Распределение тормозных усилий – Система распределения тормозных усилий — Википедия. Что такое Система распределения тормозных усилий

Содержание

Система распределения тормозных усилий и подтормаживания автомобиля

Содержание страницы

1. Система распределения тормозных усилий

Современный автомобиль устроен так, что на заднюю ось приходится меньшая нагрузка, чем на переднюю (рис. 1, а). Для сохранения устойчивости автомобиля тормозные усилия должны распределяться таким образом, чтобы колеса передней оси блокировались раньше колес задней оси, что обеспечит сохранение определенной минимальной курсовой устойчивости.

При резком торможении происходит дополнительное перераспределение нагрузки на переднюю ось (рис. 1, б). Автомобиль накреняется относительно поперечной оси («клюет»), в результате чего нагрузка, приходящаяся на заднюю ось, и максимальная сила

Распределение нагрузки на автомобиль

Распределение нагрузки на автомобиль

Рис. 1. Распределение нагрузки на автомобиль: а — в статическом состоянии; б — при торможении

сцепления с дорожным покрытием уменьшаются, и задние колеса могут оказаться заблокированными. Автомобиль с заблокированными задними колесами неустойчив и может в любой момент сорваться в неконтролируемый занос. Для предотвращения блокировки задних колес используется система распределения тормозных усилий, которая реализуется за счет управления тормозным усилием задней оси.

Система распределения тормозных усилий представляет собой программное расширение антиблокировочной системы тормозов, т.е. использует конструктивные элементы системы ABS.

Общепринятыми торговыми названиями системы являются:

  • EBD — Electronic Brake Force Distribution;
  • EBV — Elektronishe Bremskraftverteilung.

По данным датчиков частоты вращения колес блок управления ABS сравнивает тормозные усилия передних и задних колес. Когда разница между ними превышает заданную величину, включается алгоритм EBV. Блок управления ESP/ABS на основании входящих сигналов регистрирует, что на передней оси срабатывает ABS и водитель нажимает педаль тормоза достаточно быстро и сильно. Тогда система самостоятельно повышает тормозное давление задних колес до начала срабатывания на них ABS.

Для увеличения давления используется насос обратной подачи, оба впускных клапана задних колес остаются открытыми до тех пор, пока по данным датчиков угловой скорости задних колес не будет установлено, что задние колеса близки к блокированию. Тогда управление перенимает система ABS, регулирующая давление по трем фазам: «удержание давления», «сброс давления» и «увеличение давления» для полного использования тормозного потенциала задних колес с одновременным сохранением курсовой устойчивости автомобиля.

2. Система замедления задних колес

Упрощенно систему замедления задних колес (Hinterachsvollverzögerung, HVV) можно представить себе как функцию, противоположную электронному распределению тормозных усилий EBV. Если EBV преследует цель не допустить избыточного торможения задних колес, то HVV обеспечивает такое увеличение тормозного давления задней оси, что на задних колесах происходит срабатывание ABS.

При торможении сильно нагруженного автомобиля из-за его большой массы и, соответственно, инертности, необходимы большие тормозные усилия. Цель системы HVV состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное использование всего потенциала сцепления колес с дорогой для полностью нагруженного автомобиля.

Оптимальное торможение достигается в режиме работы ABS. Когда водитель нажимает педаль тормоза, в режим работы ABS сначала выводятся передние колеса, в то время как задние колеса все еще находятся вне зоны срабатывания ABS.

Система ABS срабатывает, когда колеса склонны к блокированию, но вследствие полной загрузки автомобиля колеса позже начинают проявлять эту склонность, так как из-за высокой нагрузки на заднюю ось увеличивается максимальная сила сцепления задних колес с дорогой и они могут воспринимать большие тормозящие усилия, чем передние. Поэтому на полностью загруженном автомобиле задние колеса сами по себе не реализуют максимальный тормозной потенциал до конца.

Для полного задействования этого потенциала и применяется функция HVV, которая самостоятельно повышает тормозное давление задних колес настолько, что и на них срабатывает ABS.

Принцип работы системы замедления задних колес (рис. 2) аналогичен принципу работы системы распределения тормозных усилий.

Схема действия системы замедления задних колесСхема действия системы замедления задних колес

Рис. 2. Схема действия системы замедления задних колес

Просмотров: 214

что это даёт вашему автомобилю?

Объясняем все «за» и «против» системы распределения тормозных усилий

Важность и значимость тормозной системы любого автомобиля сложно переоценить, именно поэтому в большинстве стран мира законодательно запрещено владельцу транспортного средства вносить в неё изменения. В подавляющем большинстве случаев людей полностью устраивает заводское исполнения этого узла и его составляющих, однако бывают и обратные случаи.

 

Современные исследования показали, что увеличение эффективности тормозов за счёт установки более производительных механизмов – не самое лучшее решение. Более того, было доказано, что наилучшее поведение автомобиля в определённых режимах достигается, когда распределение тормозных усилий отлично от стандартного равномерного разделения между передней и задней осью.

 

Любой автомобиль, если это, конечно, не спорткар с идеальной развесовкой, воздействует на переднюю и заднюю ось с разной силой. Как правило, вес, воспринимаемый передними колёсами, гораздо больше. Ввиду этого оптимальные результаты достигаются в том случае, если тормозные усилия пропорционально разделены между осями в соответствии с воспринимаемой весовой нагрузкой.

 

Тормозной путь автомобиля: Все что нужно знать

 

К огромному сожалению, максимальная эффективность этого, безусловно, важного механизма может сделать ваш автомобиль идеальным на гоночном треке, но совершенно неприспособленным к использованию на дорогах общего пользования.

 

Для спортивных автомобилей максимальная отдача от всех узлов и механизмов – залог победы, что же касается машин для повседневной эксплуатации, то их замедление должно быть более плавным, иначе это приведёт к возникновению аварийных ситуаций.

 

Что может повлиять на тормозное усилие

Фактически, любое внесение изменений в конструкцию автомобиля в той или иной мере оказывает влияние и на эффективность тормозов. Так, даже аэродинамический обвес, создающий прижимную силу, существенно повышает коэффициент сцепления на поверхности контакта с дорогой. Изменение центра тяжести машины путём добавления весомых конструктивных элементов или их удаления также сказывается на её поведении в процессе замедления. Естественно, что основным решающим фактором является выбор резины, диаметра тормозных дисков, а также их суппортов.

 

Смотрите также: Какие ваши худшие привычки могут сломать вашу коробку передач?

 

Применение шин с высоким коэффициентом сцепления существенно усилит тормозной эффект на задней оси, а резина с низким сопротивлением качения – на передней.

 

При понижении центра тяжести автомобиля наблюдается повышение тормозного усилия на передней оси. Таким образом, нехитрые манипуляции с кузовом и подвеской автомобиля позволяют кардинально изменить характер его поведения и без внесения изменений в тормозную систему.

 

Естественно, что по своей эффективности такие меры существенно проигрывают установке тормозных дисков увеличенного диаметра, увеличению количества тормозных суппортов или применению современных колодок.

Наиболее часто к изменению характера торможения прибегают мотоциклисты, поскольку они имеют в своём распоряжении два независимых контура, оказывающих воздействие на каждое из колёс в отдельности. Дело в том, что при наличии пассажира наиболее эффективным становится торможение задним колесом.

 

К чему может привести излишнее тормозное усилие на одной из осей

Прежде всего, при самом плохом стечении обстоятельств переизбыток тормозного усилия на одной из осей может привести к блокировке колёс при экстренном замедлении, что автоматически приводит к резкому падению эффективности торможения и возникновению заноса. Эта ситуация особенно опасна на скользком или мокром покрытии, при слабом сцеплении резины.

 

Если же распределение усилий менее значительно, то оно приводит к преждевременному истиранию тормозных колодок, а также к неравномерному износу шин на осях. Увеличение тормозного усилия на передней оси приводит к снижению общей эффективности замедления по сравнению со стандартным сбалансированным автомобилем, но позволяет легче управлять им в экстремальной ситуации.

 

Смотрите также: Как проверить тормозную жидкость

 

Передача большего усилия на заднюю ось требует высокого профессионализма водителя, даже у профессиональных гонщиков могут возникнуть из-за этого непредвиденные ситуации. Однако именно такой характер поведения автомобиля позволяет быстрее входить в повороты, сопровождая этот процесс контролируемым заносом.

