Роторные моторы – Принципиальные преимущества роторных двигателей | Роторные двигатели

Содержание

Двигатель Ванкеля | Роторные двигатели

Единственной на сегодняшний день выпускаемой в промышленных масштабах моделью роторного мотора является двигатель Ванкеля, который относится к типу роторных двигателей с планетарным круговым движением главного рабочего элемента. Такая конструктивная компоновка роторного двигателя является, несомненно, самойпростой по своему техническому устройству, но не самой оптимальной по способу организации рабочих процессов и поэтому имеет свои неотъемлемые и серьезные недостатки.

Роторных двигателей с планетарным движением главного рабочего элемента существует достаточно много разновидностей, но по существу они отличаются друг от друга лишь количеством граней ротора и соотвествующей формой внутренней поверхности корпуса . Приведенные схемы разных компоновок подобных моторов взяты из книги «Судовые роторные двигатели», издания 1967 года, авторов Е.Акатов, В.Бологов и др. и подготовлены к публикаци в электронном виде автором этого сайта.

Роторный двигатель

   Кратко рассмотрим саму конструкцию двигателя этого типа вместе с историей его появления и сферой применения.   История создания роторных двигателей с планетарным вращательным движением главного рабочего элемента начинается в 1943 году, когда изобретатель Майлар предложил первую подобную схему. Потом в течение короткого времени было подано еще несколько патентов на двигатели подобной схемы. В том числе и разработчик германской фирмы NSU – В. Фреде. Но главным слабым местом этой схемы роторного двигателя были системы уплотнений между ребрами на стыке соседних граней вращающегося треугольного ротора и стенками неподвижного корпуса. Вот к решению к этой сложной инженерной задачи и был подключен Р.Ванкель как специалист по уплотнениям. Вскоре, благодаря своей энергичности и инженерному мышлению он стал лидером группы разработчиков. В 1957 году в лаборатории фирмы NSU построили прототип роторного двигателя типа «DKM», с треугольным ротором и рабочей камерой в форме капсулы, в которой ротор был неподвижным, а корпус вращался вокруг него. Гораздо более практичным был вариант компоновки типа «KKM» с нормальной схемой — рабочая камера в корпусе была неподвижной, а в ней вращался ротор. Этот мотор появился годом позже, в 1958-м. В ноябре 1959 года NSU официально объявила о создании работающего роторного двигателя. За короткое время около 100 компаний во всём мире приобрели лицензии на эту технологию, при этом 34 из них были японскими.  

Мотор оказался очень небольшим, мощным и имел мало деталей. В Европе начались продажи машин с роторными двигателями, но как оказалось у них мал моторесурс, они потребляли много топлива и имели очень токсичный выхлоп. Нефтяной кризис 1973 года из-за очередной арабо-израильской войны, когда цены на бензин увеличились в несколько раз, резко поставил вопрос об экономичности автомобильных моторов. Из-за этого в Европе и Америке попытки довести роторный двигатель Ванкеля до нужной степени совершенства были прекращены. И только японская компания Mazda упорно продолжала работы в этом направлении. А еще советский завод ВАЗ – так как бензин в то время в СССР стоил копейки, а мощный, хотя и с малым ресурсом, мотор был нужен силовым ведомствам. Но в 2004 году малосерийное производство на ВАЗе было закрыто и на сегодняшний момент Mazda является единственным автопроизводителем, который серийно выпускает автомобили с роторным двигателем.   В настоящее время в мире серийно выпускается лишь один автомобиль с роторным двигателем системы Ванкеля – это спортивное купе Mazda RX-8. На этой машине устанавливается мотор «RENESIS» с двумя роторными секциями общим объемом 1,3 литра. Двигатель исполняется в нескольких вариантах с мощностью от 200 до 250 л.с.

.

 

После краткого обзора истории роторного двигателя с планетарным движением ротора остановимся на рассмотрении его преимуществ и недостатков.   ПРЕИМУЩЕСТВА роторного двигателя Ванкеля по сравнению с традиционными поршневыми моторами:   1) Повышенная удельная мощность (л.с./кг), она практически в два раза превышает этот показатель поршневых 4-х тактных двигателей. Масса неравномерно движущихся частей в двигателе Ванкеля гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности поршневых двигателях, и амплитуда таких неуравновешенных движений заметно меньше. Это происходит из-за того, что в «поршневике» осуществляются возвратно- поступательные движения, а в двигателе Ванкеля- вращательные, планетарной схемы. К тому же в двигателе Ванкеля отсутствуют коленчатый вал и шатуны.

На повышенную мощность Ванкеля играет и то, что такой двигатель однороторной конструкции выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от одноцилиндрового 4-х тактного поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала.   Именно по этим причинам с единицы объема камеры сгорания в серийном роторном моторе Ванкеля снимается гораздо большая мощность. При объёме рабочей камеры 1300 см Mazda RX-8 имеет мощность 200 л.с – 250 л.с., а прежняя модель Mazda RX-7, с мотором такого же объема, но с турбокомпрессором выдавала 350 л.с.

Именно поэтому особым признаком Mazda RX являются отличные динамические характеристики:

  • на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более).
  •  двигатель Ванкеля гораздо легче механически уравновесить и избавиться от вибрации, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей;
  •  габаритные размеры роторно-поршневого двигателя меньше в 1,5—2 раза в соотношении со сравнимым по мощности поршневым мотором.

В двигателе Ванкеля на 35 — 40 % меньшее количество деталей.

 Недостатки:

1) Малая длина рабочего хода грани треугольного ротора, Хотя эти показатели напрямую с поршневым мотором сравнивать сложно – слишком различны типы движений поршня и ротора, но у двигателя Ванкеля примерно на пятую часть меньше длина рабочего хода. Тут есть одно коренное отличие Ванкеля от поршневого мотора- у «поршневика» идет увеличение объема в направлении одного линейного направления, которое совпадает с направлением рабочего хода. А у Ванкеля – это движение сложное и только часть траектории перемещения треугольного ротора с планетарным движением становится собственно линией рабочего хода. (РИС.) Именно поэтому у двигателя Ванкеля топливная эффективность хуже, чем у поршневых моторов. Поэтому из-за малой длины рабочего хода очень высока температура выхлопных газов – рабочие газы не успевают передать основное свое давление на ротор, как уже открывается выхлопное окно и горячие газы высокого давления с еще не прекратившими горение объемными фрагментами рабочей смеси выходят в выхлопную трубу. Поэтому температура выхлопных газов у двигателя Ванкеля очень высока.

 

2) Сложная форма камеры сгорания «серповидной» формы. У такой камеры сгорания большая поверхность контакта газов со стенками корпуса и ротором. Поэтому значительная честь тепла уходит на нагрев деталей мотора, а это снижает тепловой КПД и усиливает нагрев мотора. Кроме того, такая форма камеры сгорания приводит к ухудшению смесеобразования и замедлению скорости горения рабочей смеси. Поэтому на моторе Mazda RX-8 стоят 2 свечи зажигания на одной роторной секции. Эти особенности так же отрицательно влияют на уровень термодинамического КПД.

3) Потенциально невысокий для роторного мотора крутящий момент. Для того чтобы снять вращение с движущегося ротора, центр вращения которого сам непрерывно осуществляет планетарное вращение по круговой траектории вокруг геометрического центра рабочей камеры, в этом двигателе применяется эксцентрично расположенные на главном валу диски. По сути дела – это элементы кривошипного устройства. То есть двигатель Ванкеля так и не смог полностью избавиться от главного недостатка классических поршневых ДВС – кривошипно – шатунного механизма. Хоть он и представлен в моторе Ванкеля в своем облегченном варианте – в виде эксцентрикового вала, но самые главные пороки этого механизма: рваный, пульсирующий режим крутящего момента и малое плечо главного элемента, воспринимающего крутящий момент – так и остались «не излеченными». (РИС.) Именно поэтому односекционный Ванкель малоработоспособен и нужно делать 2 или 3 роторные секции для получений нормальных рабочих характеристик, еще желательно ставить на вал дополнительно и маховик.   Кроме наличия в двигателе Ванкеля кривошипного механизма, на малый для роторного двигателя крутящий момент еще влияет и то, что кинематическая схема такого мотора устроена очень нерационально с точки зрения восприятия поверхностью ротора давления рабочих газов расширения. Поэтому лишь некоторая часть давления – около трети – переводится в рабочее вращение ротора и создает крутящий момент. Подробнее крутящем моменте поговорим в специальном разделе сайта.


Подробно о принципе возникновения крутящего момента в роторном двигателе Ванкеля Смотри на страничке сайта КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

4) Присутствие в корпусе вибраций. Дело в том, что система роторного мотора с планетарным движением рабочего элемента предполагает неравновесное движение этого органа. Т.е. при вращении центр масс ротора совершает непрерывное вращательное движение вокруг центра масс корпуса и радиус этого вращения равен плечу эксцентрика главного вала мотора. Именно поэтому на корпус мотора действует изнутри постоянно вращающийся вектор силы, равный центробежной силе, возникающей на роторе. То есть ротор при вращении на вращающемся в свою очередь эксцентриковом валу имеет в характере своего движения неизбежные и выраженные элементы колебательного движения. Что и приводит к неизбежности вибраций. (РИС.)

5) Быстрый износ торцевых радиальных уплотнений на углах треугольника ротора, так как на них идет сильная радиальная нагрузка, неизбежная в двигателе Ванкеля по самому его принципу работы. (РИС.)

6) Постоянная угроза прорыва газов высокого давления из полости одного рабочего такта в полость другого такта. Это происходит потому, что контакт радиального уплотнения ребра ротора и стенки камеры сгорания происходит по одной тонкой линии. При этом еще существует проблема прорыва газов через гнезда установки свечей, когда над ними проходит ребро ротора.

7) Сложная система смазки вращающегося ротора. В моторе Mazda RX-8 специальные форсунки впрыскивают масло в камеры сгорания для смазки трущихся при вращении о стенки камеры сгорания ребер ротора. Это усиливает токсичность выхлопа и одновременно делает мотор очень требовательным к качеству масла. Кроме того, при высоких оборотах возникает повышенные требования к смазке цилиндрической поверхности эксцентриковой части главного вала, вокруг которой вращается ротор, и которая снимает главное усилие с ротора и переводит во вращение вала. Именно эти две технические трудности, решить которые весьма непросто, приводили к недостаточной смазке на высоких оборотах наиболее нагруженных трением деталей такого мотора, а это, соответственно, резко уменьшало моторесурс двигателя. Именно недостаточное решение таких технических задач приводило к очень малому ресурсу моторов Ванкеля, которые выпускал отечественный АвтоВАЗ. (РИС.- указать цилиндрическую поверхность контакта внутреннего гнеда ротора и эксцентр диска вала)

8) Высокие требования к точности исполнения деталей сложной формы делают такой мотор сложным в производстве. Такое производство требует высокоточного и дорогого оборудования — станков, способных создавать сложные объемы рабочей камеры с криволинейной эпитрохоидальной поверхностью. Сам ротор так же имеет форму сложного треугольника с выпуклыми поверхностями.

 

***

Как видно из содержания этого раздела сайта, роторный двигатель Ванкеля имеет выраженные преимущества, так и большое количество практически непреодолимых недостатков, которые так и не позволили этому типу двигателей вытеснить поршневые моторы из арсенала современной техники. Хотя такие перспективы всерьез обсуждались в конце 60-х и начале 70-х годов прошлого века, и в аналитических обзорах высказывались мнения, что к концу 80-х годов 20-го века более половины автомобилей планеты будут уже иметь роторные двигатели разных типов….   И, несмотря на наличие отрицательных черт и технических трудностей, роторный двигатель Ванкеля смог появиться технически и состоятся как коммерчески дееспособный вид продукции, потому что недостатки его главных конкурентов – поршневых моторов с кривошипно – шатунными механизмами оказываются еще серьезнее и многочисленнее.И это, не смотря на более века попыток их совершенствования.

