Принцип работы подушка безопасности – Критерии срабатывания подушек безопасности — Эксперт Никонов Владимир Николаевич — Статьи

Содержание

Что такое подушки безопасности. Особенности, принцип работы и можно ли восстанавливать

ЧТО ТАКОЕ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИП РАБОТЫ И МОЖНО ЛИ ВОССТАНАВЛИВАТЬ


Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной подушкой безопасности или airbag, каковы ее особенности, принцип работы, а также, можно ли восстанавливать сработавшие устройства пассивной защиты того или иного транспортного средства. Расскажем про то, какие функции призвана выполнять подушка безопасности, почему так важно периодически проводить диагностические процедуры направленные на проверку работоспособности устройств, а также, почему независимо от наличия в автомобиле средств пассивной защиты, нужно все равно в обязательном порядке использовать ремни. В заключении поговорим о том, насколько эффективны подушки безопасности в случае возникновения дорожно-транспортного происшествия и какие разновидности защитных устройств существуют.


 
Довольно часто многими автолюбителями задается вопрос: «Как функционирует подушка безопасности автомобиля?». Чтобы понять, как работает устройство системы безопасности не обязательно сразу обращаться на станцию технического обслуживания, достаточно просто открыть документацию или мануал на автомобиль, где можно найти общие сведения о подушках машины или потратить пару минут времени и более подробно ознакомиться с полезной информацией о важнейших устройствах пассивной защиты почти любого современного транспортного средства, независимо от его класса, которая приведена в нашем материале. Заметим, что знать, как правильно должна работать подушка безопасности очень полезно каждому автовладельцу, так как это устройство считается важнейшим элементом системы безопасности

автомобиля и благодаря ей огромное количество водителей с пассажирами остались живыми после серьезных аварий.


 

АКТИВНАЯ И ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ КУЗОВА 
 

 

 


Подушкой безопасности называется специальный элемент пассивной системы безопасности автомобиля, который призван минимизировать последствия 

во время аварий для водителя и пассажиров находящихся в транспортном средстве. Официальная аббревиатура подушки безопасности на всех современных транспортных средствах идет в виде символов SRS, что при расшифровке означает Supplemental Restraint System. Сама по себе подушка безопасности оснащена эластичной внешней оболочкой, которая наполняется воздухом или газом при срабатывании. Данный элемент системы безопасности автомобиля призван смягчать удар в случае столкновения машины с любым препятствием

Также стоит помнить, что подушки используются в совокупности с ремнями безопасности и не как иначе. Пневматические подушки являются дополнением ремней безопасности и зачастую предотвращают 

перелом шейных позвонков, посредством возвращения головы человека обратно в подголовник, что обеспечивает сохранение шеи в прямом положении. Вот поэтому автомобили, оснащенные передними подушками безопасности срабатывают только при фронтальном ударе и небольшом отклонении от продольной оси машины в диапазоне от +10 до -10 градусов. Делается это для того, чтобы голова при столкновении попадала точно в подголовник. Кроме того, заметим, что фронтальные подушки не зря считаются самыми важными в автомобиле, так как они снижают опасность получения тяжелых травм, обеспечивая распределение силы удара по всему телу пассажира и водителя.

1. Особенности, функции и принцип работы автомобильных подушек безопасности

Довольно долго в машинах отечественного автопрома система безопасности водителя и пассажиров ограничивалась только ремнями, которые в свою очередь очень даже неплохо работали, правда только при незначительных ударах о корпус кузова транспортного средства, но при серьезных авариях их было крайне недостаточно. Система безопасности на современных автомобилях, в том числе и отечественных достаточно далеко шагнула вперед, корме ремней, машины стали оборудоваться множеством подушек со специальными защитными устройствами. Справочно заметим, что какими бы не были хорошими подушки безопасности, необходимо все равно использовать ремни, так как в комплексе эти приспособления работают намного эффективней

.


В общем понимании принцип действия подушки безопасности заключается в том, что при подачи сигнала от того или иного датчика удара, которые расположены по всему кузову автомобиля, молниеносно передается информация на электронный блок управления машины о столкновении. Затем в течении доли секунды происходит передача команды от блока на исполнительное устройство, то есть на подушку безопасности и происходит ее моментальное срабатывание при помощи наполнения соответствующим газом



Применение устройств пассивной безопасности в автомобиле является единственным шансом остаться 
на своих местах водителю и пассажирам во время неожиданно остановившейся машины, так как на примере незакрепленных предметов, которые лежат в салоне, точно также продолжали бы свое стремительное движение люди. Таким образом, сработавшая подушка однозначно снизит скорость перемещения тела человека по салону до нуля, но опять же при использовании ремней безопасности. Как мы отметили ранее, для срабатывания подушек, необходим всего лишь сигнал от системы безопасности автомобиля (датчиков и блока управления), после чего выстреливает нужное устройство, которое находится в руле, переднем сиденье, по бокам или между пассажирами заднего сиденья с дверью.

Главной особенностью подушек безопасности является моментальное срабатывание устройства с целью снижения скорости передвижения людей по салону, которые находятся в момент столкновения в автомобиле. Основной материал, из которого изготавливают подушки является нейлон. Места расположения подушек: рулевое колесо (под крышкой клаксона), в панели приборов и под ней (над вещевым ящиком (бардачком) и под рулевым колесом), спинки передних сиденийзависимости от модели машины), обшивка крыши слева и справа (боковые шторки), передние, а также задние стойки (зачастую идут, как дополнительная опция).

Благодаря датчикам подающим сигналы на блок управления автомобиля, осуществляется срабатывание подушек в тот момент, когда происходит механическое воздействие на элементы кузова с той или иной стороны машины. Как правило, чтобы датчик подал сигнал на срабатывание подушки, скорость автомобиля должна составлять не менее 25 километров в час. Когда на скорости происходит столкновение машины с препятствием, то специальный выключатель переключается в определенный режим и замыкает контакт

Далее в миксросхеме, которая входит в систему безопасности автомобиля происходит

считывание информации с акселерометра, а затем сведения передаются на датчик удара. Когда датчик удара получает соответствующий сигнал, то начинается химическая реакция по смешиванию нитрата калия с азидом калия, в следствии чего образуется азот, которым наполняется подушка безопасности.



