Полный привод кватро – Почему Audi отказалась от механического полного привода в пользу электроники — Лаборатория — Motor

Что такое система полного привода quattro и как она работает

Принцип работы полного привода quattro

Все мы знаем немецкую компанию Audi и большинство в курсе про ее систему полного привода quattro. Здесь мы расскажем вам про ее появление, принцип работы и просто подробно изучим этот механизм.

Содержание:

Для начала следует сказать, что эта система не простая, производитель не стал делать аналоги других производителей. Это уникальный механизм, который имеет немало отличий от конкурентов, кстати, используется он как на кроссоверах, так и на седанах.

Как все начиналось

Audi quattro

В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.

Вторая версия

В 1988-м году компания Ауди выпустила полностью измененную систему quattro, которая уже работала по другому. Там уже был применен самоблокирующийся дифференциал Torsen, который при необходимости распределял крутящий момент и мог передать до 80% на любую из осей.

Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.

Третья версия

Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.

Четвертое поколение

В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.

Последняя модерация

На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как Audi RS5, Q5, Q7 и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.

Схема quattro Audi RS5

Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.

Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.

Схема полного привода от Ауди

Как мы уже говорили, эта система отличается от подобных у других производителей. Здесь постоянный полный привод и продольное расположение, как мотора, так и коробки передач. Такую схему производитель использует практически для каждого авто бренда.

Стандартная версия:

  • раздатка;
  • КПП;
  • межколесный дифференциал;
  • карданная передача;
  • основные передачи.
Схема привода quattro

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.

Принцип работы полного привода quattro

Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.

Вывод

Схема quattro Audi A6 allroad

Да это система реально может принести вам много хлопот в случае поломки, но вы должны думать сразу перед покупкой. Если вам не нужен полный привод, то нет смысла его брать так как он увеличит расход топлива, а вы не получите ничего от него ведь вы брали автомобиль для того чтобы просто ездить.

Другое дело, если вы приобретали автомобиль с системой полного привода quattro намерено, и вы изначально понимали для чего он вам нужен. Чаще всего люди его приобретают для того чтобы гонять, ведь постоянный полный привод обеспечивает хороший старт с места.

Видео

Поделитесь с друзьями!

Полный привод quattro — устройство системы и принцип работы

Система полного привода quattro применяется концерном Ауди на своих автомобилях более 25 лет.

Ауди

Её отличительной особенностью является то, что она постоянно распределяет крутящий момент с учетом необходимости одновременно между четырьмя колесами. Данное свойство позволяет обеспечивать отличные показатели активной безопасности, стойкое сцепление всех колёс с дорогой на всех покрытиях, сохраняя совершенную устойчивость даже в случае бокового ветра.

Система полного привода кватро позволяет совершать моментальный разгон, достигать хорошей управляемости, сохраняя устойчивость при совершении маневра и расхождении со встречным автомобилем на больших скоростях.

Так что же позволяет автомобилям с системой полного привода quattro добиваться таких совершенных характеристик?

Особенность технологии quattro заключается в том, что она применяется на машинах, где двигатель и трансмиссия размещены продольно. Существует шесть поколений полного привода системы Quattro по неофициальной статистике.

Полный привод на автомобилях Audi осуществил внук Фердинанда Порше — инженер Фердинанд Пиех. Первой он внедрил систему полного привода в Audi 80. Для приведение в движение задних колёс применили карданный вал, задний редуктор по конструкции был одинаков с передним, но его развернули на 180 градусов. Подобная конструкция отличалась отсутствием межосевого дифференциала, что приводило к определённым трудностям на резких виражах и при парковке. Данный тестовый автомобиль был окрещён Audi A1(проект 262).

Затем появилось второе поколение, где уже появился межосевой дифференциал. Постепенно вносились новые изменения и совершенствования, развивая систему полного привода кватро, лучшие из которых дошли и до наших дней.

Устройство системы

Сегодня существуют различные модификации систем полного привода Quattro, но несмотря на различия в их конструкциях выделяется общее устройство:

коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача привода задней оси, главная передача и задний межколесный дифференциал, вал привода передней оси, главная передача и передний межколесный дифференциал.

Схема системы полного привода quattro:

1 — коробка передач; 2 — раздаточная коробка; 3 — карданная передача; 4 — главная передача и задний межколесный дифференциал; 5 — вал привода передней оси; 6 — главная передача и передний межколесный дифференциал.