 

 

 

*** 

ПРОДОЛЖЕНИЕ РАЗГОВОРА О РОТОРНОМ ДВИГАТЕЛЕ ВАНКЕЛЯ

сентябрь 2016г.    Одна из самых трудных проблем всех типов роторных двигателей- это создание эффективной системы уплотнений, которая должна создавать замкнутый объём в рабочих камерах роторного двигателя. Пока в схеме типа Тверской это является одной из главных трудностей. Там предстоит сделать эффективную и непростую в изготовлении систему уплотнений.И чтобы потренировать руку и получить положительный опыт в таком деле, я решил создать небольшой рабочий экземпляр двигателя Ванкеля прямо с «ноля». Работа уже идет к концу- прилагаю фото такого моторчика.

Уплотнения

Ориентировочная мощность одной такой роторной секции предполагается около 35-40 л.с.. Мотор из 2-х роторных секций ожидается мощностью в 70-80 л.с..

***

ДВИГАТЕЛЬ ВАНКЕЛЯ — ДЕКАБРЬ
25 декабря 2016г    Изготовлене малого Ванкеля идет в оптимальном ритме. Двигатель готов на 95%, остаются небольшие мелочи.
Так как на некоторых площадких в интернете эти мои фото уже обсуждаются и вокруг них накручиваются немало фантазий- сообщаю.
Двигатель создан с «НОЛЯ», ни одной детали из посторонних моделей в нем нет. В нем нет ни деталей от Sachs Wankel, которые уже не выпускаются лет 30, ни от современных малых современных aixro и пр. и др.
Кормпус двигателя выполнен из конструкционной легированной термостойкой стали, подвергнутой термохимическому упрочнению.Твердость поверхностного слоя имеет показатель в 70 HRC. Глубина термоупроченного слоя состовляет в среднем 1,5 мм.Точно так же обработаны и до таких же показателей твердости и износоустойчивости доведены радиальные и торцевые уплотнения.Двигатель имеет воздушное охлаждение, масло для смазки будет подаваться в камеру сжатия через 2-е специальные форсунки. Т.е. не нужно будет мешать масло с бензином как в 2-х тактных моторах.

Двиигатель Ванкеля

Двигатель Ванкеля на холодной обкатке.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Двигатель поставлен на токарный станок и в течение нескольких часов подвергался холодной обкатке. Это позволило оценить работу уплотнений и герметичность получаемых секций в двигателе как вполне благополучную. В ближайшее время будет замеряно давление, которое получается в секторе сжатия мотора.
Запуск двигателя планируется на конец января.

ВОЗОБНОВЛЕНИЕ РАБОТЫ ПОСЛЕ  ПАУЗЫ

После некоторого перерыва активные работы возобновлены. Сейчас (март-май 18г) идут активные пробные прокрутки малой опытной модели двигателя. По ее итогам идет доработка уплотнений — самого трудного и деликатного элемента в роторных двигателях. Результаты весьма обнадеживающие.

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

Тем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.

Предтечи: Феликс Генрих Ванкель

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.

Wankel2

Отец  ротора – Феликс Ванкель

Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.

Jubilaeumsmagazin Historie

Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.

Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.

Сделано в СССР

Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.

Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.

Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.

Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.

Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.

В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.

Мотор в Тольятти конструировали, тщательно изучив изнутри японский агрегат. Получилось, но не сразу.Мотор в Тольятти конструировали, тщательно изучив изнутри японский агрегат. Получилось, но не сразу.

Уже на ранних этапах на ВАЗе столкнулись с тем, что при компактности и высокой энерговооруженности легкий и мощный РПД был не слишком экономичным и экологичным, а также отличался частым выходом из строя уплотнений. По сути, с этой проблемой десятилетиями боролись все, кто брался за двигатели конструкции Ванкеля, начиная с самого немецкого инженера – носителя этой фамилии. И, к слову, именно низкая надежность уплотнений и послужила причина быстрого выхода из строя моторов на NSU Ro-80, что вынудило производителя вскоре прекратить выпуск этого автомобиля и «закрыть роторную тему».

Первый опытный образец СКБ РПД под обозначением ВАЗ-301 был готов уже в 1976 году, но о любом запуске в серию ротора в Тольятти было говорить еще рано — конструкция получилась явно «сырой».

Вазовский вариант роторно-поршневого двигателя оценил даже… сам Феликс Ванкель, который специально для этого посетил Волжский автозавод. «Отец ротора» одобрил общую компоновку тольяттинского РПД.

Уже в 1982-м был продемонстрирован ВАЗ-21018 — обычный ВАЗ-21011 с мотором ВАЗ-311 мощностью 70 л.с.

Двигатель ВАЗ-311 в разобранном состоянииДвигатель ВАЗ-311 в разобранном состоянииЗаказчики настояли, чтобы роторные Жигули внешне ничем не отличались от обычной «копейки» модификации ВАЗ-21011Заказчики настояли, чтобы роторные Жигули внешне ничем не отличались от обычной «копейки» модификации ВАЗ-21011

Для того, чтобы выявить недостатки конструкции в условиях реальной эксплуатации, была выпущена партия из 50 двигателей, которые установили на пять десятков Жигулей, но всего через полгода все моторы, кроме одного (!), пришлось заменить на традиционные. Уплотнения и подшипники быстро выходили из строя, а кроме того, мотор оказался плохо сбалансированным и достаточно прожорливым.

На земле и на небе

После первой серьезной неудачи и последовавшим за этим дисциплинарными наказаниями на ВАЗе не прекратили заниматься роторами, но решили окончательно перейти от односекционной конструкции к двухсекционной. Такой мотор потенциально был не только мощнее, но и надежнее.

К тому времени у советского ротора потенциально уже была вполне осязаемая сфера применения — например, для установки на служебные автомобили спецподразделений ГАИ, МВД и КГБ. На ведомственных автомобилях недостатки вроде не лучшей топливной экономичности отходили на второй план, а высокие динамические характеристики имели решающее значение. Очень важно, что при эксплуатации на служебных автомобилях вазовские специалисты могли в виде стандартизованных отчетов получить подробную информацию о недостатках и дефектах, выявленных на практике, но в более-менее одинаковых условиях, что обеспечивало определённую объективность оценки.

Без имени-1

Время от времени советская пресса скудно сообщала о моторе необычной конструкции

К 1983 году были разработаны два новых двухсекционных РПД — ВАЗ-411 мощностью 110-120 лошадиных сил и 140-сильный ВАЗ-413. Предполагалось, что роторы будут ставить не только на «родные» для завода Жигули различных моделей, но и на другой автотранспорт силовых структур — в частности, Волги. Разумеется, установка такого силового агрегата на седан горьковского автозавода потребовала соответствующей доработки крепления и некоторых узлов трансмиссии.

В это же время на практически готовые к использованию РПД обратили внимание и авиаторы, которые заказали тольяттинскому бюро разработку варианта для применения на вертолётах и легких самолётах.

Впрочем, роторно-поршневым типом двигателя заинтересовались и многие другие предприятия, которые заказали тольяттинцам разработку агрегатов для лодок, амбифий и даже мотоциклов! Эти услуги завод предоставлял по договорам на условиях широко вошедшего в то время в обиход хозрасчета, поэтому деятельность СКБ не была для ВАЗа убыточной. Также опытные образцы авиационных двигателей ВАЗ-416 и ВАЗ-426 были разработаны уже в эпоху функционирования НТЦ ВАЗа в середине девяностых годов.

Различные типы применения РПД дали возможность конструкторам понять, что конструктивные решения автомобильных и авиационных двигателей не могут быть полностью идентичными вследствие существенной разницы в режимах работы моторов на воздушном и автомобильном транспорте.

Поэтому одновременная разработка «единого» ротором лишена практического смысла — скорее, работы можно объединять по технологической и производственной базе, а не по конкретным решениям.

РПД и передний привод

Возникает вопрос: а как же переднеприводные автомобили? Неужто ВАЗ не обратил внимание на собственную «восьмерку»?

Разумеется, обратил: работа над РПД для принципиально нового семейства началась, когда ВАЗ-2108 только готовили к производству – в 1979 году, однако более предметно к теме «переднеприводного ротора» в вернулись в начале перестройки, заключив договор с Запорожским автозаводом. И уже к 1987-му году были разработаны опытные образцы ВАЗ-414 для переднеприводных автомобилей ВАЗ и ЗАЗ, а еще в Тольятти создали вариант своего 40-сильного РПД под индексом 1185 даже для… Оки! Но в дальнейшем руководство отдало предпочтение авиационному направлению, а работы по автомобильным РПД были приостановлены.

Мелкосерийное производство необычной модификации Жигулей на базе «пятерки» продолжалось вплоть до распада СССР, хотя государственные закупки подобных машин силовыми ведомствами были совсем невелики, а «на сторону» автомобили с роторами под капотом не продавались.

Но вскоре заводу стало совсем не до собственных новых разработок — в конце восьмидесятых государственная поддержка автозаводов была свернута, а заводчанам было и без того чем заняться — например, созданием перспективной «десятки» или улучшением Нивы.

Последний автомобильный РПД ВАЗа

К теме роторных автомобильных двигателей на ВАЗе вернулись уже лишь в российский период деятельности завода, найдя возможность даже в непростые девяностые годы «достать из-под сукна» интересную разработку. Ведь в мире в то время давно существовали «подогретые» модификации обычных городских хэтчбеков, с которыми вазовский РПД был вполне сравним по развиваемой мощности.

Наличие такого мотора на автомобилях семейства 2108 могло «взбодрить» покупательский интерес — по крайней мере, в Тольятти на это рассчитывали.

Даже в непростых условиях новый РПД для Самары удалось освоить довольно быстро — благо, двигатель ВАЗ-415 не требовалось разрабатывать с нуля. Некоторые источники утверждают, что доводочные работы при его трансформации в серийное изделие велись достаточно поспешно или не слишком успешно, вследствие чего мотор все равно сохранил ряд недостатков, присущих остальным вазовским РПД. Впрочем, существует и другое мнение, что этот мотор, напротив, вобрал в себя все преимущества былых разработок — как достаточный ресурс, известный еще по 413-му мотору, так и «плотную» компоновку, доставшуюся ему по наследству от ВАЗ-414.

На фото: ВАЗ-415На фото: ВАЗ-415

Практически одновременно обновили и классику: в 1992 году на базе «семёрки» начался выпуск модификации Жигулей ВАЗ-21079 со 140-сильным мотором ВАЗ-4132.

Тем не менее, в 1997 году ВАЗ-415 наконец-то получил сертификат, позволявший его установку на обычные товарные авто, которые вскоре появились в автосалонах.

Без имени-2

«На гражданке»: став доступным простым смертным, РПД тут же появился на страницах российских автоизданий

Конечно, цена машины увеличивалась на вполне ощутимые по тем временам 2,2-2,5 тысячи долларов, но зато динамика «восьмерки» улучшалась на порядок. Ведь 120-140 «роторных» лошадиных сил позволяли набирать сотню с места за 8-9 секунд, а реальная максимальная скорость вплотную подобралась к заветным 200 км/ч. Расход топлива, конечно, при этом колебался от 8 до 14 литров. Зато компактный роторный моторчик крутился до умопомрачительных 8 тысяч оборотов, обеспечивая «пилоту» ощущения, несравнимые с разгоном обычного «зубила».