Справочно заметим, что конструкция, да и сама технология специальных генераторов, которые вдувают воздух в подушки, существует еще с начала 80-х годов. Такой элемент системы безопасности автомобиля, как пиропатрон в момент удара воспламеняется и в доли секунды провоцирует смешивание газов для образования нужного объема азота, чтобы он в свою очередь
моментально 
заполнил пространство подушки. Отметим, что скорость, с которой проникает азот в спущенную подушку порой составляет около 350 километров в час. После того, как подушка срабатывает, воздух в устройстве задерживается примерно на 5-10 секунд, а потом плавно начинает выходить, чтобы была возможность освободить пассажира и водителя из под нее.

2. Можно ли восстанавливать подушки безопасности автомобиля

В принципе восстановить можно любую «стрелявшую» подушку безопасности, однако дело это совсем не дешевое. Например такая деталь, как пиропатрон является одноразовым компонентом системы безопасности автомобиля, то есть если он хоть даже один раз сработал, то восстановлению такой элемент подлежать не может, только замена

на новый

Пиропатрон, чем то напоминает стандартный патрон в пистолете. После того, когда патрон вылетает, остается только гильза. Вот именно гильзой и является «стрельнувший» пиропатрон в автомобиле. Кроме этой детали, также нужно восстанавливать декоративную рулевую накладку, торпедо с передней панелью и при надобности обшивку дверей, стоек, крыши. Все декоративные накладки или части, как правило, при «выстреливании» подушек просто разрывает на части, поэтому кроме не видной глазу человека работе с механизмами системы, придется приводить в порядок еще эстетическую часть салона машины.



Однако в большинстве случаев после серьезных аварий многие автовладельцы в целях экономии, не производят должным образом восстановление подушек безопасности и с ними связанных механизмов, а просто приводят в порядок внешние декоративные накладки салона, то есть только пластиковую обивку. Как утверждают специалисты в области обслуживания и ремонта автомобилей, так поступать нельзя, даже если машина будет в ближайшее время выставляться на продажу. Ведь никто не застрахован от того, что авария может с автомобилем произойти снова, но на этот раз система безопасности больше не сработает и ситуация может закончиться летальным исходом для водителя с пассажиром.

Таким образом, чтобы вся система безопасности автомобиля функционировала должным образом и при необходимости сработала четко и надежно, нужно в обязательном порядке выполнять определенные правила пользования, а также обслуживания устройств защиты. Исходя из рекомендаций специалистов, подушки безопасности и связанные с ними механизмы, необходимо проверять, как минимум 1 раз в год на специализированных станциях технического обслуживания транспортных средств. И только тогда мы можем быть уверенными в работоспособности и при надобности рассчитывать на их защиту, а также предохранение от различной степени травм

Что касается правил пользования, то в этот список мер входят такие моменты, как обязательно использование ремней безопасности, независимо от количества подушек в автомобиле, также нельзя сильно давить на места, где располагаются устройства защиты, доступ к подушкам всегда должен быть открыт, чтобы ничего не мешало им сработать должным образом в случае необходимости.



Видео обзор: «Что такое подушки безопасности. Особенности, принцип работы и можно ли восстанавливать»


В заключении отметим, что после того, как мы узнали, каким образом функционируют, а также насколько помогают подушки безопасности водителю и пассажирам в случае столкновения с препятствием, мы должны постоянно обеспечивать их бесперебойную работу. Все мы прекрасно знаем, что правильно обращаться с той или иной системой автомобиля является обязательным требованием и подушки безопасности в этом деле не исключение, так как они являются залогом защиты нашего здоровья в случае аварии.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Как работает блок управления подушками безопасности, его роль в SRS

SRS и блок управления подушками безопасности, их связь

Практически каждый владелец автомобиля при его покупке задумывается о сбережении жизней. Поэтому если есть средства, предпочтение отдается транспорту, оборудованному подушками безопасности. Но для того, чтобы правильно подойти к вопросу выбора оборудования, необходимо знать о его устройстве и принципе действия, а также связанных с этим опасностей. Рассмотрим все по порядку.

Блок управления подушками безопасностиБлок управления подушками безопасности

Система безопасности

Система безопасности автомобиля включает в себя два направления: активное и пассивное. К пассивному относятся разработка дизайна и технические решения в оформлении конструкции автомобиля, которые сводят к минимуму последствия автомобильной катастрофы для человека. Это и элементы кузова, которые поглощают часть энергии при столкновении, и смягчающие, без острых углов фрагменты интерьера, и ремни безопасности.

Помимо этого предусмотрена система подушек безопасности, известная как SRS. Ее назначение заключается в том, чтобы фиксировать положение пассажиров и водителя при столкновении, предотвращая их инерционное движение в салоне. Система включает в себя основные компоненты, такие как: механизмы управления самих подушек, датчики, ремни безопасности и блок управления. Стоит отметить, что ремни являются неотъемлемой часть безопасности пассажиров и системы SRS.

Что касается расположения подушек безопасности, то здесь стоит отметить следующие части кузова автомобиля:

  1. Панель приборов и ступица руля — это фронтальные подушки, предназначенные обеспечить безопасность водителя и пассажира на переднем сидении. Водительская подушка, как правило, имеет объем ок. 50 л, а пассажирская — ок. 80-90 л, поскольку расстояние от панели до человека больше, чем у водителя до руля. Защита приходится на грудь, плечи и голову.
  2. Над проемами дверей, а также в боковой части спинок сидений — это боковые подушки. Они обеспечивают дополнительную безопасность, защищая область таза.
  3. Нижняя часть панели приборов и пол — нижние, напольные подушки безопасности. Их задача обезопасить от травм область ног.

Теперь немного о датчиках. Их основная задача заключается в том, чтобы передавать сигналы на блок управления. Они бывают двух типов: механические и электронные. Усовершенствуя систему SRS, разработчики позаботились о том, чтобы в новых поколениях системы использовалось большее количество датчиков и более усовершенствованных моделей.

Задачей блока управления является прием сигналов датчиков, их обработка и, в случае опасности, запуск необходимого участка системы безопасности (преднатяжители ремней, подушки и пр.). Помимо этого, блок управления подушками безопасности проводит диагностику всей системы, сообщая о неисправностях световым сигналом. Ввиду особой важности роли блока в системе, его устанавливают в наиболее защищенном месте: в полу, под панелью или же рядом с коробкой переменных передач.