В трансмиссию может быть установлена как коробка-автомат, так и механическая коробка передач. Раздаточная коробка соединяется непосредственно с коробкой передач.

По конструкции она обеспечивает включение межосевого дифференциала, который распределяет крутящий момент на заднюю и переднюю ось. Корпус дифференциала механически соединяется с коробкой передач. Крутящий момент на оси может распределяться в зависимости от конструктивной особенности раздаточной коробки через отдельную зубчатую передачу или приводные валы.

Принцип работы quattro

Принцип работы quattro можно рассмотреть на примере quattro VI, используемой на Audi RS5. Дифференциал, который оснащён коронными шестернями, обладает распределением тяги в нормальных условиях 40:60. При автоматической частичной блокировке переброс тяги осуществляется в пределах 70/30 до 15/85(вперёд/назад).

Как только появляется разница между передними и задними колесами в частоте вращения сателлиты проворачиваются и благодаря профилю зубьев ведомые торцевые шестерни раздвигаются, сжимая пакет фрикционов. Он и производит частичную блокировку дифференциала. Наибольший крутящий момент, который может быть подан на заднюю ось, достигает 85%, на переднюю — около 70%. Благодаря тому, что дифференциал с коронными шестернями обладает широким диапазоном перераспределения крутящего момента, он значительно превосходит предыдущих своих оппонентов по обеспечиваемой тяге. Крутящий момент и усилия перераспределяются в соответствии условиям движения и без задержки. Максимальное быстродействие и эффективность обеспечиваются за счёт работы по механическому принципу.

Одним из главных достоинств дифференциала с коронными шестернями являются малая масса и компактность. Узел почти на 2 кг весит меньше, чем дифференциал предыдущего поколения, его вес составляет 4,8 кг. В модели RS 5 инженеры совмещают дифференциал с коронными шестернями с программным обеспечением, которое управляет торможением, получившее название torque vectoring. Новая система позволяет обеспечивать динамичное и точное поведение автомобиля при любом прохождении поворотов.

Видео:

На сегодняшний день авангард полноприводной технологии возглавляют три версии quattro: постоянный полный привод quattro, постоянный полный привод quattro с коронными шестернями и межосевым дифференциалом, а также привод quattro, где используется спортивный дифференциал.

Не так давно стало известно, что скоро нас ждёт совершенно новая трансмиссия полного привода. Фирменная система Quattro изменится кардинально, став электрической. Передние колёса, по-прежнему, будут вращаться традиционным мотором, а задние посредством тяги, получаемой от двух электромоторов. То есть она станет гибридной, и будут соответствовать технологии Plug-in Hybrid Electric Vehicle, что позволит осуществить поездки только от электротяги, а аккумуляторы можно будет подзаряжать от обычной бытовой электросети.

Рис — гибридной силовой установки quattro:
1 — двигатель внутреннего сгорания; 2 — коробка передач; 3 — кабель высокого напряжения; 4 — электродвигатель; 5 — высоковольтная аккумуляторная батарея; 6 — задний мост с электрическим приводом.

С начала появления технологии Quattro и по сей день, она совершенствуется, благодаря тому, что над ней работают ведущие и лучшие инженера концерна Ауди, применяя в её разработке самые передовые технологии и решения. Совершенству нет предела, поэтому система quattro будет развиваться, двигая прогресс в будущее.

Загрузка…

Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия


Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.

Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер’c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.

Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.

На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.

При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!

Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».

Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.


Особенности системы Quattro

Запатентованная еще в 80-х годах компанией Ауди, система полного привода Quattro более 20 лет подряд устанавливалась на большинство моделей бренда.

Однако ей на смену пришла более совершенная версия трансмиссии E-tron Quattro. Продолжительное время использования этой системы полного привода обусловлено его инновационной конструкцией, которая отличается своей простотой и практичностью. Устройство трансмиссии рассчитано таким образом, что крутящее усилие с силового агрегата через нее равномерно распределяется между колесными парами, что благоприятно отражается на управлении автомобилем. Как только такая система трансмиссии стала устанавливаться на модельный ряд компании Ауди, продажи автомобилей резко увеличились.

  Как появилась Quattro?