DSC01126

РПД-415 под капотом ВАЗ-2108 выглядит вполне органично. Но при этом мотор заметно компактнее родного. Фото: Подзолков Александр

2016-06-23 11.31.50

РПД всегда славился своим «горячим характером», поэтому масляный радиатор ему был необходим, как воздух. Или вода. В общем, для охлаждения. Фото: Подзолков Александр

DSC01128

Вид снизу намекает, что это какая-то очень непростая «восьмерка». Фото: Подзолков Александр

DSC01129

Микропроцессорное зажигание можно было встретить и на ВАЗ-2108 с обычным ДВС. Но очень нечасто. Фото: Подзолков Александр

Увы, при этом малопонятный большинству ротор оставался «вещью в себе» — обычным мотористам не была известна технология его ремонта, да и запасные части в любом магазине за углом не продавались.

Вдобавок на обычных вазовских моторах к тому времени уже набирал обороты распределённый впрыск, а на РПД питанием по-прежнему заведовал архаичный карбюратор Солекс.

2016-07-28 12.28.33

Смесь РПД готовил привычный «Солекс», но со своими регулировками. «Сектор газа» имел дополнительный рычаг для привода дозирующего масляного насоса — лубрикатора. Фото: Подзолков Александр

2016-03-22 19.12.03

Вид сверху на ВАЗ-415 с демонтированным карбюратором. Фото: Подзолков Александр

И, несмотря на наличие микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), ротор не мог похвастать покладистостью и (главное!) долговечностью обычного поршневого ДВС. Ведь при заявленном ресурсе в 125 000 км многие моторы начинали быстро «умирать» уже после 50 000 км, чему способствовало применение «неправильного» масла. Как и у японских автомобилей Mazda с РПД, при этом резко ухудшался пуск двигателя и увеличивался расход масла на угар, а в дальнейшем мотор мог и вовсе выйти из строя.

2016-04-17 14.44.18

Герметичность уплотнений – больное место любого РПД, не только ВАЗ-415. Фото: Подзолков Александр

Многочисленные тюнинговые фирмы, появившиеся в Тольятти и около него словно грибы после дождя, в тот период предлагали различные по бюджету и степени вмешательства программы тюнинга обычных моторов которые позволяли без заметной потери ресурса снимать практически ту же мощность, что и у ротора. А ведь РПД при традиционной системе питания было невозможно втиснуть в грядущие экологические нормы Евро 2, которым без проблем соответствовал только что освоенный вазовский же впрыск.

В силу немассовости производства в дальнейшем ни работы, ни само производство РПД ВАЗу были не очень-то интересны, поскольку они, как и в истории Mazda, могли быть продиктованы разве что имиджевыми соображениями. Что в случае с тольяттинским автозаводом было недостаточно веским аргументом…

По ряду перечисленных причин уже в начале двухтысячных годов вазовский ротор стал резко терять обороты. Да, ВАЗ-415 успели примерить даже «десятка» и «пятнашка» в модификациях 2110-91 и 2115-91 соответственно, однако вскоре производство роторных двигателей на ВАЗе было прекращено, а само СКБ РПД, разработавшее свой последний продукт в 2001 году, было перерегистрировано.

1975-2001

Почти четыре десятка разработок за 26 лет – конструкторы СКБ РПД немало поработали над роторной темой

После 2004 года деятельность КБ в рамках работы над двигателями РПД была окончательно прекращена, а примерно в 2007-м оборудование частично вывезено и утилизировано. Похоже, на этом в истории советско-российского ротора была поставлена окончательная точка.

Опрос

Жалеете ли вы о том, что роторные ВАЗы так и не получились?

Всего голосов:

Пятитактный роторный двигатель — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 марта 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 марта 2019; проверки требуют 2 правки.

Пятитактный роторный двигатель — роторный двигатель с простым и равномерным вращательным движением главного рабочего элемента и с использованием такого же простого вращательного движения уплотнительных элементов.

Впервые такая схема расширительной машины в виде насоса была описана британским изобретателем Д. Эвом в 1820-х годах и опубликована в английской книге Т. Юбанка в 1850 году «Гидравлические и другие машины».

Первую известную и реально действующую машину на этом принципе создал русский инженер-механик из Санкт-Петербурга Н. Н. Тверской в 1880-х годах. Его паровая «коловратная машина» (паровой роторный двигатель) ставился на паровые катера, вращал динамо-машины и даже, работая со сжатым аммиаком, приводил в движение «подводную миноноску» (подводную лодку) конструкции Н. Н. Тверского, на которой сам инженер опускался в воды Финского залива. Паровая машина Н. Н. Тверского стояла даже на императорской паровой яхте «Штандарт». Однако потом эти двигатели по непонятной причине были забыты и не получили в России, да и в мире, дальнейшего развития.

В XX веке с появлением двигателя внутреннего сгорания производились попытки приспособить такую схему роторного двигателя к осуществлению циклов двигателя внутреннего сгорания. Например, в специальной технической литературе европейских стран и США середины XX века описаны схемы двигателей конструкции Ф. Унзина и С. Беймана, которые пытались развить именно эту схему роторных машин применительно к режиму работы двигателя внутреннего сгорания. Однако эти попытки были явно неудачными и о реализации этих схем в металле ничего неизвестно.

Идея разделить шиберные колеса сжатия и расширения (возможно, на несколько колес последовательного расширения) витает в воздухе давно, но только в последние десятилетия обретает технологическую возможность стать сравнимой по эффективности и энергоплотности с турбиной такого же массогабарита, однако, все же, при худшем тепловом режиме не только рабочих элементов, но и корпусных частей. Также, в отличие от турбин, такая модель объемного ДВС требует либо значительной циркуляции жидкого несгораемого уплотнителя, либо ввода через шиберный вал и стенки корпуса тяжёлых топливных фракций (масел, мазутов и т. п.).

Сомнительным преимуществом такого ДВС перед турбиной может стать его простота в фазе разработки, относительная всеядность по топливам и чуть меньшая, чем у турбин, стоимость при производстве в малом габарите. В любом случае, такой ДВС не может превысить в эффективности дизельный двигатель.

Единственное реальное преимущество подобного ДВС перед дизельным — относительная тишина работы, что, впрочем, спорно для больших мощностей и малых оборотов.

Российским инженером И. Ю. Исаевым в 2009 году предложена схема реализации циклов двигателя внутреннего сгорания в конструктивной компоновке данного типа роторных машин, отличающаяся от предложенного ранее. Главным отличием этого изобретения является вынесение в отдельные конструктивно обособленные камеры технологического цикла «горение рабочей смеси — образование газов горения высокого давления». То есть привычный для всех типов двигателей внутреннего сгорания такт «горение — расширение» разделён на два технологических процесса «горение» и «расширение», реализуемые в разных рабочих камерах двигателя. В двигателе в различных конструктивных объёмных камерах последовательно реализуются следующие технологические такты:

  1.  всасывание рабочей смеси.
  2.  сжатие рабочей смеси.
  3.  поджиг и горение рабочей смеси.
  4.  расширение рабочих газов.
  5.  выпуск отработавших газов.
  • Т. Юбанк. Гидравлические и другие машины. — 1850 (на английском языке).
  • Записки Русского Императорского Технического общества, 1885.
  • Е. Акатов, В. Бологов и др. Судовые роторные двигатели, 1967.

Принцип работы роторного двигателя: плюсы и минусы

Чтобы понять, почему промышленники прекратили оснащение автомобилей силовыми агрегатами этого типа, полезно ознакомиться с принципом работы роторного двигателя. Зная основные характеристики, конструкцию, достоинства и недостатки, изучив разновидности РПД, можно оценить перспективы и вероятность последующего серийного выпуска таких моделей машин.

работа роторного двигателяработа роторного двигателя

Принцип работы роторного двигателя

Роторный мотор работает по схеме, отличающейся от технологии, характерной для стандартного ДВС с поршнями в качестве основного подвижного элемента. Кроме того, силовые агрегаты имеют различную конструкцию.

По аналогии с поршневым двигателем принцип действия РПД базируется на преобразовании энергии, получаемой в результате сгорания воздушно-топливной смеси. В первом случае давление, создаваемое в цилиндрах при сжигании горючего, вынуждает поршни двигаться. Возвратно-поступательные движения шатун и коленчатый вал преобразуют во вращательные, которые заставляют крутиться колеса.

двигатель Ванкеля (принцип работы)двигатель Ванкеля (принцип работы)

Ротор движется во внутренней полости овальной капсулы, передавая мощность сцеплению и коробке передач. Благодаря треугольной форме, он выдавливает энергию топлива, направляя через трансмиссию на колесную систему. Обязательное условие — в качестве материала используется легированная сталь.

Внутри цилиндра, где располагается ротор, происходят следующие процессы:

  1. воздушно-топливная смесь сжимается;
  2. впрыскивается очередная доза горючего;
  3. поступает кислород;
  4. топливо воспламеняется;
  5. сгоревшие элементы направляются в выпускное отверстие.

Роторный двигатель схема работыРоторный двигатель схема работы

Треугольный ротор закрепляется на особом механизме. При запуске двигателя он выполняет специфические движения, не вращаясь, а как бы бегая внутри овальной капсулы.

Благодаря своей форме, он образует в корпусе 3 изолированные камеры.

В них наблюдаются такие процессы:

  • в первую полость через впускное окно подается горючее и всасывается кислород, при перемешивании образующие воздушно-топливную смесь;
  • во втором отсеке происходит сжатие и воспламенение;
  • продукты сгорания вытесняются в выпускное отверстие из третьей камеры.

Схема устройства РПД

В конструкцию РПД входят следующие элементы:

  1. Ротор с 3 выпуклыми гранями, выполняющими функции поршня. За счет углублений увеличивается скорость вращения, образуется больше пространства для воздушно-топливной смеси.
  2. Пластины из металла, закрепленные на вершинах каждой из сторон. Их предназначение — формирование полостей в корпусе, где происходят рабочие процессы силовой установки.
  3. 2 металлических кольца на гранях ротора служат для образования камерных стенок.
  4. В центре конструкции располагаются 2 больших колеса с большим количеством зубьев, вращающихся вокруг шестерней меньшего диаметра. Зубчатая передача соединена с приводным устройством, закрепленном на выходном валу. Направление и траектория движения внутри камеры зависят от этого соединения.
  5. Корпус ротора. Изготавливается в форме условного овала. Такая конфигурация обеспечивает постоянный контакт вершин треугольника со стенками капсулы, создавая 3 изолированных объема газа.
  6. Окна впрыска и выхлопа. Клапанов не имеют. Впускное отверстие соединено с системой подачи топлива, а выпускное — с выхлопной трубой.
  7. Выходной вал с эксцентриковой конструкцией. На нем расположены особые кулачки, смещенные относительно осевой линии. На каждый из этих выступов надевается отдельный ротор. Благодаря несимметричной установке, происходит неравномерное распределение силы давления. Это приводит к образованию крутящего момента, вызывающего стабильную работу силовой установки, основанную на оборотах вала.

Конструкция двигателяКонструкция двигателя

5 основных слоев, скрепленных по окружности длинными шурупами, составляют стандартную конструкцию двухроторного двигателя. При этом создаются условия для свободной циркуляции охлаждающей жидкости внутри системы. Движущиеся части, представленные 2 роторами и эксцентриковым выходным валом, располагаются между 2 стационарными участками.

Мощность и ресурс

По сравнению со стандартным ДВС, роторный агрегат характеризуется большей удельной мощностью, которая измеряется в л.с./кг. Это объясняется меньшей массой подвижных деталей, составляющих конструкцию РПД. Обоснование — отсутствие газораспределительного механизма, клапанной системы, коленчатого вала и шатунов.

Кроме того, однороторный двигатель преобразует энергию сгорания топлива во вращательное движение на протяжении ¾ тактов рабочего цикла. Для поршневых моторов этот показатель снижен до ¼.