Принцип работы

Вот основные элементы системы SRS и принцип их работы:

Подушки безопасности

К сожалению, на сегодняшний день нет нормативных актов, позволяющих установить единые нормы для разработки подушек. Тем не менее разработчики стараются обезопасить жизнь пассажиров, совершенствуя систему. Сама подушка представляет собой оболочку и механизм, подающий наполнение. Шлейф подушки безопасности подключает ее к пиропатрону.

Когда срабатывает система, под сильным воздействием поступающего наполнителя, подушка вскрывает элементы интерьера салона автомобиля в местах ее установки. Система сможет активироваться только при повороте ключа зажигания в положение старт.

В самых распространенных SRS скорость отклика подушек при лобовом столкновении составляет ок. 0,04-0,05 с, сдувается же по истечении 4-9 с. Такая реакция во многом зависит от самой системы, конструкции автомобильного кузова, расположения некоторых его узлов и материала, из которого выполнены деформируемые зоны. Задачей подушки при столкновении является расправиться раньше, чем она коснется тела человека. В противном случае при выстреле произойдет откидывание пассажира. Это может быть не только травмоопасно, но даже смертельно, поскольку раскрытие оболочки осуществляется со скоростью ок. 300 км/ч.

Ремни безопасности

Чаще всего комплектуются предварительными натяжителями. Это позволяет обеспечить удерживание пассажиров на месте, а в подходящий момент (по истечении примерно 0,03 с), слегка отпуская, обеспечить точное попадание в подушку. Это очень важный момент, поскольку при столкновении автомобиля с неподвижной поверхностью на скорости 50 км/ч происходит надавливание тела на ремень безопасности с силой равной почти трем тоннам. Без ремня же безопасности, при таком столкновении организм человека способен выдержать нагрузку только в 300-400 кг. Поэтому очевидно, что пассажиры, которые не пристегиваются ремнями безопасности, повышают шанс летального исхода во много раз.

Датчики

Отклик датчиков происходит, как правило, на снижение скорости движения автомобиля при столкновении. В среднем порог отклика составляет 15g5. Такой величины можно достичь только при ударе. Это защищает от ложного срабатывания датчика при заносе автомобиля, или же резком торможении.

Блок управления подушками безопасности

Можно сказать, что это центр обработки всей, поступающей от системы, информации. На него возложена процедура анализа силы и длительности сигнала, подаваемого датчиками. Блоком игнорируются определенные всплески сигналов. Для того чтобы сигнал был принят к действию, необходимо преодолеть порог в 0,003 с. Помимо этого, инженерами были разработаны дополнительные блокираторы импульсов.

Так, если скорость автомобиля менее 20 км/ч, то датчик не сработает. Это позволяет обезопасить пассажиров от последствий ложных сигналов, например, при парковке.

Комплектация в автомобиле

Согласно требованиям, предъявляемым всемирной организацией ЕЭК, на всех местах установки системы безопасности внутри автомобиля должны находиться специальные указатели. Такими обозначениями могут служить надписи SRS или “AirBag”. Их можно увидеть на панели приборов, бардачке, ступице руля, козырьках, защищающих от солнца и спинках кресел. Также, о наличии в автомобиле системы подушек безопасности свидетельствует специальные буквенные обозначения SRS на ремнях безопасности.

Помимо прочего, размещают указатель, предупреждающий о недопустимом размещении развернутого кресла для малыша на переднем пассажирском сидении. Порой разработчики предусматривают и отключение передней подушки, для подобных случаев, при помощи специальной клавиши.

На панели приборов располагается сигнальная лампа, которая при включении зажигания загорается на несколько секунд. Блок управления проводит проверку работоспособности всей системы и, если все в порядке, лампа гаснет.

Симптомы сработавшей системы

При покупке не нового автомобиля может возникнуть вопрос работоспособности системы. Как не попасть впросак и быть уверенным, что в случае аварии система постарается вас защитить?

Одним из признаков, что система SRS сработала, являются разорванные фрагменты интерьера салона. Мембрану подушки могут уложить на место, а фрагменты обивки зашить или заклеить. Однако следы будут заметны.

Другим признаком, выдающим уже используемую систему, является отличие по тону и оттенку, а также степени изношенности материала оформления салона. Это может быть заметно на руле, сидениях и деталях декора, как, например, на передней панели.

Помимо этого сигнальная лампа может не отключаться после старта или же спонтанно включаться во время движения транспорта. А может не включаться вообще, что является признаком принудительного ее отключения.

Как в автомобиле функционирует «надувная» защита — подушки безопасности?

Автомобильные подушки безопасности (ПБ) предназначены для защиты водителя и пассажиров автомобиля в случае дорожно-транспортного происшествия. Сегодня такими устройствами оснащаются многие автомобили, их установка зависит от комплектации транспортного средства. Из этого материала вы сможете узнать, зачем в автомобиле нужен шлейф подушки безопасности, как работает и какое устройство этой системы в целом.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Принцип действия системы безопасности

Как вы уже поняли, подушки безопасности пассажира и водителя предназначены для того, чтобы предотвратить непосредственный контакт человека с центральной консолью, ветровым стеклом, рулем и т.д. Чтобы обеспечить максимальную защиту водителя и пассажиров, ПБ надуваются сразу же после столкновения, но до того, как человек могу бы успеть повредить что-то. Обычно время срабатывания варьируется в районе 15-30 мс.

Срабатывание ПБ при столкновенииСрабатывание ПБ при столкновенииСрабатывание ПБ при столкновении

Некоторые автовладельцы решают не использовать ПБ, а вместо них поставить сопротивление. Как правило, установка сопротивления обусловлена тем, что ПБ срабатывают даже при столкновении на небольшой скорости — 20 км/час. Здесь же мы ответили, на какой скорости срабатывает система. Так вот, чтобы ПБ не могла сработать в ненужный момент, автовладельцы используют сопротивление. Мы бы не рекомендовали ставить сопротивление, поскольку никто и никогда не знает о том, в какой момент попадет в аварию и на какой скорости, соответственно, ПБ может не сработать в самый ответственный момент.

При активации зажигания, спустя несколько секунд, включается контрольная лампочка на приборной панели. Она должна практически сразу же потухнуть, если это так, то проблем в работе системы нет и она готова к использованию. Но в том случае, если индикатор продолжает гореть после запуска мотора или его цвет стал красным, то в системе безопасности имеются определенные проблемы, которые необходимо устранять (автор видео — CЕРГЕЙ ГРОМОВ).

Как срабатывает подушка безопасности и на какой скорости?