 Примечательно, что более-менее совершенная конструкция полноприводной трансмиссии появилась еще в 70-х годах XIX века. Однако до конца 1977 года систему полного привода нельзя было назвать совершенной. Именно в то время один из директоров автоконцерна Audi Фердинанд Пиех поставил перед инженерами компании задачу усовершенствования трансмиссии для ее последующего использования в конструкции легковых транспортных средств. Воплотить в жизнь идею гендиректора полностью удалось инженерам Вальтеру Трезеру и Йоргу Бенсингеру в тестовой модели известной А1. Прототип представлял собой рестайлинг спорткара Ауди80, с установленным на него доработанным полным приводом от внедорожника Iltis.

Audi A1 quattro

 Задний привод в тестовой А1 был заменен передней осью внедорожника с доработанной конструкцией дифференциальной системы. Ее конструкция была идентична конструкции, которая использовалась на Iltis, с той лишь разницей, что инженеры установили ее на заднюю часть авто, повысив тем самым его ходовые характеристики. Несмотря на то, что система на «отлично» прошла весь тестовый период, все же ее дальнейшая судьба полностью зависела от решения руководства компании Volkswagen, поскольку Ауди в то время уже входила в ее состав.

 После ряда испытаний системы на зимней трассе, которыми руководил лично председатель совета директоров Volkswagen, трансмиссия отправилась на доработку. А причиной этому стала плохая устойчивость автомобиля во время вхождения в крутой поворот, из-за чего машина попросту могла опрокинуться. Решением проблемы стало использование межосевого дифференциала, который размещался сразу за КПП и агрегатировался с валом специальной конструкции. Одна сторона дифференциала была состыкована с приводом передней колесной пары, а другая через карданный вал приводила в движение задние колеса. После всех испытаний, которые доработанная система Quattro с успехом выдержала, было принято решение о ее серийном использовании. Первыми ласточками, на которые устанавливалась эта трансмиссия стали легендарные модели Ауди80, которые и сегодня можно встретить на дорогах нашей страны.

 Спортивные победы

 С появлением данного типа трансмиссии, оборудованные ей автомобили, которые участвовали в раллийных гонках не оставляли никакого шанса на победу прочим видам спортивного транспорта. Более десятилетия система Quattro позволяла гонщикам выигрывать драгоценные секунды у более сильных соперников, и, в итоге, побеждать на престижных соревнованиях. Порой, правила автогонок и вовсе можно было назвать абсурдными, поскольку к автомобилям с такой системой на финише добавляли дополнительное время, а отдельные модели исключались из участия в соревнованиях.

 Несмотря на все запреты, полный привод от Ауди стали использовать все больше команд, благодаря чему автомобилям с ним удалось победить престижные мировые соревнования, такие как ралли Финляндии, Португалии, Аргентины и д. р. Поэтому федерацией автомобильного спорта был снят запрет на участие в гонках автомобилей с описываемой трансмиссией. После этого инженеры компании приступили к разработке специальных спортивных версий полноприводной системы, и к ее названию добавились приставки «Sport» и «Rally».

Однако после пятнадцатилетнего лидирования автомобилей с системой Quattro во всех соревнованиях, в 1997 году FIA (Международная автомобильная федерация) наложила полный запрет на их участие в раллийных гонках. Поэтому такая трансмиссия сегодня является прерогативой исключительно гражданских транспортных средств.

Особенности конструкции

Как и у любого механизма, у системы Quattro есть свои модификации, большинство из которых разрабатывались под конкретную модель автотранспорта концерна Ауди. Однако, вне зависимости от модификации, конструкция трансмиссии содержит следующие постоянные элементы:

1. КПП – позволяет выбрать и поддерживать предпочтительный скоростной режим во время движения.

2. Механизм главной передачи – благодаря ему усиливается величина крутящего момента передаваемого на все ведущие колеса.

3. Раздаточный механизм (коробка) служит для правильного распределения усилия между ведущими осями.

4. Система карданной передачи. Благодаря ей можно обеспечить передачу усилия определенному валу.

5. Дифференциал – предназначается для распределения мощности силового агрегата между всеми элементами полного привода.

Стоит отметить, что каких-либо серьезных поломок системы полного привода за все ее время существования практически не возникало. В основном неисправности проявлялись после неправильной эксплуатации полного привода. В состав трансмиссии могли входить механическая либо автоматическая КПП, дополненные специальным раздаточным механизмом. Конструкция раздаточной коробки была дополнена межосевым дифференциалом, посредством которого осуществлялось распределение нагрузки между ведомыми и ведущими колесными парами. Коробка передач могла находиться в едином корпусе с раздаточной, а распределение передаваемого усилия осуществлялось через систему зубчатой передачи либо через отдельный вал привода.

