Регулируемая адаптивная подвеска avs – Принцесса на горошине: подвеска | Журнал Популярная Механика

Адаптивная регулируемая подвеска avs и другие: что это

2585 Просмотров

Прежде чем начинать говорить о таком механизме, как адаптивная подвеска, нужно разобраться, что же такое подвеска. Она создавалась для того, чтобы быть буфером между кузовом машины и дорогой.

Если бы автомобиль не имел подвески, то все удары, скачки и прочие неровности передавались бы прямиком на кузов, что очень плохо повлияло бы на общее состояние транспорта.

Среди элементов подвески есть пружина. Когда колеса встречаются с неровностью, она принимает на себя практически всю энергию от столкновения и сжимается. Но после сжимания пружина оттолкнёт энергию обратно, что приводит к покачиванию автомобиля. И сразу после этого в работу включаются амортизаторы, которые созданы для того, чтобы, так сказать, поглощать всю энергию за счёт сопротивления. Также стоит сказать, что амортизаторы эту энергию превращают в тепловую.

Адаптивная регулируемая подвеска

Адаптивная регулируемая подвеска

Особенности подвески адаптивной

Производители разных марок автомобилей изготавливают немалое число подвесок, которые разделяются на различные варианты по тем или иным функциям. Адаптивная подвеска известна большинству автомобилистов как активная подвеска. А в чём же заключается принцип действия такой подвески? Она может подстроиться под условия, которые имеются на дороге.

Примечательно также то, что при необходимости для водителя жесткость этой подвески может быть изменена при помощи блока управления, который размещается в салоне.

Стоит сказать, что аббревиатуру avs используют лишь такие марки, как Lexus и Toyota. Но это вовсе не значит, что другие марки не производят данный механизм. Они просто называют эти подвески по-своему, и это важно учитывать, ведь нередко автомобилисты путаются в такой ситуации.

Сам по себе этот механизм очень сложный в плане конструкции. Для его создания отбираются лучшие специалисты. А если что-то с такой подвеской пойдёт не так, то лучше поехать в сервис и обратиться к специалистам.

Варианты подвесок

А сейчас нужно рассмотреть самые интересные варианты такой подвески. И первой на очереди будет система демпфирования амортизатора. Сейчас в магазинах реализуют подвеску в двух вариантах:

  • магнитно-реологическая жидкость;
  • электромагнитный клапан с регуляцией.

Вариант, содержащий жидкость, основывается на действии электрического тока. Жидкость нужно покупать специальную, а именно ту, в которой присутствуют небольшие частицы металла. И когда будет создаваться электромагнитное поле, эти металлические элементы выстроятся в строгом порядке. А во втором случае, когда на клапан начнется воздействие, проходные отверстия будут либо сокращаться, либо увеличиваться, таким образом меняя жесткость подвески.

Второй вариант – адаптивная подвеска от марки BMW. Она называется Dynamic Drive. Если этот механизм устанавливается на BMW, то показатели комфорта будут очень хорошими, но не факт, что это будет так же хорошо и на других марках автомобилей. Датчики, которые располагаются как спереди, так и сзади кузова могут за доли секунды среагировать и отрегулировать нужную стойку. А это, в свою очередь, полностью уберёт клевки при торможении или же сильные наклоны во время поворота. Испытания показали, что эта система очень хорошо реагирует во время какой-нибудь экстренной остановки. В процессе езды водитель может выбрать один из трёх вариантов передвижения: нормальный, комфортный и спортивный.

Также заслуживающим внимания вариантом можно назвать систему динамического управления. Такую систему чаще всего можно увидеть на автомобилях марки Opel. Примечательным является то, что есть возможность отрегулировать каждую стойку по отдельности. В новых поколениях автомобилей адаптивная подвеска от этого производителя предоставляет 4 варианта передвижения: мягкий, спортивный, динамический и комфортный. Также стоит сказать, что при изменении режимов система меняет не только амортизаторные характеристики, но и динамическую стабилизацию вместе с рулевым управлением.

Для автомобилей Porshe была создана активная подвеска. Она, по сравнению с предыдущими, очень «умная», ведь полностью связывает все механизмы с главным компьютером. Активная система, перед тем как принять решение исполнения, учитывает показания со всех датчиков, скорость, угол поворота и даже давление в шинах. После того как вся информация собрана, система даёт команду клапанам на стойках.

Регулировка AVS подвески на автомобиле Lexus

Регулировка AVS подвески на автомобиле Lexus

Заключение

На самом деле систем подвесок автомобилей существует очень много, и каждый производитель старается постоянно совершенствовать конструкцию. Но прежде чем автолюбителю выбирать ту или иную конструкцию подвески, лучше полностью с ней ознакомиться и лишь потом делать какие-то выводы.

Принцесса на горошине: подвеска | Журнал Популярная Механика

Подвеска автомобиля — всегда компромисс. На проселочных ухабах мы грезим о мягкой перине, а на трассе мечтаем, чтобы авто превратилось в жесткий карт. Адаптивная подвеска позволяет за доли секунды изменять автомобиль до неузнаваемости, превращая королевскую карету в «Формулу-1».