Непосредственном сам процесс срабатывания водительской или пассажирской ПБ — достаточно простой.

Если рассмотреть по этапам, то выглядит от следующим образом:

  1. На первом этапе транспортное средство сталкивается с препятствием, происходит авария.
  2. На втором этапе срабатывает датчик или шлейф подушки безопасности. В этот момент на систему поступает сигнал о дорожно-транспортном происшествии, узел вступает в работу.
  3. Блок управления подушками безопасности передает импульс на детонатор. В этот момент последний взрывается, в результате чего происходит деструкция стальной оболочки баллона, наполненного газом. Следует отметить, что сам газ в баллоне находится под высоким давлением, составляющим примерно 25- мПа, но здесь многое зависит от конкретного автомобиля. В качестве газа обычно применяется аргон или озон.
  4. На четвертом этапе сама ПБ, которая состоит из нейлонового материала и по своей структуре она многослойная, начинает наполняться газом. На это уходят десятые доли секунды. Следует отметить, что толщина самой ПБ должна составлять около 0.4 мм.
  5. После этого ПБ начинает быстро увеличиваться в размерах. Благодаря специальным прорезям, которые имеет крышка подушки безопасности, ПБ начинает вырываться наружу.
  6. На следующем этапе подушка уже раскрывается. Как правило, это занимает не больше 30 мс с того момента, как сработало контактное кольцо подушки безопасности.
  7. Далее, водитель и пассажир ударяются головой о ПБ, в результате чего она позволяет значительно снизить энергию удара. Затем ПБ, выпуская содержимое в салоне транспортного средства, начинает опадать.

Мы описали процедуру срабатывания ПБ в семь этапов, но по факту это происходит очень быстро. Благодаря использованию такой системы безопасности подушки могут рассеять до 90% всей энергии взаимодействия в результате столкновения. Но остаток — 10% или больше, в зависимости от конструкции ПБ — все равно придется на водителя и пассажиров. Необходимо учитывать, что в зависимости от марки транспортного средства, ПБ может иметь определенные настройки для срабатывания. Если вы никогда не сталкивались с такими настройками — то лучше в них и не лезть.

Устройство системы

Теперь вкратце расскажем о конструктивных особенностях ПБ.

Вне зависимости от автомобиля, такое устройство состоит из трех основных элементов:

  • пиропатрон или гезогенератор;
  • контроллеры удара, который распознают столкновение;
  • сам управляющий блок, отдающий команды (автор видео — Nastya Tyman).

Все электрические сигналы передаются через разъем подушки безопасности. Что касается датчиков удара, то их число, как собственно, количество и самих ПБ, может отличаться в зависимости от модели транспортного средства и производителя. В некоторых случаях количество контроллеров, расположенных в автомобиле, может составлять 10 штук. Сам контроллер предназначен для передачи сигнала на управляющее устройство — блок — а последнее передает соответствующий импульс на газогенератор. Газогенератор или пиропатрон предназначен для разворачивания ПБ.

Следует отметить, что срабатывание контроллера осуществляется с учетом двух критериев — скорости, при которой автомобиль столкнулся, а также угла удара транспортного средства. Сильное снижение скоростного режима, которое осуществляется в случае столкновения машины с препятствием, позволяет передавать сигнал контроллером. Но нужно учитывать, что даже в случае экстренного торможения устройство просто так не работает, для этого необходимо именно столкновение.

Управляющее устройство после получения соответствующего сигнала от контроллера, передает импульсы на газогенератор. Одновременно с этим блок автоматически определяет, какую из ПБ следует накачивать, а также как это сделать. Суть в том, что в зависимости от конструкции, ПБ может иметь два контура или один и их накачка осуществляется в соответствии с силой столкновения. Если удар будет слишком слабый, то накачается только один контур, но если он будет очень сильным, то накачаются два контура.

Видео «Как определить сработает ли подушка безопасности?»

Как на практике срабатывают ПБ в случае удара — наглядное видео в замедленном действии позволит вам понять это (автор ролика — Учимся водить машину.).

Загрузка ...Загрузка ... Загрузка …

Подушки безопасности

Статья опубликована 24.06.2014 16:42
Последняя правка произведена 19.10.2015 15:15

История создания подушки безопасности (air bag).

Предпосылки.

Первая подушка безопасности была установлена на серийный автомобиль около 25 лет назад. Тогда это было необязательным дополнением, которое принималось за эксклюзив. Сегодня же невозможно представить машину без этого нововведения, пусть и путь от совершенствования и до всеобщего признания был очень тернистым.

По мере развития технологий, автомобилей становилось все больше, а они, в свою очередь, прибавляли в своей мощности и становились быстрее. Количество аварий увеличивалось, все больше люди, попадавшие в них, гибли и получали тяжелые травмы. В США, как в лидирующей автомобильной державе, статистика смертности людей была самой угрожающей. Поэтому, в 1967 году там приняли законодательный акт, который обязывал оборудовать все автомобили в стране «автоматизированной системой защиты пассажиров» уже с 1969 года. Но на тот момент, кроме обычных (неинерционных ремней безопасности) ремней безопасности, конструкторы больше не могли ничего предложить.

организация NTHSA организация NTHSA

Вот тогда-то, в 1967 году вспомнили об идее, которую предложили в 1953 году американец Джон Хендрик и немец Вальтер Линдерер. Согласно выданным им патентам устройство представляло собой прикрепленный к рулю «складной развертываемый мешок, который надувался в случае опасности». Реализовывать эту идею взялись многие разработчики, но они столкнулись с множеством проблем. Помимо того, в 1970 году инженеры подверглись серьезному давлению со стороны только что созданного ведомства дорожной безопасности (NTHSA), которое требовало оснастить подушками безопасности все новые автомобили уже с 1973 года. Задача, мягко говоря, была невыполнимая.

Предвидя, что реализация этой директивы затянется надолго, в СМИ и на политической арене была развернута кампания, направленная против данной системы безопасности. В итоге сроки внедрения технологического новшества сначала были продлены до 1976 года, а затем и вовсе отменены как директива. Лишь в 1993 году эта директива была окончательно закреплена, как обязательная к выполнению.

Конструкционные трудности и их решения.

Реализация идеи «развертываемого» мешка потребовала неимоверных усилий. Составляющие современной подушки безопасности: пиропатрон, надувной колокол, набор датчиков и электронного блока управления – все это надо было изобретать с нуля.