Кстати, межосевой дифференциал системы также многократно усовершенствовался, пока его конструкция не стала соответствовать всем требованиям. Изначально он представлял собой свободную систему механической передачи, оборудованную блокировкой. Но, спустя некоторое время, эта конструкция была заменена более совершенной, которая позволяет передать около 80% нагрузки на каждую из колесных пар. Эта система получила название «Torsen»(торсен). Однако и она не осталась без изменений. После модернизации в 2007 году перераспределение усилия составило порядка 70% на каждую колесную пару, при этом увеличилось сцепление колес с покрытием дороги. Несколько позже на модельном ряде Ауди использовалась уже новая система ассиметричного дифференциала, обладающая функцией включения блокировки моста в случае необходимости, при этом нагрузка распределялась следующим образом: 70% полагалось передним колесам, и около 85% — задним.

После последней модернизации в 2010 году конструкция системы стала гибридной. Это говорит о том, что задняя колесная пара приводится в движение при помощи элетропривода, который имеет отдельное питание от батареи. Подобное нововведение помогло снизить содержание вредных веществ в выхлопе автомобиля оборудованного полноприводной трансмиссией описываемого типа.

Плюсы и минусы

Естественно, что система Кватро не лишена своих достоинств и недостатков. К положительным характеристиками автомобилей, оборудованных данным типом трансмиссии можно отнести:

 — повышенные динамические характеристики;

 — полноценный «тормоз двигателем»;

 — многократно повышенную проходимость;

 — стабильность в управлении транспортным средством.

 Помимо описанных плюсов у автомобилей марки Audi, которые оборудованы этой системой трансмиссии, при нажатии на акселератор даже на скользкой дороге отсутствует пробуксовка ведущих колес за счет того, что оба моста вращаются с одинаковой скоростью, позволяющей стабилизировать движение. Главное, чтобы покрышки транспортного средства не были слишком изношенными.

 От достоинств перейдем к недостаткам. Основными минусами системы Quattro считаются:

 — повышенное потребление топлива;

 — обязательно бережное (!) вождение автомобиля, которое исключает резкие перемены дорожного полотна;

 — в случае поломки трансмиссии, на ее восстановление придется выложить круглую сумму.

 Но, пожалуй, самым неожиданным минусом системы является вероятность заносов транспортного средства при возникновении непредвиденных ситуаций в момент движения. Причина этого заключается в том, что большинство автомобилистов при выполнении поворота на большой скорости полагаются на электронную систему управления. Увы, она не может «думать» слишком быстро. ЭБУ системы Quattro попросту не успевает обработать все команды датчиков, поступающие в момент выполнения резкого маневра, вследствие чего система работает некорректно, и машина уходит в занос. В таких случаях не стоит вдавливать «в пол» акселератор, поскольку есть риск стать виновником серьезного ДТП.

 Легендарные Ауди с системой Quattro

 Несмотря на то, что на протяжении нескольких десятилетий рассматриваемый в статье тип трансмиссии устанавливался на большинстве автомобилей модельного ряда Audi и Volkswagen, среди всех транспортных средств, завоевавших звание «легендарные покорители дорог» можно выделить всего лишь несколько. Помимо легендарных А1 и Ауди 80 к ним относятся спорткар Quattro Coupe, который на протяжении нескольких лет выпускался в различных вариациях, и стал любимцем автомобилистов благодаря высоким динамическим показателям и стильному дизайну. А для любителей активной езды с комфортом специально была разработана модель Avant Quattro.

Свои положительные и отрицательные отзывы о системе полного привода AUDI quattro Вы можете оставлять в комментариях.

Видео о работе системы полного привода Кваттро на примере Ауди RS5:

 

 

Чей привод лучше – 4matic против Quattro и xDrive | 74.ru

» src=

Mercedes-Benz пошел на принцип – впервые при создании нового 4matic компания отказалась от услуг своего давнего партнера Steyr-Daimler-Puch. Мерседосовцы сочли, что разработка полного привода, как и зачатие ребенка – дело слишком ответственное, чтобы поручать соседу. И придумали новый 4matic, который дебютировал на S-классе, а недавно и на C-классе последнего поколения.

