Сцепление википедия – «Назначение и устройство и работа сцепления автомобиля?» – Яндекс.Знатоки

Трение — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 января 2019; проверки требуют 9 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 января 2019; проверки требуют 9 правок.

Тре́ние — процесс механического взаимодействия соприкасающихся тел при их относительном смещении в плоскости касания (внешнее трение) либо при относительном смещении параллельных слоёв жидкости, газа или деформируемого твёрдого тела (внутреннее трение, или вязкость). Далее в этой статье под трением понимается лишь внешнее трение. Изучением процессов трения занимается раздел физики, который называется механикой фрикционного взаимодействия, или трибологией.

Трение главным образом имеет электронную природу при условии, что вещество находится в нормальном состоянии. В сверхпроводящем состоянии вдалеке от критической температуры основным «источником» трения являются фононы, а коэффициент трения может уменьшиться в несколько раз[ссылка 1].

Сила трения — это сила, возникающая при соприкосновении двух тел и препятствующая их относительному движению. Причиной возникновения трения является шероховатость трущихся поверхностей и взаимодействие молекул этих поверхностей. Сила трения зависит от материала трущихся поверхностей и от того, насколько сильно эти поверхности прижаты друг к другу. В простейших моделях трения (закон Кулона для трения) считается, что сила трения прямо пропорциональна силе нормальной реакции между трущимися поверхностями. В целом же, в связи со сложностью физико-химических процессов, протекающих в зоне взаимодействия трущихся тел, процессы трения принципиально не поддаются описанию с помощью простых моделей классической механики.

Разновидности силы трения[править | править код]

При наличии относительного движения двух контактирующих тел силы трения, возникающие при их взаимодействии, можно подразделить на:

  • Трение скольжения
     — сила, возникающая при поступательном перемещении одного из контактирующих/взаимодействующих тел относительно другого и действующая на это тело в направлении, противоположном направлению скольжения.
  • Трение качения — момент сил, возникающий при качении одного из двух контактирующих/взаимодействующих тел относительно другого.
  • Трение покоя — сила, возникающая между двумя контактирующими телами и препятствующая возникновению относительного движения. Эту силу необходимо преодолеть для того, чтобы привести два контактирующих тела в движение друг относительно друга. Возникает при микроперемещениях (например, при деформации) контактирующих тел. Она действует в направлении, противоположном направлению возможного относительного движения.
  • Трение верчения — момент силы, возникающий между двумя контактирующими телами при вращении одного из них относительно другого и направленный против вращения. Определяется формулой: M=pN{\displaystyle M=pN}, где N{\displaystyle N} — нормальное давление, p{\displaystyle p} —
    коэффициент трения верчения
    , имеющий размерность длины[1].

Характер фрикционного взаимодействия[править | править код]

В физике взаимодействие трения принято разделять на:

  • сухое, когда взаимодействующие твёрдые тела не разделены никакими дополнительными слоями/смазками (в том числе и твёрдыми смазочными материалами) — очень редко встречающийся на практике случай, характерная отличительная черта сухого трения — наличие значительной силы трения покоя;
  • граничное, когда в области контакта могут содержаться слои и участки различной природы (оксидные плёнки, жидкость и так далее) — наиболее распространённый случай при трении скольжения;
  • смешанное, когда область контакта содержит участки сухого и жидкостного трения;
  • жидкостное (вязкое), при взаимодействии тел, разделённых слоем твёрдого тела (порошком графита), жидкости или газа (смазки) различной толщины — как правило, встречается при трении качения, когда твёрдые тела погружены в жидкость, величина вязкого трения характеризуется вязкостью среды;
  • эластогидродинамическое (вязкоупругое), когда решающее значение имеет внутреннее трение в смазывающем материале, возникает при увеличении относительных скоростей перемещения.

Основной характеристикой трения является коэффициент трения μ{\displaystyle \mu }, определяющийся материалами, из которых изготовлены поверхности взаимодействующих тел.