Необходимый показатель времени срабатывания – 30-50 миллисекунд достигался только при пиротехническом принципе наполнения подушки безопасности. Поэтому его сразу взяли на вооружение. Но открытым остался вопрос, чем начинять пиропатрон? При выборе наполнителя доходило дело до курьезов, конструкторы пытались применять даже ракетное топливо. Зачастую такие эксперименты приводили к разрушению автомобиля. Помимо того, патрон должен быть компактным, а продукты сгорания не представлять опасности для человека.

подушки безопасности подушки безопасности

Раскрытие подушки безопасности сопровождается резким скачком давления в автомобильном салоне и громким хлопком (порядка 140 дБ), это может привести к повреждению барабанных перепонок. Для подтверждения безопасности конструкторы прибегли к старому методу – они поместили в салон клетки с пятнадцатью канарейками. Эти «хрупкие» на акустическое воздействие птички отлично прошли эксперимент и даже сохранили свои певческие способности.

Плотная ткань из которой изготавливалась основная часть подушки (колокол) была слишком толстой, к тому же она пропускала часть газа. Со временем конструкторы пришли к мнению, что оптимальным материалом для этого элемента является тонкий и прочный нейлон (толщина около 0,5 мм) с герметичным покрытием.

Механизма, который просто способен безопасно и быстро раскрывать подушку безопасности, было недостаточно. Необходимо было заставить его вовремя раскрываться и только в критический момент. Самопроизвольное срабатывание подушки на ходу очень опасно для водителя. Также человек должен удариться об уже раскрывшуюся, но еще не начавшую сдуваться подушку. Использование подушки безопасности, которая срабатывает не вовремя, приносит одни неудобства и, в некоторых случаях, даже увечья (ведь скорость раскрывающейся подушки безопасности порядка 300-от км/ч).

Для конструирования такой умной системы потребовалась помощь опытных людей. Концерн Bosh с его огромным опытом в сфере электроники и электрики как раз подходил на эту роль. Система управления совместно с датчиками должна была передать сигнал пиропатрону за несколько миллисекунд, не реагируя на слабые воздействия и сохраняя свою работоспособность независимо от эксплуатационных условий.

На выполнение всех этих условий, компании потребовалось свыше десяти лет работы, более двухсот краш-тестов на серийных автомобилях и около 2500 – на макетах, затратив на это свыше 7 млн. километров испытательных пробегов. Интересен тот факт, что около 600 опытных автомобилей, проходили реальные испытания с сотрудниками компании «мерседес» за рулем. Излишне говорить, что это была весьма рискованная затея.

К декабрю 1980 года, через 13 лет после начала работ, был выпущен первый серийный автомобиль, оснащенный подушкой безопасности. Данная опция была мало кому по карману, но было ясно, что будущее за подушками безопасности.

Эффект от внедрения новой системы безопасности был очевиден. В течение 80х годов количество смертельных исходов и случаев получения тяжелых травм сократилось на 5%, а в 90-х годах, когда использование подушки безопасности стало обязательным требованием, — значительно уменьшилось. Подушки безопасности, показав свою эффективность на деле, стали неотъемлемой частью комплектации большинства автомобилей.

Места размещения подушек безопасности.

Системы «надувной» защиты уже давно размещаются не только фронтально, но и с боку. Ведь среди ДТП нередки случаи, когда пассажиры подвергаются опасности именно от боковых ударов по автомобилю. Свое распространение нашли «эйр-бэги» вмонтированные не только в руль, но и в боковые двери, спинки передних сидений, в стойки крыши и над дверями.

В открытых автомобилях требование к боковым подушкам безопасности особое. Из-за отсутствия жесткой крыши и стоек приходилось монтировать их в верхнюю часть двери и делать более прочными. Зачастую предлагается укомплектовать машину дополнительными «эйр-бэгами» для защиты ступней и коленей, а также предотвращения «подныривания» под ремни безопасности. Отдельные подушки получают и пассажиры, сидящие на задних сидениях.

Безопасность превыше всего!

новейшие разработки Volvo новейшие разработки Volvo

В борьбе за безопасность технологии надувного мешка вышли за пределы салона автомобиля. Новейшие прототипы обеспечивают безопасность не только пассажирам, но и сбитому пешеходу. Подушки безопасности раскрываются в местах контакта с автомобилем (у кромки капота и перед бампером), защищая от травм голову и ноги сбитого человека.

Количество датчиков и подушек безопасности в автомобиле растет с каждым годом, а сами они прибавляют в своей технологичности. Новейшие датчики, способны различать типы ударов по силе и характеру. Есть даже такие, которые могут распознать ситуацию, когда в стоящий на месте автомобиль врезается другая машина, и это при учете того, что обычно подушки безопасности не срабатывают на скорости менее 20 км/ч.

Скорость срабатывания подушек безопасности стала больше, теперь на полное раскрытие затрачивается не более 20 миллисекунд. Пиропатроны стали безопаснее и экологичнее. Фильтры не пропускают опасные для здоровья газы и твердые частицы. Подушки стали адаптивными, т.е. внутреннее давление и степень раскрытия варьируется в зависимости от силы удара. Благодаря датчикам, установленным в креслах, «эйр-бэги» не срабатывают, если ремни безопасности не пристегнуты или на сиденье попросту никого нет. Первые образцы подушек безопасности поддерживали необходимое давление в куполе около 2-х секунд, сейчас они не спускаются до 10 секунд. Благодаря этому пассажир защищен от повторного столкновения или последующего переворота автомобиля.

В новых «эйр-бэгах» учитываются особенности человеческой физиологии. Раньше, при срабатывании, подушка безопасности могла нанести повреждения на лице оберегаемого человека, теперь появились раздвоенные пассажирские подушки. Основной удар принимают плечи и грудь человека, а воздействие на голову минимальное.

Принцип работы системы подушек безопасности.

Есть вариации подушек безопасности, которые разработаны, как для водителей, так и для остальных пассажиров. Водительская подушка безопасности обычно устанавливается на руле, пассажирские – на приборной конструкции и на спинках сидений.

Подушки, расположенные спереди, служат для защиты водителя и пассажира от травмирования жесткими предметами (салон, автомобильный кузов и др.) и осколками стекол при фронтальных столкновениях.