Чем новый 4-matic лучше старого? Во-первых, он легче: раздаточная коробка объединена с картером семиступенчатого «автомата», что позволило снизить вес на 40 кг. В результате полноприводная «цешка» тяжелее обычной лишь на вес не очень упитанного пассажира – примерно на 65 кг. Дифференциал получил фрикционную муфту с преднатягом в пять килограммов для более резвых стартов с места и устойчивости при маневрах. Последнему способствует измененное распределение момента между осями – раньше задние колеса получали 60%, теперь лишь 55%.

Но достаточно ли этого, чтобы Mercedes-Benz опередил конкурентов? Кого следует считать королем полного привода – Audi, BMW или Mercedes-Benz? Вопрос витает в воздухе, ведь немецкая «тройка» конкурирует не только готовым продуктами. Соперничество идет на уровне двигателей, и нередко победа уходит к признанному лидеру BMW. Конкурируют кузова, где Audi играет алюминиевыми мускулами. Перетягивание каната идет на уровне перспективных силовых установок – например, Mercedes-Benz шокирует публику концептом F700, неполные два литра рабочего объема которого работают за семерых. Разумеется, и создание идеального полного привода – вопрос чести.

Кто раньше?

» src=

Вопрос о родоначальнике легкового полного привода решается неоднозначно. Первым полноприводным «мерседесом» можно считать Dernburg-Wagen, сконструированный Паулем Даймлером (сыном Готлиба) еще в 1907 году, хотя нынешняя схема 4matic появилась, разумеется, позже – в 1998 году.

Если брать новейшую историю, пионером легкового полного привода является Audi: модель Quattro дебютировала в 1980 году и навела шороху. В то время не все понимали, зачем не-джипу полный привод, да и Audi открыла его прелести почти случайно: на тестах в Скандинавии инженеры обратили внимание, что их скоростные модели не могут угнаться по снегу за смешным военным джипиком VW Iltis. Модель Quattro стала хитом, а позже на ее основе создали сумасшедший раллийный болид группы «B». Кстати, гоночный «кваттро» выиграл первую же гонку, в которой участвовал, и оставался непобедимым в последующие два года, вплоть до запрета. Именно Audi заразила всех полноприводной лихорадкой.

BMW начала производить полноприводные «трешки» в 1985 году, однако в относительно скромных объемах. Рывок произошел в 2003 году, когда появилась фирменная система xDrive. Если конкуренты держались русла, используя постоянный полный привод, то BMW избрала радикальный путь: xDrive – это автоматически включаемый полный привод с гибким распределением момента между осями. Такая схема используется у паркетных внедорожников, да и BMW проектировала ее в первую очередь для X3/X5. Но не стоит думать, что привод-автомат обязательно скучен и нерасторопен: именно такая схема лежит в основе знаменитой ATTESA E-TS у Nissan Skyline GTR, которую некоторые считают эталоном спорткаровского полного привода. Любопытно, что Mercedes тоже использовал автоматический полный привод на E-классе в период с 1986 по 1993 год, но тогда уровень технологий не позволил добиться пристойной надежности у хитроумной электро-гидромеханической системы.

Итак, Audi использует постоянный полный привод с дифференциалом Torsen, Mercedes-Benz – не менее полный, но с фрикционной блокировкой дифференциала, а BMW перешла на привод, в котором передние колеса включаются по требованию с помощью электромеханической муфты.

Дележка момента

» src=

Каждая компания «воспитала» полный привод в соответствии со своими идеалами. Например, распределение момента у большинства Audi – 50:50, что обеспечивает управляемость, близкую к переднеприводной. В зависимости от условий, дифференциал Torsen может менять соотношение момента между осями, перебрасывая на передние колеса до трех четвертей момента. Кстати, у новой Audi A4 из-за сместившегося назад центра масс задние колеса по умолчанию получают 60% момента, также как и многие спортивные модели, например, RS4 и RS6.

Mercedes-Benz – самая основательная из немецких марок, и полный привод такой же. На задние колеса подается 55-60% момента, соответственно, несмотря на некоторую заднеприводность, основной упор сделан на безопасность. В отличие от Audi, центральный дифференциал хоть и имеет фрикционные диски, момент перераспределяет только на старте и делу драйва не служит.