Тема: адаптивная подвеска

Пример: Toyota Land Cruiser Prado

Для современного внедорожника активная подвеска — не престижная опция, а насущная необходимость. Если соблюсти терминологическую точность, то большинство современных подвесок со словом Active в названии следует относить к полуактивным. Работа активной системы не основывается на энергии взаимодействия колес с дорогой. К примеру, гидравлическая активная подвеска, предложенная Колином Чепменом, основателем Lotus, регулировала высоту каждого колеса с помощью гидроцилиндров и индивидуальных высокоскоростных насосов. Отслеживая малейшие изменения положения кузова с помощью датчиков, машина заблаговременно поднимала или выставляла «лапы». Подвеска была испытана на автомобиле Lotus Excel 1985 года, но в серию не пошла из-за чрезвычайной сложности и энергетической прожорливости.

Более элегантное решение было опробовано на вездеходе HMMWV. Электромагнитная подвеска ECASS представляет собой четыре соленоида, каждый из которых толкает колесо вниз или же позволяет ему подняться вверх. Прелесть ECASS заключается в рекуперации энергии: при «сжатии» соленоид работает как генератор, запасая энергию в аккумуляторной батарее. Несмотря на успех эксперимента, ECASS так и останется концептуальной разработкой — для серийного производства технология слишком сложна.

Полуактивная подвеска строится по традиционной схеме. Упругими элементами выступают рессоры, пружины, торсионы или пневмоцилиндры. Электроника управляет характеристиками амортизаторов, за доли секунды делая их более мягкими или жесткими. Компьютер поочередно открывает или закрывает клапаны в гидравлической системе. Чем меньше отверстия, через которые проходит жидкость внутри амортизатора, тем сильнее он демпфирует колебания подвески.

Гидравлический оркестр

Внедорожник Toyota LC Prado оснащается регулируемой адаптивной подвеской AVS (Adaptive Variable Suspension), позволяющей водителю выбрать режим работы: мягкий Comfort, средний Normal или жесткий Sport. В каждом из трех диапазонов компьютер постоянно меняет характеристики каждого амортизатора. Система реагирует на приказы электроники за 2,5 мс. Это значит, что на скорости 60 км/ч характеристики подвески полностью меняются через каждые 25 см пути. Подвеска работает в тесном взаимодействии с системой стабилизации курсовой устойчивости. Их общие датчики сообщают компьютеру о развитии скольжения или стремлении кузова перевернуться.

Электрический пикап Rivian разворачивается на месте в «режиме танка»: видео

Электрический пикап Rivian разворачивается на месте в «режиме танка»: видео Большим внедорожникам адаптивная подвеска жизненно необходима. На серьезном бездорожье джипу нужны большие ходы подвесок, а значит, мягкие пружины. Чтобы не спасовать на скоростной трассе, высокому автомобилю, напротив, необходимы жесткие настройки.

На задней оси LC Prado установлены пневмоцилиндры, позволяющие водителю выбирать высоту автомобиля. На неровной дороге автомобиль можно приподнять на 4 см над задней осью, увеличив дорожный просвет (режим Hi). Чтобы облегчить посадку или погрузку, машину можно опустить на 3 см (режим Lo). Режим Hi предназначен для движения на малых скоростях, при достижении 30 км/ч автомобиль автоматически перейдет в Normal.

Однако регулировка клиренса — не главная задача пневмоцилиндров. Во‑первых, газ, находящийся внутри них, имеет более ярко выраженную прогрессивную характеристику, нежели стальная пружина, и на небольших ходах подвеска работает намного мягче.

Во-вторых, пневмоцилиндры автоматически компенсируют загрузку автомобиля, всегда поддерживая одинаковый дорожный просвет.

Инженеры Toyota отказались и от традиционного компромисса в области настройки стабилизаторов поперечной устойчивости, применив систему кинетической стабилизации подвески KDDS. Каждый стабилизатор LC Prado соединен с рамой посредством гидроцилиндра. Цилиндры соединены в единый гидравлический контур. Пока жидкость свободно циркулирует внутри контура, стабилизаторы практически не работают. В таком режиме подвеска демонстрирует максимальный ход, необходимый на бездорожье. В скоростных поворотах клапаны перекрывают гидравлический контур, жестко связывая стабилизаторы с кузовом и препятствуя крену. На прямой гидроаккумулятор, включенный в контур, помогает подвеске скрадывать мелкие неровности дороги.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2010).

Адаптивная подвеска — что это? Устройство и принцип действия

Адаптивная подвеска одна из самых модных и навороченных тем. Она имеет также же другое название — полуактивная подвеска, и является дальнейшем развитием и разновидностью активной подвески, где амортизаторы изменяют свою степень демпфирования в зависимости от типа и состояния дороги или даже его отсутствия, различных параметров движения, стиля вождения водителя и его запросов. Степенью демпфирования — это быстрота затухания колебаний, зависящая от сопротивления амортизаторов и габаритов и параметров подрессоренных масс. Современные устройства адаптивной подвески предоставляют два метода регулирования степени жёсткости — демпфирования амортизаторов: с применением электромагнитных клапанов и амортизатор, наполненные магнитно-реологической жидкостью.

О первом варианте — с электромагнитным регулировочным клапаном. При регулировании свойств подвески с его помощью, контролируется его проходное сечение в зависимости от того, какой величины тока подающегося на него. Смыл в том, что чем больше напряжение тока, тем меньше так называемое проходное сечение клапана и тогда повышается степень демпфирования амортизатора – подвеска становится жесткой. Или же наоборот, чем слабее напряжение тока, тем больше у клапана становится проходное сечение, как следствие становится ниже степень жёсткости, или демпфирования, и мы получаем мягкую подвеску. Регулировочный клапан инсталлируется к каждому амортизатору и может находиться как внутри, так и снаружи амортизатора. Автомобильные амортизаторы с использованием таких электромагнитных регулировочных клапанов используются в механизмах адаптивных подвесок следующих брендов:

* система Electronic Damper Control, EDC от фирмы BMW, которая идёт в «группешнике» с активной подвеской Adaptive Drive. Всё больше и больше моделей BMW оснащаются такой системой;
* Mercedes-Benz со своим детищем Adaptive Damping System, ADS, которая выпускается в составе известной пневмоподвески Airmatic Dual Control, как и в случае BMW, количество моделей, обладающими данной подвеской, растёт;
* Механизм Continuous Damping Control, CDS от фирмы Opel;
* Адаптивная умная Adaptive Variable Suspension, AVS предлагает компания Toyota;
* и наконец, Volkswagen со своей не менее известной Adaptive Chassis Control, DCC;

Об использовании технологии жидкости на магнитно-реологической основе

Суть применения этой технологии состоит в том, что в составе магнитно-реологической жидкости находятся металлические частицы, которые начинают из-за воздействия магнитного поля вокруг самого амортизатора, где они находятся, выстраиваться вдоль его линий. В таких амортизаторах, заполненных жидкостью магнитно-реологического происхождения, нету привычных клапанов. Ни роль в поршне выполняют специальные каналы, которые помогают жидкости свободно циркулировать. В поршне также вмонтированы соленоиды — электромагнитные катушки. При подаче напряжения тока на эти соленоиды жёсткие частицы в магнитно-реологическом «мокром» составе по линиям магнитного поля выстраиваются и создают мощное сопротивление жидкости, точнее её движению по каналам. В результате чего достигается увеличение степени демпфирования, то есть подвеска становится жёстче, или наоборот — комфортнее. То есть машина имитирует управляемость спорткара, или любимого мягкого дивана на колёсах. Применение магнитно-реологической жидкости в составе адаптивных подвесок используется гораздо реже. Итак, подобную подвеску выпускают:
* General Motors — MagneRide для автомобилей Cadillac, Chevrolet, Например данной системой оснащаются Cadillac Seville STS ещё с первого поколения с 90х годов;
* Audi со своей Magnetic Ride. Оснащаются, например, Audi TT и R8.

Как осуществляется регулирование жёсткости адаптивной подвески

Регулирование необходимой степени жёсткости подвески — демпфирования амортизаторов, обеспечивается ЭБУ системы. Она работает в одной упряжке с входными устройствами, блоком управления и исполнительными механизмами.

Систему управления адаптивной подвески при её работе дополняют такие входные устройства, как сенсоры клиренса автомобиля и ускорения кузова машины во всех направлениях, селектор режимов работы.

С помощью селектора — селектора режимов работы, выбирается нужная настройка степени демпфирования, то есть жёсткости адаптивной подвески. Сенсоры дорожного просвета отвечают за «фиксированность» величины хода подвески, причём как на сжатие, так и на отбой. Сенсор ускорения кузова вычисляет «ускоряемость» кузова автомобиля по вертикальной плоскости, порой в некоторых моделях и в горизонтальной. Количество и перечень датчиков (сенсоров) различается в зависимости от конкретной модели, от конструкции адаптивной подвески. К примеру, Volkswagen в свою подвеску DCC два сенсора дорожного просвета и три сенсора ускорения кузова. Два находятся спереди автомобиля и один сзади.

В ЭБУ поступают сигналы от сенсоров, где в соответствии с конкретной заложенной программой и начинается их обработка и дальнейшее формирование основанная на них управляющих сигналов, которые уже поступают на исполнительные устройства, к таким как электрорегулировочные электромагнитные клапаны или соленоиды (электромагнитные катушки). Однако, блок управления продвинутых версий адаптивной подвески при своей работе активно взаимодействует также с остальными системами автомобиля. К примеру с такими, как усилитель рулевого управления, автоматика тормозной системы, автоматическая трансмиссия, система управления двигателем и другими.

Как правило, конструкция адаптивной подвески предусматривает три встроенных режима работы: это распространённый трио — нормальный, спортивный и комфортный. Ну а в некоторых случаях есть дополнительные режимы, скорее под-режимы, например нормальный, полуспортивный, и «настоящий» спортивный и т.д.

Водителем может выбирать режимы и управлять ими в зависимости от потребности. И естественно в новых подвесках каждый режим осуществляет регулирование степени жёсткости автоматически, то есть необходимого демпфирования амортизаторов в пределах установленных параметрических характеристиках.

Показания сенсоров ускорения кузова прямо зависят от качества дорожного покрытия. В итоге, на дороге чем больше неровностей, тем активнее кузов автомобиля раскачивается. В соответствии с этим «мозги» системы управления выбирают и настраивают степень жёсткости амортизаторов.

Роль сенсоров дорожного просвета состоит в отслеживании текущей ситуации при движении автомобиля — торможении, ускорении, поворотах. Например, при торможениях клюёт носом — передняя часть автомобиля всегда опускается ниже задней, а при ускорении – происходит всё наоборот. Здесь принцип в том, что для обеспечения постоянного горизонтального положения кузова система регулирует уровень демпфирования амортизаторов спереди и сзади, которые будет различаться для каждой оси соответственно. При поворотах же из-за воздействия инерционной силы одна сторона автомобиля всегда оказывается выше/ниже другой. В этом случае «мозги» адаптивной подвески берут на себя обязанность раздельно регулировать и управлять правые и левые амортизаторы, то есть при правом повороте, когда правый бок стремится подниматься в воздух, то левые амортизаторы становятся жёстче. Чем и достигается устойчивость при прохождении поворотов.

Таким образом, на основании полученных сигналов сенсоров в блок управления формируются управляющие сигналы отдельно для каждого амортизатора, что позволяет добиться максимальной комфортности, спортивности и безопасности для каждого из выбранных на данный момент режимов.

РЕГУЛИРУЕМАЯ АДАПТИВНАЯ ПОДВЕСКА РЕЖИМЫ DATA LIST / ACTIVE TEST

(Up&Down)G Sensor FR

Правый передний датчик ускорения (вверх и вниз)

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

от -0,98 до 0,98 м/с2 в неподвижном состоянии

(Up&Down)G Sensor FL

Левый передний датчик ускорения (вверх и вниз)

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

от -0,98 до 0,98 м/с2 в неподвижном состоянии

(Up&Down)G Sensor Rear

Задний датчик ускорения (вверх и вниз)

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

от -0,98 до 0,98 м/с2 в неподвижном состоянии

Gravity Sensor(Side to Side)

Датчик ускорения (в поперечном направлении)

Мин.: -1176,37 м/с2

Макс.: 1176,33 м/с2

Изменяется в зависимости от ускорения, достигнутого во время поворота

Выключатель стоп-сигналов

Выключатель стоп-сигналов

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): педаль тормоза нажата

OFF (ВЫКЛ): педаль тормоза отпущена

SPORT Switch

Переключатель выбора режима привода

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): В режиме Sport S+ или Custom (когда для параметра CHASSIS установлено значение SPORT)

OFF (ВЫКЛ): Не в режиме Sport S+ или Custom (когда для параметра CHASSIS установлено значение SPORT)

HV Ready

Готовность гибридной системы

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): Режим готовности

OFF (ВЫКЛ): Готовность отсутствует

TC Terminal

TC terminal

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): код DTC выводится

OFF (ВЫКЛ): Коды DTC не отображаются

TS Terminal

Состояние контакта TS

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): в режиме активной диагностики

OFF (ВЫКЛ): в нормальном режиме

IG Power Source Voltage

Напряжение питания ЭБУ

Мин.: 0,0 В

Макс.: 25,5 В

11-14 В (фактическое напряжение питания ЭБУ): Питание включено (IG)

Steering Angle

Показания датчика угла поворота рулевого колеса

Мин.: -49152,0 град.

Макс.: 49150,5 град.

Фактический угол поворота рулевого колеса

Рулевое колесо повернуто влево: значение возрастает

Рулевое колесо повернуто вправо: значение уменьшается

Частота вращения коленчатого вала двигателя

Частота вращения коленчатого вала двигателя

Мин.: 0 об/мин

Макс.: 25500 об/мин

Фактическая частота вращения коленчатого вала двигателя

FR Wheel Speed

Показание правого переднего датчика частоты вращения

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля

FL Wheel Speed

Показание левого переднего датчика частоты вращения

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля

RR Wheel Speed

Показание правого заднего датчика частоты вращения

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля

RL Wheel Speed

Показание левого заднего датчика частоты вращения

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля

Driving Torque

Крутящий момент привода

Мин.: -1024 Н*м

Макс.: 1023 Н*м

Damper Step FR

Шаг демпфирования (правого переднего амортизатора)

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 30

Damper Step FL

Шаг демпфирования (левого переднего амортизатора)

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 30

Damper Step RR

Шаг демпфирования (правого заднего амортизатора)

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 30

Damper Step RL

Шаг демпфирования (левого заднего амортизатора)

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 30

Max Damper Step FR

Макс. шаг демпфирования (правого переднего амортизатора)

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

30 шагов

Max Damper Step FL

Макс. шаг демпфирования (левого переднего амортизатора)

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

30 шагов

Max Damper Step RR

Макс. шаг демпфирования (правого заднего амортизатора)

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

30 шагов

Max Damper Step RL

Макс. шаг демпфирования (левого заднего амортизатора)

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

30 шагов

Adaptive Variable Suspension(AVS) Mode

Режим системы регулируемой адаптивной подвески (AVS)

NORMAL, COMFORT, SEMI CO, SEMI SP, или SPORTS

NORMAL: Не в режиме Sport S+ или Custom (когда для параметра CHASSIS установлено значение SPORT)

SPORTS: В режиме Sport S+ или Custom (когда для параметра CHASSIS установлено значение SPORT)

Compatible Constant Information

Информация, используемая для изменения параметра совместимости

Мин.: 0

Макс.: 255

Identical Constant Information

Информация, используемая для изменения параметра идентичности

Мин.: 0

Макс.: 255

Design Constant Information

Информация, используемая для изменения конструктивного параметра

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information FR

Данные управления AVS (для правого переднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information FL

Данные управления AVS (для левого переднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information RR

Данные управления AVS (для правого заднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information RL

Данные управления AVS (для левого заднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

Vehicle Information (Conv/HV)

Идентификационная информация автомобиля (для гибридных автомобилей или кроме гибридных автомобилей)

Unknown, Conv или HV

HV: гибридный

Stop and Start Learning Status

Состояние настройки доступности настройки запуска и останова после выполнения регистрации идентификационной информации автомобиля

Unset, OFF или ON

OFF (ВЫКЛ)

Overheat Protection Control Count

Количество произошедших случаев срабатывания защиты от перегрева

Мин.: 0

Макс.: 255

Отображает количество произошедших случаев срабатывания защиты от перегрева

ECU Substrate Maximum Temperature

Зарегистрированная максимальная температура основания ЭБУ

Мин.: 40°C

Макс.: 120°C

Отображает максимальную температуру основания ЭБУ, зарегистрированную ранее

Status of Overheat Protection Control

Текущее состояние защиты от перегрева

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

OFF (ВЫКЛ): Защита от перегрева отсутствует

G Sensor Voltage

Напряжение питания датчика ускорения

Мин.: 0 В

Макс.: 25,5 В

4,8-5,2 В

ECU Substrate Temperature

Current ECU substrate temperature

Мин.: 40°C

Макс.: 120°C

Отображает текущую температуру основания ЭБУ

FR Solenoid Aim Electric Current Level for Control

Заданное значение тока электромагнитного клапана (правое переднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

FL Solenoid Aim Electric Current Level for Control

Заданное значение тока электромагнитного клапана (левое переднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

RR Solenoid Aim Electric Current Level for Control

Заданное значение тока электромагнитного клапана (правое заднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

RL Solenoid Aim Electric Current Level for Control

Заданное значение тока электромагнитного клапана (левое заднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

FR Solenoid Drive Duty

Значение продолжительности включения электромагнитного клапана (правое переднее колесо)

Мин.: 0%

Макс.: 100%

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

FL Solenoid Drive Duty

Значение продолжительности включения электромагнитного клапана (левое переднее колесо)

Мин.: 0%

Макс.: 100%

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

RR Solenoid Drive Duty

Значение продолжительности включения электромагнитного клапана (правое заднее колесо)

Мин.: 0%

Макс.: 100%

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

RL Solenoid Drive Duty

Значение продолжительности включения электромагнитного клапана (левое заднее колесо)

Мин.: 0%

Макс.: 100%

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

FR Solenoid Electric Current

Значение тока электромагнитного клапана (правое переднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

FL Solenoid Electric Current

Значение тока электромагнитного клапана (левое переднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

RR Solenoid Electric Current

Значение тока электромагнитного клапана (правое заднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

RL Solenoid Electric Current

Значение тока электромагнитного клапана (левое заднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага

Number of Trouble Codes

Отображается число сохраненных кодов DTC

Мин.: 0

Макс.: 255

0

принцип работы, достоинства и недостатки

Подвеска является одной из основных частей автомобиля. Качественная и правильно отрегулированная, она прибавит комфорта в поездках, сделает автомобиль более послушным в управлении, уменьшит вредные для остальных частей машины вибрации и толчки. Существует много различных типов подвесок, среди которых явно выделяется адаптивная подвеска либо как её называют — активная.

Подвеска автоПодвеска авто

Что собой представляет адаптивная подвеска?

Активной она названа потому, что амортизаторы способы подстраиваться под нужный темп езды в любой ситуации, или даже на ровной дороге. Она представляет собой систему различных датчиков и активных элементов, отвечает за смягчение ударов от неровностей дороги и движения кузова автомобиля относительно колёс (торможение и разгон), выполняет общую функцию подрессоривания автомобиля. Производители комплектуют свои подвески разными датчиками:

  • Высоты дорожного просвета;
  • Искажения дорожного полотна;
  • Скорости автомобиля;
  • Напряжения в электронных модулях;
  • Степени демпфирования и другие.

Адаптивная подвеска может иметь гидравлический или пневматический принцип работы. Гидравлический тип более распространён на медленных и больших автомобилях, поскольку режим его работы относится к умеренному и такая система не в состоянии за доли секунды выставить нужную жёсткость.

Другое дело — гидравлика. Здесь уже присутствуют поршни, цилиндры, жидкость, система клапанов и прочего, что позволяет ей выдержать большие нагрузки, занимать меньше места, а также стать более производительной.

Типы активной подвески

Адаптивная подвескаАдаптивная подвеска

Адаптивная подвеска, в зависимости от способа регулирования, степени демпфирования делится на подвеску с системой электромагнитных клапанов и с магнитно-реологической жидкостью внутри. Оба варианта применяются по сей день, но более распространён именно первый. Это обусловлено некоторыми причинами:

  1. Дешевизна;
  2. Более проста при обслуживании;
  3. Простая настройка;
  4. Требуется менее пристальный уход.

Принцип работы заключается в следующем. Разнообразные датчики воспринимают всю необходимую информацию, после чего передают данные в электронный блок управления. Там информация обрабатывается, из чего компьютером делается вывод об определении нужной жёсткости амортизаторов в данной ситуации. Во время подачи большого тока на электромагнитные клапаны, диаметр из проходимого сечения уменьшается, что, в свою очередь, повышает жёсткость подвески.

Подвеска со специальной жидкостью работает несколько иначе. Информацию, собранную датчиками, обрабатывает электронный блок управления, затем принимается решение для отдачи команды подачи напряжения, вот только уже не напрямую в электромагнитные клапаны, а в электромагнитное реле, встраиваемое в поршень. В результате образуется магнитное поле, которое буквально управляет магнитно-реологической жидкостью. Эта жидкость содержит в себе металлические частицы, которые под воздействием магнитных сил выстраиваются вдоль поля, соответственно — консистенция становится вязкая, а давление выше — уровень степени демпфирования возрастёт.

Подавляющее множество автомобильных компаний все чаще используют в своих конструкциях активную подвеску, причём каждый старается назвать разновидность стандартной технологии по-разному.

Комфорт

Несомненно, комфорт, полученный во время езды с адаптивной подвеской более высок в сравнении с другими типами подвесок. С такой системой вы будете полностью контролировать автомобиль даже в самых непредсказуемых ситуациях, к примеру, на сильном гололёде или бездорожье.

Мелкие или даже средние выбоины станут просто незаметными, а на поворотах крен кузова снизится до минимума, что обеспечит практически полностью горизонтальное положение авто даже при быстром повороте.

При всём этом даже не придётся следить за уровнем её регулировки и настройки, поскольку, блок управления сам решает, какую жёсткость применить для того или иного амортизатора.

Регулировка

Регулировка подвески может проходить несколькими способами как в ручном, так и автоматическом режиме. Обычно на панели управления автомобиля имеются соответствующие центры управления, которые позволяют выбрать несколько режимов езды, к примеру: спорт, город, бездорожье и так далее, в этом случае БУ сделает все сам, без вмешательства пользователя. Иногда возможно создание новых, и редактирование уже существующих режимов. Есть возможность отрегулировать подвеску механическим путём.

РЕГУЛИРУЕМАЯ АДАПТИВНАЯ ПОДВЕСКА

(Up&Down)G Sensor FR

Правый передний датчик ускорения (вверх и вниз) /

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

-0,98 – 0,98 м/с2в неподвижном состоянии

Значение изменяется при раскачивании автомобиля (спереди справа).
(Up&Down)G Sensor FL

Левый передний датчик ускорения (вверх и вниз) /

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

-0,98 – 0,98 м/с2в неподвижном состоянии

Значение изменяется при раскачивании автомобиля (спереди слева).
(Up&Down)G Sensor Rear

Задний датчик ускорения (вверх и вниз) /

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

-0,98 – 0,98 м/с2в неподвижном состоянии

Значение изменяется при раскачивании автомобиля (сзади).
Gravity Sensor(Side to Side)

Датчик ускорения (в поперечном направлении) /

Мин.: -1176,37 м/с2

Макс.: 1176,33 м/с2

Изменяется в зависимости от ускорения, достигнутого во время поворота
Stop Light Switch

Состояние выключателя стоп-сигналов /

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): педаль тормоза нажата

OFF (ВЫКЛ): педаль тормоза отпущена

SPORT Switch

Состояние переключателя выбора режима привода /

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): Режим SPORT S+

OFF (ВЫКЛ): Не режим SPORT S+

TC Terminal

Состояние контакта TC /

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): код DTC выводится

OFF (ВЫКЛ): Коды DTC не отображаются

TS Terminal

Состояние контакта TS /

ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): в режиме активной диагностики

OFF (ВЫКЛ): в нормальном режиме

IG Power Source Voltage

Напряжение питания ЭБУ /

Мин.: 0,0 В

Макс.: 25,5 В

11-14 В (фактическое напряжение питания ЭБУ): Выключатель зажигания в состоянии ON (ВКЛ) (IG)
Steering Angle

Показания датчика положения рулевого колеса /

Мин.: -49152,0 град.

Макс.: 49150,5 град.