Принцип работы системы подушек безопасности

Срабатывание подушек безопасности происходит при непосредственном ударе. В зависимости от направления удара активируются только определенные подушки безопасности. Датчики удара передают сигнал в блок управления в том случае, если сила удара превышает опасный порог. Блок управления, обработав полученные данные со всех датчиков, определяет необходимость и время срабатывания подушек безопасности и других составляющих пассивной системы безопасности.

В зависимости от обстановки возможно срабатывание только натяжителей ремней безопасности или совместное, с подушками безопасности. Блок управления подает электрический сигнал для включения газогенераторов соответствующих подушек безопасности. Подушка безопасности разрывается и сдувается только после прикосновения с человеком.

Подушки безопасности не подлежат дальнейшему использованию после срабатывания, поскольку они являются одноразовым компонентом автомобиля.

Дополнительные условия срабатывания фронтальных подушек безопасности:

• Падение автомобиля;
• Наезд на твердый прочный предмет;
• Жесткое приземление после прыжка;

Важно знать, что фронтальные подушки безопасности не срабатывают при ударе машины сзади, боковом ударе и опрокидывании автомобиля.

Новейшие разработки в сфере безопасности.

Мотоциклетная подушка безопасности.

подушка безопасности водителя Honda GoldWing подушка безопасности водителя Honda GoldWing

Компанией Honda была обнародована первая в мире система подушек безопасности для мотоцикла (Motorcycle Airbag System).

Сама воздушная камера вмонтирована по центру руля. Подушка срабатывает, когда все четыре «краш датчика» обнаруживают серьезное лобовое столкновение. Надутый буфер не дает мотоциклисту вылететь вперед.

Первый байк, на котором установлены подушки безопасности, был «Gold Wing» – самый тяжелый и большой мотоцикл Honda. Цены на такой мотоцикл начинаются с 18 тысяч долларов.

Оснастить такими подушками безопасности все модели мотоциклов невозможно по техническим причинам. Поскольку подушка поглощает кинетическую энергию летящего вперед мотоциклиста, то сам байк должен быть достаточно тяжелым, чтобы не перевернуться и не перекинуть владельца мимо развернутой камеры.

Помимо этого, для раскрытия «Air bag’а» необходимо достаточно места, следовательно, такую систему невозможно установить на спортивном мотоцикле, гонщик которого во время езды прижимается к байку.

«Умные» подушки безопасности.

сработавшая подушка безопасности Volkswagen сработавшая подушка безопасности Volkswagen

Современные подушки безопасности отличаются своей исключительной технологичностью. В седанах 2006-го модельного года, подушки оснащены сенсорными датчиками, благодаря которым они способны регулировать объем своего развертывания для предотвращения тяжких травм в зависимости от позы и веса пассажира. Таким образом, подушки оснащены двумя степенями развертывания, ограниченной и максимальной, которые выбираются автоматикой в зависимости от веса пассажира и натяжения ремня безопасности.

Несомненно, за многие годы работы, конструкторы и инженеры разработали высокотехнологичную систему безопасности, но несмотря на большие достижения в этой сфере, нельзя сказать, что они находятся на пике развития. Много чего можно улучшить и модернизировать, уйма нереализованных идей. Допустим, хорошо было бы, если подушки срабатывали не во время аварии, а за мгновения до нее.

Каких бы заоблачных высот не достигли эти «надувные» технологии, следует помнить, что результат их работы во многом зависит от того, был ли, пристегнут человек обычным ремнем безопасности.

Критерии срабатывания подушек безопасности — Эксперт Никонов Владимир Николаевич — Статьи

Это авторский, с замечаниями из российской практики, перевод статьи «Air Bag Deployment Criteria», опубликованной в 2014 году Kenneth Solomon и Jesse Kendall в журнале «The Forensic Examiner®», официальном рецензируемом научном журнале Американского колледжа Института судебных экспертов, который приобрел популярность и признание в качестве ведущего судебно-экспертного журнала в мире.

И так как наши люди в булочную на такси такие журналы не читают, эта статья на «Праворубе» будет полезна как адвокатам по ДТП, так и читающим автоэкспертам. Адвокатам – как информация для допросов в суде нечитающих автоэкспертов с целью разъяснения им их пустых заключений, а читающим автоэкспертам – для того, чтобы не давать заключения на основе шаманского камлания.

Введение
Модули управления подушек безопасности используют сложные алгоритмы для принятия решений о развертывании на основе оценки серьезности аварии, связанной с изменением скорости движения транспортного средства или замедления в течение некоторого времени. Из-за того, что алгоритмы управления являются ноу-хау производителя, их фактические значения порогов скорости, ускорения, или деформации (пути) для развертывания подушки безопасности при столкновении не известны. Значения этих параметров и алгоритмы производители автомобилей не разглашают, ограничиваясь декларативными «сильный удар» или «удар достаточной силы» в руководствах владельцев, а дилеры их просто не знают, при этом разыгрывая перед клиентами спектакли с тестирующими модули управления приборами.

Действительно, столь размытые критерии нетехнического характера создают тупиковые ситуации при предъявлении судебных претензий со стороны владельцев автомобилей, у которых подушки безопасности не сработали в ДТП, или сработали произвольно без видимых причин. Это так же создает благоприятную почву для мошеннических инсценировок ДТП, заключающихся в «перекидке» на практически не деформированный автомобиль панелей со сработавшими подушками безопасности.

Однако величины технических параметров, необходимые для развертывания подушки безопасности, могут быть установлены путем исследования результатов лабораторных краш-тестов автомобилей конкретных производителей.

Задачи статьи
1. Получение информации и понимание работы системы управления подушками безопасности и ее компонентов.
2. Получение информации и понимание, когда должны или не должны сработать подушки безопасности.
Содержание статьи
Статья содержит введение в системы управления подушками безопасности и процессами их срабатывания, краткую историю датчиков удара. Описаны переменные, используемые в алгоритмах развертывания подушек безопасности, приведены сравнительные примеры с использованием нескольких запатентованных систем управления. Показан способ оценки диапазона скорости, замедления или деформации (пути), являющегося порогом для развертывания подушки безопасности.
Процесс развертывания подушек безопасности
Целью подушки безопасности является обеспечение упругой мягкой прокладки между пассажирами и интерьером автомобиля. Для достижения этой цели подушки должны быть полностью наполнены газом в короткий промежуток времени и ранее, чем пассажиры вступят с ними в контакт. Быстрое развертывание подушки потенциально может привести к смертельным травмам людей, если они уже находятся в контакте с подушкой безопасности во время ее раскрытия. Поэтому подушки безопасности должны иметь систему управления, которая может правильно распознавать, что происходит столкновение. При этом распознать достаточно рано, чтобы подушка безопасности успела раскрыться безопасно.