А BMW остается верна заднеприводной концепции. Даже в критических режимах передние колеса лишь помогают удерживать автомобиль на траектории, но не навязывают свою игру.

xDrive – pros и contros

» src=

Разве не странно, что BMW, славящаяся рафинированными повадками своих машин, использует автоматический полный привод, «непрозрачный» для водителя и в чем-то непредсказуемый? Но уж если BMW не постеснялась вставить электромеханического робота в святая святых – рулевое управление (система Active Steering) – ей ли бояться роботизированного полного привода? BMW подчеркивает, что в отличие от классической схемы, которая реагирует на уже начавшуюся пробуксовку колес, xDrive умеет предвидеть ситуацию и регулировать распределение момента с упреждением.

Тем не менее, некоторые эксперты отмечают, что в критических режимах передние колеса BMW могли бы грести поусерднее, а поклонники Audi и Mercedes-Benz вообще заявляют, что в предельных скольжениях лучше не полагаться на своевольную электронику, которая может вмешаться в процесс и нарушить баланс автомобиля.

Однако прогресс не остановить – лет через десять автомобили будут иметь электронные педали газа, думающее рулевое управление (причем, всех колес) и автоматические тормоза. Все дело в настройке, и в реальности полный привод BMW позволяет водителю не замечать его: для управления автомобилем в заносе можно полагаться на навыки управления заднеприводными машинами. Кстати, такой же философии придерживается Porsche.

Кто-то опасается сложности xDrive – мол, ненадежно. Инженеры BMW, наоборот, видят ахиллесову пяту в классическом полном приводе: дескать, на длинных валах обычной трансмиссии возникают паразитные вибрации, изнашивающие «железо».

Предпочитаете скорости стабильность?

» src=

Короче говоря, xDrive оправдывает название – он действительно создан для драйва. Но может быть, в этом его главная слабость: полноприводные премиум-седаны покупают не для улучшения результатов на трассе, скорее, ради умиротворения за рулем в любую погоду. В этом смысле привод Audi и Mercedes-Benz безопаснее: автомобили не так остро реагируют на подачу/сброс газа, не так склонны к заносам и поддаются стабилизации педалью газа без сложных контрвращений рулем. То есть лучше подходят для водителей без амбиций.

Использовать силу полного привода учат, например, в школе Quattro – специальных курсах Audi для водителей полноприводных машин. Дмитрий Мандрыгин, участник 2006 года, рассказывает: «В школе Quattro обучают вождению автомобиля в условиях бокового скольжения. Занос – не всегда отрицательное явление, иногда можно его использовать, чтобы быстрее повернуть автомобиль. Иногда занос может развиться против воли водителя, тогда с ним надо бороться. У полноприводных Audi для выхода из заноса нужно действовать против естественных инстинктов. Вместо того чтобы бросать газ и резко крутить руль, нужно действовать рулем очень плавно и вытягивать машину газом – для этого требуется перешагнуть через себя. Но в целом полноприводная машина в условиях скользкой трассы управляется точнее и требует меньше усилий для контроля над ситуацией».

Полноприводные BMW поощряют более тонкую и активную работу рулем и педалью газа. Но не стойте слишком близко – там, где Audi восстановит стабильность за счет уверенной тяги передних колес, BMW может завертеться волчком.

В роли догоняющих

» src=

Быть может, самым оскорбительным для немецкой тройки является тот факт, что лучшие в мире системы полного привода строят японцы. Subaru использует симметричный полный привод с умным дифференциалом, Mitsubishi Lancer Evo имеет непревзойденную систему AWD, в которой помимо хитроумного центрального дифференциала имеется система AYC (Active Yaw Control), которая делает автомобиль… похожим на танк: для поворота используется разница тяговых усилий внешнего и внутреннего колес. Обычные приводы такого не умеют: свободные дифференциалы распределяют момент между колесами поровну, дифференциалы повышенного трения в начальный фазе поворота, наоборот, способствуют развитию недостаточной поворачиваемости. Аналогичная система с «аномальным» дифференциалом есть у Honda Legend (SH-AWD), прямого конкурента BMW 5, Mercedes-Benz E-класса, Audi A6. Наконец, Nissan оснащал «скайланы» мгновенным автоматическим полным приводом еще в начале 90-х – немцы тогда использовали лишь постоянный полный привод.

Но две немецкие марки уже готовы дать достойный ответ японцам. На новом полукупе-полукроссовере BMW X6 дебютирует система Performance Dynamic Control, аналогичная AYC у Mitsubishi, и нет сомнений, что ее получат и легковые модели BMW, включая новый M3.