 

Для того, чтобы понять, как это происходит, достаточно даже в плавном повороте воспользоваться рычагом ручного тормоза. Существуют целые направления автоспорта, для которых величина и продолжительность заноса играет определяющую роль. Это реализуемо только на специальных трассах с покрытием, близком к идеальному, на реальных дорогах достичь управляемого заноса сложно.

 

Как можно сбалансировать тормозные усилия для оптимального вождения

Современные автомобили в дополнение к антиблокировочной имеют и систему EBD, которая автоматически в зависимости от дорожной ситуации и поведения автомобиля распределяет тормозные усилия.

 

Что же касается спортивных автомобилей, предназначенных для соревнований, то они штатно оснащаются системой переключателей, позволяющих изменить настройки прямо на ходу. Естественно, что для повседневного использования такая система не подойдёт, поскольку для управления ей нужна высокая квалификация и мастерство. Кроме того, расходные материалы, такие как колодки или резина, при её использовании изнашиваются довольно быстро.

 

В гонках Формулы 1, например, болиды настраиваются как под особенности конкретной трассы, так и исходя из погодных условий, а также стиля вождения пилота.

 

Если же стандартные настройки вам кажутся неприемлемыми, то для калибровки тормозной системы следует обратиться к профессионалам, обладающим высококлассным диагностическим оборудованием и специализированным стендом, позволяющим оценить весовую нагрузку, воспринимаемую каждой из осей. Для серьёзной настройки имеет значение даже то, что вы возите в багажнике. Прежде всего, необходимо оценить работоспособность уже установленных тормозов, и только потом приступать к их модификации.

 

После внесения малейших изменений, следует повторная проверка, калибровка основных показателей на предмет соответствия предъявляемым требованиям.

 

Основные способы настройки

Наиболее действенным способом изменения характера поведения автомобиля является использование резины, наиболее подходящей по стилю вождения. Рекомендуется использовать только одобренные производителем размерности и виды, в противном случае можно получить обратный эффект.

 

Внесение изменений должно осуществляться постепенно, шаг за шагом, чтобы прийти к идеальному варианту именно для данной модели автомобиля. Зачастую для получения рекордных результатов использование штатных комплектующих недопустимо, именно поэтому серьёзные тюниг-ателье практикуют изготовление узлов и механизмов на заказ, по заранее определённым параметрам.

 

Большинство автомобилей, предназначенных для активного вождения, настроены таким образом, чтобы передавать на переднюю ось на 5-10% тормозного усилия больше, чем на заднюю. Это позволяет обеспечить разумный компромисс между эффективностью торможения и стабильностью поведения автомобиля. Именно прогнозируемость поведения в экстремальной ситуации и является основным приоритетом, особенно для гражданских машин, поскольку потеря устойчивости является худшим показателем эффективности работы тормозной системы.

 

И самое главное – никогда не пытайтесь вносить изменения в тормозную систему самостоятельно, поскольку даже если в обычном режиме езды вы и получите хороший результат, последствия экстренного торможения в аварийно опасной ситуации могут иметь непредсказуемые последствия.

 

Ввиду сказанного можно сделать вывод, что тормозная система, особенно оснащённая современной электроникой, подготовлена к эксплуатации гораздо лучше, чем самостоятельно видоизменённая в гаражных условиях. Вносить изменения в неё можно только с помощью дорогостоящего оборудования и квалифицированных механиков. Эти действия оправданы в том случае, если автомобиль готовится к соревнованиям хотя бы любительского уровня, иначе проводимые изменения не имеют смысла и не дадут желаемого результата.

 

 

Автор: Сергей Василенков

Система распределения тормозных усилий — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Система распределения тормозных усилий (англ. Electronic brakeforce distribution, EBD) — продолжение развития системы ABS. Принципиальное отличие EBD и других систем от базовой ABS в том, что они помогают водителю управлять автомобилем постоянно, а не только при экстренном торможении, когда водитель ударяет по педали тормоза. При резком торможении на неоднородном покрытии автомобиль начинает разворачивать. Это происходит от того, что степень сцепления колес с дорогой разная, а тормозное усилие, передаваемое на колеса, одинаковое. Система EBD, используя датчики ABS, анализирует положение каждого колеса при торможении и строго индивидуально дозирует тормозное усилие на нем. Также, инженерами было замечено, что при торможении основная масса нагрузки ложится на передние колёса, в то время как давление на задние ослабевает, при этом необходимо учитывать загрузку автомобиля. Это может привести к тому что задние колёса могут заблокироваться. Такая проблема решается двумя способами: автоматической регулировкой силы давления колодок на диски и уменьшением размеров тормозных дисков задних колёс.

В некоторых автомобилях данная система применяется для сохранения курсовой устойчивости при торможении в повороте, когда центр масс автомобиля переносится в сторону колёс, идущих по внешнему радиусу. В данном случае тормозные усилия распределяются не только между осями, но и между колёсами. Распределение зависит от расчётов, основанных на данных с различных датчиков.

EBD помогает сохранить траекторию, уменьшает вероятность заноса или сноса при торможении в повороте и на смешанном покрытии. Электроника по разности частот вращения определяет, что колёса попали на участки с разнородным покрытием, и уменьшит тормозные силы на колёсах, которые имеют худшее сцепление с дорогой. Кстати, интенсивность замедления в этом случае снизится и будет определяться силой трения колеса (колёс), имеющего наихудшее сцепление с дорогой.

Ссылки

Система распределения тормозных усилий — Википедия. Что такое Система распределения тормозных усилий

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Система распределения тормозных усилий (англ. Electronic brakeforce distribution, EBD) — продолжение развития системы ABS. Принципиальное отличие EBD и других систем от базовой ABS в том, что они помогают водителю управлять автомобилем постоянно, а не только при экстренном торможении, когда водитель ударяет по педали тормоза. При резком торможении на неоднородном покрытии автомобиль начинает разворачивать. Это происходит от того, что степень сцепления колес с дорогой разная, а тормозное усилие, передаваемое на колеса, одинаковое. Система EBD, используя датчики ABS, анализирует положение каждого колеса при торможении и строго индивидуально дозирует тормозное усилие на нем. Также, инженерами было замечено, что при торможении основная масса нагрузки ложится на передние колёса, в то время как давление на задние ослабевает, при этом необходимо учитывать загрузку автомобиля. Это может привести к тому что задние колёса могут заблокироваться. Такая проблема решается двумя способами: автоматической регулировкой силы давления колодок на диски и уменьшением размеров тормозных дисков задних колёс.

В некоторых автомобилях данная система применяется для сохранения курсовой устойчивости при торможении в повороте, когда центр масс автомобиля переносится в сторону колёс, идущих по внешнему радиусу. В данном случае тормозные усилия распределяются не только между осями, но и между колёсами. Распределение зависит от расчётов, основанных на данных с различных датчиков.

EBD помогает сохранить траекторию, уменьшает вероятность заноса или сноса при торможении в повороте и на смешанном покрытии. Электроника по разности частот вращения определяет, что колёса попали на участки с разнородным покрытием, и уменьшит тормозные силы на колёсах, которые имеют худшее сцепление с дорогой. Кстати, интенсивность замедления в этом случае снизится и будет определяться силой трения колеса (колёс), имеющего наихудшее сцепление с дорогой.

Ссылки

EBD — система распределения тормозных усилий

Последние десятилетия принесли много инноваций в повседневную жизнь. Большинство из этих нововведений призваны облегчить нашу жизнь, иные – обезопасить. Автомобильная промышленность также не избежала этого. Основной целью для применения новых разработок стала сфера комфорта и безопасности.

В рекламных проспектах всё звучит красиво, и создаётся впечатление, что автомобильные компании заботятся о потребителях, однако чаще всего это делается для улучшения конкурентоспособности изделий. Для того что бы отделить «зёрна от плевел», стоит немного ознакомиться с теми странными сокращениями которые распространяются в рекламе автомобилей.

Оглавление:


Введение в EBD

В этом обзоре речь пойдёт о системе распределения тормозных усилий, известной как EBD или EBV. Оба названия означают одно и то же, разница только для маркетинга.

Что такое EBD?

Прежде всего, стоит сказать, что EBD это не самостоятельная система, а программное дополнение к антиблокировочной системе тормозов ABS, о которой мы рассказывали ранее.

Что это значит? Всего лишь то, что ЕБД работает на основе электроники от АБС. Ниже мы рассмотрим подробнее, как это происходит. А пока несколько слов о том для чего нужна система распределения тормозных усилий EBD.

Зачем это нужно?

Известно, что АБС не имеет 100% надёжности, при определённых дорожных условиях, таких как разнородное дорожное покрытие, антиблокировка тормозов не всегда даёт положительные результаты, и иногда может даже навредить.

Проведённые испытания показали равнозначный, для всех колёс, алгоритм разблокировки, а это не всегда верно. Например, при экстренном торможении намного большее усилие приходится на переднюю ось, колёса там избегают блокировки, но задние, из-за маленькой на них нагрузки, блокируются. Такая ситуация может легко привести к неожидаемому заносу или развороту транспортного средства.

Ещё пример неверного срабатывания антиблокировки – ситуация когда разные колёса находятся на разном покрытии. Скажем, при езде вы зацепили обочину.

Есть и ещё ситуации, в которых автомобильная система распределения тормозных усилий EBD может принести заметный положительный эффект – это торможение в повороте. В этом случае, из-за сил, толкающих ваш автомобиль в сторону противоположную повороту, нагрузка на левые и правые колёса, разная, а стало быть, и тормозное усилие должно быть разным.

Таким образом, система EBD в автомобиле помогает избежать экстренных ситуаций и спасти жизнь. И не зря она входит в минимальную комплектацию многих машин, даже весьма не дорогих, как например, городской хэтчбек Опель Корса Д.

В отличие от АБС, которая работает только в экстренных случаях, система распределения тормозных усилий EBD следит за состоянием автомобиля постоянно.


Компоненты системы распределения тормозных усилий

Компоненты системы распределения тормозных усилий EBD

Как было сказано выше, EBD основывается на ABS и пользуется электроникой от этой системы. В состав ЕБД входят:

  • Датчики скорости вращения, установленные на всех колёсах
  • Клапаны тормозной системы
  • Компьютер, для управления распределением тормозных усилий – тот же блок управления, что и в ABS

Таким образом, EBD не добавляет никаких модулей к вашему авто, это лишь программа, которая дополняет систему антиблокировки, делая её более надёжной.

На испытаниях не было выявлено никаких отрицательных моментов связанных с работой EBD в автомобиле.


Принцип работы

Принцип работы EBD

ЕБД постоянно следит за вращение колёс автомобиля, в момент экстренного торможения сначала в игру вступает EBD. Считывая показания датчиков скорости, система распределяет тормозное усилие таким образом, что бы на каждом колесе оно было соответствующим условиям, в котором находится это колесо.

То есть если, например, при резком торможении, давление на задние колёса меньше, то тормозное усилие на передние колёса должно быть уменьшено, для сохранения баланса.

При торможении в повороте, процедура немного меняется, потому как тут разница в нагрузке не между передней и задней осью, а между левыми и правыми колёсами. Однако основной принцип системы распределения тормозных усилий EBD остаётся – создать верный баланс между всеми колёсами для максимально эффективного торможения.

Принцип работы системы распределения тормозных усилий EBD, видео

Границы срабатывания

Естественно, что никакая система не может работать в условиях превышающих возможности любой электроники. Так при слишком неоднородном сцеплении колёс с поверхностью, скользкий лёд и асфальт – для примера, любые электронные помощники могут потерпеть фиаско.

Тормозное усилие на колёсах, находящихся на асфальте будет уменьшаться до баланса с колёсами на льду, а это практически как, совсем отпустить педаль тормоза. В таких пограничных ситуациях нюансы будут зависеть от настройки всех систем активной безопасности.

Помните, что лучше не доводить машину до попадания в ситуации, когда вам может понадобиться помощь электроники для исправления ситуации.

Опубликовано: Июль 12, 2014

Ebd — электронная система распределения тормозных усилий

Немаловажную роль в обеспечении безопасности вождения на данный момент играют разнообразные электронные системы пассивной и активной безопасности автомобиля. Об одной из них и пойдёт речь в этой статье.

Как работает система распределения тормозных усилий (EBD)

EBD – как это работает? EBD (Electronic Brakeforce Distribution) — система распределения тормозных усилий. По сути, система выполняет схожие задачи с системой ABS, и, можно сказать, является её более совершенной модификацией. Основным отличием является то, что при торможении и блокировании одного или нескольких колёс автомобиля система принимает решение не для всех колёс, а только для тех, что блокируются. Такой подход позволяет повысить эффективность торможения, снизить тормозной путь и вероятность возникновения сноса, заноса.

На фото можно удивить как работает система распределения тормозных усилий ebd 

Траектория движения автомобиля при торможении в повороте с системой EBD и без неё.

Показано распределение тормозных усилий между колёсами автомобиля во время торможения в повороте.Траектория движения автомобиля при торможении в повороте с системой EBD и без неё. Как же это работает? Каждое колесо автомобиля оснащено датчиком угловой скорости, которые используются той же системой ABS. Система управления постоянно получает значения от каждого из датчиков и сравнивает их (снова алгоритм схож с работой системы ABS). В случае блокирования, к примеру, одного колеса при торможении, система принимает решение о снижении тормозного усилия на данное колесо (снижает давление тормозной жидкости), не прекращая тормозить всеми остальными (система ABS прекратила бы торможение всех колёс, это и является главным отличием). Далее автомобиль продолжает тормозить тремя колёсами до тех пор, пока угловая скорость изначально-блокированного колеса не начинает превышать скорость остальных. В это время и наступает финальная фаза отработки события системой EBD  — она снова посылает сигнал о возобновлении торможения данного колеса, выравнивая частоту вращения колёс относительно друг друга. Таким образом, скорость вращения колёс автомобиля во время торможения постоянно контролируется и, благодаря системе EBD, остаётся одинаковой. Это обеспечивает ровный тормозной путь, без сносов и потери управления автомобилем. При разных значениях сцепления колёс с дорожным покрытием значительно уменьшается тормозной путь, по сравнению с системой ABS.

Показано распределение тормозных усилий между колёсами автомобиля во время торможения в повороте. Система EBD поможет Вам оптимизировать процесс торможения в таких случаях:

  • различной загруженности передней и задней части автомобиля, когда нагрузка неравномерно распределена между осями автомобиля;
  • при разном износе автомобильных покрышек, либо использовании шин с разным рисунком протектора;
  • при съезде на обочину, когда левая и правая стороны автомобиля находятся не на одинаковом дорожном покрытии;
  • при торможении в резком повороте, когда на колёса внешней стороны автомобиля относительно радиуса поворота прилагается большее усилие, чем на колёса внутренней стороны;
  • при езде по смешанному и неоднородному дорожному покрытию;

Во всех вышеприведённых случаях, система EBD позаботится о том, чтобы процесс торможения был максимально-эффективным, без потери управляемости автомобилем. Это, безусловно, повышает уровень безопасности автомобиля, но помните, главный залог безопасности на дороге – внимательность и осторожность, соблюдение ПДД и уважение остальных участников движения. Водите безопасно!

Похожее

Toyota EBD

Скажем несколько слов о работе тойотовской системы распределения тормозных усилий EBD.

Система EBD (Electronic Brake force Distribution) предназначена для перераспределения тормозных усилий между передними и задними колесами, а также колесами правой и левой стороны автомобиля, в зависимости от условий движения. EBD действует в составе традиционной 4-канальной ABS с электронным управлением.

1. Теория вопроса

При торможении прямолинейно движущегося автомобиля происходит перераспределение нагрузки — передние колеса нагружаются, а задние, в свою очередь, разгружаются. Поэтому, если задние тормозные механизмы будут развивать такое же усилие, как передние, увеличится вероятность блокировки задних колес. При помощи колесных датчиков скорости блок управления ABS определяет этот момент и регулирует подводимое усилие. Следует отметить, что распределение усилий между осями при торможении существенно зависит от массы груза и его размещения.

21-1.jpg

22-1.jpg
Вторая ситуация, когда вмешательство электроники становится полезным, возникает при торможении в повороте. При этом нагружаются внешние колеса и разгружаются внутренние, соответственно, возникает риск их блокировки.
22-2.jpg
1 — модулятор ABS, 2 — главный тормозной цилиндр, 3 — датчики скорости, 4 — блок управления ABS, 5 — тормозной цилиндр (переднее правое колесо), 6 — тормозной цилиндр (заднее левое колесо), 7 — тормозной цилиндр (заднее правое колесо), 8 — тормозной цилиндр (переднее левое колесо), 9 — редукционный клапан, 10 — удерживающий клапан, 11 — насос, 12 — гидроаккумулятор.