Подушка безопасности раскрывается после того, как электрический сигнал на раскрытие послан детонатору от модуля управления подушкой безопасности. Этот сигнал инициирует химическую реакцию, которая быстро надувает газом воздушный мешок из нейлоновой ткани. Газ содержит частицы пыли из материала, используемого для смазки мешка (как правило, тальк и кукурузный крахмал). После полного развертывания подушки газ выходит через небольшие вентиляционные отверстия. Отверстия имеют размеры и расположены так, чтобы уменьшать объем мешка с разной скоростью, в зависимости от типа транспортного средства.

История датчиков удара
Ранние системы раскрытия подушки безопасности использовали для обнаружения удара механические датчики, которые затем были изъяты из употребления на американском рынке около 1994 года. Такие датчики, как, например, «rolamite», содержали металлические ролики, стабилизированные в положении режима ожидания с помощью пружины или магнита.


При ударе за пределами предназначенного порога пружина или магнит не могли больше удерживать металлическую массу на месте. Масса перемещалась и нажимала на контакт, посылая электрический сигнал на модуль управления подушки безопасности. Системы с механическими датчиками, как правило, неточны в интерпретации небольших столкновений. Движения в механических датчиках может быть недостаточно при лобовых столкновениях, из-за чего срабатывание может происходить с задержкой. Современные датчики удара сейчас основаны на микроэлектромеханических системах (MEMS).

Новые системы распознавания удара
Новые датчики MEMS удара измеряют ускорение акселерометром, который посылает непрерывный поток данных в модуль управления подушки безопасности. Акселерометры, как правило, пьезоэлектрические или переменно емкостные датчики. Наиболее распространенным MEMS акселерометр, который используется сегодня, ADXL-50 производства Analog Devices.


Автору приходилось встречать заключения законченных идио «нечитающих» автоэкспертов, в которых они визуальным осмотром или органолептическим методом устанавливают неисправность датчика удара. Их логика ограничена примитивной цепочкой «был удар – подушки не сработали – значит, не исправен датчик удара». На самом деле процедуры тестирования таких датчиков основаны (на не утвержденных Минюстом, и, значит, на не признаваемых госэкспертами научными) алгоритмах типа Гаусса-Ньютона, требуют наличия специального программного обеспечения и оборудования. Примеры многочисленных тестов можно посмотреть на ютюбе, а при необходимости можно найти на сайте производителя официальный регламент тестирования и калибровки конкретной модели датчика.

https://youtu.be/ycThnu3k_vc

По мере того, как прицеленные к упругим элементам массы движутся относительно корпуса датчика за счет ускорения, специальные пластины, прикрепленные к массам, приближаются к другим неподвижным пластинам. Изменение расстояния между пластинами влияет на емкость датчика, или на способность удерживать электрический заряд. Это изменение емкости легко измеряется, и затем превращается в изменение напряжения. Изменение напряжения напрямую зависит от силы инерции из-за ускорения, а показания интерпретируются модулем управления подушки безопасности как ускорение. Алгоритм модуля управления может определить, является ли развертывание подушки безопасности необходимым, на основе заложенной в него математической модели импульсов ускорения во времени.

Процесс принятия решения
Модуль управления подушки безопасности (ACM) получает непрерывный сигнал от каждого датчика MEMS и записывает данные в течение определенного периода после специфического события. С помощью центрального процессора (CPU) он выполняет алгоритмические вычисления и дает или не дает команду для развертывания подушки безопасности. Алгоритмы определения степени тяжести удара работают путем оценки одного или нескольких кинематических параметров (ускорение, его производных или интегралов), список которых приведен приведены в таблице 1 ниже. Примеры блок-схем алгоритмов принятия решения показаны на следующих рисунках.

Таблица 1.

Блок-схема алгоритма, использующего параметры: изменение скорости, путь и плотность энергии.


Блок-схема алгоритма, использующего параметры: замедление и рывок (толчок).


Блок-схема алгоритма, использующего параметры: ускорение и изменение скорости.


Варианты алгоритмов
Системы распознавания удара сильно различаются между патентами. Большинство систем, запатентованных после 1995 года, используют изменение скорости «дельта-V», ускорение, или рывок, как параметры для включения системы пробуждения и для раскрытия подушек безопасности. Последние системы также включают системы анализа наличия пассажиров и анализа расстояния до пассажира. В подходах, использованных в период между 1995 и 2008 годами несколькими изобретателями, различия весьма существенны. Однако команда для срабатывания подушек безопасности зависит от одного или более из набора основных кинематических параметров, описанных выше.

Когда раскрываются подушки безопасности
В соответствии с позицией Национального управления по безопасности движения департамента транспорта США (закреплено в соответствующем стандарте США, которого придерживаются и ряд широко известных иностранных производителей автомобилей), «подушки безопасности, как правило, предназначены для развертывания при фронтальных и почти фронтальных столкновениях, которые сравнимы с ударом в неподвижный жесткий барьер на скорости примерно от 8 до 14 миль в час». Определенные пороговые значения откалиброваны каждым производителем в соответствии с размером транспортного средства и жесткостью его конструкции. Система управления активируется для различения событий, таких как попадание в выбоину или столкновение с другим автомобилем. Это, как правило, имеет место, когда два последовательных импульса ускорения менее (примерно) -1g для небольших транспортных средств или менее (примерно) -2g для больших автомобилей, происходят в течение 10 миллисекунд. После пробуждения принимается решение либо раскрыть подушки безопасности, либо вернуться в нормальное состояние.

Из-за статуса «ноу-хау» алгоритмы управления и значения кинематических параметров для развертывания подушки безопасности при столкновении не известны. Однако, используя директиву NHTSA для подушек безопасности, в части их разворачивания при фронтальном ударе в барьер при скорости от 8 до 14 миль/ч, диапазон пороговых значений кинематических параметров может быть оценен с помощью известных значений жесткости транспортных средств и их массы.