Подобную систему готовит и Audi, только в их терминологии она называется Sport Differential. На серийных автомобилях SD появится уже в 2008 году. Очевидно, статус догоняющих немцам не по душе.

» src=

Кто же лучше?

Как вы поняли, ответ во многом зависит от ваших приоритетов и привычек. Audi и Mercedes-Benz делают ставку на безопасное управление. При этом за счет более тяжелого носа большинство Audi даже в полноприводных вариантах проявляют склонность к сносу передка, демонстрируя переднеприводные повадки – может быть, в меньшей степени это относится к новым A4 и A5.

Привод 4matic – спокойный и надежный, как все, что связано с маркой Mercedes, однако при желании с его помощью можно покрутить «жука» или принять хороший старт с места. Однако центральный дифференциал с мягкой блокировкой вряд ли позволит реализовать сто процентов тяги во время прохождения зачетного круга – этот полный привод создавался не для гонок. Зато Mercedes гордится, что из премиум-марок имеет самый большой набор полноприводных моделей – целых 49.

Если же испокон веков вы водили заднеприводные автомобили и не боитесь доверять электронике, вам понравится xDrive: самый интерактивный, самый кибернетический, но и самый требовательный к водителю.

Особенности системы полного привода Quattro

Зарубежные автопроизводители уже давно сделали эталоном систему полного привода Quattro. Она предусматривает постоянную передачу крутящего момента между всеми четырьмя колесами транспортного средства. Конструкцию инженеры позаимствовали у внедорожников. Итог оказался отличным – машины, где использовалась система Quattro, получали превосходные динамические характеристики даже на шоссе или в городе.

Audi Quattro 1980–1991Audi Quattro 1980–1991

Как это работает

Принцип работы заключается в наиболее эффективном распределении мощности пробуксовки колес. Датчики антипробуксовки регулярно передают информацию об угловых скоростях вращения. Если одно из колес разгоняется слишком резко, головной блок автоматически притормаживает виновника.

Одновременно с этим запускается блокировка дифференциала. Излишний крутящий момент передаётся колесу с лучшим сцеплением. Таким образом полноприводные иностранцы стартуют на любом покрытии без лишней пробуксовки. Алгоритм взаимодействия совершенствовался в течение десятилетий, принеся в итоге надежность и скорость.

История

Первопроходцами в отрасли была немецкая компания Volkswagen. Именно они создали прототип внедорожника Iltis. В ходе испытаний машина показала предсказуемость управления на скользкой дороге и бездорожье.

Полный привод QuattroПолный привод Quattro

Накопленный опыт одолжил конкурент народного автомобиля – концерн Audi. В начале восьмидесятых годов полный привод внедрили в автомобиль Audi 80. С тех пор Quattro регулярно побеждала на автогонках европейского и мирового уровней. Система постоянно совершенствовалась. На текущий момент выпускается уже шестое поколение. Ниже приводим основные вехи развития системы:

  • I поколение характеризовалось межосевыми дифференциалами свободного типа с принудительной механической блокировкой. В 1981 году после модернизации механика уступила место пневматике.
  • Изменения во втором поколении коснулись дифференциала. Свободная межосевая конструкция сменилась самоблокирующейся моделью повышенного трения от Torsen. Её особенность выражалась передачей половины мощности крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением, а при пробуксовке на ось приходилось уже до 80% крутящего момента. Задний дифференциал разблокировался при переходе скорости за отметку 25 километров в час. Впервые появилось в 1987 году на новом поколении автомобилей Audi 80 и Coupe
  • III поколение переместило самоблокирующийся вал с передней на заднюю ось, а управление всей системой и подача момента кручения на буксующие колеса взяла на себя электроника. В зависимости от условий примитивный по нынешним меркам бортовой компьютер регулировал работу многодисковой муфты, межосевого и переднего свободного дифференциалов. Первопроходцем и единственной моделью с использованием этого поколения стала V
Ауди QuattroАуди Quattro
  • IV поколение появилось в 1995 году. Одновременно появляется улучшенный вал Torsen Type Степень передачи мощности на одну ось здесь немного ниже. Система электронной блокировки отвечает исключительно за свободные дифференциалы.
  • На пятом поколении уже засветился несимметричный привод Torsen Type Сателлиты теперь располагаются параллельно ведущему валу. Подобно предыдущему поколению процент на нормальных условиях составляет 40/60. Но система управления ESP способна передавать полностью крутящий момент на слабую ось, избегая пробуксовки.
  • Крайнее шестое поколение Quattro стало самым радикальным. Немцы отказались от сотрудничества с Torsen, заменив его собственным валом без потери характеристик при различных условиях. По сравнению с предыдущими поколениями приводы компактнее, весят меньше и проще вовлекают электронику в работу.

В 2016 году на конвейер вышла новая версия фирменной системы полного привода Quattro Ultra. Некоторые автосайты относят ее к седьмому поколению. Но реально ультра – кардинально другая схема. Главное отличие – вторая муфта. Если в традиционной системе муфта многодисковая и ответственна за все дифференциалы, то здесь одна расположена на выходном валу и постоянно принимает масляную ванну. В зависимости от мощности работает от 5 до 7 фрикционных дисков, которые подвергаются давлению со стороны электроактуатора по решению блока электроники.

2010 Audi QuattroAudi Quattro 2010

Вторая муфта кулачкового типа расположена на заднем дифференциале. За ее работу отвечает электромоторчик. В активном режиме он размыкает муфту и отключает правую полуось. Если же питание отключить, то ее зажмут пружины с преднатягом.

Состав

В современную систему входят такие элементы:

  • Механическая, автоматическая или роботизированная коробка передач.
  • Раздаточная коробка с межосевым дифференциалом в едином корпусе.
  • Главная передача внутри блока заднего дифференциала.
  • Карданная передача от центрального дифференциала к ведомым осям.
  • Дифференциалы передней или задней оси с электронной блокировкой.

Плюсы и минусы

Конструкция гарантирует высокую надежность управляемости и динамических характеристик транспортного средства. Но при этом требования к расходу топлива и условиям эксплуатации значительно возрастают. К минусам относят и высокую стоимость ремонта узлов при выходе их со строя.

Завершение

И хотя технология принадлежит Audi, Quattro стала толчком развития полноприводных моделей европейских и американских брендов. Популярные бренды стараются не уступать родителю, перенимая лучшие стороны технологии Quattro. Но каждый полноприводный автомобиль всё равно получается уникальным. Ведь полностью перенять технологию нельзя.

i — Тест полноприводных систем – Audi Quattro или BMW xDrive

Команда энтузиастов решила раз и навсегда поставить точку в вечном споре – какая система полного привода лучше, Audi Quattro или BMW xDrive. Тестовые авто получили одинаковые шины для чистоты экперемента.

[​IMG]

Наверное, сложно найти человека, который хотя бы раз не слышал о системах полного привода Audi Quattro и BMW xDrive. Бесчисленные видео в интернете пытаются дать ответ на вопрос, какая немецкая система полного привода лучше, но, честно говоря, ни одно из этих тестирований не кажется полностью объективным. Рыская в очередной раз по просторам интернета, мы наткнулись на один видеоролик, который кажется все же может положить конец интересующего многих спора.

Ребята с YouTube-канала Tire Reviews решили поставить идентичные шины Nokian на BMW 3 серии и Audi A4, которые были оснащены системами полного привода xDrive и Quattro соответственно. Далее им нужно было сравнить поведение автомобилей на снегу и льду. Конкуренцию двум немецким седанам составляет британский Jaguar XE, который также оснащен полным приводом.

[​IMG]

«Многие говорили мне, что полный привод BMW лучше, или наоборот, разработка Audi превосходит машины баварской марки. И вот мы решили поставить большую и жирную точку в этом споре», — объясняет свою идею Джонатан Бенсон из команды Tire Reviews.

Важно отметить, что шины, которые были использованы в этом видео на автомобилях Audi и BMW имеют одинаковый размер, в то время как британский седан получил немного другую резину. Кроме того, все три автомобиля имеют очень близкие отношения мощности к весу, и все три оснащены автоматическими коробками передач. Еще одна вещь, которую мы хотим отметить, это то, что у представителя BMW наименьший крутящий момент из всех трех тестовых авто.

Итак, первое испытание связано с измерением сцепления со снегом. Второй заезд должен выявить, какая же система полного привода лучше покажет себя при езде по замерзшему озеру. Далее идет снежный подъем, и, наконец, есть трасса для движения по заснеженной дороге.

carsweek.ru

 

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о