В результате при вместимости цилиндров 1,3 л современный РПД серийного производства развивает мощность до 220 л.с. А если базовая конструкция дополнена турбинным надувом, то до 350 л.с.

До 2011 г. только японские промышленники концерна «Мазда» выпускали автомобили с двигателями роторного типа. А потом и они сняли агрегат с производства. Вероятная причина — заниженный ресурс силовой установки. До первого капитального ремонта транспортные средства проезжают всего 100 тыс. км. При аккуратном стиле вождения и бережном отношении пробег увеличивается до 200 тыс. км.

Уязвимое звено — уплотнители ротора, страдающие от перегрева и высоких нагрузок. Кроме этих факторов на них оказывают негативное влияние детонация и износ подшипников, расположенных на эксцентриковом валу.

Работа двигателяРабота двигателя

Достоинства и недостатки роторного двигателя

Впервые машина с роторным силовым агрегатом вышла на трассу для тестирования в 1958 г. У истоков его создания стоит Феликс Ванкель, именем которого часто называют РПД.

Игнорируя достоинства изобретения немецкого инженера, работавшего над ним совместно с коллегой-единомышленником Вальтером Фройде, многие автопромышленники не рискнули устанавливать новинку на серийные модели своих автомобилей.

К их числу не относятся производители Mazda, выпустившие первую версию транспортного средства с роторной силовой установкой в 1967 г.

Достоинства РПД

Плюсы РПД:

  1. Высокий КПД, достигающий 40%. Обоснование — на 1 оборот эксцентрикового вала приходится 3 рабочих цикла.
  2. Упрощенная конструкция. В ней отсутствуют многие узлы, характерные для поршневых ДВС, в т.ч. газораспределительный механизм, шатуны, клапаны и т.п.
  3. Высокие обороты. Двигатель на базе треугольного роторного элемента раскручивается до 10 тыс. об/минуту.
  4. Плавная работа при полном отсутствии вибраций. Объяснение — стабильная ориентация движения ротора в одном направлении.
  5. Устойчивость перед детонацией. Это позволяет в процессе эксплуатации применять водород.
  6. Компактные размеры. По сравнению с поршневыми агрегатами габариты РПД в 2 раза меньше. Следствие этого — небольшой вес полностью укомплектованной конструкции и наличие свободного пространства для комфортного расположения водителя и пассажиров.
  7. Отсутствие дополнительных нагрузок при увеличении количества оборотов. С учетом указанного фактора можно разгонять транспортное средство до 100 км/ч на низкой передаче.
  8. Сбалансированность. Позволяет эффективнее уравновесить автомобиль, создавая стабильную устойчивость на любом дорожном покрытии.

Недостатки РПД

Конструкторы, разработавшие роторную силовую установку, так и не смогли устранить недостатки:

  1. Основной недоработкой создателей автомобилисты считают ограниченный ресурс двигателя, обоснованный особенностями конструкции. Постоянные изменения рабочего угла апексов вызывают их ускоренный износ.
  2. Срок службы заканчивается быстрее из-за перепадов температур, сопровождающих каждый такт. В комбинации с нагрузками, которым подвергаются трущиеся детали, они наносят непоправимый вред функциональным узлам и материалам. Проблему можно решить прямым впрыскиванием минеральной смазки в коллектор.
  3. Поскольку внутренние полости камер имеют серповидную форму, топливо в них сжигается не полностью. Ротор, вращаясь на скорости при ограниченной длине рабочего хода, выталкивает раскаленные газы в выхлопное отверстие. Присутствие фрагментов масла в продуктах сгорания приводит к токсичности выброса.
  4. Недостаточная герметичность конструкции, вызванная износом уплотнителей — причина утечки между отсеками с большими перепадами давления между отделениями. Результат — снижение КПД и повышение вреда окружающей природе.
  5. Высокий расход ГСМ. По сравнению с поршневым двигателем, роторный агрегат потребляет намного больше топлива (20 л на 100 км) и масла (1 л на 1 тыс. км). Забывчивость водителя, пропустившего очередную заправку смазкой, приводит к незапланированному капитальному ремонту или полной замене мотора.
  6. Для производства РПД применяется высокоточное оборудование. К качеству материалов также предъявляются повышенные требования. В результате конечная стоимость роторного двигателя увеличивается.

Машины с роторным двигателем

В разработке усовершенствованных концепций силового агрегата с базовым элементом конструкции в виде подвижного ротора участвовали и российские конструкторы, включая Зуева, Желтышева, ингушских изобретателей братьев Ахриевых.

Игнорируя инновации, на автомобили по-прежнему устанавливают двигатели Ванкеля.

В число моделей с РПД входят:

  1. Мазда RX-8. Конструкторское бюро японского концерна достигло прогресса в усовершенствовании. Их последняя разработка вместимостью 1,3 л развивает мощность 215 л.с. Более поздняя версия с аналогичным объемом выдает 231 л.с. Производство прекращено с августа 2011 г. в результате снижения спроса.
  2. ВАЗ 2109-90. Такими машинами пользовались в служебных целях сотрудники российских правоохранительных органов. Милицейские автомобили за 8 секунд могли разогнаться до 100 км/ч и развивали скорость 200 км/ч, легко догоняя преступников. Производились и агрегаты с большей мощностью. Но большая цена и малый ресурс не позволили прижиться РПД, и полицейским пришлось пересесть на транспортные средства с поршневыми моторами.
  3. Мерседес С-111. Впервые был представлен автолюбителям на женевском автосалоне в 1970 г. Спортивный автомобиль оснащался трехкамерным двигателем Ванкеля. Максимальная скорость составляла 275 км/ч. На разгон до первой сотни уходило 5 секунд.
  4. ВАЗ 21019 Аркан. Модель также закупалась для нужд МВД. Советских милиционеров на таких машинах догнать было невозможно и, тем более, уйти от погони. Большинство преследований завершалось поимкой преступников. Объяснение тому — способность служебного транспорта развивать предельную скорость 160 км/ч. Трехсекционный мотор в 1,3 л выдавал 120 л.с.
Автомобиль ВАЗ 21019 АрканАвтомобиль ВАЗ 21019 Аркан

В заключение

Двигатель роторного типа — отличный вариант для спортивных и гоночных автомобилей, где не требуется большой ресурс. Высокие скоростные и мощностные показатели позволяют надеяться, что промышленники обратят на него внимание и с небольшими доработками снова начнут выпускать машины с моторами Ванкеля.

Обсуждение:Роторно-поршневой двигатель — Википедия

Лeтом 2012 года Мазда прекратила выпуск модели RX-8 с роторным двигателем Ванкеля. Официальные сообщения на эту тему — пример Mazda ends production of rotary engine. Причина прекращения выпуска- резкое падение спроса на эту модель в США и Японии. В Европе эта модель не продавалось уже несколько лет, так как не проходила по жестким нормам токсичности выхлопа. //////////////


Здравствуйте! Мне интересно, какой двигатель мощнее и надёжнее, представленный Вами или Универсальный Тесла-двигатель, можно ли, к примеру, последний использовать, для установления рекорда скорости на суше? Спасибо! == Ссылки ==http://www.ntpo.com/invention/invention1/17.shtml. Vasiliy822 14:37, 5 января 2010 (UTC) VasiliyPronichev822.

меньшая экономичность связана со сложностью создания уплотнений и неполным сгоранием топлива

Возможно ошибка в разделе «Авиационные двигатели»[править код]

Вызывает сомнение фраза «В начале 50-х годов была создана серия авиадвигателей ВП-760, ВП-1300, ВП-2650 — пятилучевых двухтактных звёзд» как роторно-поршневой двигатель может быть пятилучевой звездой?

Мой сын спрашивает, как при высочайшем КПД получается низкая экономичность.

Помимо сказанных ниже технологических особенностей (малая степень сжатия и т.д.) экономичность снижает режим работы в автомобилях. Ведь при малых оборотах работа РПД менее устойчива (а в городском режиме разгоняться приходится часто), а на высоких оборотах возрастает трение и нагрев. От того среднее реальное потребление роторного автомобиля оказывается выше, нежели поршневого. Однако, над этим работают, и всё решаемо…Настоящая задача — поставить на автомобиль газотурбинный двигатель. Его отдача ещё выше, чем РПД. На спортивный авто подойдёт. Или ядерный реактор. Такой авто и заправлять бы не потребовалось. Для БелАз’ов вполне.nvs 22:17, 25 июня 2010 (UTC)

Непохоже, чтобы двигатель Ванкеля был неэкономичным: устанавливаемый на автомобиль Mazda RX-8 двигатель имеет мощность 189 л.с. (при 7000 об/мин) и расходует 10.6 л топлива на 100 км (смешанный цикл). Источник: http://www.mazda.ru/BuyingAMazda/PostBrochure/Download/RX-8BrochureList.htm

Он неэкономичен в плане масла, его расход выше, чем в обычном поршневом ДВС. Только вот Renesis устанавливается не только на RX-8. У Mazda есть целое поколение машин RX, устанавливаются и устанавливались роторно-поршневые двигатели.



Мощность около 230 л.с. Кр. Момент около 210нм. Это с рабочего объёма 1300 см3. Без наддува. И это нефорсированный двигатель. У обычного нефорсированного поршневого двигателя мощность 60-70 л.с. с одного литра объёма (Если это не карбюраторный ВАЗ) 🙂 Чтобы получить такую мощность, надо сжечь больше бензина за единицу времени, обычный поршневой не позволяет этого сделать без дополнительной форсировки или турбины/нагнетателя, если снять такую мощность с поршневого ДВС объёмом 1300см3, его ресурс будет раз в 10 меньше заявленного при стандартной мощности.. Насчёт экономичности я бы с Вами поспорил — ест больше. Но и отдача, как видите, в два-три раза больше.



«Насчёт экономичности я бы с Вами поспорил — ест больше. Но и отдача, как видите, в два-три раза больше.» — так вот встречный вопрос, почему не сделать автомобиль с равной отдачей, но с потреблением топлива в два-три раза меньше? Такая машина была бы более востребована. Есть ли какие-либо физические причины, не позволяющие сделать это?

Вы немного не поняли… Экономичность выражается в потреблении топлива на единицу мощности, например. При одной и той же мощности (что вы и хотели сделать) РПД будет кушать больше поршневого собрата. Но его размер и вес будет меньше, что важно для спортивных автомобилей. nvs 22:17, 25 июня 2010 (UTC)


Вот статья из журнала «За рулем», которая наверное происнит ситуацию:

ТЕХНИКА

/ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ

ЛИНИЯ ЖИЗНИ — ЭПИТРОХОИДА

НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно — РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров — статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую — эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи. РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции «ротор» проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах — до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека… ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин. Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor — роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии — «250», «400», «500», которые устанавливали на автомобили НСУ. В 1961 году японская фирма «Мазда» купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина — «Космо Спорт». Двигатели совершенствовались, и один из них — карбюраторный 12А — послужил прообразом первого отечественного мотора. СДЕЛАНО В СССР В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный «ротор» ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше «геометрического». Система зажигания — бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, «жигулевские» катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. Первые «роторы» были довольно прожорливыми — в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей. ОДИН ПЛЮС ОДИН Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики — спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко «умножить на два» — добавить еще один статор и ротор. Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным — 15 лет его устанавливали под капот «жигулей». Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.). С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор — самый ответственный и дорогой элемент — был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее — деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных «ванкелях». Когда он спустится с небес на землю — одному Богу известно. К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют… собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель «под РПД» не всегда удобно. Впрочем, японская «Мазда» последовательно доказывает обратное. НАЗАД В ЯПОНИЮ Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели «Мазда» с индексом RX делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже «Мерседес») отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную «Мазду-RX8» представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель «Ренезис» вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно — они относятся к разным поколениям. За питанием «японца» следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. «Ренезис» без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс — на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от «Мазды-RX7» не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул «турбо», а «Ренезис» — атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу «Ренезис» потребляет примерно на 40 % меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14 % ротор. ЖИТЬ БУДЕТ? Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец «Ренезис» служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь — если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка?

НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы — собирай секции в длиннющую «колбасу» и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее — на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь… Пока?

Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора.

Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается.

Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход.

Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно.

Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель «Ренезис»: 1 — блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 — на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 — специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 — смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 — выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 — из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 — облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 — ширина статора — 80 мм; 9 — основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно.

Источник: http://www.zr.ru/articles/39278/



Хм… в статье вообще ни слова про КПД, сказано только, что выгода в размерах… Всё-равно непонятно. Я попытался найти какие-нибудь сведения на этот счёт, но везде такая же непонятка. Везде пишут, что преимущество — КПД больше, и недостаток — расход топлива больше. Какая-то ерунда. Строить догадки — это не дело. Есть кто-нибудь кто точно знает, в чём тут дело и может объяснить?

___________________________________________________________________________________________________ мне кажется что большой расход связан с относительно не большой степенью сжатия + на выходе имеем большую мощность и крутящий момент, ведь один из способо достижения экномичности ДВС- увеличение степени сжатия, + ко всему в роторном двигателе меньше уходит потерь энергии на трение, ведь имеем 2 рабочие полости (цилиндра), а также другая структура ГРМ.


объясните тогад почему вездн пишут что моторесурс двигателя RX-8 небольшой?


Сейчас ресурс РПД Мазда такойже как и у обычных атмосферных поршневых двигателей. Вся проблема в том, что постоянно нужно следить за уровнем масла, а она (мазда RX-7,8) постоянно его жрёт. Здесь написано, что 0,4 — 0,6 л/1000 км, в реальности — 1 литр на тысячу. Ещё одна пробема, увеличивающийся со временем дисбаланс ротора, ввиду неравномерного его износа. Старт двигателя в −20с постепенно сделает своё черноё дело. Плюс, как написано, увеличивающийся расход масла из-за разрушения уплотнений и прокладок. Здесь опять может навредить холодный пуск. Читайте статьи на английском — там больше информации: из-за отсутствия клапанов часть выхлопных газов засасывается ротором обратно в камеру, где происходит впуск. Опять же, из-за отсутствия клапанов, нельзя подготовить смесь заранее, так как время впрыска очень мало. А расхода бензина здесь не избежать. Получить КПД в два раза превышающий КПД поршневого двигателя мы не можем, здесь преимущество в другом, как я писал выше, за единицу времени мы можем сжечь больше бензина — отсюда и мощность… Спорт — есть спорт. Плевать на расход, был бы вес и размер небольшим, что кстати очень выгодно для самолётов (в англ. статье про это написано)..

Кстати, с этого объёма (1300см3) можно «снять» более 700 л.с. Была у японцев и Mazda Eunos Cosmo c двухлитровым РПД. 280 л.с. с ограничением и примерно 400 л.с. — реальная отдача двигателя… Опять же с ресурсом более 200.000 км. Вот так-то. 213.228.108.178 18:11, 19 марта 2008 (UTC)Денис


>>Двухцилиндровый двигатель «Renesis»

По-моему, правильнее двухсекционный, а не двухцилиндровый.


вообщем-то что у нас получается: 1) РПД жрёт много бензина при своём малом объёме = неэкономичный(правда это спорно, с учётом его мощности и веса) 2) Большая токсичность выхлопа (прошу вспомнить, что двигатель для спорта, в основном) 3) Небольшой ресурс (тоже сомнительно, т.к. основным изнашиваемым элементом являются «апексы». Апекс — что-то вроде колец на поршне у обычного ДВС (уплотняющий элемент) ) я не чего не забыл? теперь как это реально лечится: а) использование альтернативных видов топлива б) использование дополнительных дожигающих топливо элементов или применении свечей другой конструкции в) использование деталей из других материалов, кстати можно снизить вес.

З.Ы. прошу продолжить список недостатков и путей их решения! в свою очередь, я постараюсь более подробно расписать пути решения описанных мною проблем. —GIKS 12:47, 6 февраля 2010 (UTC)GIKS 06/02/2010

Поищу. Только прошу не забывать, что для каждого апдейта статьи понадобится найти и предоставить авторитетный источник сведений, отражённых в этом апдейте. —Алекс Hitech 13:08, 6 февраля 2010 (UTC)

___________________________ Продолжим… Американские учёные создали лазеруню систему зажигания «По мнению ученых, новая технология позволит увеличить эффективность мотора и повысить его экологичность за счет более эффективного сгорания топлива. Кроме того, лазерная система зажигания практически не требует обслуживания и служит дольше традиционной.» http://www.gazeta.ru/auto/2006/04/06_n_581009.shtml — ссылочка на настоящий момент такая система тестируется и настраивается в конструкторском бюро МГТУ МАМИ (сорри пока никаких подробностей не узнал) GIKS 24/04/2010 … узнал тут недавно что у РПД мазды RX-8 слишком сложный «впуск» — т.е. мотор 100% немного за счёт этого душится… кстати, тосичность\экономичность можно снизить\повысить за счёт более тонкой настройки «мозга» (ECU).

литература на тему Автомобильных Роторно-Поршневых двигателей[править код]

Martoos 21:14, 19 августа 2011 (UTC)Martoos

Кто может объяснить что иллюстрирует фото мотоцикла, на кот. нет ссылки в тексте?

Кто-то может объяснить: где в двигателе Ванкеля ПОРШЕНЬ?[править код]

И почему он не просто роторный, а роторно-поршневой? Может просто роторный с планетарным вращательным движением главного рабочего элемента? —= APh =— 21:34, 13 июля 2013 (UTC)

Сам ротор и выполняет роль поршня, поскольку при вращении ротора изменяется объём рабочих полостей. В то время как у турбины при вращении ротора никакие объёмы не меняются. — Monedula 12:51, 14 июля 2013 (UTC)

Самое непонятное в конструкции[править код]

Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД...

Вот именно этот момент: каким образом сложное циклическое движение трёхгранного поршня становится честным вращением выходного вала, во всех материалах и на всех иллюстрациях деликатно обходят. А у нормального человека при взгляде на метания треугольника Рёло по эпитрохоиде наступает лёгкий ступор. Ну, да, летает-болтается, игрушка забавная, а толку-то? Как с этого вращательный гешефт получают? Нельзя ли пояснить и проиллюстрировать так, чтобы стало понятно?
217.107.126.94 12:30, 22 августа 2016 (UTC)MichaelMM

Почитав статью, кажется что идеальный движок для портативных устройств типа бензопил. Погуглил, такие попытки делались. Хорошо бы в статью. PavelSI (обс.) 19:53, 25 августа 2017 (UTC)

Сам понял? 31.135.33.17 14:25, 31 декабря 2018 (UTC)

Не могу исправить ошибку в ссылке[править код]

В ссылке «Роторный двигатель: преимущества и недостатки» нужно добавить дефис в гиперссылку. Правильная ссылка: http://www.delta-expo.ru/content/view/131/15/ Natnovok (обс.) 13:29, 28 октября 2018 (UTC)

Надо бы обновить раздел по авиационным двигателям.[править код]

Добавить раздел о современных авиационных двигателях Mistral.

По сути единственный живой проект применения двигателя ванкеля, если концепт Мазды не считать.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mistral_Engines

84.39.245.236 12:00, 22 июля 2019 (UTC)

Паровой двигатель Тверского | Роторные двигатели

Паровая машина за всю свою историю имела много вариаций воплощения в металл. Одним из таких воплощений — был паровой роторный двигатель инженера-механика Н.Н. Тверского. Этот паровой роторный двигатель (паровая машина) активно эксплуатировался в различных областях техники и транспорт. В русской технической традиции 19-го века такой роторный двигатель назывался — коловратная машина. Двигатель отличался долговечностью, эффективностью и высоким крутящим моментом. Но с появлением паровых турбин был забыт. Ниже представлены архивные материалы, поднятые автором этого сайта. Материалы весьма обширны, поэтому пока здесь представлена только часть их.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Паровой роторный двигатель Н.Н.Тверского

 

Пробная прокрутка сжатым воздухом (3,5 атм) парового роторного двигателя.
Модель расчитана на 10 кВт мощности при 1500 об/мин на давлении пара в 28-30 атм.

В конце 19-го века паровые двигатели — «коловратные машины Н.Тверского» были забыты потому, что поршневые паровые машины оказались проще и технологичнее в производстве (для производств того времени), а паровые турбины давали большую мощность.
Но замечание в отношении паровых турбин справдливо лишь в их больших массо-габаритных размерах. Действительно — при мощности болше 1,5-2 тыс. кВТ паровые многоцилиндровые турбины выигрывают по всем параметрам у паровых роторных двигателей, даже при дороговизне турбин. И в в начале 20-го века, когда судовые силовые установки и силовые агрегаты электростанций начинали иметь мощность во многие десятки тысяч киловатт, то только турбины и могли обеспечить такие возможности.

НО — у паровых турбин есть другой недостаток. При масштабировании их массо-габаритных парамеров в сторону уменьшения, ТТХ паровых турбин резко ухудшаются. Значительно снижается удельная мощность, падает КПД, при том что дороговизна изготовления и высокие обороты главного вала (потребность в редукторе) — остаются. Именно поэтому — в области мощностей менее 1,5 тыс. кВт (1,5 мВт) эффективную по всем параметрам паровую турбину найти практически невозможно, даже за большие деньги…

Именно поэтому в этой диапазоне мощностей появился целый «букет» экзотических и мало известных конструкций. Но чаще всего- так же дорогостоящих и малоэффективных… Винтовые турбины, турбины Тесла, осевые турбины и проч.
Но- почему-то все забыли про паровые «коловратные машины» — роторные паровые двигатели. А между тем — эти паровые машины многократно дешевле, чем любые лопаточные и винтовые механизмы (это я говорю со знанием дела- как человек изготовивший на свои деньги уже более десятка таких машин). При этом паровые «коловратные машины Н.Тверского» — имеют мощный крутящий момент с самых малых оборотов, обладают средней частотой вращения главного вала на полных оборотах от 1000 до 3000 об/мин. Т.е. такие машины хоть для электрогенератора, хоть для парового авто (автомобиля- грузовика, трактора, тягача) — не будут требовать редуктора, счепления и проч., а будут своим валом на прямую содиняться с динамо-машиной, колесами парового автомобиля и проч.
Итак- в виде парового роторного двигателя — системы «коловратной машины Н.Тверского» мы имеем универсальную паровую машину, которая прекрасно будет вырабатывать электричество питаясь от котла на твердом топливе в отдалённом лесхозе или таежном поселке, на полевом стане или вырабатывать электричество в котельной сельского поселения или «крутиться» на отходах технологического тепла (горячем воздухе) на кирпичном или цементном заводе, на литейном производстве и пр и др.
Все подобные источники тепла как раз и имеют мощность менее 1 мВт, поэтому и общепринятые турбины тут малопригодны. А других машин для утилицации тепла путем перевода в работу давления полученного пара- общая техническая практика пока не знает. Вот и не утилизирыется это тепло никак — оно просто теряется глупо и безвозвратно.
Я уже создал «паровую коловратную машину» для привода электрогенератора в 3.5 — 5 кВт (зависит от давления в пара), если все будет как планирую- то скоро будет машина и в 25 и в 40 кВт. Как раз — то что надо, чтобы обеспечивать дешевым электричеством от котла на твердом топливе или на отходах технологического тепла сельскую усадьбу, небольшое фермерское хозяйство, полевой стан и пр. и др.
В принципе — роторные двигатели хорошо масштабируются в сторону увеличения, поэтому — насаживая на один вал множество роторных секций легко многократно увеличивать мощность таких машин, просто увеличивая количество стандартных роторных модулей. Т.е вполне можно создавать паровые роторные машины мощностью 80-160-240-320 и более кВт…

Но, кроме средних и относительно крупных паросиловых установок, паросиловые схемы с малыми паровыми роторными двигателями будут востребованы и в малых силовых установках.
Например- одно из моих изобретений- «Походно-туристический электрогенератор на местном твердом топливе».
Ниже представлено видео, где испытывается упрощенный прототип такого устройства.
Но маленький паровой двигатель уже весело и энергично крутит свой электрогенератор и на дровах и прочем подножном топливе выдает электроэнергию.

Основное направление коммерческого и технического применения паровых роторных двигателей (коловратных паровых машин) — это выработка дешевого электричества на дешевом твердом топливе и горючих отходах. Т.е. малая энергетика- распределенная электрогенерация на паровых роторных двигателях. Представьте, как будет отлично вписываться роторный паровой двигатель в схему работы лесопилки- пилорамы, где нибудь на Русском Севере или в Сибири (Дальнем Востоке) где нет центрального электроснабжения, электричество дает задорого дизель-генератор на привозной издалека солярке. Зато сама лесопилка производит в день минимум полтонны щепы- опилок — горбыля, который девать некуда…

Таким древесным отходам — прямая дорога в топку котла, котел дает пар высокого давления, пар приводит в действие роторный паровой двигатель и тот крутит электрогенератор.

Точно так же можно сжигать безграничные по объемам миллионы тонн пожнивных отходов сельского хозяйства и проч. А есть еще дешевый торф, дешевый энергетический уголь и проч. Автор сайта посчитал, что затраты на топливо при выработке электричества через малую паросиловую установку (паровую машину) с паровым роторным двигателем мощностью в 500 кВт будут от 0,8 до 1,

2 рубля за киловатт.

Еще интересный вариант применения парового роторного двигателя — это установка такой паровой машины на паровой автомобиль. Грузовик — тягач паровой автомобиль, с мощным крутящим моментом и применяющий дешевое твердое топливо — очень нужная паровая машина в сельском хозяйстве и в лесной отрасли. При применении современных технологий и материалов, а так же использование в термодинамическом цикле «Органичесокго цикла Ренкина» позволят довести эффективный КПД до 26-28% на дешевом твердом топливе (или недорогом жидком, типа «печного топлива» или отработанного машинного масла). Т.е. грузовик — тягач с паровой машиной

Грузовик НАМИ-012, с паровым двигателем. СССР, 1954 г

и мощностью роторного парового двигателя около 100 кВт, будет расходовать на 100 км около 25-28 кг энергетического угля (стоимость 5-6 руб за кг) или около 40-45 кг щепы- опилок (цена которых на Севере- забирай даром)…

Есть еще много интересных и перспективных областей применения роторного парового двигателя, но размеры этой странички не позволяют все их подробно рассмотреть. В итоге- паровая машина может занять еще очень заметное место во многих областях современной техники и во многих отраслях народного хозяйства.

ЗАПУСКИ ОПЫТНОЙ МОДЕЛИ ПАРОСИЛОВОГО ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРА С ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

Май -2018г. После длительных экспериментов и опытных образцов сделан малый котел высокого давления.   Котел опрессован на 80 атм давления, так что будет держать рабочее давление в 40-60 атм без затруднений.  Запущен в работу с опытной моделью парового аксиально-поршневого двигателя моей конструкции. Работает прекрасно- смотри видео. За 12-14 минут от розжига на дровах готов давать пар высокого давления.

Сейчас я начинаю готовиться к штучному производству таких установок- котел высокого давления, паровой двигатель (роторный или аксиально-поршневой), конденсатор. Установки будут работать по замкнутой схеме с оборотом «вода- пар- конденсат».

Спрос на такие генераторы весьма большой, ибо 60% теорритории России не имеют центрального электроснабжения и сидят на дизельгенерации. А цена солярки все время растет и уже достигла 41-42 руб за литр.  Да и там где электричество есть- энергокомпании тарифы все поднимают, а за подключение новых мощностей требуют больших денег.

 

Новости проекта | Роторные двигатели

Адрес для контактов: [email protected]

 

На этой страничке сайта я, его автор — Игорь Исаев, буду публиковать все последние новости, касающиеся моей работы в указанном направлении.
Тут же можно и взглянуть на мое фото — если кому любопытно. 

 

 

 

14 января 11 г.

Всех поздравляю с Новым Годом, Всем творческих, научных, производственных и коммерческих успехов! Пусть советско-российская инженерно-техническая школа развивается и будет впереди планеты всей!

По делам — мотор мой 5-тактный задерживают(как всегда). На заводе был сломан эрозионный станок (проволочник), на котором шестеренки резали. Вот вроде бы сейчас исправили- обещают мотор выдать на испытание к концу января — ждемс…

 

 

Сайт претерпел некоторую модернизацию внешнего вида. Надеюсь в ближайшую неделю — две добавлю некоторое количество новых материалов: тексты и схемы + чертежи. Давно хотел — только времени не было. Спасибо за помощь в создании нового вида сайта Антону из Люберец.

 

 

Вообще- вокруг сайта понемногу складывается общество активных приверженцев идеи, многие очень помогают — кто советом, кто небольшим, но реальным делом. Всем великое спа-асибо — без такой поддержки мне было бы гораздо труднее «тянуть» на чистом энтузиазме такой ресурс. Еще — есть желание с поддержкой таких людей сделать на базе этого сайта большой научно — технический портал, посвященный проблемам двигателестроения (и вообще малой энергетики — в том числе и транспортной) и существующим новациям на эту тему. В перспективе тут будет и некий патентный архив из документов, обзоры существующих и перспективных конструкций и передовых тех решений. А главное- каждый автор — разработчик тут сможет сделать свою страничку, чтобы выложить свои наработки и завязать дискуссию вокруг своих идей. Получать чужие мнения и популяризировать свои наработки. Может тут и сообщество информационное новаторов- разработчиков сформируется, которое потихоньку начнет привлекать внимание инвесторов и промышленников. Но все это возможно лишь сделать трудом немалого количества людей. Я изложил идею — жду заинтересованных мнений. Открываю дискуссию на эту тему на Форуме. Обсуждение на форуме

1 июля 2010г. Наконец-то мне изготовили опытный образец моего мотора. Забрал с завода — поставил в коридоре квартиры. Пока… Потихоньку начну готовить двигатель к запуску. Фото — здесь.
Получены первые обнадеживающие результаты- камеры сгорания и сегменты расширения работают…
5 июля. Вычертил и добавил несколько новых схем и рисунков.
16 июля. На сайте создан форум — можно обсуждать близкие идее сайта темы.
23 июля. Запуск модели несколько затягивается. На заводе изготовителе несколько «накосячили» — в модели есть отклонения от соосности валов и перепендикулярности торцевых крышек осям валов. Модель не очень легко вращается от руки — а хотелось бы легкости. Поэтому пытаюсь довести модель до нужной кондиции — нашел специалиста в одном небольшом частном цеху… Он возится- пытается довести изделие до нужной формы — снимает сотки по разным сторонам. Полагаю, затяжка на 2-3 недели.
25 августа. Запуск модели несколько затягивается. На заводе изготовителе несколько «накосячили» — в модели есть отклонения от соосности валов и перепендикулярности торцевых крышек осям валов. Модель не очень легко вращается от руки — а хотелось бы легкости. Поэтому пытаюсь довести модель до нужной кондиции — нашел специалиста в одном небольшом частном цеху… Он возится- пытается довести изделие до нужной формы — снимает сотки по разным сторонам. Полагаю, затяжка на 2-3 недели.

Параллельно идет работа над 5-ти тактной моделью мотора, уже разрабатываются рабочие чертежи. Надеюсь через пару недель начать торговаться с окрест расположенными заводами и цехами по поводу цены изготовления этой модели мотора. При удачном заключении соглашения о цене изготоволения 5-ти тактного мотора надеюсь через месяц отдать чертежи в работу. Может за пару месяцев и выточат. Если все будет благополучно — ноябре будет готова 5-ти тактная модель и можно будет начинать рздумывать о ее испытании.

28 ноября. Работа над 3-х тактной моделью пока приостановлена, т.к. в модели обнаружился брак по вине изготовителя, завод выразил готовность исправить ошибку, но пока до этого руки не доходят- далеко вести исправлять и пр. На другом предприятии заказано в начале октября изготовленние 5-тактной модели, срок изготовления 20 декабря. Пока все работы идут по плану, через 3 недели должен забрать мотор.

Коротко — 5ти тактная модель будет давать 8 рабочих тактов за оборот вала, т.е различие в мощности — в 2 раза в сторону уменьшения. (Аналогично как разница в поршневых моторах между 2-х и 4-х такными моделями). Зато 5-ти такная модель будет обладать функцией всысывания и работать с обычным карбюратором. Т.е. не будет требовать наддува воздуха и впрыска под давлением через форсунки топлива. Т.е. она будет гораздо проще.

Кроме того- камеры сгорания в этой модели размещены в крышке корпуса. а не в роторе, как у прежней 3-х тактной модели. В итоге- эта модель при 2-у кратном уменьшении мощности обещает зато работать в гораздо менее напряженных условиях с точки зрения компоновки и сочетания рабочих тактов и в области теплового режима.

Если выберу время- его нехватает катастрофически- нарисую принципиальную схему этого мотора и вывешу на сайте. Схема фаз газораспределения уже нарисована. Осталось опубликовать.

 

 

Новая информация- автор начал работы над двигателем внешнего сгорания- над паровой роторной машиной. Паровая силовая установка будет на основе роторной схемы Тверского, но в конструкции я постарался применить интересные и потенциально эффективные тех решения, который и есть основа изобретения. Общая схема данной силовой установки будет совершенно не похожа на традиционную паровую машину или компоновку паровых турбин. . По моим прикидкам — КПД машины обязан превысить 20% , а возможно достигнет 25-28%. (Я надеюсь, что это получится). Это при том, что машина будет очень компактной — для автотранспорта,и будет иметь главное, чего нет сейчас- быть многотопливной. Т.е. будет иметь возможность использовать и дешевые жидкие топлива- мазут, печное топливо, либо сжатый газ, и вполне легко переходить на уголь, а то и дрова или солому… Это мечта фермера, крестьянина и мелкого предпринимателя из глубинки… Да и армия с МЧС за них будут горой стоять. Представьте — артиллерийский тягач, или БМП которые на буреломе или на камыше из соседнего болота может марш-бросок совершить…

Более развернутые материалы по паровому двигателю будут опубликованы на сайте в феврале- марте.

21 января 11г.

На страничке «Модель автора сайта» размещены новые схемы и чертежи

25 января 11г.

На страничке «Модель автора сайта» размещена ссылка на видеоролик — демонстрирующий основные принципы работы моей схемы роторного двигателя

21 марта 11 г.

Спешу поделиться приятной новостью. Забрал на заводе новую модель — 5-ти тактную. Хоть и изготавливали на 2 месяца дольше, чем договаривались, сделали качественно. Сейчас приступил к «обвесу» мотора — прилаживаю систему зажгания- свечи, трамблер и пр. А так же систему питания топливом. Надеюсь — за неделю управлюсь и начну пытаться запустить мотор в работу. Буду за пусковой шнур дергать. Фотографии нового образца в разделе «Модель автора сайта».

09 апреля 11г.

Уже неделю вожусь с моделью мотора. Можно сказать, что мотор проявляет явные признаки жизни- после раскрутки электростартером начинают работать камеры сгорания, из выхлопных трубок обеих секторов раширения начинает бить дым и мотор явно подхватывает обороты, но после оключения от сети электростартера тянет слабо, сбрасывет обороты и скоро останавливается… Хотя и радостно тарахтит и дым сериями выстреливает. После подробного анализа схемы, в поисках принчины такого странного поведения мотора, я нашел свою ошибку в проектировании. Камеры сгорания не сбрасывают давление до атмосферного и поэтому их перезаряжание свежей порцией сжатой рабочей смеси становится затруднительным. Эту ошибку вполне возможно устранить — но уже при изготовлении новой модели усовершенствованной схемы. Еще похоже- что мотор плохо держит обороты так как некачественно изготовлен трамблер — одна камера сгорания работает практически стабильно, а вторая включается изредка- там явно не соблюдается момент зажигания. Часами вожусь с мотором, высталяя по миллиметрам момент зажигания- но его очень трудно поймать на моей кострукции трамблера. Но трамблер делали кустарно на не очень точном оборудовании — от этого и беды. Изредка зажигание начинало работат в обеих камерах стабильно и мотор начинал заметно тянуть, но это длилось всего пару раз по несколько секунд, да и то — сражу начил «задыхаться» — чувствовалась не полная оттдача камер сгорания… Такие вот беды.
Вывод и перспектив: делать усовершенствванную модель — понимание ее конструкции уже есть, и делать на более точном оборудовании.
Смотрите видеоотчет — ролик по ссылке на страничке этого сайта
здесь.

Всем привет. Игорь Исаев.

18 апреля 11г.

По итогам двухнедельной возни с образцом мотора, который то резво тарахтел и пускал дым, подхватывал обороты от стартера, то делал это плохо, то работали обе камеры сгорания, то одна (мотор практически при этом не крутился) и пр и др. Сделаны следующие выводы и получены следующие итоги:

    — в образце обнаружены конструкторские просчеты (т.е. мои просчеты) которые привели к недостаточной степени сжатия;
    — такие же просчеты привели к недостаточной степени сброса давления камеры сгорания в сектор расширения, что уменьшало крутящий момент и мешало быстрому и качественному заполнению зарядом свежей рабочей смеси из сектора сжатия, так как в камере сгорания оставалось заметное избыточное давление;
    — низкое качество изготовления трамблера и малый переод, в который камера сгорания была заперта привели к нестабильной работе камер сгорания — искра не всегда попадала в нужный момент в одну из камер сгорания;

По результатам рассмотрения всех результатов и в итоге осмысления всего полученного опыта, я сейчас сформулировал новый тип компоновки этой схемы роторного двигателя, которая должна быть лишена всех вышеперечисленных недостатков. Появилась очень интересная и перспективная схема, отчасти неожиданная даже для меня.
В настоящее время идет эскизное проектирование и скоро начнется изготовление рабочих чертежей. Вся работа должна занять не больше месяца. Оцениваю успех получения при запуске новой модели в работу высоких ТТХ по нескольким параметрам в 90%.
Параллельно идет поиск производства, на котором можно будет изготовить новый образец мотора. Прежнее производство, которое возилось с заказом 5 месяцев — исключается.
Если у кого из посетителей сайта есть возможность предложить быстрое изготовление модели на высокоточном оборудовании — просьба сообщить. Небольшое кличество наличных денег для изготовления уже зарезервировано. Главное условие — наличие не изношенных координатно -расточных станков. При этом просьба учитывать мое географическое положение — город Краснодар, юг России.

Автор изобретения и главная тягловая сила проекта в он-лайне и в офф-лайне — Игорь Исаев.

11 мая 11г.

Практически закончено изготовление рабочих чертежей нового варианта двигателя. В ближайшие время постараюсь отправить двигатель на изготовление. Если все будет по графику- через месяц с половиной или два будет готов новый мотор к испытаниям На страничке «Модель автора сайта» я вывесил небольшой скан из окна компа с Inventor -с 3D моделькой новой разработки.

31 июля 11г.

Вывесил разработанную пару месяцев назад системную классификацию роторных ДВС — в разделе «Классификация». Вроде получилось разумно и полезно.
По мотору — месяц назад закончил изготовление рабочих чертежей 2-х вариантов двигателей. Они заметно отличаются друг от друга и от той модели, которая выложена в виде фото и схем на сайте. Подробности о моделях в разделе «Модель автора сайта».
Уже около месяца веду переговоры с изготовителями- вроде дело идет но медленно. Лето-люди в отпусках. Если все будет хорошо- может к концу октября будут готовы опытные модели обоих вариантов мотора. Начну приступать к очередным испытаниям.

31 августа 11г.

.
Поиски производителей идут трудно и медленно. Кто имеет желание помочь — не имеет нужных тех возможностей. А кто имеет тех возможности — не имеет желания… Но- работаю, дело благодаря помощи многих сочувствующих моей идее по малу движется.
Сделал улучшенный видеоролик по демонстрации принципа работы парового двигателя Н.Н. Тверского — предтечи всех моих разработок.
Ролик смотреть здесь.

Всем привет. Игорь Исаев.

28 сентября 11г.

Добавил новую статью «ВОЗМОЖЕН ЛИ ДЕТОНАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» на новой страничке сайта «Статьи про двигатели» — в меню этот пункт так и называется. Читайте.

08 октября 11г.

Добавил новую статью «5-ти тактный двигатель» на страничке сайта «Статьи про двигатели». Читайте.

10 октября 11г.

Добавил новую страничку сайта «Тема тюнинга двигателей» — в меню этот пункт так и называется. Читайте.

23 октября 11г.

На страничке сайта «В поисках лучшей схемы» — выложил эскизы и описание новой компоновочной модели. Читайте.
Изготовление новых моделей в «железе» идет, хотя медленно и трудно. К Нов Году -жду результаты.
22 ноября 11г.

Неделю назад выложил на страничке «В поисках лучшей схемы» описание и эскизы + анимированную схемы работы компоновки «В» двигателя.
Сегодня на страничке «Тема КПД» выложил свою большую статью — размышление о принципиальных теоретических подходах создания двигателя с КПД превышающим 50%. Читайте ЗДЕСЬ.

06 декабря 11г.

На страничке сайта «В поисках лучшей схемы» — начал публиковать эскизы и описание последнего варианта схемы двигателя — «Схема «А». Читайте.
К Нов Году могут появиться результаты трудов- модель нового типа. Производственники обещают успеть.

06 января 12г.

Поздравляю всех с Новым ГОдом и прочими бесконечными русскими праздниками.
Новости таковы- модели нового двигателя в 2-х вариантах производители сделать пока не успели. Ближайший образец обещают изготовить к середине января. Другой- чуть позже. Ждемс…
На досуге написал новую статью, где обосновал мысль, что мои моторы являются двигателями внешнего сгорания. Об этом, и про другие аспекты такого моего видения — читайте в статье здесь. СТАТЬЯ На каком авто можно ездить без прав и гос номеров.

13 января 12г.Сегодня весь день просидел в цехе — притирал и дошлифовывал по месту все движущиеся детали.
Фото некоторых детелей и комлектов — ЗДЕСЬ.
14 января приступаю к сборке мотора. Потом настенет время попыток его запустить в работу…

 

31 января 12г.Две недели вожусь с доводкой мотора. В данной конструкции 9 тел вращения в 9 камерах, поэтому малейший перекос, отклонение от цилидричности или от соосности хоть в одной из них, вызывает «зажим» всей кинематической схемы.
После длительной и кропотливой работы выяснилось, что надо переделывать шестерни. Существующие сделаны не точно и временами «клинят»… Заказал изготовление в Ростове-на-Дону. В конце недели поеду за 300 км. забирать… 20 февраля 12г.С этой моделью получилсь большие сложности — часть деталей оказалась недостаточно термообработана. Стальные детали с плохой термообаботкой при прокручивании мотора в сборе постоянно «задирают» друг друга. Заказал изготовление части вращающихся внутри мотора деталей из бронзы марки БрАЖ. 3 неделю жду изготовления нужных 4-х маленьких деталек… Обещают скоро сделать.
22 февраля 12г.Разместил интересную статью «внешнего» автора — С.В. Митрофанов,«Статья О ДВС, его резервах и перспективах развития глазами специалиста». Статья с согласия её автора взята с сайта….

19 марта 12г.Выложил сканы редкой книги А.Джодж «Быстроходные дизели», выпуск 1938г. Смотри ЗДЕСЬ
20 марта 12г.Уже месяц дорабатываю модель мотора, уже три раза заказывал валы — то недостаточно термообработаны, то неверно прошлифовали, а в последний раз просто сделали вал на 8 мм. длиннее. Плохо термообработанные запорные барабаны (которые драли по стали корпуса) заменил на бронзовые из бронзы марки БрАЖ. Их делали 3 недели. Когда отдали- то оказалось, что зачем-то традиционно сняли фаску (это нарущает герметичность образуемых камер), да еще сильно зажимали в патрон, от чего остались сильные вмятины на основной и самой ответственной поверхности- на цилиндрической поверхности. Смотри фотки косяков… Отдал обратно цеховикам- обещали за дней 10 все переточить по новой…. Вот так время и проходит.
08 мая12г.Пока идут бесконечные доводки, притирка и пределки Смотри Фото Опять корпусные детали пакете растачиваем алмазным резцом. Прежние косяки выправляем. Но — одновременно еще ДВА варианта компоновки мотора пошли в работу в разных городах на разных производствах. Это усовершенствованная «Схема С» и «Схема В».
08 июля 12г.

Последние две недели с утра до вечера занимаюсь последней моделью мотора. Пришлось 4 раза переделывать валы, пять раз менять шпонки и 3 раза перешлифовывать все детали на плоскошлифовальном станке. И бесконечно доводить на притирочных плитах все это.
Пока удалось полностью обкатать двигатель- вся его кинематика уже крутится от вращения рукой за главную шестерню. Это уже большой успех. После наступления этапа холостой прокрутки — притирки мотора от мощной электродрели на оборотах примерно 2-2,5 тыс оборротов постоянно начали вылазить всякие мелкие проблемы. Вот устраняю их по мере появления. Но на это уходит уйма времени и немало денег и сил.
Завтра придется опять ехать в цех со станками делать новые валы. На этапе конструирования был допущен просчет — валы сделали тоньше чем надо. Поэтому нагрузки на шпонки оказались излишне великими, Вот они и не выдерживают долго. Временами от долгой прокрутки они просто перекусываются, а перед этим роторы и барабаны начинают сильно люфтить на валах, что чревато заклиниванием. Поэтому приходится через каждые день-два ставить новые шпонки на валы. Шпоночные пазы на валах тоже быстро разбивает- валы тоже приходится раз в неделю менять. Изначально на валах были предусмотрнены шлицы, но производители сказали- мы шлицы не можем, можем только шпонки…. Вот и сделали шпонки а они оказались слабоваты.
В новоой конструкции в чертежи закладываем уже новые параметры всех элементов мотора, с учетом полученного опыта.
Но- главное- мотор от прокрутки на мощной электродрели дает нужные показатели газоомена- активно всасывает воздух, активно его выхлопывает, в камеры сгорания компрессор гонит воздух мощной пульсацией- аж палец откидывает, если его поднести к отверстию перепуска. Т.е. мои теоретические идеи пока вполне подтверждаются поведением опытной модели. А все выявленные недостатки тут же осмысливаются и вносятся в параметры новой модели (такая же схема «С» только чуть усовершенствованная), на которую уже готовятся рабочие чертежи.
Все идет очень непросто, но я приложу все усилия, чтобы довести дело до логического конца и получить работоспособный мотор нужных параметров.
Ролик притирки- пробной прокрутки роторного мотора смотри ЗДЕСЬ.