В простейших случаях сила трения F{\displaystyle F} и нормальная нагрузка (или сила нормальной реакции) Nnormal{\displaystyle N_{normal}} связаны неравенством

|F|⩽μNnormal,{\displaystyle |F|\leqslant \mu {N_{normal}},}
Пары материалов μ{\displaystyle \mu } покоя μ{\displaystyle \mu } скольжения
Сталь-Сталь 0,5—0,8[2] 0,15—0,18
Резина-Сухой асфальт 0,95—1 0,5—0,8
Резина-Влажный асфальт 0,25—0,75
Лёд-Лёд 0,05—0,1 0,028
Резина-Лёд 0,3 0,15—0,25
Стекло-Стекло 0,9 0,7
Нейлон-Нейлон 0,15—0,25
Полистирол-Полистирол 0,5
Плексиглас, оргстекло 0,8

Закон Амонтона — Кулона с учетом адгезии[править | править код]

Для большинства пар материалов значение коэффициента трения μ{\displaystyle \mu } не превышает 1 и находится в диапазоне 0,1 — 0,5. Если коэффициент трения превышает 1 (μ>1){\displaystyle (\mu >1)}, это означает, что между контактирующими телами имеется сила

адгезии Nadhesion{\displaystyle N_{adhesion}} и формула расчета коэффициента трения меняется на

μ=(Ffriction+Fadhesion)/Nnormal{\displaystyle \mu =(F_{friction}+F_{adhesion})/{N_{normal}}}.

Трение в механизмах и машинах[править | править код]

В большинстве традиционных механизмов (ДВС, автомобили, зубчатые шестерни и пр.) трение играет отрицательную роль, уменьшая КПД механизма. Для уменьшения силы трения используются различные натуральные и синтетические масла и смазки. В современных механизмах для этой цели используется также напыление покрытий (тонких плёнок) на детали. С миниатюризацией механизмов и созданием микроэлектромеханических систем (МЭМС) и наноэлектромеханических систем (НЭМС) величина трения по сравнению с действующими в механизме силами увеличивается и становится весьма значительной (μ⩾1){\displaystyle (\mu \geqslant 1)}, и при этом не может быть уменьшена с помощью обычных смазок, что вызывает значительный теоретический и практический интерес инженеров и учёных к данной области. Для решения проблемы трения создаются новые методы его снижения в рамках трибологии и науки о поверхности (англ.).

Сцепление с поверхностью[править | править код]

Наличие трения обеспечивает возможность перемещаться по поверхности. Так, при ходьбе именно за счёт трения происходит сцепление подошвы с полом, в результате чего происходит отталкивание от пола и движение вперёд. Точно так же обеспечивается сцепление колёс автомобиля (мотоцикла) с поверхностью дороги. В частности, для улучшения этого сцепления разрабатываются новые формы и специальные типы резины для покрышек, а на гоночные болиды устанавливаются антикрылья, сильнее прижимающие машину к трассе.

Трение внутри материалов[править | править код]

  • Зайцев А. К. Основы учения о трении, износе и смазке машин. Часть 1. Трение в машинах. Теория, расчет и конструкция подшипников и подпятников скольжения. Машгиз. М.-Л. — 1947. 256 с.
  • Зайцев А. К. Основы учения о трении, износе и смазке машин. Часть 2. Износ материалов. Классификация видов износа, методов и машин для лабораторного испытания материалов на износ машины и производственные на них исследования. Машгиз. М.-Л. — 1947. 220 с.
  • Зайцев А. К. Основы учения о трении, износе и смазке машин. Часть 3. Износ машин. Износ машин и деталей и способы борьбы с их износом. Машгиз. М.-Л. — 1947. 164 с.
  • Зайцев А. К. Основы учения о трении, износе и смазке машин. Часть 4. Смазка машин. Машгиз. М.-Л. — 1948. 279 с.
  • Archbutt L., Deeley R.M. Lubrication and Lubicants. London. — 1927
  • Арчбютт Л., Дилей Р. М. Трение, смазка и смазочные материалы. Руководство по теории и практике смазки и по методам испытания смазочных материалов. Госгоргеолнефтиздат. — Л. — 1934. — 703 с.
  • Арчбютт Л., Дилей Р. М. Трение, смазка и смазочные материалы — 2-е изд., перераб. и доп. — М.-Л.: Гостоптехиздат. — 1940. — 824 с.
  • Дерягин Б. В. Что такое трение? М.: Изд. АН СССР, 1963.
  • Крагельский И. В., Щедров В. С. Развитие науки о трении. Сухое трение. М.: Изд. АН СССР, 1956.
  • Фролов, К. В. (ред.) Современная трибология: Итоги и перспективы. ЛКИ, 2008.
  • Bowden F. P., Tabor D. The Friction and Lubrication of Solids. Oxford University Press, 2001.
  • Persson Bo N. J.: Sliding Friction. Physical Principles and Applications.
    Springer, 2002.
  • Popov V. L. Kontaktmechanik und Reibung. Ein Lehr- und Anwendungsbuch von der Nanotribologie bis zur numerischen Simulation, Springer, 2009.
  • Rabinowicz E. Friction and Wear of Materials. Wiley-Interscience, 1995.
  1. Зиновьев В. А. Краткий технический справочник. Том 1. — М.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1949. — С. 296
  2. ↑ Friction theory and coefficients of friction for some common materials and materials combinations.

Адгезия — Википедия

Капли росы на лепестках розы как пример адгезии

Адге́зия (от лат. adhaesio — прилипание) в физике — сцепление поверхностей разнородных твёрдых и/или жидких тел. Адгезия обусловлена межмолекулярными взаимодействиями (Ван-дер-Ваальсовыми, полярными, иногда — взаимной диффузией) в поверхностном слое и характеризуется удельной работой, необходимой для разделения поверхностей. В некоторых случаях адгезия может оказаться сильнее, чем когезия, то есть сцепление внутри однородного материала, в таких случаях при приложении разрывающего усилия происходит когезионный разрыв, то есть разрыв в объёме менее прочного из соприкасающихся материалов.

Частным случаем адгезии является аутогезия — связь между однородными конденсированными телами при их молекулярном контакте[1]. При аутогезии сохраняется граница раздела между телами; этим аутогезия отличается от когезии, относящейся к связи между частицами внутри тела в пределах одной фазы и характеризующей прочность конденсированных тел, то есть их способность противодействовать внешнему усилию[1].

Адгезия существенно влияет на природу трения соприкасающихся поверхностей: так, при взаимодействии поверхностей с низкой адгезией трение минимально. В качестве примера можно привести политетрафторэтилен (тефлон), который в силу низкого значения адгезии в сочетании с большинством материалов обладает низким коэффициентом трения. Некоторые вещества со слоистой кристаллической решёткой (графит, дисульфид молибдена, гексагональный Нитрид бора), характеризующиеся одновременно низкими значениями адгезии и когезии, применяются в качестве твёрдых смазок.

Наиболее известные адгезионные эффекты — капиллярность, смачиваемость/несмачиваемость, поверхностное натяжение, мениск жидкости в узком капилляре, трение покоя двух абсолютно гладких поверхностей. Критерием адгезии в некоторых случаях может быть время отрыва слоя материала определенного размера от другого материала в ламинарном потоке жидкости.

Адгезия имеет место в процессах склеивания, пайки, сварки, нанесения покрытий. Адгезия матрицы и наполнителя композитов (композиционных материалов) является также одним из важнейших факторов, влияющих на их прочность.

В биологии клеточная адгезия — не просто соединение клеток между собой, а такое их соединение, которое приводит к формированию определённых правильных типов гистологических структур, специфичных для данных типов клеток. Специфичность клеточной адгезии определяется наличием на поверхности клеток белков клеточной адгезии — интегринов, кадгеринов и др. Например, адгезия тромбоцитов на базальной мембране и на коллагеновых волокнах повреждённой сосудистой стенки.

В антикоррозионной защите адгезия лакокрасочного материала к поверхности — наиболее важный параметр, влияющий на долговечность покрытия. Адгезия – прилипание лакокрасочного материала к окрашиваемой поверхности, одна из основных характеристик промышленных ЛКМ. Адгезия лакокрасочных материалов может иметь механическую, химическую или электромагнитную природу и измеряется силой отрыва лакокрасочного покрытия на единицу площади подложки. Хорошая адгезия лакокрасочного материала к окрашиваемой поверхности может быть обеспечена лишь при тщательной очистке поверхности от грязи, жира, ржавчины и прочих загрязнений. Также для обеспечения адгезии необходимо достичь заданной толщины покрытия, для чего используются толщиномеры мокрого слоя. Для оценки адгезии/когезии приняты и утверждены критерии[2].

Адгезия представляет собой крайне сложное явление, с чем связано существование множества теорий, трактующих это явление с различных позиций. В настоящее время известны следующие теории адгезии:

  • Адсорбционная теория, согласно которой явление осуществляется в результате адсорбции адгезива на порах и трещинах поверхности субстрата.
  • Механическая теория рассматривает адгезию как результат проявления сил межмолекулярного взаимодействия между контактирующими молекулами адгезива и субстрата.
  • Электрическая теория отождествляет систему «адгезив — субстрат» с конденсатором, а двойной электрический слой, возникающий при контакте двух разнородных поверхностей, — с обкладкой конденсатора.
  • Электронная теория рассматривает адгезию как результат молекулярного взаимодействия поверхностей, различных по своей природе.
  • Диффузионная теория сводит явление к взаимной или односторонней диффузии молекул адгезива и субстрата.
  • Химическая теория объясняет адгезию не физическим, а химическим взаимодействием.

Адгезия представляет собой обратимую термодинамическую работу сил, направленных на разделение приведённых в контакт две разнородные (гетерогенные) фазы. Описывается уравнением Дюпре:

Wa=σ13+σ23−σ12{\displaystyle {Wa=\sigma _{13}+\sigma _{23}-\sigma _{12}}}

Работа адгезии связана с энергией Гиббса:

Wa=−ΔGo{\displaystyle {Wa=-\Delta G^{o}}}

Отрицательное значение ΔG° указывает на снижение работы адгезии в результате образования межфазного натяжения.

Изменения энергии Гиббса системы в процессе адгезии:

ΔG1o=σ13+σ23{\displaystyle {\Delta G_{1}^{o}=\sigma _{13}+\sigma _{23}}}

ΔG2o=σ12{\displaystyle {\Delta G_{2}^{o}=\sigma _{12}}}

ΔGo=ΔG2o−ΔG1o{\displaystyle {\Delta G^{o}=\Delta G_{2}^{o}-\Delta G_{1}^{o}}}

σ12−σ13−σ23=ΔGo{\displaystyle {\sigma _{12}-\sigma _{13}-\sigma _{23}=\Delta G^{o}}}.

Адгезия неразрывно связана со многими поверхностными явлениями, такими как смачивание. Если адгезия обуславливает связь между твёрдым телом и контактирующей с ним жидкостью, то смачивание является результатом подобной связи. Уравнение Дюпре—Юнга показывает отношение между адгезией и смачиванием:

Wa=σ12(1+cos⁡θ){\displaystyle {Wa=\sigma _{12}(1+\cos \theta )}}

где σ12 — поверхностное натяжение на границе раздела двух фаз (жидкость-газ), cosθ — краевой угол смачивания, Wa — обратимая работа адгезии.

Прочность адгезионных контактов зависит не только от работы отрыва поверхностей, но и от формы контакта. Контакты сложной формы начинают отрываться с краёв[3], фронт отрыва затем распространяется к центру контакта вплоть до достижения некоторой критической конфигурации, при которой происходит мгновенная потеря контакта. Процесс отрыва для контактов различной формы можно наблюдать в фильме[4].

  • Дерягин Б. В., Кротова Н. А., Смилга В. П. Адгезия твердых тел. — М.: Наука, 1973.
  • Фрейдин А. С., Турусов Р.А. Свойства и расчет адгезионных соединений. — М.: Химия, 1990.
  • Берлин А. А., Басин В. Е. Основы адгезии полимеров. — М.: Химия, 1974.
  • Зимон А. Д. Коллоидная химия: Общий курс. — 6-е изд. — М.: Красанд, 2015. — 342 с. — ISBN 978-5-396-00641-6.
  • Тризно М. С., Москалев Е. В. Клеи и склеивание. — Л.: Химия, 1980.
  • Белов П. А., Лурье С. А. Теория идеальных адгезионных взаимодействий. Механика композиционных материалов и конструкций, 2007 г., том 13, № 4, стр. 519

Saxomat — Википедия

Saxomat — фирменное название системы автоматического электропневматического привода сцепления производства Fichtel & Sachs AG, устанавливавшейся в качестве опции на целый ряд европейских автомобилей пятидесятых — шестидесятых годов, включая Fiat 1800, Saab, Volkswagen Beetle, Borgward, Goliath, DKW, BMW, NSU, Glas.

Фирма Opel продавала её под названием Olymat.

Близкая по функциональности система устанавливалась на рубеже пятидесятых — шестидесятых годов на автомобили Mercedes-Benz под названием Hydrac, она отличалась наличием гидротрансформатора, как в автоматической трансмиссии, вместо использовавшегося в системе Saxomat второго центробежного сцепления.

На восточногерманских автомобилях Trabant и Wartburg устанавливалась близкая по функциональности самостоятельно разработанная система, называвшаяся Hycomat (отличалась использованием гидроприводов вместо пневматики)

В практике отечественного автомобилестроения сходная по принципу действия система автоматического электропневматического привода сцепления, отличавшаяся отсутствием центробежного сцепления, использованием штатного гидропривода сцепления и конструктивным оформлением управляющего блока, устанавливалась на инвалидные модификации автомобилей ЗАЗ (ЗАЗ-968МР). Позднее существовала и устанавливалась по заказу аналогичная система для «Оки» и других отечественных автомобилей.

По мере распространения в Европе «настоящих» автоматических трансмиссий, автоматическое сцепление Saxomat и его аналоги вышли из употребления, но в девяностые годы их идея (но не принцип действия) была возрождена в лице системы Sentronic фирмой Saab. В наши дни применяются системы автоматического сцепления, имеющие сходную функциональность, но как правило иное техническое исполнение — например, российская электромагнитная система «МегаМатик», устанавливавшаяся на инвалидные модификации «Оки».

Управление автомобилем с полуавтоматической трансмиссией Saxomat напоминало нечто среднее между управлением автомобилями с механической и автоматической трансмиссией: педалей было всего две — тормоз и акселератор, но передачи водителю все же приходилось переключать вручную.

Чтобы тронуться с места на автомобиле с трансмиссией Saxomat, требовалось просто перевести рычаг коробки передач в положение первой передачи (сцепление выключалось автоматически при прикосновении к рычагу переключения) и отпустить рычаг, после чего срабатывал калиброванный клапан в блоке управления, постепенно наполняющий полость диафрагменного механизма воздухом, благодаря чему сцепление плавно отпускалось и машина трогалась без рывков. Для более динамичного старта требовалось достаточно резко нажать на педаль акселератора (чтобы «бросить» сцепление).

При езде водитель переключал передачи как обычно, но без выжима сцепления, также выключая сцепление прикосновением к рычагу и включая его нажатием на акселератор, причём переключения в большинстве случаев производились мягко и без рывков. Система допускала использование торможения двигателем. Как и автомобиль с автоматической коробкой передач, машину с Saxomat-ом можно было полностью остановить, не выключая передачи, при этом срабатывало центробежное сцепление, и двигатель, работающий на холостом ходу, оказывался разобщен с трансмиссией, — чтобы тронуться, было достаточно просто нажать на акселератор; этот режим работы был особенно удобен для движения в заторах.

На автомобилях с системой Saxomat вращение на первичный вал коробки передач передавалось через два независимых друг от друга сухих однодисковых сцепления — большего и меньшего диаметра, первое из которых устанавливалось непосредственно на маховике двигателя, а второе — было связано с ним через муфту свободного хода, которая не давала первичному валу коробки передач вращаться со скоростью более высокой, чем развиваемая коленчатым валом двигателя. Крутящий момент передавался с двигателя на трансмиссию только тогда, когда оба сцепления были включены, однако благодаря муфте свободного хода мог передаваться в обратном направлении в режиме торможения двигателем даже при выключенном центробежном сцеплении. Описанную конструкцию не следует путать с многодисковым сцеплением или преселективными коробками передач с двумя сцеплениями, каждое из которых управляет собственным первичным валом.

Управление первым и вторым сцеплениями осуществлялось раздельно, двумя полностью независимыми друг от друга автоматами — центробежным, управлявшим диском сцепления большего диаметра и обеспечивавшим трогание с места и разобщение двигателя с трансмиссией при падении оборотов двигателя до определённого порогового значения, и электропневматическим, управлявшим диском сцепления меньшего диаметра и обеспечивавшим переключение передач.

Центробежный автомат, управлявший первым сцеплением, по принципу действия напоминал центробежное сцепление, используемое в наше время на скутерах — в нём имелось десять цилиндрических грузиков, которые при повышении оборотов двигателя до 950…1000 об/мин смещались наружу под воздействием центробежной силы и при посредстве нажимного диска начинали нажимать на ведомый диск сцепления, прижимая его к маховику. Полное включение центробежного сцепления (без проскальзывания дисков) происходило при оборотах двигателя в районе 1500 об/мин. При падении оборотов двигателя ниже 950…1000 об/мин оно автоматически выключалось и позволяло полностью остановить машину со включенной передачей, а затем тронуться, не прикасаясь к рычагу переключения передач. При этом за счёт наличия муфты свободного хода в приводе второго сцепления возможность использования торможения двигателем сохранялась и после срабатывания первого (центробежного) сцепления, вплоть до достижения коленчатым валом оборотов холостого хода, а при заглушенном двигателе — и вплоть до полной остановки, так как крутящий момент от трансмиссии передавался на коленчатый вал через заблокированную муфту свободного хода в обход первого сцепления. Та же самая муфта свободного хода обеспечивала запуск двигателя буксировкой и позволяла оставлять автомобиль припаркованным на наклонном участке дороги со включенной передачей без опасения скатывания — при условии, что была включена передача переднего хода когда автомобиль был припаркован на спуске, и заднего хода — если он стоял на подъёме.

Схема электропневматического блока клапанов системы Saxomat (на обмотку соленоида 1 подан ток, промежуточная полость В разобщена с атмосферной полностью С, но сообщается с вакуумной полостью А, разрежение из которой подаётся в исполнительное устройство).

Электропневматический автомат, управлявший вторым сцеплением, представлял собой блок клапанов, управляемых электричеством либо разницей давлений. Исполнительным устройством служила диафрагма, приводимая в действие разницей между разрежением во впускном коллекторе двигателя и атмосферным давлением — как в вакуумном усилителе тормозов, её шток был посредством рычага соединён с обычным выжимным подшипником сцепления.

В электропневматическом автомате имелись три расположенные друг за другом на одной оси полости — атмосферная (C на схеме), связанная через редукционный клапан (4) с атмосферой, вакуумная (A), связанная через обратный клапан (3) со впускным коллектором, из которого при работающем двигателе отбиралось разрежение, и промежуточная (B), соединённая с двумя другими и с вакуумным исполнительным устройством. Канал, соединяющий эти полости между собой, мог перекрываться электромагнитным клапаном (1), причём при отсутствии напряжения на соленоиде клапана он разъединял вакуумную и промежуточную полости между собой, позволяя промежуточной сообщаться с атмосферной, а при подаче напряжения — соединял промежуточную с вакуумной, одновременно прекращая сообщение между промежуточной и атмосферной. На случай остановки двигателя разрежение запасалось в ресивере, за счёт чего система какое-то время могла работать и при заглушенном моторе (разрежения в нём хватало на одно переключение передачи).

В обычном состоянии (сцепление выключено) тарелка электромагнитного клапана (2) перекрывала канал, соединяющий вакуумную полость с промежуточной, при этом атмосферная полость, промежуточная полость и полость исполнительного устройства были заполнены воздухом под атмосферным давлением.

Как только водитель при включённом зажигании касался рычага коробки передач и сдвигал его в любом направлении на несколько миллиметров, срабатывал микровыключатель в его основании, который подавал напряжение на обмотку соленоида электромагнитного клапана (1). При этом шток клапана (2) выдвигался из соленоида и открывал канал между вакуумной полостью A и промежуточной полостью B, одновременно перекрывая канал, соединяющий промежуточную полость с атмосферной C. При этом в промежуточной полости возникало разрежение, которое также передавалось в полость исполнительного устройства. Исполнительное устройство срабатывало, выключая второе сцепление, после чего водитель мог включить нужную передачу или нейтраль.

После включения нужной передачи водитель отпускал рычаг переключения передач, что отключало обмотку соленоида от напряжения. Шток электромагнитного клапана вдвигался в соленоид, разобщая вакуумную полость с промежуточной и одновременно соединяя промежуточную полость с атмосферной. Разреженный воздух в промежуточной полости при этом смешивался с воздухом под атмосферным давлением, находящимся в атмосферной полости, и в обеих полостях устанавливалось некое промежуточное давление — выше разрежения во впускном коллекторе, но ниже атмосферного.

Так как атмосферная полость была связана с атмосферой не непосредственно, а через редукционный клапан (4), этого промежуточного давления совместно с усилием сжатой пружины клапана оказывалось достаточно для того, чтобы закрыть редукционный клапан, остановив поступление воздуха из атмосферы в атмосферную камеру и, соответственно, дальнейшее падение давления в ней и в промежуточной камере. При этом второе сцепление оказывалось в промежуточном положении, соответствующем моменту начала «схватывания», когда диск сцепления входит в контакт с маховиком, и, если обороты двигателя превышали порог срабатывания центробежного сцепления, машина начинала плавно трогаться. На этом заканчивалась первая фаза отпускания сцепления.

Наряду с редукционным клапаном атмосферная полость была связана с атмосферой также через калиброванный жиклёр, через который она продолжала постепенно заполняться атмосферным воздухом. Так как давление в ней при этом оставалось выше порога срабатывания редукционного клапана, он оставался закрытым и поступление воздуха было очень медленным, соответствующим плавному отпусканию сцепления при трогании. В течение этой второй фазы отпускания сцепления происходило уравнивание давления в атмосферной и промежуточной полостях (а значит — и в полости исполнительного устройства) с атмосферным, вследствие чего второе сцепление плавно включалось. Когда давления сравнивались, второе сцепление включалось полностью.

Описанный выше режим работы управляющего блока использовался при плавном трогании, когда водитель почти не касался педали акселератора и разрежение во впускном тракте выше дроссельной заслонки оставалось незначительным. Если же водитель после отпускания рычага переключения передач резко нажимал на педаль акселератора, возникающее при этом выше дроссельной заслонки разрежение передавалось по трубке в полость под диафрагмой принудительного вакуумного привода редукционного клапана. Атмосферное давление сдвигало диафрагму этого привода, которая через шток (5) толкала редукционный клапан, открывая его и сообщая атмосферную и промежуточную полости непосредственно с атмосферой, вследствие чего они, а также и полость вакуумного исполнительного устройства, заполнялись воздухом под атмосферным давлением и второе сцепление быстро включалось — тем быстрее, чем сильнее водитель нажимал на акселератор. Автомобиль динамично трогался с места.

Переключение передач в движении происходило полностью аналогичным образом — водитель выключал служившее для переключения передач второе сцепление касанием рычага переключения передач, а выключал — либо просто отпуская рычаг (плавно), либо резким нажатием акселератора («бросая» второе сцепление).

Система Saxomat и её аналоги существенно упрощали управление автомобилем, однако вследствие сложной для тех лет конструкции надежность автоматического сцепления всё же оставляла желать лучшего — в этом система уступала как обычной механической, так и гидромеханической автоматической трансмиссии. В частности, очень сложно было обеспечить полную герметичность уплотнений многочисленных клапанов электропневматического автомата, при наличии же негерметичности какого либо уплотнения вся его работа, построенная на точно заданной при проектировании и настройке разнице давлений в различных полостях, нарушалась.

Кроме того, Saxomat всё же требовал определённого навыка при использовании — например, хотя сцепление и управлялось автоматикой, водителю приходилось самостоятельно переключать передачи и, работая педалью акселератора, уравнивать скорости валов в коробке передач для достижения плавного и бесшумного переключения — что значительно усугублялось тем, что часто эту систему применяли в паре с коробками передач, у которых синхронизаторы имелись лишь на двух-трёх высших передачах.

Более того, несовершенство действовавшего по сравнительно примитивному алгоритму элекропневматического автомата, не имевшего возможности полноценно адаптироваться к реальным дорожным условиям, порой становилось причиной толчков при трогании или переключении передач, делая езду менее комфортной по сравнению с обычным приводом сцепления от педали и затрудняя трогание в тяжёлых дорожных условиях (подъём, грязь).

Полноценно задачу автоматизации управления сцеплением позволило решить лишь внедрение электронных устройств с программным управлением, ставших доступными на массовых автомобилях только в последние десятилетия. В шестидесятые же годы система Saxomat и её аналоги довольно быстро вышли из употребления — вскоре после распространения в Европе настоящих автоматических коробок передач.

В девяностые годы на автомобилях SAAB кратковременно предлагалась похожая на Saxomat по функциональности, но полностью отличная по конструктивному исполнению система автоматического сцепления Sentronic, использовавшая микрокомпьютерное управление и лишённая практически всех свойственных Saxomat и его аналогам недостатков, но также не отличавшаяся рекордной надёжностью (на многих автомобилях трансмиссия Sentronic была в процессе эксплуатации заменена традиционным сцеплением, был даже выпущен специальный набор для такой переделки).

  1. Volkswagen Saxomat (англ.). — Germany: Volkswagenwerk, 1961. — No. 15202129. — P. 2. Архивировано 21 марта 2016 года.

Группа сцепления Википедия

Обмен участками между отцовской и материнской гомологичными хромосомами в мейозе согласно теории хиазмотипии Ф. Янсенса (1909)

Хромосомная теория наследственности — теория, согласно которой передача наследственной информации в ряду поколений связана с передачей хромосом, в которых в определённой и линейной последовательности расположены гены. Эта теория сформулирована в начале XX века, основной вклад в её создание внесли американский цитолог У. Саттон (англ.)русск., немецкий эмбриолог Т. Бовери и американский генетик Т. Морган со своими сотрудниками К. Бриджесом, А. Стёртевантом и Г. Мёллером[1].

В 1902-1903 годах У. Саттон и Т. Бовери независимо друг от друга выявили параллелизм в поведении менделевских факторов наследственности (генов) и хромосом. Эти наблюдения послужили основой для предположения, что гены расположены в хромосомах. Экспериментальное доказательство локализации генов в хромосомах было получено позднее Т. Морганом и его сотрудниками, работавшими с плодовой мушкой Drosophila melanogaster[2]. Начиная с 1911 года, эта группа опытным путём доказала, что гены располагаются в хромосомах линейно; что находящиеся на одной хромосоме гены наследуются сцепленно; что сцепленное наследование может нарушаться за счёт кроссинговера[3]. Основные выводы сформулированной ими хромосомной теории наследственности были опубликованы в 1915 году в книге «Механизм менделевской наследственности»[4].

В 1933 году Томасу Моргану за открытие роли хромосом в наследственности была присуждена Нобелевская премия по физиологии и медицине[5].

По мнению Н. В. Тимофеева-Ресовского, высказанному им в 1964 году, «…вся экспериментальная генетика XX века была ничем иным, как развитием и анализом деталей хромосомной теории наследственности»[6].

Первые описания хромосом[ | ]

Начальным этапом создания хромосомной теории наследственности можно считать первые описания хромосом во время деления соматических клеток, сделанных во второй половине XIX века в работах

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о