Пуш род подвеска – Что такое подвеска push rod в спортивных автомобилях, какую подвеску ставят в гран туризмо авто

Пуш род подвеска


Подвеска Push-rod и Pull-rod — DRIVE2

Толкающая или тянущая штанга — наклонная тяга, расположенная между монококом и колесом. К стойке колеса эта тяга крепится в районе присоединения рычагов подвески. Каждое колесо соединено с одной штангой, на автомобиле обычно используют штанги одного типа — толкающие (push-rod) или тянущие (pull-rod). Сочетание штанг разных типов не применяют, так как эти механизмы имеют одинаковое назначение, но разное исполнение. Различие хорошо видно из названия. Тянущие штанги расположены иначе, они соединяются с рокерами, расположенными в нижней части монокока и крепятся к верхней части стоек колес, в районе крепления верхних рычагов подвески.

Тянущие штанги были впервые применены в Формуле 1 Гордоном Марри (команда Brabham) в 1970-х. Преимущество тянущей схемы — в возможности сделать нос более низким, расположить большинство частей подвески ближе к дороге понижая таким образом центр тяжести. В настоящее время большинство команд используют толкающие штанги, поскольку тянущие штанги трудно установить в высоко поднятой носовой части современных машин.

Рокер — рычаг, который передает усилие от тянущей или толкающей штанги на торсион (упругий элемент, работающий на кручение) и на шток амортизатора, который двигается поступательно. Рокер также связан со стабилизатором поперечной устойчивости и датчиками перемещения колеса. Усилие от колеса передается на амортизатор неравномерно: перемещение штока амортизатора больше, чем перемещение колеса. При перемещении колеса на 1 см, шток сместится на 2-3 см. Это связано с тем, что подвеска Ф1 очень короткоходная.

Можно также обратить внимание на торсион, расположенный между рокерами. Торсион жестко крепится к шасси, рокер его закручивает. Под действием штанги рокер поворачивается и давит также на шток амортизатора. Оба рокера соединены со стабилизатором поперечной устойчивости. Этот стабилизатор противостоит наклону машины, закручиваясь подобно торсионной пружине. Стабилизатор поперечной устойчивости принимает на себя примерно 50 % усилий, приводящих к крену, 50 % усилий берут на себя передние пружины. Нужно пояснить, что стабилизатор и пружины предназначены для разных целей. Изменение жесткости стабилизатора влияет только на сопротивление крену, на восприятие вертикальной нагрузки пружинами оно не влияет.

Пружины или торсионы — части подвески, которые сглаживают удары. Чем мягче подвеска автомобиля, тем быстрее он проходит поворот. В тоже время происходит снижение чувствительности к действиям водителя, ухудшение управляемости. При более жесткой подвеске машина будет иметь меньшее механическое сцепление с трассой в повороте, но будет более чувствительной к управлению. Это хорошо, например, для трассы в Монако, где пилоты должны быть предельно точными, проезжая поблизости от отбойников.

Амортизаторы сглаживают колебания подвески. Они не противодействуют ударам, но поглощают собственные колебания автомобиля. Они действуют, прежде всего, при первом ударе, в то время как пружина действует в течение всего процесса колебаний. Если автомобиль оборудован пружинами, но не имеет амортизаторов или они неисправны, то вертикальные колебания будут продолжаться, и в поворотах колесо может легко потерять контакт с дорогой, если подвеска противоположного колеса прогнется слишком сильно. Амортизатор, таким образом, сопротивляется колебаниям пружины. Без амортизации пружина будет сжиматься и разжиматься, пока внутреннее трение не остановит это движение. Силы сопротивления амортизатора при ходах сжатия и отдачи могут быть отрегулированы.

Пружины для Ф1 изготавливают специализированные фирмы, например, Eibach. Часто, для более точного выбора характеристик пружин, в разработке участвуют и команды. Ограничители хода подвески (обычно их делают из резины) служат для предотвращения чрезмерного сжатия пружины или закручивания торсиона. Это позволяет сделать подвеску более мягкой и предохраняет автомобиль от касания трассы под действием большой прижимной силы. Ограничители не должны работать в поворотах, поскольку, если подвеска прогнулась до ограничителя, то дальнейшее поглощение энергии невозможно и сцепление с трассой ухудшается. На современных автомобилях Ф1 ограничители также предохраняют контрольную деревянную планку на днище от изнашивания. Согласно регламенту, износ не должен превышать 1 мм (нарушение этого правила привело к дисквалификации М. Шумахера на Гран При Бельгии в 1994 г.).

***

Источник

www.drive2.ru

Подвеска. Перед. Ч.1 — бортжурнал ЗАЗ 968 PGC 1981 года на DRIVE2

Навигация раздела:— Подвеска. Перед. Комплектующие.— Подвеска. Перед. Ч.1— Подвеска. Перед. Ч.2— Подвеска. Перед. Ч.3 + Видео

Сегодня я нашел пару часиков свободного времени и съездить в гараж, заняться постройкой машины. Застой был долгий, но за этот период была просчитана подвеска, длины рычагов и их положение. К сожалению, не могу поделиться ссылкой на программу, которой пользовался.

По готовым размерам сделал крепления нижних рычагов. При помощи струбцины закрепил на раме и приварил. Пака сварка черновая, для того, чтобы убедиться в правильности расчетов.

Конечно же сделал фотографии с поворотом колеса, рычаги ведь в стиле WiseFab и сами просили этого.

Следующим этапом стало изготовления рамы для крепления верхних рычагов. Все по тем же чертежам приготовил профиль и сварил в единую конструкцию. Чуть позже она будет усилена косынками и завязана на каркас безопасности.

Вварена поперечена между лонжеронами для крепления амортизационных стоек подвески Push-rod. Для фотографий были взяты старые образцы. Позади расположена рулевая рейка от автомобиля ваз 2108, которая закрепиться к вертикальным стойкам, удерживающие крепления верхних рычагов.

И напоследок фотографии Выврот-шмыворот:

Вконтакте: vk.com/pro_garageURL: pro-garage.wix.com/blog

Цена вопроса: 5 200 ₽ Пробег: 0 км

www.drive2.ru

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДВЕСОК БОЛИДА КЛАССА «ФОРМУЛА СТУДЕНТ»

Бражкин А.В.1, Головин Д.В.2

1,2 Студент-магистрант, Пермский национальный исследовательский политехнический университет

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДВЕСОК БОЛИДА КЛАССА «ФОРМУЛА СТУДЕНТ»

Аннотация

Работа посвящена описанию начального этапа разработки подвески болида класса «Формула Студент» команды ПНИПУ. Рассмотрено решение ряда задач, посвященных определению требований, анализу конструкции и выбору типа подвески.

Ключевые слова: FSAE, Формула Студент, подвеска, пулл-род, пуш-род.

Brazhkin A.V.1, Golovin D.V.2

1,2 Undergraduate, Perm National Research Polytechnic University

DESIGN ANALYSIS OF FORMULA STUDEN RACE CAR SUSPENSIONS

Abstract

The work describes the initial phase of suspension design of the “Formula Student” PNRPU racing car. The number of problems dealing with the definition of requirements, analysis, design and selection of the type of suspension were considered.

Keywords: FSAE, Formula Student, suspension, pull-rod, push-rod.

В ходе проектирования ходовой части болида класса «Формула студент» одной из приоритетных задач является разработка подвески. Подвеска является одной из важнейших частей любого автомобиля, поскольку от ее конструкции зависит поведение автомобиля на дороге, возможность достижения высоких скоростей движения и безопасность.

На начальном этапе разработки подвески необходимо решить ряд задач:

  • Определить требования, предъявляемые к подвеске;
  • Провести анализ конструкций, и на основании его выбрать тип подвески.

Подвеска болида класса «Формула Студент» должна отвечать ряду общих требований, предъявляемых к конструкции подвески гоночных автомобилей:

  • Определенные кинематические параметры;
  • Малая масса для снижения нагрузок;
  • Жесткость конструкции для минимизации рассогласования кинематических параметров под действием нагрузок;
  • Прочность конструкции для надежного восприятия нагрузок;
  • Простота и технологичность конструкции.

Так и соответствовать требованиям регламента [1]:

  • Минимальный суммарный ход подвески 50,8 мм, по 25,4 мм на сжатие и отбой;
  • Минимальная колесная база 1525 мм;
  • Наименьшая колея (передняя или задняя) болида должна быть не меньше чем 0,75% наибольшей колеи;
  • Наименьший посадочный диаметр колесного диска 8 дюймов;

В процессе анализа были рассмотрены различные варианты конструкции спортивных подвесок формульного типа. Было определено, что на автомобилях класса «Формула Студент» в большинстве случаев применяется подвеска на двойных поперечных рычагах. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – ее кинематические качества: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счет различной длины рычагов можно влиять на угловые перемещения колес при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и на изменении колеи [2]. Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах дает возможность применения различных регулировок, а также (за счет ряда регулировок) скомпенсировать погрешности при производстве рамы болида.

Существуют различные вариации исполнения подвески на двойных поперечных рычагах в зависимости от расположения упругого и демпфирующего элемента: с прямым действием амортизатора, с одним амортизатором (monoshock), с толкающей тягой амортизатора (push-rod), с тянущей (pull-rod) тягой амортизатора [3,4].

Преимуществом применения в конструкции подвески тяг амортизаторов является удобство компоновки амортизатора на раме автомобиля. Амортизатор возможно расположить вне воздушного потока или вдоль потока, что позволяет уменьшить аэродинамическое сопротивление. Кроме того, появляется возможность согласования характеристик упругого и демпфирующего элементов подвески с перемещением колеса путем выбора плеч маятника. Также закрепление амортизатора на раме автомобиля позволяет уменьшить неподрессоренную массу. Наличие маятника дает возможность упростить крепление стабилизатора поперечной устойчивости, благодаря этому упрощается его компоновка и уменьшается длина и масса[5].

В ряде случаев в конструкции задней оси применяют зависимую подвеску. Преимуществом данного решения является снижение количества элементов, как следствие, простота конструкции и изготовления, низкая себестоимость. Из явных недостатков можно выявить повышение неподрессоренной массы, невозможность достижения максимального пятна контакта с дорогой при прохождении поворота.

По результатам анализа на этапе определения общей компоновки болида «Формула Студент» ПНИПУ в качестве передней подвески было решено выбрать подвеску pull-rod (рисунок 1а), так как данное решение позволит расположить амортизаторы снизу в кокпите, что даст снижение высоты центра масс и улучшит аэродинамические показатели (элементы будут расположены вне воздушного потока). В качестве задней подвески выбор остановлен на типе push-rod (рисунок 1б) из-за компоновки заднего подрамника, силового агрегата и элементов трансмиссии.

Рис. 1 – Подвеска с тянущей (а) и толкающей (б) тягой амортизатора

В ходе проведенной работы был решено несколько задач: определены общие и специфические требования к подвеске болида класса «Формула Студент», проведен анализ применяемых типов конструкций подвесок и на основании его сделан выбор в пользу подвески типа pull-rod и push-rod для передней и задней осей соответственно. Решенные задачи позволят провести кинематический анализ и решить дальнейшие задачи в ходе проектирования подвески.

Литература

  1. 2015 Formula SAE Rules. ­– URL: http://www.fsaeonline.com/content /2015-16%20FSAE%20Rules%20revision%2091714%20kz.pdf (дата обращения 15.05.2015)
  2. Раймпель Й. Шасси автомобиля./ Сокр. пер. 1 тома 4 нем. изд. В. П. Агапова; Под. ред. И. Н. Зверева. – М: Машиностроение, 1983. – 356с.
  3. Event Guide Formula SAE Michigan 2013.
  4. Арутюнян Г.А., Евсеев К.Б. Разработка подвески спортивного автомобиля класса «Формула студент» – Молодежный научно-технический вестник – №1, 2013.
  5. William F. Milliken, Douglas L. Milliken. Race car vehicle dynamics. 1995.

References

  1. 2015 Formula SAE Rules. – URL: http://www.fsaeonline.com/content /2015-16%20FSAE%20Rules%20revision%2091714%20kz.pdf (data obrashhenija 15.05.2015)
  2. Rajmpel’ J. Shassi avtomobilja./ Sokr. per. 1 toma 4 nem. izd. V. P. Agapova; Pod. red. I. N. Zvereva. – M: Mashinostroenie, 1983. – 356s.
  3. Event Guide Formula SAE Michigan 2013.
  4. Arutjunjan G.A., Evseev K.B. Razrabotka podveski sportivnogo avtomobilja klassa «Formula student» – Molodezhnyj nauchno-tehnicheskij vestnik – №1, 2013.
  5. William F. Milliken, Douglas L. Milliken. Race car vehicle dynamics. 1995.

research-journal.org

Nismo GTR Super GT (2014 tech regulations) — DRIVE2

Давно не писал в блоге. Много работы, но тем не менее есть интересные темы, которые возможно будут интересны кому то еще.

Т.к. сам работаю над гоночным проектом на основе nissan gtr35, естественно я очень серьезно слежу за всем что сделано или делается с этой машиной в этом направлении.

Последнее на эту тему — великолепный nismo gtr super gt.В сезоне 2014 японский чемпионат Super GT (ранее JGTC) принимает новые тех. требования (очень во многом идентичные DTM).

Этот автомобиль имеет очень мало общего с серийным — карбоновый монокок, передняя и задняя подвеска на пуш родах и т.д. Тем не менее внешне он значительно ближе к гражданской модели чем nismo gtr выступающий в Super GT в последние годы. Наиболее бросающееся в глаза отличие в пропорциях кузова от дорожного собрата — значительно более низкая линия капота.

www.drive2.ru

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Шедевральный суперкар De Tomaso P72: Гонконг платит, Италия и Америка делают

Итальянская марка De Tomaso, приобретённая в 2014 году гонконгской компанией Ideal Team Ventures, представила летом этого года первую за долгие годы новинку, суперкар De Tomaso P72. Сегодня раскрыт поставщик двигателей для этой машины – им оказалось американское тюнинг-ателье Roush Performance.

Марка De Tomaso, основанная в 1959 году итальянцем аргентинского происхождения Алехандро де Томазо, имеет не очень счастливую судьбу, но успела прославиться несколькими яркими спорткарами, наиболее известным из которых является купе Pantera – настоящая звезда 70-х и 80-х. Сейчас марка принадлежит компании Ideal Team Ventures, мечтающей закрепиться в сегменте ультра-лакшери, то бишь целится в самую состоятельную и искушённую аудиторию. Гонконгцам принадлежит также марка Apollo – наследие потерпевшей крах компании немецкого инженера Роланда Гумперта, того самого, что в начале 2000-х сконструировал суперкар Gumpert Apollo на агрегатах Audi, а теперь обретается в китайском электромобильном стартапе Aiways. Так вот, два года назад Apollo представила трековый гиперкар Intensa Emozione с мотором Ferrari V12 за астрономические 2,3 млн евро, а теперь шасси этой эксклюзивной машины нашло применение в более «бюджетном» купе De Tomaso P72 – его планируется продавать примерно за 750 тысяч евро.

Премьера De Tomaso P72 состоялась в начале лета на британском Фестивале скорости в Гудвуде. Сногсшибательная внешность автомобиля выполнена по мотивам спайдера De Tomaso P70, который де Томазо разрабатывал вместе с легендарным американцем Кэрроллом Шелби, но начинка полностью современная. В основе P72 лежит углепластиковый монокок от Apollo Intensa Emozione, выпеченный итальянской фирмой Manifattura Automobili Torino. Несущие элементы шасси – тоже из углепластика, что существенно удорожает конструкцию. К монококу они крепятся болтовыми соединениями, и в случае нетяжёлой аварии могут быть заменены. Наружные кузовные панели тоже из углепластика. Подвеска – типа пуш-род «по кругу». Тормоза, разумеется, карбон-керамические.

Интерьер выполнен с маниакальной дотошностью, напичкан скульптурными и ювелирными деталями, как лучшие модели Pagani и Spyker. Смущает правый руль? Это, вероятно, оттого, что фирма De Tomaso Automobili формально зарегистрирована в Лондоне. Леворульные модификации, надо полагать, тоже будут, так США называются одним из ключевых рынков сбыта.

Сегодня, наконец, появилась информация о двигателе De Tomaso P72: его будет делать ателье Roush Performance, основанное американским инженером Джеком Рушем, преуспевшим в гонках NASCAR и участвовавшим в разработке моторов для Ford GT двух последних поколений. Для De Tomaso P72 американская фирма подготовила весьма консервативный агрегат на базе фордовского 5,0-литрового V8 с углом развала в 90 градусов. Он имеет систему смазки с сухим картером и снабжён оригинальным винтовым механическим нагнетателем Roush, благодаря которому выдаёт максимальные 710 л.с. и 825 Нм. Предельные обороты – 7500. Коробка передач – только 6-ступенчатая МКП, её разработала якобы сама компания De Tomaso. Динамические характеристики не объявлены.

Где будет происходить финишная сборка De Tomaso P72, пока неизвестно. Всего планируется изготовить 72 экземпляра этой модели, после чего итальянская марка представит возрождённые Pantera и Mangusta – соответствующие названия уже запатентованы.

В Австралии вместо обещанного ретрочемпионата сделали обычную Формулу с Halo

В 2016 году австралийский гоночный энтузиаст Крис Ламбден объявил о планах запуска ретрочемпионата Formula Thunder, в котором должны были использоваться машины, стилизованные под гоночные автомобили 70-х годов.

Однако через год серия Supercars заявила о намерении запустить собственный ретрочемпионат с очень похожей концепцией. Это вызвало скандал, однако в итоге две серии договорились об объединении проектов, после чего начались напряженные переговоры о конкретных технических спецификациях нового чемпионата.

Изначально планировалось, что новый чемпионат с открытыми колесами будет использовать шасси Swift Формулы-Ниппон (ныне Суперформула), стилизованное под гоночные машины 70-х годов. Однако юридические проблемы с австралийской Конфедерацией автоспорта (CAMS) привели к переосмыслению этой концепции. 

Тим Макроу тестирует автомобиль Формулы Thunder 5000

Фото: Формул Thunder 5000

В итоге было решено, что машины нового чемпионата будут построены вокруг существующей модели карбонового монокока от Onroak-Ligier, который используется в американской Формуле 3. Также они получат полностью защищенную ячейку и систему защиты головы Halo, которая сейчас используется в Формуле 1 и Формуле 2. Автомобили будут оснащены пятилитровыми моторами V8 от Ford Coyote Aluminator мощностью 560 лошадиных сил, а также шестиступенчатыми коробками передач Holinger и 17-дюймовыми задними шинами. 

Также в последний момент было изменено название серии: изначально предполагалось, что она получит имя Super5000, однако после длительных обсуждений с представителями чемпионата Supercars было решено использовать название S5000. 

CAMS подписала контракт и передала права на проведение чемпионата 2019 года Australian Racing Group, которая также занимается организацией серии TCR Australia. Серия еще не представила расписание для своего первого сезона. Однако недавняя смена названия заставляет предположить, что отдельные переговоры с Supercars по-прежнему продолжаются.

Создатель проекта Formula Thunder Крис Ламбден заявил журналистам, что доволен тем, каким в итоге получился облик серии: «За последние три с половиной года мы прошли интересный путь, но теперь мы можем предложить австралийскому автоспорту даже больше, чем я когда-либо мог подумать.

Как мы и планировали, у новых машин будет скромный уровень прижимной силы и механического сцепления, при этом они будут быстрыми и безопасными. Наконец у нас будет серьезная, зрелищная «формульная» серия высокого уровня – возможно, австралийская версия IndyCar».

ПОЛНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ

ШАССИ
Композитный карбоновый монокок производства Onroak (Франция), соответствующий требованиям FIA
Размеры
Длина: 4900 мм
Ширина: 1950 мм
Колесная база: 3000 мм

ПОДВЕСКА
Двойной поперечный рычаг, передний и задний 
Подвеска пуш-род, передняя / задняя 
Передние / задние регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости 
Трехходовые регулируемые амортизаторы

ТОРМОЗА
Четырехпоршневые моноблочные суппорты 
Вентилируемые стальные роторы

ОДОБРЕННЫЕ FIA ЭЛЕМЕНТЫ
Передняя деформируемая структура
Задняя деформируемая структура
Боковые защитные структуры
Кокпит Halo
Боковые и передние защитные структуры
6-точечные ремни 
Подголовник 
Сиденье

ДВИГАТЕЛЬ
Инжекторный четырехтактный V8 Ford Coyote ‘Aluminator’ объемом 5,0 литра
Подготовлен к требованиям Super5000 компанией InnoV8 (Брисбен) 
Максимальная мощность: 560 л.с. 
Максимальный крутящий момент: 460 фут-фунтов 
Максимальное число оборротов / мин: 8000
Электроника / приборная панель: MoTeC

ТРАНСМИССИЯ
Шестиступенчатая ​​трансмиссия Holinger с пневматическим переключением, включающая в себя индивидуальный (передний) комплект редуктора для уменьшения высоты мотора и обеспечения более низкого центра тяжести автомобиля. 
Картер маховика Holinger со встроенным масляным баком. 
Коробка передач / картер, включающая в себя точки крепления подвески и амортизаторов

КОЛЕСА & ШИНЫ
Задние: 15 x 17 дюймов, 680/405-15
Передние: 15 x 12 дюймов, 570/290-15

Рендеры машины S5000: 

Слайдер

Список

1/6

Фотограф: S 5000

2/6

Фотограф: S 5000

3/6

Фотограф: S 5000

4/6

Фотограф: S 5000

5/6

Фотограф: S 5000

6/6

Фотограф: S 5000

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДВЕСОК БОЛИДА КЛАССА «ФОРМУЛА СТУДЕНТ» | Опубликовать статью РИНЦ

Бражкин А.В.1, Головин Д.В.2

1,2 Студент-магистрант, Пермский национальный исследовательский политехнический университет

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДВЕСОК БОЛИДА КЛАССА «ФОРМУЛА СТУДЕНТ»

Аннотация

Работа посвящена описанию начального этапа разработки подвески болида класса «Формула Студент» команды ПНИПУ. Рассмотрено решение ряда задач, посвященных определению требований, анализу конструкции и выбору типа подвески.

Ключевые слова: FSAE, Формула Студент, подвеска, пулл-род, пуш-род.

Brazhkin A.V.1, Golovin D.V.2

1,2 Undergraduate, Perm National Research Polytechnic University

DESIGN ANALYSIS OF FORMULA STUDEN RACE CAR SUSPENSIONS

Abstract

The work describes the initial phase of suspension design of the “Formula Student” PNRPU racing car. The number of problems dealing with the definition of requirements, analysis, design and selection of the type of suspension were considered.

Keywords: FSAE, Formula Student, suspension, pull-rod, push-rod.

В ходе проектирования ходовой части болида класса «Формула студент» одной из приоритетных задач является разработка подвески. Подвеска является одной из важнейших частей любого автомобиля, поскольку от ее конструкции зависит поведение автомобиля на дороге, возможность достижения высоких скоростей движения и безопасность.

На начальном этапе разработки подвески необходимо решить ряд задач:

  • Определить требования, предъявляемые к подвеске;
  • Провести анализ конструкций, и на основании его выбрать тип подвески.

Подвеска болида класса «Формула Студент» должна отвечать ряду общих требований, предъявляемых к конструкции подвески гоночных автомобилей:

  • Определенные кинематические параметры;
  • Малая масса для снижения нагрузок;
  • Жесткость конструкции для минимизации рассогласования кинематических параметров под действием нагрузок;
  • Прочность конструкции для надежного восприятия нагрузок;
  • Простота и технологичность конструкции.

Так и соответствовать требованиям регламента [1]:

  • Минимальный суммарный ход подвески 50,8 мм, по 25,4 мм на сжатие и отбой;
  • Минимальная колесная база 1525 мм;
  • Наименьшая колея (передняя или задняя) болида должна быть не меньше чем 0,75% наибольшей колеи;
  • Наименьший посадочный диаметр колесного диска 8 дюймов;

В процессе анализа были рассмотрены различные варианты конструкции спортивных подвесок формульного типа. Было определено, что на автомобилях класса «Формула Студент» в большинстве случаев применяется подвеска на двойных поперечных рычагах. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – ее кинематические качества: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счет различной длины рычагов можно влиять на угловые перемещения колес при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и на изменении колеи [2]. Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах дает возможность применения различных регулировок, а также (за счет ряда регулировок) скомпенсировать погрешности при производстве рамы болида.

Существуют различные вариации исполнения подвески на двойных поперечных рычагах в зависимости от расположения упругого и демпфирующего элемента: с прямым действием амортизатора, с одним амортизатором (monoshock), с толкающей тягой амортизатора (push-rod), с тянущей (pull-rod) тягой амортизатора [3,4].

Преимуществом применения в конструкции подвески тяг амортизаторов является удобство компоновки амортизатора на раме автомобиля. Амортизатор возможно расположить вне воздушного потока или вдоль потока, что позволяет уменьшить аэродинамическое сопротивление. Кроме того, появляется возможность согласования характеристик упругого и демпфирующего элементов подвески с перемещением колеса путем выбора плеч маятника. Также закрепление амортизатора на раме автомобиля позволяет уменьшить неподрессоренную массу. Наличие маятника дает возможность упростить крепление стабилизатора поперечной устойчивости, благодаря этому упрощается его компоновка и уменьшается длина и масса[5].

В ряде случаев в конструкции задней оси применяют зависимую подвеску. Преимуществом данного решения является снижение количества элементов, как следствие, простота конструкции и изготовления, низкая себестоимость. Из явных недостатков можно выявить повышение неподрессоренной массы, невозможность достижения максимального пятна контакта с дорогой при прохождении поворота.

По результатам анализа на этапе определения общей компоновки болида «Формула Студент» ПНИПУ в качестве передней подвески было решено выбрать подвеску pull-rod (рисунок 1а), так как данное решение позволит расположить амортизаторы снизу в кокпите, что даст снижение высоты центра масс и улучшит аэродинамические показатели (элементы будут расположены вне воздушного потока). В качестве задней подвески выбор остановлен на типе push-rod (рисунок 1б) из-за компоновки заднего подрамника, силового агрегата и элементов трансмиссии.

22-01-2016 10-45-15

Рис. 1 – Подвеска с тянущей (а) и толкающей (б) тягой амортизатора

В ходе проведенной работы был решено несколько задач: определены общие и специфические требования к подвеске болида класса «Формула Студент», проведен анализ применяемых типов конструкций подвесок и на основании его сделан выбор в пользу подвески типа pull-rod и push-rod для передней и задней осей соответственно. Решенные задачи позволят провести кинематический анализ и решить дальнейшие задачи в ходе проектирования подвески.

Литература

  1. 2015 Formula SAE Rules. ­– URL: http://www.fsaeonline.com/content /2015-16%20FSAE%20Rules%20revision%2091714%20kz.pdf (дата обращения 15.05.2015)
  2. Раймпель Й. Шасси автомобиля./ Сокр. пер. 1 тома 4 нем. изд. В. П. Агапова; Под. ред. И. Н. Зверева. – М: Машиностроение, 1983. – 356с.
  3. Event Guide Formula SAE Michigan 2013.
  4. Арутюнян Г.А., Евсеев К.Б. Разработка подвески спортивного автомобиля класса «Формула студент» – Молодежный научно-технический вестник – №1, 2013.
  5. William F. Milliken, Douglas L. Milliken. Race car vehicle dynamics. 1995.

References

  1. 2015 Formula SAE Rules. – URL: http://www.fsaeonline.com/content /2015-16%20FSAE%20Rules%20revision%2091714%20kz.pdf (data obrashhenija 15.05.2015)
  2. Rajmpel’ J. Shassi avtomobilja./ Sokr. per. 1 toma 4 nem. izd. V. P. Agapova; Pod. red. I. N. Zvereva. – M: Mashinostroenie, 1983. – 356s.
  3. Event Guide Formula SAE Michigan 2013.
  4. Arutjunjan G.A., Evseev K.B. Razrabotka podveski sportivnogo avtomobilja klassa «Formula student» – Molodezhnyj nauchno-tehnicheskij vestnik – №1, 2013.
  5. William F. Milliken, Douglas L. Milliken. Race car vehicle dynamics. 1995.

push rod — с английского на русский

  • push|rod — «PUSH ROD», noun. a rod, as in an internal combustion engine, that acts with a cam or cams to open and close the valves of the cylinders …   Useful english dictionary

  • push rod — The rod that connects the valve lifter to one end of the rocker arm. Used on valve in head installations where the cam is below the piston and the valves are above the piston. The rods are moved by the cam and activate the valve lifter. Engines… …   Dictionary of automotive terms

  • push rod engine — An engine configuration where the camshafts are located lower in the engine. Connecting rods and other components are used to operate the valves at the top of the cylinder heads …   Dictionary of automotive terms

  • rod — [1] A modified car. Also see street rod. [2] To drive a vehicle hard. [3] A connecting rod. [4] To clean out a radiator by passing a rod through the lines. See rodding the radiator. [5] A thin bar. See boxed rod brake rod connecting rod con rod …   Dictionary of automotive terms

  • rod engine — See push rod engine …   Dictionary of automotive terms

  • Push e Rod (district) — Push e Rod est un des 11 districts de la province de Farâh en Afghanistan. Sa population, qui est composée de 99 % de Pachtounes et de 1 % de Tajiks, est estimée à 52 000 habitants en septembre 2004. Liens externes Carte de Push e Rod… …   Wikipédia en Français

  • push-off — ˈ ̷ ̷ˌ ̷ ̷ noun ( s) Etymology: from push off, v. 1. a. : the action of pushing off b. : send off 2 …   Useful english dictionary

  • push-pull rod — A stiff rod or hollow tube in an aircraft control system that moves a control surface by either pushing it or pulling it …   Aviation dictionary

  • Pusht Rod (district) — Push e Rod (district) Push e Rod est un des 11 districts de la province de Farâh en Afghanistan. Sa population, qui est composée de 99% de Pashtouns et de 1% de Tajiks, est estimée à 52 000 habitants en septembre 2004. Liens externes Carte de… …   Wikipédia en Français

  • Connecting rod — piston (top) and connecting rod from typical automotive engine (scale is in centimetres) In a reciprocating piston engine, the connecting rod or conrod connects the piston to the crank or crankshaft. Together with the crank, they form a simple… …   Wikipedia

  • ram|rod — «RAM ROD», noun, adjective, verb, rod|ded, rod|ding. –n. 1. a rod for ramming down the charge in a gun that is loaded from the muzzle. 2. a rod for cleaning the barrel of a gun. 3. Figurative. a stiff, unbending person. –adj …   Useful english dictionary

  • Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о