Полный привод какой бывает – Второй всероссийский тест-драйв внедорожников Toyota X-Country прошел в Санкт-Петербурге

Второй всероссийский тест-драйв внедорожников Toyota X-Country прошел в Санкт-Петербурге

26 февраля 2011 года на горнолыжном курорте «Игора» в 54 километрах от Санкт-Петербурга прошел второй ежегодный тест-драйв внедорожников Toyota из цикла Toyota X-Country

Второй всероссийский тест-драйв внедорожников Toyota X-Country прошел в Санкт-Петербурге 26 февраля 2011 года на горнолыжном курорте «Игора» в 54 километрах от Санкт-Петербурга прошел второй ежегодный тест-драйв внедорожников Toyota из цикла Toyota X-Country. В мероприятии в Санкт-Петербурге приняли участие более 280 клиентов дилерских центров Тойота в Санкт-Петербурге и их семьи – всего около 900 человек. Toyota X-Country 2011 года стартовал 19 и 20 марта в Москве и продолжится 6 марта в Краснодаре, 12 марта в Казани, 19 марта в Екатеринбурге, и завершится 26 марта в Новосибирске.

 

Toyota X-Country – это серия выездных тест-драйвов внедорожных моделей Toyota. Цель мероприятия – дать возможность клиентам компании протестировать полный модельный ряд внедорожников Toyota, включая премьеры Московского Международного Автомобильного Салона 2010 — семейный кроссовер Toyota Highlander и мощный пикап Toyota Hilux, а также обновленный RAV4, Land Cruiser Prado нового поколения и легендарный Land Cruiser 200.

Участники тест-драйва оценивали динамические характеристики автомобилей и их внедорожные качества путем прохождения внедорожных природных трасс различного уровня сложности и специально изготовленных искусственных препятствий. Гостям была предложена насыщенная развлекательная программа, включающая активные вид спорта на свежем воздухе, мастер классы по традиционным японским развлечениям – каллиграфии, японской монохромной живописи суми-э и старинной японской технике упаковки в тканевые платки – фуросики.

Всероссийский тест-драйв внедорожников Toyota X-Country проводится второй год подряд. В 2010 году Toyota X-Country прошел в 5 крупных городах России, его участниками стали более 1200 клиентов дилерских центров Тойота и их семьи – всего более 3700 человек. В 2011 году география Toyota X-Country расширена до 6 крупных городов России, также ожидается увеличение числа участников до 2000 клиентов с семьями – всего около 6000 человек.

 

Такеши Исогая, президент ООО «Тойота Мотор», комментирует: «Опыт прошлого года показал, что наши клиенты остались довольны индивидуальным подходом и вниманием, которые мы предложили им в рамках Toyota X-Country. В этом году мы предоставляем участникам возможность протестировать расширенный и дополненный модельный ряд наших внедорожных моделей и отдохнуть на свежем воздухе с семьей, наслаждаясь высоким уровнем заботы и внимания в лучших традициях Toyota».

 

 

 

Хочу получать самые интересные статьи

Система полного привода 4х4. Разновидности 4WD


Система полного привода 4х4. Разновидности 4WD

Автолюбители уверены, что любой внедорожник обладает постоянным полным приводом. Это не совсем так. В данной статье разберемся какие бывают системы полного привода и чем различаются.

Аббревиатура 4WD (четыре управляемых колеса) не гарантирует, что у автомобиля постоянный полный привод. Существует множество схем приводов. После прочтения данной статьи вы сможете отличить полноценный внедорожник с полным приводом от обычного паркетника.

Система полного привода «part-time»
Существует так называемый привод «part-time», который предполагает наличие полного привода. Но не всегда. В обычном режиме при движении по городу или за трассой ваш ‘вседорожник’ работает в заднеприводном режиме, т.е. у него задний привод колес. Это подтверждает и сама символика «part-time», которая с английского переводиться, как «частично включенный». Чтобы подключить полный привод, вам будет необходимо либо перевести рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение.

система полного привода 4WDЭто сделано из соображений безопасности и экономичности. Полный привод на таком автомобиле можно включать только на короткое время, когда есть необходимость. А в городе и вовсе забудьте про включение полного привода, ведь вы можете разрушить детали трансмиссии, что может привести к потере управляемости или к заносу.

В чем основная причина системы полного привода «part-time», что нельзя включать полный привод? Причина в отсутствие межосевого дифференциала. Это снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок их эксплуатации, а также удешевляет стоимость. Не бойтесь, с нормальным бездорожьем такие автомобили отлично справляются, а больше от них ожидать не стоит.

Если вы не собираетесь покидать асфальтированные дороги, то автомобиль с системой полного привода «part-time» вам не нужен. В обычных условиях он является большим универсалом с задним приводом и большим аппетитом. Так что перед покупкой обязательно задумайтесь.

Система полного привода «On demand»
Система «On demand» почти аналогична системе полного привода «part-time». В обычном режиме, автомобиль также является заднеприводным. Но они отличаются подключением полного привода. В системе «On demand» полный привод подключается автоматически, т.е. если электроника заметит, что колеса вашего вседорожника начали проскальзывать или буксовать, то она самостоятельно подключит передний мост. Т.е. в этот момент ваш автомобиль станет полноприводным. Сделано это не в угоду лучшей проходимости, а для удержания автомобиля на дороге.

В случае подключения полного привода, система отбирает крутящий момент с заднего моста и распределяет его между передней и задней осью. Соотношение может быть, как 40% на переднюю ось, а 60% на заднюю. Может быть 50% на 50%. Вариаций бывает много, все зависит только от конкретного автомобиля. А иногда бывает так, что внедорожник в обычных условиях имеет передний привод, а подключаться может задний.

Система полного привода «On demand» подключает дополнительный мост только в случае самой необходимости. Но подключение происходит не по требованию водителя, а только по требованию автоматики. Она хорошо себя зарекомендовала в снежных условиях, и поэтому используется на многих современных паркетниках.

Система полного привода «full-time»
Если перевести с английского языка на русский, то получим выражение «полное время». Это означает, что
автомобиль с данной системой привода всегда имеет привод на все четыре колеса.
Но система «full-time» подразделяется на две разновидности: городской и внедорожный «full-time».

Автомобиль с системой городского «full-time» имеет в своем наличии межосевой дифференциал и дает возможно передвигать постоянно на полном приводе. Но для серьезного бездорожья такой автомобиль не подойдет, ведь у него отсутствует блокировка межколесного дифференциала. Из-за отсутствия этой блокировки, соединение между задним и передним мостом может проскальзывать. А это минус для бездорожья, но зато для городских условий идеально.

Системы внедорожного «full-time» — это настоящие проходимцы. Если вы постоянно ездите по разрушенным дорогам, или вам часто необходимо преодолевать внедорожные препятствия, то эти автомобили с системой «full-time» и блокировкой межколесного дифференциала — самый оптимальный выбор. Только учтите, что они намного дороже тех автомобилей, которых именуют полноприводниками.

Подведем итог. Большинство внедорожников, которых мы видим на дорогах, ими не являются. Они просто большие универсалы с хорошей геометрической проходимостью для преодоления бордюров. Если вы постоянно ездите по городу и вам не надо преодолевать бездорожье, то выбирайте ‘паркетник’. Этим вы сэкономите на топливе и не потеряете в управляемости.

Правильный полный привод: victorborisov — LiveJournal


Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.


Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.


В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.


В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.


1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.


2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео. Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.


3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме здесь) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.


Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я писал об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).


Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностя

Поговорим о полном приводе и его разновидностях

В связи с недостаточным качеством дорожного покрытия в нашей стране, большинство автолюбителей постепенно переходят на кроссоверы или внедорожники. Благодаря полноприводным конструкциям трансмиссии, данные категории могут легко передвигаться как по городским улицам, так и по бездорожью. Но что такое полный привод автомобиля и какие виды встречаются в современных моделях?

Как работает полный привод

Основная задача полного привода — передать крутящий момент на все оси автомобиля. В результате этого повышается проходимость транспорта даже в самых сложных для передвижения условиях. Сейчас на авторынке можно найти системы постоянного полного привода и подключаемого. Исходя из названий можно понять, что в первом случае при передвижении автомобиля используются обе оси, во втором — одна из осей подключается либо автоматически в определенных условиях, либо по требованию пользователя. Постоянный привод в большинстве случаев используется во внедорожниках, а подключаемый — в городских вариантах авто. Внедрение последней позволило значительно поднять уровень проходимости транспорта не повышая при этом общие ходовые характеристики, что является прямой выгодой как для производителей, так и для автолюбителей. Устройство полного привода каждая компания определяет самостоятельно конкретно под нужды своего круга потребителей.

Системы полного привода

Практически каждая компания-производитель автомобильного транспорта использует определенную систему полного привода, которая рассчитана под конкретные условия. Такое разнообразие вызвано также патентными ограничениями, но давайте рассмотрим самые популярные технологии от ведущих производителей транспорта.

xDrive

Разработка от инженеров концерна BMW, которая предоставляет возможность пользователю произвести тонкую настройку распределения крутящего момента, а также обладает автоматическим тормозным механизмом дифференциала. Система позволяет не только регулировать количество оборотов конкретной оси, но и проворачивать отдельное колесо. xDrive тесно связана с бортовой системой курсовой устойчивости, что повышает безопасность практически на любой скорости, а также позволяет заранее предугадать возможность проскальзывания ведущей пары.

4motion

Система полного привода 4motion — это, по сути, торговая марка, а не конкретный механизм. Впервые один из типов трансмиссии 4motion был использован компанией Volkswagen еще в 1998 году. Отличительной чертой систем, распространяющихся под данным брендом, является их подключение к муфте Халдекс, которая управляется при помощи электроники и подключается к системам ABS и EDS. В итоге крутящий момент распределяется между осями автоматически, основываясь на внешних и внутренних условиях.

4matic

Система полного привода 4matic ‑ очередная разработка от немецких производителей, правда, уже от компании Mercedes. Работает такая трансмиссия в сочетании с электронной системой отслеживания и регулировки динамики транспорта и позволяет распределить крутящий момент не только между осями, но и отдельным колесом. Устанавливается 4matic только в комплекте с автоматический КПП.

Super All Wheel Control

Япония не ушла далеко от своих конкурентов, а в некоторых моментах даже может дать фору, благодаря трансмиссии S-AWC. Система полного привода Super All Wheel Control выделяется тем, что в общую схему добавлен еще один активный дифференциал — на переднюю ось. Он позволяет распределить скорость вращения колес, находящейся в передней части автомобиля, что увеличивает маневренность транспорта, а также устойчивость на опасных участках дороги.

Quattro

Полный привод Quattro — это также товарный знак, которым представители AUDI отмечают наличие полноприводной трансмиссии в своих авто. Данная система в большинстве случаев подойдет для той категории автолюбителей, которая не любит лихачить на крутых поворотах, так как стандартное распределение крутящего момента равняется 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. При этом на склонах это соотношение может автоматически сменяться на значение 50:50.

Можно ли ездить все время на полном приводе

Основное предназначение полного привода — повысить проходимость автомобиля вне городских условий, поэтому вождение авто с постоянным полным приводом целесообразно только в определенных условиях. К тому же во время использования обоих осей как движущих, значительно повышается износ как раздаточной коробки так и расходуется значительно больше топлива. Хотя все производители рекомендуют ежемесячно преодолевать конкретное расстояние, чтобы поддерживать нужный уровень смазки узлов и агрегатов.

Видео теста полноприводных кроссоверов

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о