23 сентября 12г.Прежнее «изделие» модели роторного двигателя оставил в покое — она всеж оказалось «кривой» и плохо сработанной, поэтому и не смог ее довести до нужной кондиции и завести. Компрессию на нужный уровень не удалось вывести. На холостых прокрутках что-то из нее выжал для своего понимания и все. Сейчас в работе новая модель по «Схеме С» измененная немного и усовершенствованная, по сравнению с прежним изделием. Долгая процедура согласовывания и утрясания рабочих чертежей с технологом цеха-изготовителя завершилась наконец-то. Теперь технологу все понятно.На сегодняшний день уже начато изготовление деталей корпуса роторного двигателя. На днях они пойдут в термичку. Фото готовых вчерне корпусных детелей прилагаю ЗДЕСЬ.
Если все будет по плану- к началу ноября новая модель мотора должна быть готова… Это рождается уже 5-я изготовленная мною модель роторного двигателя по «Схеме Тверского».
24 октября 12г.Дело по изготовлению очередной действующей модели роторного двигателя движется весьма активно. Если так пойдет- через пару недель будут готовы все детали и приступим к сборке двгателя. Прилагаю фото — на оддном — корпусные детали после термообработки. На другом — одна из корпусных деталей на координатно-расточном станке проходит обработку. Смотри ЗДЕСЬ.
Моя 5-я модель роторного двигателя по «Схеме Тверского» рождается вполне быстро.
08 января 13г.Изготовление новой модели идет очень медленно. Все что заказывается на стороне от моего основного подрядчика — изготавливается месяцами… Так резец для чистовой обработки корпуса изнутри — делали больше месяца….
Заказал три шетеренки модуль 1, с конца ноября обещают сделать, предоплату приняли… Сегодня начну долбить их, может к концу января изготовят. Такие от дела. Но модель уже на 80 % готова.

17 января 13г.Ступор в изготовлении модели вроде завершился, цеховые спецы починили станок- координатку 1960 года выпуска, получили всю оснастку и принялись за работу. Выкладываю НОВЫЕ ФОТО корпусных деталей, которые остается расточить точно в размер роторов и еще добавляю 3-х мерную модель проработки нового варианта компоновки двигателя компоновки «С». Она (возможно) будет актуальна при успешном запуске сейчас изготавливаемой модели.

27 января 13г.Написал вторую чась статьи о степени сжатия — и том нужно или не нужно ее повышать для достижения высокого уровня КПД. Читайте ЗДЕСЬ — СТАТЬЯ
Выкладываю очередные фото изготавливаемых детелей мотора НОВЫЕ ФОТО Пороцесс идет очень неторопливо…

25 мая 13г.Наконец-то готов полностью набор корпусных детелей для мотора. Полагаю- за пару недель завершу сборку роторов, и начну сборку- притирку деталей в один узел- двигатель. Затем приступлю к пробным прокруткам….
Фото корпусных деталей, в позициях, как они и будут собираться. НОВЫЕ ФОТО Все движется чудовищно мдленно, но движется….
07.07 (июля) 13г.Очередной затык от изготовителя вылез… На всякий случай пошел к стороннему станочнику- поставили детали на кординатно-расточной станок и проверили размеры. В одной из 2-х подшипниковых крышек выявилось отклонения бокового отверстия под вал запорных барабанов на 0,2 мм. Две десятки это много, движок точно не сможем собрать… Заодно в других деталях отклонение на 5-6 соток тоже выявилось. Поскандалил с прежним производством- там пенсионеры подслеповатые работают, ничего переделать не хотят, ведь брали недорого за работу. А еще и середина лета- там все в отпусках. С трудом нашел спеца у которого дома в сарае стоит кординатно-шлифовальный станок, сейчас будет думать как все огрехи вывести. Надо оснастку типа кондуктора делать, опять все денежно и долго будет.
Начато изготовление рабочих чертежей нового варианта компоновки «С». Он гораздо лучше — удалось сделать газоводы минимальной длины, они по 3 мм теперь стали. Веду одновременно поиски разных изготовителей и разговоры с ними- кто делать будет.
На сайте обновил несколько страниц- дописал статьи, отрисовал и добавил свежие анимированные схемы.
Смотри разделы «Крутящий момент», и «Тема тюнинга двигателя», и в «Поисках лучшей схемы».
13.11 (ноября) 13г.Лето и осень прошли в трудах и заботах. Собрал и от электромотора окрутил тот мотор — что до этого год готовил, что-то в нем есть хорошо, что-то не очень. По опыту пробных попыток пусков — получил пищу для размышлений. На ее основе создал схему и чертежи новой компоновки…. Поднапрягся и за 3 месяца изготовил новую модель. Фото выкладываю. Через дней 10 закончу последние детали- шестерни остались — соберу эту модель. Потом как всегда- попытка запустить…

Смотри фотки и некоторое подробности на страничке «Двигатель автора сайта»

27.11 (ноября) 13г.В ближайшую неделю завершаю изготовление всех мелких детелей и надеюсь скоро приступить к сборке очередной модели. О результатах буду сообщать.

Записал видео- подробно о КПД ДВС и перспективах совершенствования — «тюнинга» двигателей. Смотри «ТУТ»

07.12 (декабря) 13г.Собрал и прокрутил от электромотора двигатель. Все вращается. Только на больших оборотах что-то через 20-30 секунд наинает двигатель зажимать- обороты падают, элетромотор натужно воет. Надо разбирать — доп вышлифовывать роторы. А так — мотор дает мощную компрессию, чавкающие и шлепающие-чпокающе звуки очень мощные. Палец от отверстий впуска и от выпуска резко всасывает- откидывает. Как нибудь видео выложу. Теперь кроме окончательной завершающей шлифовки роторов надо еще четко выставить винты «газ-воздух» (пока на газе из баллончика заводить пытался) и настроить систему зажигания. Это весьма непростая задача.
на малых оборотах экспериментировал с составом смеси и наблюдал при этом как срабатывает камера сгорания. Для этого выкручивал свечу и поджигал спичкой вылетающий в свечное отверстие заряд сжатой рабочей смеси. Получилось очень впечатляещее зрелище. Фото выкладываю. С шумом вылетающие из камеры сгоранию горящие заряды сжатой рабочей смеси- они должны будут толкать лопасти роторов. Полагаю- что такая мощь зарядов вполне стронет роторы с места и заставит их вертеться. Надо только роторы вышлифоввать окончательно и настроить топливную аппаратуру.

ФОТО Смотри «ТУТ»

22.12 (декабря) 13г.Приступил к отладке мотора на ходу и попыткам его запустить. Промежуточные результаты многообещающие, но все время упираюсь и спотыкаюсь о второстепенные трудности, то то надо доделать, это это передалать, А на отладку и приспосабливание всех этих мелочей уходят недели…
Для разрадки обстановки записал видеоролик с рассуждениями о парадоксах и нелепостях поршневого мотора. Так- упражнение в логичесом мышлении. Смотри внизу страницы ТУТ
18.01 (января) 14г.Дело по немногу идет.
Публикую видео прокрутки компрессора двигателя. Пока все идет удачно- зрелище увлекательное.

 

23.02.14 .Поменял роторы на компрессоре — пластиковые при нагреве расширялись и клинили. Стальные азотированные пришлось долго подгонять.

ФОТО Смотри «ТУТ»

Заодно с Праздником — Днём Красной Армии. Броня крепка и танки наши быстры… И пусть мы научимся делать лучшие в мире моторы. И для танков тоже.

 

14.03.14 .

Вожусь с компрессором — уже добился стабильной работы, сечас поднимаю давление за счет подбора уплотнений.

Видео Смотри «ТУТ»
В самом низу страницы24.12.14 .Почти готова новая модель детонационного (бензинового) мотора с выделенной-обособленной камерой сгорания. Наверное- в середине января покажу ее на сайте.

Паралельно- вожусь с паровым вариантом «Коловратного двигателя Н.Тверского». Продул сжатым воздухом- моторчик резво крутится. На днях хочу перегретым паром под хорошим давлением из прямоточного котла его крутнуть. Видео «Смотрите ТУТ»

 

10.04.15.

Застрял на изготовлении роторов. Уже 2 комплекта деталей роторов ушло в брак. Производители никак не могут выдать точные размеры с допуском в 5 микрон… Отказался от обрабатывающих токарно-фрезерных центров, теперь стою в очереди на вырезной электроэрозионный станок со своим заказом.
Может за месяц очередь подойдет. Для сведения- вырезные и прошивные электроэрозионные станки- одни из самых малораспространенных и дорогих в работе типов металлобрабатывающего оборудования.
28.01 (января) 16г.Давно не было новостей..
Долго возился именно с изготовлением и доводкой готовых моделей. Дело нудное и очень не дешовое.

Итог — паровой роторный двигатель с клапанами, которые дают отсечку пара на 50% длины дуги роторной секции (на 50% длины рабочего хода). Результат — резко уменьшенный расход пара. Перспектива мотора- привод электрогенераторов для автономного электроснабжения на дешёвом твёрдом топливе. Планируется несколько типов таких паровых двигателей- от от 3.5 до 500 кВт. На 500 кВт — будет 4 больших роторных секции на одном валу с приводом от мощного кола.
Публикую видео прокрутки парового двигателя на сжатом воздухе небольшого давления (4-5 атм) от компрессора. Пока все идет удачно- зрелище увлекательное.

Обсудить и похвалить (поругать) этот двигатель и его автора можно на Форуме этого сайта — Жми на ссылку: Форум

Детонационный бензиновый двигатель стоит на верстаке почти готовый. Но на все сразу не хватает ни сил, ни времни. Им займусь чуть позже.30.10 (октября) 16г.Летние прокрутки бензинового двигателя проявили один недостаток- уплотнения не справляются со свими обязанностями. Камера сгорания не имеет возможности полноценно «заряжатся» — комперессору не хватает силы закачать туда свежий заряд топливной смеси.
Сейчас все силы направленны на создание качественных уплотнений. Для модели по созданию и обкатке уплотнений выбрана схема роторного двигателя Ванкеля. Она проще, чем схема Тверского. Он почти создан — идет доработка последних операций по корпусным деталям. Подробности по этом модели- на соответствующей страничке сайта.«Двигатель Ванкеля»

 


Одни из деталей на уплотнения для двигателя Ванкеля.

После того, как двигатель Ванкеля будет запущен и обкатан, то опыт изготовления и применения уплотнений и роторов с ними будет использован при изготовлении роторного бензинового двигателя схемы Тверского.
Так же паралелльно идет изготовление парового роторного двигателя на 40 кВт.и прямоточных котлов высокого давления. Об успехах в изготовлении такой техники смотрите на страничке о паровых роторных двигателях «Паровой двигатель»
.

25.12.16 .на 95% готов малый Ванкель. Во второй половине января- планируются запуски моторчика. Пдробности смотри- «Смотрите ТУТ»

МАЙ 2018 г.

После некоторого перерыва возобновляю активную работу с сайтом. Сайт переведен на новый движок- теперь будет проще его обновлять, добавлять новости и проч.
Сейчас моя основная работа делится на два направления:
Первое  Направление: создание и выпуск малых электрогенераторов на твердом топливе с паровыми машинами.  Спрос на них весьма велик. Тут есть свежие новости -Подробности смотри на этой страничке: ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
—  Второе Направление: создание малых роторных двигателей.  Главное в них- это создание эффективных систем уплотнений. Сейчас отрабатываются технологии изготовления таких уплотнений на рабочей модели роторного двигателя Ванкеля. Смотри подробности Двигатель Ванкеля

 

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о