Оценка пороговых значений
При столкновении величина деформации С  (в дюймах) при заданной скорости удара V (в милях в час) связана с отношением жесткости транспортного средства k  (в фунт/дюйм) и его весом w  (в фунтах) с помощью следующего уравнения:

Время от начала воздействия до момента достижения максимального импульса при ударе:
Заменяя в первом выражении отношение C/V из второго выражения, получаем:
Жесткость автомобиля k может быть определена из результатов краш-тестов с учетом массы автомобиля m, деформации C, и скорости удара V.  Жесткость автомобиля рассчитывается по формуле:

Таблица 2 показывает соответствующий спектр замедлений и деформаций (перемещений) в краш-тестах на фронтальный удар, для автомобилей, на которых имеются подушки безопасности, учитывая расчетное время для максимального импульса удара и для различных автомобилей по жесткости и массе.

Таблица 2

Видно, что нет существенной корреляции между весом автомобиля и его жесткостью. Две машины аналогичного веса могут иметь очень разные значения жесткости, как видно из сравнения 2010 Ford Fusion и 2010 Toyota Prius. Оба транспортных средства имеют примерно одинаковый вес автомобиля, но жесткость переда Toyota Prius значительно больше, чем жесткость Ford Fusion. Так как величина деформации и продолжительность воздействия на Ford Fusion больше, подушке безопасности Ford Fusion нужно будет раскрыться в пределах значения замедления меньших, чем те, которые требуются для Toyota Prius.

Сравнение значений
Условия реальных столкновений часто не совпадают с ударом в жесткий неподвижный барьер, и это надо учитывать при сравнении диапазонов фактических (из краш-тестов) и расчетных значений параметров. Продолжительность воздействия существенно не изменяется со скоростью удара, но в значительной степени зависит от типа столкновения. Подушки безопасности могут не развернуться, если есть жесткий удар, как наезд на столб, где деформируется только одна часть автомобиля. Подушки безопасности иногда не срабатывают, когда воздействие происходит постепенно, в течение длительного периода времени, как, когда автомобиль едет под или над другим объектом. Подушки безопасности могут не развернуться в столкновениях, в которых относительная жесткость столкнувшихся автомобилей сильно отличается. Например, столкновение передней части одного автомобиля и боковой стороны другого автомобиля. Кроме того, столкновения, которые происходят при острых углах, не всегда приводят к развертыванию подушек безопасности, так как значительного замедления в направлении продольных осей автомобилей (в направлении, измеряемом датчиком удара) не происходит.
Пример: подушки безопасности не раскрылись
Примером удара, где было значительное изменение скорости, но фронтальные подушки безопасности не сработали, было ДТП с участием Chevrolet Equinox 2007 года со встречным мотоциклом Harley-Davidson. Модуль управления подушки безопасности в Equinox зафиксировал максимальное изменение скорости 9.27 миль в час. Это значение находится в пределах диапазона от 8.0 до 14.0 миль в час, в котором ожидается развертывание подушек безопасности (как в случае фронтального удара в жесткий неподвижный барьер). Однако максимальное замедление было 3.27g. Это замедление было значительно ниже расчетного значения в диапазоне развертывания от 7.5g до 13.2g, как показано в таблице выше. Таким образом, фронтальные подушки безопасности не должны были сработать.
Пример: подушки безопасности раскрылись
Примером удара, который не привел к существенному изменению в скорости, но подушки безопасности раскрылись, было ДТП с участием Chevrolet Corvette 2007 года, который снес несколько дорожных знаков, деревьев и дорожных столбиков на очень высокой скорости. Автомобиль ударил первый объект на скорости более чем 60 миль в час, и модуль управления подушек безопасности зафиксировал максимальное изменение скорости 4.96 миль в час, что значительно ниже диапазона от 8.0 до 14.0 миль в час, в котором ожидается развертывание подушек безопасности (как в случае фронтального удара в жесткий неподвижный барьер). К счастью для пассажира и водителя, зафиксированное максимальное замедление во время удара было 11.3g, которое находится выше расчетного порогового диапазона от 6.1g до 10.6g из таблицы выше. В результате подушки безопасности раскрылись и спасли жизнь пассажира и водителя.
Заключение
Подушки безопасности должны иметь систему управления, которая может распознавать удары правильно и достаточно рано, и раскрывать подушки безопасности безопасно. Системы развертывания обычно используют электронные датчики, которые постоянно сообщают ускорение автомобиля модулю управления подушками безопасности. Модули используют сложные алгоритмы, чтобы принять решение о раскрытии подушек безопасности на основе одного или более кинематических переменных. Из-за статуса «ноу-хау» алгоритмов развертывания значения скорости, ускорения или деформации, используемые в этих алгоритмах, неизвестны. Вместо этого, диапазоны значений скоростей удара, замедлений или деформаций могут быть рассчитаны на основе данных краш-тестов и затем использованы для экспертной оценки, должны ли были раскрыться подушки безопасности в случае конкретного столкновения.
Ссылки на источники
1. Collision Safety Institute. (2011). Bosch Crash Data Retrieval System – Crash Data Retrieval. Data Analyst Course Manual.
2. Huang, Mathew. (2002). Vehicle Crash Mechanics. CRC Press.
3. US Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration. (2003). What You Need to Know About Air Bags — DOT HS 809 575.
Об авторах
Джесси Кендалл получил степень бакалавра наук в области гражданского строительства в Университете Вермонта в Берлингтоне, штат Вермонт. Он завершил свою инженерную стажировку в Денвере, штат Колорадо, работая в строительных консалтинговых фирмах, прежде чем стать лицензированным профессиональным инженером в шести штатах. С более чем пятнадцатью лет опыта в гражданском строительстве, Джесси Кендалл сейчас живет и работает в Калифорнии в Института анализа риска и безопасности, специализирующимся в области судебной инженерии и реконструкции обстоятельств ДТП.

Доктор Соломон получил степень бакалавра наук, магистра наук и доктора в области машиностроения в Лос-Анджелесе. Доктор Соломон также имеет профессиональные инженерные лицензии. Доктор Соломон проводит исследования в области реконструкции ДТП и биомеханике в течение более 40 лет, имеет более чем 200 научных публикаций в международных изданиях, доклады и презентации. Им и в соавторстве написаны 13 книг. Он работал в качестве старшего научного сотрудника с RAND Corporation, преподавал на факультете в Высшей школе RAND, в Калифорнийском университете, Университете Южной Калифорнии, в Военно-морской аспирантуре, Университете Джорджа Мэйсона и академии шерифов Orange County.

Все стати автора на «Праворубе».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *