка передач (также АКПП или «автоматическая коробка перемены (переключения) передач», далее — просто АКП) в широком смысле — коробка передач, устройство и механика работы которой позволяют ей в процессе движения транспортного средства самостоятельно определять наиболее подходящее доступное передаточное отношение, переходить (переключаться) с одного передаточного отношения на другое, обеспечивать упрощённую для водителя процедуру трогания с места и выполнять это всё автоматически, наиболее оптимально подстраивая внешнюю скоростную характеристику двигателя под заданную водителем скорость движения в текущих дорожных условиях. Автоматическая КП есть один из двух (наравне с механической КП) широко распространённых типов коробок передач, применяемых на разноплановых колёсных, гусеничных и рельсовых транспортных средствах.

Конструкция современных АКП не имеет общего вида, но ввиду того, что в исторической ретроспективе подавляющее большинство АКП сделаны на основе планетарных коробок передач в сборе с гидротрансформатором, под АКП по умолчанию (если не оговорено особо) понимается именно подобная конструкция. Её же в речевом обиходе зачастую называют «гидромеханическая АКП», хотя определение «гидромеханический» более корректно применять ко всей трансмиссии целиком, а планетарная коробка передач вообще не является обязательным элементом гидромеханических трансмиссий. Автоматизированные КП на валах и простых зубчатых передачах в стандартной для такой схемы комбинации с фрикционным сцеплением в современной терминологии принято называть роботизированными, хотя по своему функционалу они подпадают под вышеупомянутые критерии автоматической работы и могут считаться АКП. И также в роли АКП могут выступать вариаторы, хотя по своим принципам работы они вообще не являются коробками передач.

История[ | ]

К появлению классической гидромеханической автоматическ

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АКПП

АКПП появилась вследствие трёх отдельных путей разработок. В дальнейшем произошло их объёдинение воедино. Одна из самых ранних – это система, использовавшаяся при разработке трансмиссий для Ford модели T- планетарные механические трансмиссии. Они требовали определённых умений у водителя, как в указанной модели Форда имелась двухступенчатая  планетарная трансмиссия, для переключения передачи на которой нужно было использовать две ножные педали, одна использовалась для включения высшей и низшей передачи, друга для заднего хода. Эти трансмиссии уже заметно упрощали вождение, превосходя по удобству традиционные коробки передач, не имеющих синхронизаторов.

Если следовать хронологии, вторым этапом в разработке АКПП является создание полуавтоматических трансмиссий с автоматизированной частью действий, связанных с переключением передач. В середине 1930-х компании из Америки GM и Reo выпустили в эксплуатацию трансмиссии полуавтоматического типа. Особое внимание стоит уделить трансмиссии, разработанной компанией General Motors, в ней использовался планетарный механизм, как в полностью автоматических коробках передач, которые вышли на рынок значительно позже. Работа этого механизма управлялась гидравлически, опираясь на скорость движения транспорта. Стоит заметить, что первые разработки не отличались высокой надёжностью, в них применялось сцепление для временного разделения трансмиссии и двигателя в момент переключения передачи.

Третий путь в подобных разработках представлен помещением в трансмиссию гидравлики. Опередила все разработки в этой области компания Chrysler. Первые из них начались в 1930-х годах, однако в массовое производство подобные механизмы отправились только в годы перед войной и после неё. Кроме того, что была введена в использование гидромуфта, впоследствии замененная гидротрансформатором, устройство имело следующую особенность – помимо двухступенчатой коробки передач в автомобиле использовался  включающийся овердрайв, то есть повышающая передача, с числом передачи меньше одного. Соответственно, технически данная трансмиссия оставалась механической, однако, имея гидравлический элемент и овердрайв, она была определена компанией как полуавтоматическая.

На довоенных моделях данная трансмиссия обозначалась М4, имелись также и коммерческие значения – Vacamatic, Simplimatic, также M6 – Presto-Matic, Toe Shift, Fluidmatic, Tip- Gyro-Torque, Gyro-Matic. В начале она являлась комбинацией трёх элементов – гидромуфты, обычной коробки передач с двумя ступенями для переднего хода, имелся автоматически включающийся овердрайв, на М4 он был вакуумным, на М6 – имел электрический привод.

Различные элементы выполняли следующие функции:

  • При помощи гидромуфты автомобиль трогался плавно, этот элемент позволял отпустить сцепление и остановиться, не отключая передачу или сцепление. Позже гидромуфту заменили гидротрансформатором, увеличивающим крутящий момент, повышая динамику  автомобиля, ускоряя обгон. Гидромуфта немного затормаживала разгон.
  • Механическая часть трансмиссии использовалась для определения диапазона для работы трансмиссии в общем. Имелось три диапазона для работы – нижний, верхний и диапазон для заднего хода, соответственно – Low, High, Reverse. Каждый из диапазонов имел по две передачи.
  • При преодолении определённого скоростного рубежа в действие подключался овердрайв, он переключал передачи, не выходя за рамки указанного диапазона.

Для переключения диапазонов требовался обыкновенный рычаг, он был помещён на рулевую колонку. Более поздние разработки этого переключателя воссоздавали автоматические трансмиссии, были наделены указателем-квадрантом, находящимся над рычагом, таким же, как и у автоматической коробки передач, процесс выбора передач не изменился. Автомобиль был наделён педалью сцепления  красного цвета, она использовалась для избирания диапазона.

При обычных условиях на дороге рекомендовалось трогаться в режиме – верхний, это вторая передача двухступенчатой коробки передач и третья передача в трансмиссии, это позволялось крутящим моментом многолитровых восьми- и шестицилиндровых двигателей от Крайслера. В случаях подъёма и езды по грязи требовалось стартовать с низкого диапазона, первой передачи. Пройдя определённую скорость, которая определялась моделью трансмиссии, использовалось переключение на вторую передачу при автоматическом включении овердрайва. Если было необходимо, водитель мог переключиться на верхний диапазон, тогда в большинстве своём подключалась четвёртая передача, овердрайв был при этом запущен, для того чтобы получить вторую передачу. Её передаточное отношение 1:1. Переключиться по всем четырём передачам фактически было невозможно, однако формально трансмиссия называлась четырёхступенчатой. Для заднего диапазона имелось две передачи, он включался после полной остановки транспорта.

Вождение автомобиля с подобной трансмиссией было похоже на езду с двухступенчатой АКПП, разница заключалась лишь в том, что переключать диапазоны требовалось при нажатии сцепления.

Данный тип трансмиссии устанавливался на заводе или продавался на выбор для всех подразделений Крайслера военных и послевоенных лет, вплоть до 50-х. Трансмиссии типа Fluid-Drive перестали производиться после выхода действительной двухступенчатой трансмиссии PowerFlite, поскольку затрудняли продажу новой. Последний год установки Fluid-Drive был 1954, их можно было установить на автомобили дешёвой марки Plymouth. Эта трансмиссия была переходным этапом от МКП к АКПП гидродинамического свойства, она использовалась для обкатки новых технических элементов, которые использовались гидродинамическими АКПП.

Кроме того, в начале 1940-х годов появилась трёхступенчатая трансмиссия, с обозначением Slushomatic. Её первая передача работала обычно, вторая совместно в диапазоне с автоматически запускающейся третьей.

Полностью автоматическая трансмиссия была разработана организацией General Motors.  Она использовалась в 1940 году на автомобилях марок  – Oldsmobile, после этого Cadillac и Pontiac. Её коммерческое название – Hydra-Matic. Она сочетала в себе гидромуфту и трёхступенчатую планетарную коробку передач, управляемую автоматически гидравлическим способом. Имелось четыре ступени для переднего хода в данном типе трансмиссии, к этому стоит прибавить задний ход. В системе  управления учитывались показатели скорости транспорта и положение дроссельной заслонки. Данная трансмиссия была использована не только в автомобилях GM, но и в таких марках, как Bentley, Rolls-Royce, Hudson, Kaiser, Nash, кроме этого её могли использовать в вариантах военных машин. Подобная трансмиссия устанавливалась на машины Lincoln.

Она была взята за основу для  разработки четырёхступенчатой трансмиссии, которой занималась компания Mercedes-Benz, новая трансмиссия имела значительные различия в конструкции.

GM выпустила в 1956 году улучшенную трансмиссию автоматического типа Jetaway, в ней использовалось две гидромуфты в отличие от одной, как на трансмиссии Hydra-Matic.  С их помощью переключение передач сделалось плавным, однако понизился КПД. Данная трансмиссия имела режим, рассчитанный на парковку – «Р», трансмиссия при этом специально блокировалась при помощи особого стопора. Трансмиссия Hydra-Matic имела блокировку при включении режима заднего хода.

Начиная с 1948 в автомобилях марки Buick, принадлежащей GM, стала использоваться автоматическая двухступенчатая трансмиссия с названием Dynaflow. В ней вместо гидромуфты использовался гидротрансформатор. Эти трансмиссии использовались позже на марках автомобилей Packard в  1947 и Chevrolet в 1950. Отсутствие третьей передачи компенсировалось гидротрансформатором.

В первые годы 50-х появились трёхступенчатые трансмиссии автоматического типа, использующие гидротрансформатор компании Borg-Warner. Эти трансмиссии и их элементы применялись в таких автомобилях как Ford, Studebaker, компанией American Motors в Америке и вне её в компаниях International Harvester, Volvo, Studebaker , Jaguar. Элементы этого устройства использовались в СССР для разработки автоматических трансмиссий Горьковского автомобильного завода. Они устанавливались на таких автомобилях как «Чайка» и «Волга».

В 1953 Chrysler выпустил двухступенчатую автоматическую трансмиссию PowerFlite. К ней в 1956 году вышло дополнение с названием TorqueFlite. Модели трансмиссий Крайслера оказались самыми успешными среди первых разработок в этой области.

В США в середине 60-х годов была утверждена на законодательном уровне схема для переключения автоматических трансмиссий, оставшаяся и на сегодняшний день – P-R-N-D-L. Исчезли переключатели диапазонов на кнопках и старые трансмиссии, не имеющие блокировку для проведения парковки.

Уже в середине 60-х годов первые трансмиссии двух – и четырехступенчатого типа не использовались, на их место заступили трёхступенчатые, имеющие гидротрансформатор.  Усовершенствовались и жидкости для данных трансмиссий, начиная с конца 60-х, не использовалась китовая ворвань, находящаяся в дефиците, её заменили синтетическими веществами.

В 80-е годы повысились запросы на экономичные автомобили, что возвращало в действие четырёхступенчатые трансмиссии, их четвёртая передача несла передаточное число меньше одного – «овердрайв». При этом распространяются включающие блокировку при больших скоростях гидротрансформаторы, таким образом, КПД устройства повышается при снижении затрат, вызванных гидравлическим элементом.

В 80-90-х появляются системы компьютерного управления работы двигателя. Подобные системы привлекались также и для управления трансмиссиями автоматического типа.  Былые механизмы привлекали гидравлику и клапаны механического типа, в эти же годы управление потоками жидкости осуществлялось соленоидами, ими управлял компьютер. Переключения стали значительно мягче, за счёт этого повысился комфорт вождения, кроме того, трансмиссия стала значительно более интенсивно работать. Некоторые трансмиссия наделены «спортивными» режимами, возможностями вручную переключать передачи, например система «Типтроник». В это время выходят автоматические трансмиссии на пять ступеней. При улучшении использования расходных веществ появляется возможность избавить АКПП от замены масла, поскольку срок действия масла, залитого на заводе, совпадает со сроком работы коробки передач.

BMW серии «семь» получила шестиступенчатую АКПП в 2002 году, в разработках – ZF (ZF 6HP26).  В 2003 году вышла семиступенчатая трансмиссия 7G-Tronic от компании Mercedes-Benz. В 2007 году от разработчиков компании Toyota была представлена восьмиступенчатую АКПП в модели Lexus LS460.

Возможно Вас заинтересуют следующие статьи:

Когда и где был создан первый в мире автомобиль с автоматической коробкой передач, какой марки он был?

В 1897 году на первой автомобильной выставке в Берлине была представлена модель автомашины с гидравлической системой передач, демонстрировался автомобиль с объемной гидравлической передачей системы Питлер. В 1919 г. был построен и испытан автомобиль с объемной гидропередачей системы Ленца, в 1926 году гидромеханическая коробка передач была установлена на американский автомобиль Buick. С 1933 года в Германии, а с 1939 года в США «автоматами» стали оснащать автобусы. Но широкое распространение «автомат» получил только после Второй мировой войны. Первым массовым легковым автомобилем с гидромеханической коробкой передач был американский автомобиль Buick 70 Roadmaster, выпуск которого начался в 1947 году. Такие же «автоматы» в качестве опытной серии устанавливались на автомобили «Волга» М-21, а серийно с 1958 года ими стали оснащаться ГАЗ-13 «Чайка» (выпускались до 1981 года) , автобусы «ЛиАЗ» (1966-94). Сейчас в США автоматическими коробками передач снабжаются 85–90% легковых автомобилей, почти все городские автобусы, значительная часть грузовых автомобилей. Несколько ниже этот процент в Японии и Европе. В России до сих пор отечественные АКПП не ставятся на легковые автомобили. На выставке «Мотор-шоу-2005» в августе этого года только были обнародованы планы начала производства отечественных АКПП в Калининграде.

это был бьюик 48 года, как в человеке дождя

1940 год — первая автоматическая коробка передач появилась на американском «Олдсмобил 98»

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о