2. Функционирование

Основываясь на сигналах колесных датчиков и датчика замедления (или датчика ускорения) определят условия торможения колес и при помощи комбинации клапанов регулирует давление жидкости, подводимое к каждому из колесных механизмов. Регулировка осуществляет в трех режимах: увеличения, уменьшения и удержания давления.

EBD не действует

Нормальное торможение

-

-

EBD действует

Режим увеличения давления

Режим удержания давления

Режим уменьшения давления

EBD действует

23-1.jpg 23-2.jpg 23-3.jpg

Удерживающий клапан (порт A)

OFF (открыт)

ON (закрыт)

ON (закрыт)

Редукционный клапан (порт B)

OFF (закрыт)

OFF (закрыт)

ON (закрыт)

Давление в колесных ТЦ

Растет

Постоянно

Падает




Говоря о принципах действия новых тойотовских тормозных систем, нельзя обойти самую продвинутую из них, применяемую на автомобилях Land Cruiser 100. Основное ее отличие в том, что вместо традиционного вакуумного, здесь используется гидравлический усилитель.

1. Функционирование элементов

1. Насос и электродвигатель насоса — нагнетают тормозную жидкость из бачка в гидроаккумулятор.
2. Гидроаккумулятор служит для хранения жидкости под высоким давлением, созданным насосом. Аккумулятор заполнен сжатым азотом.
3. Датчики-выключатели по давлению. Предназначены для контроля давления в гидроаккумуляторе и выдают управляющий сигнал на включение насоса. Датчик PH служит для управления насосом, датчик PL выдает сигнал при слишком низком давлении.
4. Перепускной клапан. Возвращает тормозную жидкость в бачок для сброса излишнего давления при постоянной работе насоса, вызванной какой-либо неисправностью.
5. Главный тормозной цилиндр. Служит для создания давления в тормозной магистрали при нормальном торможении.
6. Гидравлический усилитель тормозов. Регулирует давление в гидроаккумуляторе в соответствии с усилием на педали тормоза и направляет жидкость из него в камеру усилителя.
7. Регулятор давления. Контролирует давление в контуре задних тормозов для достижения оптимального распределения тормозных усилий между передними и задними колесами. При выходе из строя передних тормозов регулятор не функционирует.
8. Электромагнитные клапаны «SA1», «SA2». Распределяют давление при активации ABS или нормальном торможении.
9. Удерживающие и сбрасывающие клапаны. Распределяют давление, подводимое к колесным тормозным цилиндрам, при срабатывании ABS.

2. Насос, гидроаккумулятор, датчики-выключатели по давлению и перепускной клапан

Если давление в гидроаккумуляторе падает ниже значения, установленного для датчика PH, тот отключается, в результате чего блок управления активирует электродвигатель насоса.
Тормозная жидкость проходит от насоса через обратный клапан в гидроаккумулятор, создавая в нем повышенное давление, которое затем используется при нормальном торможении или при работе ABS.
Если давление в гидроаккумуляторе становится выше значения, установленного для датчика PH, тот включается, после чего в течение нескольких секунд блок управления отключает насос.
В случае неисправности датчика PH, вызывающей постоянную работу насоса, открывается перепускной клапан, предотвращающий чрезмерное нарастание давления.
Если давление в гидроаккумуляторе падает ниже значения, установленного для датчика PL, тот отключается, а блок управления включает индикатор состояния тормозной системы «BRAKE» и предупредительный звуковой сигнал. При этом работа ABS запрещена.

30-1.jpg
30-2.jpg
30-3.jpg
30-4.jpg

Главный тормозной цилиндр и усилитель. 1 — реактивный диск, 2 — реактивный шток, 3 — к бачку, 4 — к гидроаккумулятору, 5 — золотниковый клапан,
6 — поршень регулятора, 7 — от бачка, 8 — основной поршень ГТЦ, 9 — шток,
10 — камера усилителя, 11 — внешний поршень ГТЦ, 12 — внутренний поршень ГТЦ, 13 — главная возвратная пружина, 14 — к передним тормозам, 15 — к задним тормозам, 16 — возвратная пружина регулятора.


3. Функционирование главного тормозного цилиндра (ГТЦ) и усилителя тормозов

1. Режим увеличения давления (Lo, низкое давление).
Усилие от педали тормоза передается через шток и основной поршень на внутренний поршень ГТЦ. Поскольку усилие главной возвратной пружины выше, чем усилие возвратной пружины регулятора, поршень регулятора перемещается по мере нарастания давления в ГТЦ.
В результате золотниковый клапан перемещается вперед и перекрывает канал «A» между бачком и камерой усилителя (расположенной за основ-ным поршнем) и открывает канал «B» между гидроаккумулятором и камерой усилителя. В результате тормозная жидкость под давлением поступает в камеру усилителя, увеличивая тормозное усилие и снижая сопротивление сопротивление на педали тормоза.
Когда давление создается в камере усилителя, развиваемое им усилие превосходит усилие главной возвратной пружины, в результате чего растет и давление жидкости в контурах передних тормозов. В то же время к задним тормозам подается давление из камеры усилителя.
В начальной стадии торможения давление в усилителе, подводимое к реактивному диску, мало, и он не деформируется.

2. Режим увеличения давления (Hi, высокое давление).
Если давление велико, то возрастает и усилие на реактивном диске, в результате чего он деформируется и перемещает при помощи реактивного штока золотниковый клапан. При этом увеличивается сопротивление на педали тормоза. В результате обеспечивается работа системы с переменным коэффициентом усиления, который тем больше, чем больше давление.

3. Режим удержания.
В этом положении усилие на педали тормоза и усилие, развиваемое давлением в ГТЦ, находятся в равновесии. Также уравновешены усилия, действующие с обеих сторон на поршень регулятора. Золотниковый клапан перекрывает одновременно каналы «A» и «B».

4. Режим сброса давления.
Когда усилие на педали тормоза уменьшается, давление в ГТЦ падает. Поршень регулятора и золотниковый клапан перемещаются назад, открывая канал «A» между бачком и камерой усилителя. Давление в усилителе снижается до уровня, уравновешивающего силу, прикладываемую к педали.

5. Режим работы при неисправности.
Если давление в гидроаккумуляторе по каким-либо причинам отсутствует, давление к регулятору не поступает. В результате не обеспечивается усиление тормозных усилий и не подводится давление к задним тормозам. Так как давление не воздействует на внешний поршень, тот остается неподвижным в начальном положении. Давление в контурах передних тормозов, создаваемое внутренним поршнем ГТЦ, увеличивается пропорционально усилию на педали тормоза.

4. Функционирование ABS

1. Клапаны SA1 и SA2 переключаются при нормальном торможении с помощью передних тормозов и при работе ABS. При нормальном торможении канал со стороны ГТЦ открыт, при работе ABS открыт канал со стороны камеры усилителя.
2. В системе имеется 3 удерживающих и 3 сбрасывающих клапана, размещенных в каждом контуре, которые включаются и отключаются при работе ABS.
3. При нормальном торможении все э/м клапаны выключены (OFF).
  4. При работе ABS э/м клапаны переключаются, как показано ниже в таблице. В этот момент канал между ГТЦ и передними тормозами перекрывается, чтобы избежать вибраций на педали тормоза и повысить ее чувствительность.  

Состояние э/м клапанов при работе ABS.



Режим



сброс
давления

удержание

увеличение давления

Передние тормоза

SA1, SA2 (1)

ON

ON

ON

Удерживающий
клапан (2)

ON

ON

OFF

Редукционный клапан (3)

ON

OFF

OFF

Давление в тормозных
цилиндрах

падает

не
изменяется

растет

Задние тормоза

Удерживающий клапан (2)

ON

ON

OFF

Редукционный клапан (3)

ON

OFF

OFF

Давление в тормозных цилиндрах

падает

не
изменяется

растет


31-1.jpg 31-2.jpg

Евгений, Москва
© Легион-Автодата


Комментарии и вопросы
можно направлять на
[email protected]


Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о