Фактический угол поворота рулевого колеса

Рулевое колесо повернуто влево: значение возрастает

Рулевое колесо повернуто вправо: значение уменьшается

Engine Speed

Частота вращения коленчатого вала двигателя /

Мин.: 0 об/мин

Макс.: 25500 об/мин

Фактическая частота вращения коленчатого вала двигателя При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
FR Wheel Speed

Показание правого переднего датчика частоты вращения /

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
FL Wheel Speed

Показание левого переднего датчика частоты вращения /

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
RR Wheel Speed

Показание правого заднего датчика частоты вращения /

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
RL Wheel Speed

Показание левого заднего датчика частоты вращения /

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
Driving Torque

Крутящий момент привода /

Мин.: -1024 Н*м

Макс.: 1023 Н*м

Damper Step FR

Шаг демпфирования (правого переднего амортизатора) /

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 17
Damper Step FL

Шаг демпфирования (левого переднего амортизатора) /

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 17
Damper Step RR

Шаг демпфирования (правого заднего амортизатора) /

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 17
Damper Step RL

Шаг демпфирования (левого заднего амортизатора) /

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 17
Max Damper Step FR

Макс. шаг демпфирования (правого переднего амортизатора) /

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

17 шагов
Max Damper Step FL

Макс. шаг демпфирования (левого переднего амортизатора) /

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

17 шагов
Max Damper Step RR

Макс. шаг демпфирования (правого заднего амортизатора) /

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

17 шагов
Max Damper Step RL

Макс. шаг демпфирования (левого заднего амортизатора) /

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

17 шагов
Adaptive Variable Suspension(AVS) Mode

Режим системы регулируемой адаптивной подвески (AVS) /

NORMAL, COMFORT, SEMI CO, SEMI SP, или SPORTS

NORMAL: не режим SPORT S+

SPORTS: Режим SPORT S+

Compatible Constant Information

Информация, используемая для изменения параметра совместимости

Мин.: 0

Макс.: 255

Identical Constant Information

Информация, используемая для изменения параметра идентичности

Мин.: 0

Макс.: 255

Design Constant Information

Информация, используемая для изменения конструктивного параметра

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information FR

Данные управления AVS (для правого переднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information FL

Данные управления AVS (для левого переднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information RR

Данные управления AVS (для правого заднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information RL

Данные управления AVS (для левого заднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

Number of Trouble Codes

Количество сохраненных DTC /

Мин.: 0

Макс.: 255

0

РЕГУЛИРУЕМАЯ АДАПТИВНАЯ ПОДВЕСКА

(Up&Down)G Sensor FR Правый передний датчик ускорения (вверх и вниз)

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

-0,98 – 0,98 м/с2в неподвижном состоянии

Значение изменяется при раскачивании автомобиля (спереди справа).
(Up&Down)G Sensor FL Левый передний датчик ускорения (вверх и вниз)

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

-0,98 – 0,98 м/с2в неподвижном состоянии

Значение изменяется при раскачивании автомобиля (спереди слева).
(Up&Down)G Sensor Rear Задний датчик ускорения (вверх и вниз)

Мин.: -1045,29 м/с2

Макс.: 1045,26 м/с2

-0,98 – 0,98 м/с2в неподвижном состоянии

Значение изменяется при раскачивании автомобиля (сзади).
Gravity Sensor(Side to Side) Датчик ускорения (в поперечном направлении)

Мин.: -1176,37 м/с2

Макс.: 1176,33 м/с2

Изменяется в зависимости от ускорения, достигнутого во время поворота
Stop Light Switch Выключатель стоп-сигналов ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): педаль тормоза нажата

OFF (ВЫКЛ): педаль тормоза отпущена

SPORT Switch Переключатель выбора режима движения (комбинированный переключатель в сборе) ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): Режим SPORT S+

OFF (ВЫКЛ): не режим SPORT S+

HV Ready Готовность гибридной системы ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ) OFF (ВЫКЛ): Всегда Этот параметр отображается на экране GTS, но не требуется для диагностики или ремонта.
TC Terminal TC terminal ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): код DTC выводится

OFF (ВЫКЛ): Коды DTC не отображаются

TS Terminal Состояние контакта TS ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)

ON (ВКЛ): в режиме активной диагностики

OFF (ВЫКЛ): в нормальном режиме

IG Power Source Voltage Напряжение питания ЭБУ

Мин.: 0,0 В

Макс.: 25,5 В

11-14 В (фактическое напряжение питания ЭБУ): Выключатель зажигания в состоянии ON (ВКЛ) (IG)
Steering Angle Показания датчика угла поворота рулевого колеса

Мин.: -49152,0 град.

Макс.: 49150,5 град.

Фактический угол поворота рулевого колеса

Рулевое колесо повернуто влево: значение возрастает

Рулевое колесо повернуто вправо: значение уменьшается

Engine Speed Частота вращения коленчатого вала двигателя

Мин.: 0 об/мин

Макс.: 25500 об/мин

Фактическая частота вращения коленчатого вала двигателя
FR Wheel Speed Показание правого переднего датчика частоты вращения

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
FL Wheel Speed Показание левого переднего датчика частоты вращения

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
RR Wheel Speed Показание правого заднего датчика частоты вращения

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
RL Wheel Speed Показание левого заднего датчика частоты вращения

Мин.: 0 км/час (0 миль в час)

Макс.: 255 км/час (159 миль в час)

Действительная скорость автомобиля При движении с постоянной скоростью значительные колебания отсутствуют.
Driving Torque Крутящий момент привода

Мин.: -1024 Н*м

Макс.: 1023 Н*м

Damper Step FR Шаг демпфирования (правого переднего амортизатора)

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 30
Damper Step FL Шаг демпфирования (левого переднего амортизатора)

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 30
Damper Step RR Шаг демпфирования (правого заднего амортизатора)

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 30
Damper Step RL Шаг демпфирования (левого заднего амортизатора)

Мин.: 1 шагов

Макс.: 255 шагов

Шаги с 1 по 30
Max Damper Step FR Макс. Шаг демпфирования (правого переднего амортизатора)

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

30 шагов
Max Damper Step FL Макс. Шаг демпфирования (левого переднего амортизатора)

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

30 шагов
Max Damper Step RR Макс. Шаг демпфирования (правого заднего амортизатора)

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

30 шагов
Max Damper Step RL Макс. Шаг демпфирования (левого заднего амортизатора)

Мин.: 0 шагов

Макс.: 255 шагов

30 шагов
Adaptive Variable Suspension(AVS) Mode Режим системы регулируемой адаптивной подвески (AVS) NORMAL, COMFORT, SEMI CO, SEMI SP, или SPORTS

NORMAL: не режим SPORT S+

SPORTS: Режим SPORT S+

Compatible Constant Information Информация, используемая для изменения параметра совместимости

Мин.: 0

Макс.: 255

Identical Constant Information Информация, используемая для изменения параметра идентичности

Мин.: 0

Макс.: 255

Design Constant Information Информация, используемая для изменения конструктивного параметра

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information FR Данные управления AVS (для правого переднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information FL Данные управления AVS (для левого переднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information RR Данные управления AVS (для правого заднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

AVS Control Information RL Данные управления AVS (для левого заднего колеса)

Мин.: 0

Макс.: 255

Vehicle Information (Conv/HV) Идентификационная информация автомобиля (для гибридных автомобилей или кроме гибридных автомобилей) Unknown, Conv или HV Conv: Для автомобилей без гибридной системы Если «Unknown», выводится DTC C1789.
Stop and Start Learning Status Состояние настройки доступности настройки запуска и останова после выполнения регистрации идентификационной информации автомобиля Unset, OFF или ON

OFF (ВЫКЛ): Для моделей без системы запуска и останова

ON (ВКЛ): для моделей с системой запуска и останова

Overheat Protection Control Count Количество произошедших случаев срабатывания защиты от перегрева

Мин.: 0

Макс.: 255

Отображает количество произошедших случаев срабатывания защиты от перегрева
ECU Substrate Maximum Temperature Зарегистрированная максимальная температура основания ЭБУ

Мин.: 40°C

Макс.: 120°C

Отображает максимальную температуру основания ЭБУ, зарегистрированную ранее
Status of Overheat Protection Control Текущее состояние защиты от перегрева ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ) OFF (ВЫКЛ): Защита от перегрева отсутствует ON (ВКЛ): Когда защита от перегрева включена, управление демпфирующим усилием прекращается до тех пор, пока температура не упадет ниже определенного значения.
G Sensor Voltage Напряжение питания датчика ускорения

Мин.: 0 В

Макс.: 25,5 В

4,8-5,2 В
ECU Substrate Temperature Current ECU substrate temperature

Мин.: 40°C

Макс.: 120°C

Отображает текущую температуру основания ЭБУ
FR Solenoid Aim Electric Current Level for Control Заданное значение тока электромагнитного клапана (правое переднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
FL Solenoid Aim Electric Current Level for Control Заданное значение тока электромагнитного клапана (левое переднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
RR Solenoid Aim Electric Current Level for Control Заданное значение тока электромагнитного клапана (правое заднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
RL Solenoid Aim Electric Current Level for Control Заданное значение тока электромагнитного клапана (левое заднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
FR Solenoid Drive Duty Значение продолжительности включения электромагнитного клапана (правое переднее колесо)

Мин.: 0%

Макс.: 100%

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
FL Solenoid Drive Duty Значение продолжительности включения электромагнитного клапана (левое переднее колесо)

Мин.: 0%

Макс.: 100%

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
RR Solenoid Drive Duty Значение продолжительности включения электромагнитного клапана (правое заднее колесо)

Мин.: 0%

Макс.: 100%

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
RL Solenoid Drive Duty Значение продолжительности включения электромагнитного клапана (левое заднее колесо)

Мин.: 0%

Макс.: 100%

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
FR Solenoid Electric Current Значение тока электромагнитного клапана (правое переднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
FL Solenoid Electric Current Значение тока электромагнитного клапана (левое переднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
RR Solenoid Electric Current Значение тока электромагнитного клапана (правое заднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
RL Solenoid Electric Current Значение тока электромагнитного клапана (левое заднее колесо)

Мин.: 0 мА

Макс.: 2040 мА

Изменяется в зависимости от количество тактов шага
Number of Trouble Codes Отображается число сохраненных кодов DTC

Мин.: 0

Макс.: 255

0

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *