Система смазки и охлаждения – Система смазки: устройство,принцип действия,неисправности | НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ

Cooling and lubrication system — grease monkey

lubrication system the machine should provide a continuous or periodic supply to the friction surfaces of the lubricant in an amount of, sufficient for, to preserved between these surfaces as possible continuous lubrication film, and the temperature of these surfaces was established limits. Lubrication reduces friction, energy loss, wear and heat of friction surfaces, an increase in the durability of the machine, smooth and quiet operation Transmission, KPD needed, long-term preservation of accuracy.

lubrication systems in machine tools divided into individual, where individual mechanisms lubricated independently, and centralized, when combined lubrication points. Centralized lubrication system is used in cases, when the machine assembly units do not alter the relative position and can use a lubricant.

machine lubrication system 5A250

Driving an automatic centralized 5A250 zubostrogalnogo machine lubrication system is shown in Figure. 2.38.

From the oil reservoir oil two pumps H pumped by oil lines to the places of his supply (1-21 points), which supply oil to all the main sites: to the housing cradles (4-8 points), for about (9-11 points), to the distributor drum (12-17 points), a workhead (score 18, 19), to the hydraulic chuck (point 20), to guide slides (21).

Points 1-3 are the distribution. Cleaning oil from the smallest particles and dirt by five filters (F1 — F5). Lubrication can be carried out by gravity, circulating a pressurized manner or. For centralized lubrication systems are used, gear and vane pumps with a constant supply of liquid. Purify the oil from the smallest dirt particles and plate, felted, mesh and magnetic filters.

Oil mist lubrication system

For the lubrication of high-speed spindles and other machine assembly units is used lubrication oil mist.

The advantage of this type of lubrication is, that air, which is used to spray oil, takes heat, resulting from friction, oil consumption and significantly less, than with conventional lubrication, and virtually no oil leakage through the connecting space and clearances. This makes it possible to reduce the number of sealing devices.

When lubricating oil mist moving mechanism (rice. 2.39) pressurized air passes through the dehumidifier 2, dehumidifier 3, pressure switch 4, pressure controller 5 and falls into the lubricator 6, where oil mist is formed on a hose 7 through the distributor 8 is supplied to the mechanism of the machine 1. Used oil through the funnel .9 drains into a collection 10 oil condensate.

Methods of blow fluid inlets

cooling System used for supplying coolant to the cutting edges of the cutting tool in the process, increasing productivity of the machine during operation. The most common methods of supplying coolant to the cutting area are: Feed SOŽ topping struej (rice. 2.40, а), under pressure (rice. 2.40, б), under pressure through special channels in the tool body (rice. 2.40, at), in an atomized state, through special tool mandrel and the pores of the grinding wheel. When watering a free-falling stream of liquid lubricating effect is reduced, since it hardly enters the tool contact area with the workpiece and chips from. Кроме того, It is a strong liquid splashing. The best result is obtained by applying a pressurized fluid to the jet direction of the cutting area.

spray coolant circuit

Driving spray coolant on the horizontal milling machine with disk milling is shown in Figure. 2.41. The cooling system of machine tools usually consists of a pump, The settling tank, filter, pipeline, guides and diverter.

Система охлаждения, смазки и питания

Категория:

   Эксплуатация и ремонт погрузочночных машин

Публикация:

   Система охлаждения, смазки и питания

Читать далее:



Система охлаждения, смазки и питания

Элементы системы охлаждения в эксплуатации могут получать следующие неисправности: трещины в водяной рубашке, течь и другие дефекты в радиаторе, износ деталей водяного насоса. Технология заделки трещин в водяной рубашке рассмотрена при ремонте блока цилиндров. Трещины в корпусе насоса заваривают с предварительным нагревом всего корпуса. Шейки изношенного вала хромируют или шлифуют под ремонтный размер, соответ­ствующий диаметру втулок. Шпоночные канавки на валу, имею­щие большой износ, заваривают, а затем изготовляют канавку на новом месте под углом 90—180° по отношению к старой канавке.

Течь в радиаторе устраняют пайкой. Если дефекты трубок нельзя устранить пайкой, то следует их заглушить. Техническими условиями на ремонт разрешается до 8—10% общего количества трубок заглушать. Однако если поврежденных трубок больше, то их заменяют.

Для определения мест подтекания жидкости радиатор заглу­шают пробками, а в верхний патрубок вставляют шланг, по ко­торому нагнетают воздух под давлением 0,02—0,03 МПа. В таком состоянии радиатор погружают в ванну и по выходящим пузырь­кам воздуха определяют места возможной течи.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Погнутые крестовину и лопасти вентилятора правят в холод­ном состоянии. После правки необходимо сохранять форму и угол наклона лопастей вентилятора относительно плоскости вра­щения. Отдельные поврежденные лопасти переклепывают, а ста­рые заклепки удаляют на заточном станке. Диаметр отверстия под заклепку не должен превышать диаметра заклепки более чем на 0,2 мм, а масса отдельных лопастей не должна отклоняться на значение, регламентированное техническими условиями. На­пример, для двигателей СМД-4 разность в массе лопастей вентиля­тора не допускается более 3 г, а для двигателей Д-40, Д-50 — 5 г.

Неисправности в системе смазки связаны с изнашиванием кор­пуса насоса, шестерен, валика и втулок, а также с загрязнением фильтров. Перед определением степени износа детали насоса про­мывают в керосине и насухо обтирают. Измеряют торцовый за­зор между шестернями и крышкой насоса, боковой зазор между зубьями шестерен, радиальный зазор между зубьями шестерен и корпусом насоса, а также износ зубьев по толщине.

Рис. 1. Схема измерения за­зоров шестеренчатого насоса: 1 — торцового: 2 — бокового; 3 — радиального

Торцовый зазор находят как сум­му износов шестерни и крышки, для чего сначала устанавливают с по­мощью приложенной линейки и щупа износ крышка, а затем аналогичным образом определяют износ торцов шестерни. Боковой зазор между зубьями и радиальный между высту­пами зубьев и корпусом измеряют щупом (рис. 1). Степень износа зуба по толщине устанавливают с помощью штангензубомера или обычного штангенциркуля.

Изношенную крышку насоса шлифуют на плоскошлифоваль­ном станке. Для нормальной работы насоса зазор между торцо­выми поверхностями шестерен и крышки должен быть 0,1—0,2 мм. Этот зазор контролируют индикатором по осевому перемещению валика относительно закрепленной в корпусе крышки насоса. Изношенные места валика насоса хромируют или шлифуют под ремонтный размер. Шестерни и втулки, не обеспечивающие необ­ходимых зазоров, заменяют.

Собранный после ремонта деталей насос обкатывают и испы­тывают на стенде. Длительность обкатки обычно составляет 10 мин при наименьшей частоте вращения 400—500 об/мин с постепенным повышением давления в масляной магистрали до номинального значения. Обкатку завершают после поднятия давления в маги­страли до значения, обеспечивающего срабатывание редукцион­ного клапана насоса.

Обнаруженные следы подтекания масла устраняют. Работа нормально обкатанного насоса не должна со­провождаться шумом или повышенным нагревом деталей.

Ремонт системы питания двигателей часто связан с устране­нием трещин и вмятин топливного бака. Трещины в баке запаи­вают, предварительно промыв бак подогретым 5%-ным раствором каустической соды. После содового раствора бак прополаскивают 5%-ным раствором нашатырного спирта. Качество пайки кон­тролируют заполнением бака водой под давлением 0,029— 0,049 МПа. Выравнивают вмятины в стенках с помощью прутика, припаянного в месте повреждения. Вмятины, которые указанным способом не устраняются, ликвидируют удалением поврежденного металла с последующей постановкой заплат.

Топливный насос может иметь следующие неисправности: из­нос приводного рычага, облом фланца корпуса и износ резьбовых отверстий. Восстанавливают изношенные места приводного ры­чага наплавкой. Обрабатывают наплавленную часть рычага на­пильником по шаблону.

Диафрагму, имеющую разрыв и изношенные клапаны, заменяют новой. После сборки насос испытывают для определения подачи и давления. Номинальная подача топливного насоса составляет 0,4—0,5 л в течение 30 с при частоте вращения эксцентрикового вала прибора 1000 об/мин. Давление исправного насоса должно составлять 0,014—0,029 МПа.

Техническое состояние деталей карбюратора определяют в ре­зультате его разборки. Разборка карбюратора должна выпол­няться осторожно с использованием инструментов, исключающих повреждение деталей. Отвертки для вывертывания винтов и жик­леров должны соответствовать по ширине и толщине канавкам этих деталей.

Удаляют смолистые отложения топлива на жиклерах, иголь­чатом клапане, деталях экономайзера промывкой ацетоном, после чего обдувают сжатым воздухом. Изношенные жиклеры заменяют новыми. Отверстия, подлежащие ремонту, развертывают и запрес­совывают в них бронзовые втулки, которые подгоняют под раз­мер осей.

Вмятины поплавка устраняют аналогично вмятинам топливного бака с помощью припаянного прутка. Увеличение массы поплавка в результате ремонта не должно превышать 5—6%.

При ремонте приборов питания дизельного двигателя внутрен­нюю полость распылителя насоса-форсунки очищают с помощью развертки и продувают воздухом. Сопловые отверстия распыли­теля очищают струной диаметром 0,15 мм. Для придания струне жесткости ее закрепляют в патроне с таким расчетом, чтобы вы­ступающий конец составлял 5—6 мм. Очистку отверстия следует проводить осторожно, не допуская облома струны.

Отверстие гильзы прочищают круглой оправкой диаметром 5,5 мм, на которую навертывают папиросную бумагу. Затем гильзу промывают в бензине и продувают сжатым воздухом.

Риски и следы коррозии на торцовых поверхностях распыли­теля, гильзы плунжера, седла клапанов устраняют притиранием на чугунной плите пастой ГОИ. Сферическую поверхность отсечен­ного клапана притирают с использованием вогнутого притира.

Для определения работоспособности пары плунжер — гильза обе детали смазывают дизельным топливом и вставляют плунжер в гильзу. Затем плунжер выдвигают из гильзы на расстояние 50 мм и наблюдают за его опусканием под действием собственной силы тяжести. При этом не должно быть заедания или быстрого опуска­ния. Если плунжер опустился быстро, то его подвергают хроми­рованию, а затем пастой ГОИ окончательно доводят. Овальность и конусность притертых поверхностей плунжера и гильзы не должны превышать 0,001 мм. В случае износа поверхности иглы и корпуса распылителя форсунки их восстанавливают притиркой. Отремонтированную форсунку проверяют на герметичность. В ис­правной форсунке в соединении гайки распылителя с корпусом и через распылитель не должно быть подтеков топлива.

При ремонте подкачивающего шестеренчатого насоса изношен­ные шестерни и прокладки заменяют. Восстанавливают изношен­ную поверхность валика хромированием с последующим шлифо­ванием. После ремонта и замены деталей насос собирают, испыты­вают и регулируют.

—-

Наиболее распространенные дефекты узлов системы охлаждения — отложение накипи на внутренних стенках бачков и трубок радиатора и повреждение их, течь и износ деталей насоса, ослабление крепления и повреждения лопастей, износ шкива вентилятора.

Накипь в радиаторах удаляют вывариванием в течение 1,5— 2 ч в 5%-ном растворе каустической соды, нагретом до 80—90 °С, после чего радиатор промывают чистой водой и испытывают в ванне с водой воздухом давлением 0,10—0,15 МПа. Пузырьки выходящего воздуха указывают места повреждения трубок. Незначительную течь наружных трубок устраняют пайкой.

Для устранения течи внутренних трубок радиатор разбирают. Допускается глушение (запайка с двух сторон) от 5 до 10% всех трубок. Если число поврежденных трубок превышает допустимое, их заменяют. Для удаления негодных трубок применяют стальные стержни, имеющие профиль и размеры трубки, нагретые в горне или электрическим током от сварочного трансформатора до 700— 800 °С. Трубки, установленные взамен негодных, развальцовывают и припаивают к опорным пластинам. Вмятины на латунных бачках устраняют правкой, пробоины — припайкой латунных заплат или наложением заплат на эпоксидных пастах. Помятые пластины радиатора выправляют гребенкой. Радиаторы в сборе проверяют на герметичность так же, как и перед разборкой.

Погнутые валики водяных насосов правят под прессом, а изношенные более допустимого шейки в местах сопряжений под втулки и сальники осталивают и шлифуют до номинального размера. Износ отверстия под валики в ступице крыльчатки устраняют постановкой втулки. Крыльчатки со сквозными трещинами и другими дефектами заменяют. После ремонта крыльчатку в сборе с валиком балансируют. При сборке насосов все сальники заменяют новыми. После сборки их испытывают на стенде (проверяют правильность сборки, герметичность, нагрев подшипников).

Изношенные отверстия под подшипник в шкивах вентилятора восстанавливают постановкой втулки или вневанным осталиванием. Износ ручьев под ремни устраняют гальваническим натиранием или, если разрешает конструкция шкива, вместо удаляемого изношенного ручья приваривают устанавливаемое на резьбе кольцо с ручьем номинального размера.

Ослабленные заклепки крепления лопастей вентилятора заменяют заклепками увеличенного размера, для чего отверстия под заклепки в крестовине и лопастях рассверливают совместно. При необходимости лопасти правят по шаблону. Шкив в сборе с вентилятором подвергают статической балансировке.

Неисправности системы смазки связаны с изнашиванием масляных насосов, масляного радиатора, центрифуги. Необходимость в ремонте масляных насосов определяют при проведении предварительного испытания на специальном стенде так же, как и насосов гидросистем погрузочно-разгрузочных машин. Изношенным бронзовым втулкам масляных насосов развертыванием придают ремонтный размер, валики с изношенными посадочными поверхностями под втулки восстанавливают осталиванием и шлифованием на ремонтный или номинальный размер. Шестерни с трещинами, изломами, при износе по толщине или высоте зуба более допустимого выбраковывают.

Герметичность редукционного клапана восстанавливают зенко-ванием формы гнезда и притиркой клапана по гнезду. Собранный насос обкатывают 10—15 мин. При отсутствии дефектов (течи, нагрева, заедания, шума) регулируют на необходимое давление редукционный клапан. Затем насос испытывают — определяют давление, создаваемое насосом, его производительность, которые должны соответствовать требованиям технических условий.

Масляные радиаторы ремонтируют так же, как и радиаторы воды. Испытывают их под давлением 0,4—0,5 МПа.

Центрифуги, требующие ремонта, разбирают. Для обеспечения соосности отверстий втулок и сохранения балансировки ротора перед разборкой корпус и крышку метят, детали моют, удаляют с ротора отложения, промывают и очищают медной проволокой отверстия в форсунках, проверяют зазор между втулками и осью ротора, и если этот зазор превышает 0,15 мм, втулки заменяют, проверяют исправность сеток на маслозаборных трубках. Собранные центрифуги подвергают испытанию для проверки частоты вращения ротора, герметичности и др.

Неисправности системы питания связаны с изнашиванием топливного насоса, карбюратора, топливного насоса высокого давления, форсунок. Топливные насосы карбюраторных двигателей обычно имеют следующие дефекты: повреждения крышки и корпуса, нарушение плотности прилегания клапанов к седлам, потеря упругости пружин, износ рычага в сопряжении с осью и эксцентриком, повреждение диафрагмы. Корпуса и крышки с трещинами и обломами, пружины, потерявшие упругость, негодные диафрагмы заменяют. Коробление плоскостей прилегания корпуса и крышки устраняют притиранием или фрезерованием. В изношенное отверстие рычага под ось после рассверловки запрессовывают втулку, а изношенную поверхность касания с эксцентриком наплавляют и обрабатывают по шаблону.

Основные дефекты деталей карбюратора — потеря герметичности игольчатых клапанов, изменение проходных сечений жиклеров, нарушение герметичности поплавка. Утративший герметичность клапан притирают к седлу. Если добиться герметичности не удается, клапаны заменяют.

Пропускную способность жиклеров проверяют по количеству воды, проходящей через жиклер под напором водяного столба 1000+2 мм за 1 мин при температуре 20±1 °С. Если пропускная способность жиклера окажется выше нормы, его заменяют новым. Для увеличения пропускной способности в жиклере, если промывка ацетоном не дает положительных результатов, осторожно развертывают отверстия.

Герметичность поплавка проверяют погружением его в воду, нагретую до 85—90 °С. Масса поплавка не должна увеличиться более чем на 5%. В собранном карбюраторе проверяют плотность всех соединений, регулируют уровень топлива в поплавковой камере.

Топливные насосы высокого давления и форсунки разбирают, применяя специальные съемники, приспособления и выколотки с медными наконечниками. Прецизионные пары (плунжер — гильза, обратный клапан — седло клапана, распылитель — игла распылителя) не разукомплектовывают независимо от их состояния.

Основные дефекты деталей насоса — износ и повреждение рабочих поверхностей плунжерной пары, рабочих поверхностей клапанов и их седел, потеря упругости пружин. В корпусе насоса встречаются трещины и повреждения резьбовых отверстий. Изнашиваются шейки и кулачки валика насоса. Для форсунок характерными дефектами являются износ направляющей поверхности деталей распылителя, износ и закоксовывание .кромок сопловых отверстий.

Изношенные шейки кулачкового валика восстанавливают хромированием, кулачки обрабатывают на копировально-шлифоваль-ном станке до выведения следов износа, трещины в корпусе заваривают, поврежденным резьбовым отверстиям придают ремонтный размер.

Основной способ восстановления плунжеров — хромирование. После шлифовки и доводки плунжеры подбирают к гильзам и притирают сначала пастой М-10, а затем пастой ГОИ или ЗМУ. Вставленный в отверстие гильзы смоченный дизельным топливом плунжер должен опускаться под действием собственной массы до упора без заеданий, а при вынимании плунжера, при перекрытых отверстиях гильзы, должно ощущаться сильное сопротивление, создаваемое разряжением под плунжером.

Износ поверхности иглы и корпуса распыления форсунки, рабочих поверхностей клапанов и их седел устраняют притиркой пастами. Забитые нагаром сопловые отверстия распылителя прочищают, соблюдая осторожность, специальной иглой и калиброванной проволокой.

В отремонтированном топливном насосе высокого давления не допускается течь топлива в местах сопряжений деталей, посторонний шум и нагрев деталей свыше 80 °С. Отремонтированные форсунки испытывают на герметичность, давление впрыска, качество и угол распыления.

Корпус водяного насоса может иметь следующие характерные дефекты: трещины или обломы, износ отверстий под подшипники, износ, риски или надиры на поверхности прилегания уплотняющей шайбы сальника крыльчатки, повреждения резьбовых отверстий. Трещины или обломы чугунного- корпуса в зависимости- от характера и расположения трещин могут быть заварены электросваркой или, если корпус имеет трещины, захватывающие отверстия под подшипники, или другие, оговоренные в’ ТУ на данный двигатель, являются основанием для выбраковки. При износе отверстий под подшипники более 0,02 необходимо восстановить их требуемый размер путем наплавки, осталивания или установки втулки. Отверстия должны быть обработаны в линию, радиальное биение допускается не более 0,02 мм.

Рис. 2. Корпус водяного насоса двигателя ЗИЛ

Рис. 3. Вал водяного насоса двигателя ЗИЛ

После ремонта корпус должен быть проверен на герметичность воздухом под давлением 3 кгс/см2 или керосином.

Вал водяного насоса может иметь такие дефекты, как износ поверхности под подшипники, погнутость, повреждение резьбы, износ шпоночного паза. Износ поверхности под подшипники для вала водяного насоса двигателей ЗИЛ, ЭМЗ и ЗМЗ допускается до размера 16,98 мм при. номинальном размере 17 мм. Восстановление изношенной поверхности рекомендуется производить хромированием или железнением с последующей обработкой под номинальный размер. При непрямолинейности образующей поверхности валика более 0,02 мм его надо править. Проверка прямолинейности производится в центрах с помощью индикаторного приспособления. При износе шпоночного паза допускается обработать новый паз, сместив его на 180° по окружности по отношению к изношенному старому, который должен быть помечен при этом краской.

Проверку насоса на герметичность производят на специальном стенде при 3520 об/мин и температуре воды не ниже 40° С под давлением 0,15 кгс/см2 в течение не менее 2 мин.

Термостаты, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи и накипи. Начало открытия клапана должно происходить при температуре охлаждающей жидкости 78+2 °С. Полное открытие клапана должно происходить при (91 ±3) °С. Общее количество воды, протекающей при закрытом клапане через калиброванное отверстие между клапаном и горловиной и через места соединения фланца с корпусом при давлении воды 0,5 кгс/см2, не должно превышать 2 л/мин. Полная высота подъема клапана должна быть не более 10 мм.

Рекламные предложения:


Читать далее: Испытание двигателей после ремонта

Категория: — Эксплуатация и ремонт погрузочночных машин

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Система смазки и охлаждения подшипников — КиберПедия

Система смазки и охлаждения подшипников

Система смазки и охлаждения подшипников предназначена для смазки и охлаждения быстро вращающихся подшипников насосных агрегатов.

Основное насосно-силовое оборудование перекачивающих станций имеет принудительную систему смазки. С помощью шестеренчатого насосазаполняют маслом бак. Основной насос подает масло через фильтры и маслоохладитель в маслопроводы, соединенные узлами, требующими смазки (подшипниками), откуда масло возвращается в бак. Отработавшее масло насосом перекачивается в емкость. Аккумулирующий бак предназначен для подачи масла в аварийных ситуациях, например, при остановке насосов в случае отключения электроэнергии.

Систему смазки рассчитывают исходя из уравнения теплового баланса где — число действующих агрегатов; — мощность на валу двигателя; — КПД подшипника; — расход масла и воды; — удельная теплоемкость масла и воды; — темп-ра на входе и выходе подшипников; — теп-ра воды на входе и выходе подш-в; — коэф-т теплопередачи в холодильнике; — поверхность теплообмена; — средняя разность температур м/у маслом и водой. Первое выражение представляет собой кол-во тепла, выделяемое во всех подшипниках установки, второе – тепло, уносимое маслом от подшипников, третье – тепло, воспринимаемое водой, четвертое – тепло, передаваемое от масла к воде.

Охлаждение уплотнений и подшипников основных насосов, подшипников промежуточного вала, маслоохладителя, подшипников и воздухоохладителя электродвигателя осуществляется холодной водой, подаваемой из градирни водяными насосами в нагнетательную линию. Отработавшая (нагревшаяся) вода по линии поступает в градирню для охлаждения.

Кол-во теплоты, кот. необходимо отвести: , где — число действующих агрегатов; – мощность, подведенная к двигателю; — КПД насоса, трансмиссии и двигателя; — коэф-т теплопередачи в холодильнике; — поверхность теплообмена; — средняя разность температур м/у маслом и водой; — кол-во тепла, выделяемое при трении в подшипниках и уплотнениях насоса; — кол-во тепла, выделяемое в подшипниках трансмиссии; — кол-во тепла, выделяемое двигателем.

Виды теплопотребления

На перекачивающих станциях теплота необходима для производственных (технодогических) и отопительных нужд. В производственных целях теплота используется:

1) для повышения текучести высоковязких нефтей и нефтепродуктов;

2) при зачистке резервуаров и другого оборудования от остатков нефти и отложений;



3) для отделения воды и механических примесей от уловленной нефти, поступающей с очистных сооружений сточной воды;

4) для производства пара и др.

Под отопительными нуждами понимают затраты теплоты на:

1) отопление зданий и сооружений, в т. ч. и подогрев вентилируемого воздуха;

2) горячее водоснабжение.

Задвижки

Краны

Кран — запорное устройство. в котором подвижная деталь затвора (пробка) имеет форму тела вращения с отверстием для пропуска потока. Перекрытие потока осуществляется вращением вокруг своей оси подвижной детали затвора. В зависимости от геометрической формы уплотнительных поверхностей пробки и корпуса краны разделяют на два основных типа: конические и шаровые.

Краны можно классифицировать и по другим конструктивным признакам: по способу создания удельного давления на уплотнительных поверхностях, по форме окна прохода пробки, по числу проходов, по наличию или отсутствию сужения прохода, по типу управления и привода, по материалу уплотнительных поверхностей и т. д.

Наибольшее распространение на магистральных трубопроводах получили шаровые краны.

В конструкции шаровых кранов сохранены основные преимущества конических кранов (простота конструкции, прямоточность и низкое гидравлическое сопротивление, постоянство взаимного контакта уплотнительных поверхностей), но есть и отличия. Во-первых, пробка и корпус крана благодаря сферической форме имеют меньшие габаритные размеры и массу. Во-вторых, при изготовлении кранов с коническим затвором технологически трудно получить одинаковую геометрию конусов корпуса и пробки. Таким образом, конструкция кранов со сферическим затвором менее чувствительна к неточностям изготовления, что обеспечивает гораздо лучшую герметичность. В-третьих, изготовление шаровых кранов менее трудоемко. Это объясняется тем, что наиболее трудоемкие операции при изготовлении кранов механическая обработка и притирка уплотнительных поверхностей корпуса и пробки. Кроме того, в шаровых кранах с кольцами из пластмассы вообще отпадает необходимость в притирке уплотнительных поверхностей. Здесь пробку обычно хромируют или полируют.



Эксплуатационные качества кранов с шарами различных конструкций примерно равноценны.

Приводы запорной арматуры

Электрические приводы

В настоящее время запорную арматуру (при условном диаметре выше 500 мм практически всю арматуру) оснащают приводами, наибольшее распространение из которых получили электрические, пневматические, гидравлические и комбинированные.

Электрические приводы

Электроприводы для управления запорной арматурой нашли наибольшее распространение по сравнению с другими приводами благодаря таким преимуществам, как простота и надежность конструкциям, а также вследствие широкой оснащенности промышленности электроэнергией. Электроприводы классифицируют по следующим признакам.

1. По требованиям взрывобезопасности — в нормальном и взрывобезопасном исполнениях.

2. По типу редуктора — с червячным, зубчатым и планетарным редукторами.

3. По способу отключения в конечных положениях: механическое с муфтой ограничения крутящего момента; электрическое с реле ограничения максимальной силы тока; комбинированное механическое и электрическое.

4. По способу соединения со шпинделем запорной арматуры: втулкой с квадратом и втулкой с кулачками.

С помощью электропривода осуществляют: открывание и закрывание запорной арматуры; автоматическое отключение электродвигателя при превышении максимального крутящего момента; звуковую или визуальную сигнализацию крайних положений запорного органа арматуры; дистанционное управление запорной арматурой; автоматическое управление запорной арматурой; местное, а также дистанционное указание положения запорного органа арматуры; ручное управление запорной арматурой при отсутствии электроэнергии.

Пневматические приводы

Пневматические приводы

Пневмоприводы в основном применяют в запорной арматуре, где не требуется больших усилий и перемещений при управлении. При больших усилиях и перемещениях конструкция привода становится громоздкой и сложной.

 

Применение пневмоприводов в клиновых задвижках осложняется из-за необходимости значительного усилия для отрыва клина из клиновой камеры корпуса, а для перемещения клина после его отрыва требуется усилие в несколько раз меньше. В связи с этим проектировать мощный пневмопривод, который бы мог оторвать клин, а в дальнейшем не использовал бы свои возможности, нецелесообразно.

Гидравлические приводы

Гидравлические приводы

Гидроприводы широко применяют для управления кранами магистральных газопроводов. Краны устанавливают на трассе газопровода и оборудуют дистанционным управлением. Гидравлическая жидкость для управления кранами находится в специальных гидробаллонах, входящих в конструкцию гидроприводов. При подаче импульса на закрывание или открывание открывается соответствующий электропневматический вентиль и давление газа из трубопровода вылавливает жидкость из гидробаллонов в полость гидроцилиндра, благодаря чему перемещается поршень и открывается или закрывается кран. Предусмотрена возможность местного управления гидроприводами при помощи ручного насоса.

Обратные клапаны

Обратные клапаны предназначены для предотвращения обратного потока среды в трубопроводе и, тем самым, предупреждения аварии, например при внезапной остановке насоса и т.д. Они являются автоматическим самодействующим предохранительным устройством. Затвор — основной узел обратного клапана. Он пропускает среду в одном направлении и перекрывает ее поток в обратном.

По принципу действия в основном обратные клапаны разделяют на подъемные и поворотные. Преимущество поворотных клапанов заключается в том, что они имеют меньшее гидравлическое сопротивление. Это очень важно при проектировании больших трубопроводов с применением обратных клапанов. Подъемные клапаны более просты и надежны. Они могут быть угловыми и проходными, причем для их изготовления можно использовать корпуса вентилей. На магистральных нефтепроводах чаще всего применяют обратный клапан поворотного типа.

 

Регулирующие заслонки

Принцип действия регулирующих заслонок, предназначенных для регулирования больших расходов, заключается в изменении их пропускной способности при повороте диска в соответствии с входным сигналом, поступающим от управляющего устройства (управляющей вычислительной машины, автоматического регулятора, панели дистанционного управления и т. п.).

Существующие конструкции заслоночных исполнительных устройств могут быть классифицированы по нескольким признакам. По форме диска заслонки могут быть с плоским или профильным диском. По принципу действия заслонки разделяют на регулирующие и запорно-регулирующие. По взаимному расположению осей диска и вала заслонки мо-

гут быть с соосным расположением осей диска и вала и с несоосным. По конструкции корпуса заслонки разделяют на фланцевые и бесфланцевые (так называемые «вафельные»). По виду применяемого привода заслонки могут быть пневматические, электрические, гидравлические и ручные. Регулирующий орган заслонки состоит из корпуса, диска,

вала, оси, опор, деталей сальникового уплотнения — нажимного фланца и уплотнительных колец. Диск жестко связан

с валом и осью при помощи штифтов. Проход перекрывается резиновым кольцом, установленным в проточке диска и прижимаемым кольцом. Электрический привод с ручным дублером крепится непосредственно к регулирующему органу. Вращение выходного звена привода передается непосредственно диску через вал. Основные детали регулирующего органа, соприкасающегося со средой, выполнены из серого чугуна.

Водоотведение

Виды водоотводящих сетей

В результате использования воды на различные нужды на площадках НПС и КС образуется загрязненная вода, которую нужно собрать и отвести на очистку перед сбросом в естественные водоемы и водотоки. Эта вода поступает с нескольких объектов станции и стекается по трубам и непосредственно по территории чаще всего самотеком к очистным сооружениям, и поэтому ее называют сточной водой.

При эксплуатации перекачивающих станции образуются следующие виды сточных вод:

-производственные – в РП, на сливно-наливных эстакадах, в насосных, лабораториях и т.д;

-дождевые(атмосферные) – с территории промплощадок и обвалований;

-бытовые – от хозяйственно-бытовых помещении, санузлом, душевых установок и т.п.

Производственные сточные воды (ПСВ) включают в себя несколько разновидностей нефтесодержащих стоков.

Отстойные (подтоварные) воды поступают из резервуаров, где они образуются в результате отстаивания обводненных нефтей и нефтепродуктов.

В насосных цехах нефтесодержащие сточные воды могут образоваться при охлаждении подшипников и узлов уплотнения вала насоса, а также после мытья полов.

Незначительное количество воды, загрязненной нефтепродуктами, поступает из лаборатории.

Дождевые сточные воды образуются при выпадении дождя. К этой же категории относятся талые воды. Та часть дождевых вод, которая поступает с загрязненных поверхностей, помимо обычных механических примесей содержит нефтяные частицы и поэтому подлежит отведению и очистке совместно с ПСВ. Сюда же относятся сточные воды с обвалованных участков, резервуарных парков, сливно-наливных устройств, технологических площадок. С незагрязненной территории дождевые воды отводят отдельно и сбрасывают без очистки.

Для предприятии транспорта газа, следует предусматривать следующие водоотводящие сети:

-бытовую

-производственную для отвода стоков после мытья автомобилей( следует проектировать по замкнутому циклу без сброса сточных вод)

-производственную для отвода вод от продувок системы оборотного водоснабжения и котельных. В эту же сеть отводят дождевые воды с площадок технологических установок и других площадок предприятия

Система смазки и охлаждения подшипников

Система смазки и охлаждения подшипников предназначена для смазки и охлаждения быстро вращающихся подшипников насосных агрегатов.

Основное насосно-силовое оборудование перекачивающих станций имеет принудительную систему смазки. С помощью шестеренчатого насосазаполняют маслом бак. Основной насос подает масло через фильтры и маслоохладитель в маслопроводы, соединенные узлами, требующими смазки (подшипниками), откуда масло возвращается в бак. Отработавшее масло насосом перекачивается в емкость. Аккумулирующий бак предназначен для подачи масла в аварийных ситуациях, например, при остановке насосов в случае отключения электроэнергии.

Систему смазки рассчитывают исходя из уравнения теплового баланса где — число действующих агрегатов; — мощность на валу двигателя; — КПД подшипника; — расход масла и воды; — удельная теплоемкость масла и воды; — темп-ра на входе и выходе подшипников; — теп-ра воды на входе и выходе подш-в; — коэф-т теплопередачи в холодильнике; — поверхность теплообмена; — средняя разность температур м/у маслом и водой. Первое выражение представляет собой кол-во тепла, выделяемое во всех подшипниках установки, второе – тепло, уносимое маслом от подшипников, третье – тепло, воспринимаемое водой, четвертое – тепло, передаваемое от масла к воде.

Охлаждение уплотнений и подшипников основных насосов, подшипников промежуточного вала, маслоохладителя, подшипников и воздухоохладителя электродвигателя осуществляется холодной водой, подаваемой из градирни водяными насосами в нагнетательную линию. Отработавшая (нагревшаяся) вода по линии поступает в градирню для охлаждения.

Кол-во теплоты, кот. необходимо отвести: , где — число действующих агрегатов; – мощность, подведенная к двигателю; — КПД насоса, трансмиссии и двигателя; — коэф-т теплопередачи в холодильнике; — поверхность теплообмена; — средняя разность температур м/у маслом и водой; — кол-во тепла, выделяемое при трении в подшипниках и уплотнениях насоса; — кол-во тепла, выделяемое в подшипниках трансмиссии; — кол-во тепла, выделяемое двигателем.

Техническое обслуживание и ремонт систем охлаждения и смазки

Категория:

   Ремонт тракторов и автомобилей

Публикация:

   Техническое обслуживание и ремонт систем охлаждения и смазки

Читать далее:



Техническое обслуживание и ремонт систем охлаждения и смазки

Проверка технического состояния систем охлаждения и смазки.

О неисправностях системы охлаждения свидетельствует перегрев или чрезмерное охлаждение двигателя. Причинами перегрева могут быть: недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе; недостаточное натяжение или замасливание ремней привода вентилятора и водяного насоса; неисправности водяного насоса и вентилятора; заедание клапана термостата в закрытом положении; большое отложение накипи; загрязнение радиатора; заедание жалюзи в закрытом положении. Причинами переохлаждения могут быть: заедание клапана термостата в открытом положении; заедание жалюзи радиатора в открытом положении; отсутствие утеплительных чехлов в зимнее время.

О неисправностях системы смазки свидетельствует пониженное или повышенное давление масла. Понижение давления вызывается недостаточным уровнем масла, уменьшением его вязкости, загрязнением сетки маслоприемника, изнашиванием деталей масляного насоса, подшипников коленчатого и распределительного валов, заеданием редукционного клапана в открытом положении. Повышение давления может быть вызвано увеличенной вязкостью масла, засорением маслопроводов, заеданием редукционного клапана в закрытом положении, засорением центрифуги.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В системах охлаждения и смазки проверяют герметичность систем, натяжение ремня привода вентилятора, действие термостата и отложение накипи.

Герметичность системы охлаждения проверяют специальным устройством, устанавливаемым на горловину радиатора. Насосом устройства создают в системе охлаждения избыточное давление 0,06—0,07 МПа, при котором просачивание жидкости из системы охлаждения не допускается.

Натяжение ремня привода вентилятора определяют с помощью устройств КИ-8920, К-403 или с применением линейки и рейки. Рейку прикладывают к шкивам вентилятора и генератора, вентилятора и компрессора. Линейку устанавливают перпендикулярно рейке в ее середине и надавливают ею на ремень с усилием 100 Н. Прогиб ремня определяют по шкале линейки. Между шкивами вентилятора и генератора он должен составлять 15—20 мм, а между шкивами вентилятора и компрессора—10—12 мм.

Действие вентилятора проверяют, закрыв жалюзи и доведя температуру в системе охлаждения до 88—97 °С. При этой температуре вентилятор должен включиться. Открыв жалюзи, снижают температуру в системе охлаждения до 80 °С, при этом вентилятор должен выключиться. Отклонения от указанных режимов работы вентилятора свидетельствуют о неисправности электромагнитной фрикционной муфты.

Действие термостата проверяют, опуская его в прозрачный сосуд с водой. Воду нагревают и по показаниям термометра определяют температуры начала и полного открытия клапана термостата, которые должны составлять соответственно 65—70 и 80—85 °С.

Техническое обслуживание системы охлаждения. При ЕО проверяют уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и отсутствие подтекания, при необходимости доливают жидкость. В условиях безгаражного хранения автомобилей в холодное время года г^осле окончания работы автомобиля сливают воду из системы охлаждения.

При Т0-1 проверяют герметичность соединений, а также смазывают подшипники водяного насоса в соответствии с графиком.

При Т0-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление радиатора, его облицовки и жалюзи, а также действие жалюзи, крепление водяного насоса и натяжение ремня привода вентилятора. В случае слабого натяжения ослабляют гайки крепления кронштейна натяжного ролика и перемещают рукоятку кронштейна до требуемого натяжения ремня. Закрепив гайки, снова проверяют натяжение ремня, действие и крепление вентилятора, действие и герметичность системы отопления, действие паровоздушного клапана пробки радиатора.

При СО промывают систему охлаждения струей воды под давлением 0,2—0,3 МПа при снятом термостате в направлении, противоположном потоку при работе двигателя. Накипь удаляют, промывая систему раствором соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем.

При подготовке к зимнему сезону проверяют состояние и надежность крепления утеплительного чехла, состояние и действие пускового подогревателя.

Техническое обслуживание системы смазки. При Е О проверяют уровень масла и герметичность системы.

При ТО-1 визуально проверяют герметичность приборов и маслопроводов. Прогрев двигатель, сливают отстой из масляного фильтра и очищают его корпус. По графику заменяют масло в картере двигателя и фильтрующий элемент (ГАЗ-24) или промывают фильтр центробежной очистки масла.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, промывают систему смазки и заливают свежее масло.

При СО промывают систему смазки и заливают масло, соответствующее времени года. При подготовке к зимней эксплуатации отключают масляный радиатор.

Ремонт агрегатов системы охлаждения и смазки. Ремонт радиаторов. Основными дефектами радиаторов являются вмятины, пробоины и трещины на бачках, обломы и трещины на пластинах каркаса, нарушение герметичности в местах пайки, повреждение охлаждающих пластин и трубок, отложение накипи.

После наружной мойки радиаторов их патрубки закрывают пробками и проверяют герметичность радиаторов сжатым воздухом под давлением в ванне с водой.

Разборка радиатора заключается в отпаивании контрольной трубки, пластин крепления, верхнего и нижнего бачков. Сердцевину и бачки очищают от накипи, погружая в ванну с 5%-ным раствором каустической соды, имеющим температуру 60—80 °С, и промывают после этого горячей водой.

Бачки с вмятинами рихтуют деревянным молотком на деревянной болванке. На места пробоин припаивают заплаты из листовой латуни, трещины запаивают. Повреждения пластин каркаса устраняют ацетиленокислородной сваркой. Поврежденные трубки запаивают, а при повреждениях более 5—10% трубок — заменяют новыми.

При сборке радиатор проверяют на перекос, замеряя его размеры по двум диагоналям.

Ремонт водяных насосов. Основными дефектами деталей насосов являются трещины и обломы на корпусе, износы отверстий под подшипники, торца корпуса под упорную шайбу, шеек и паза валика насоса.

Трещины и обломы на корпусе заваривают ацетиленокислородным пламенем с использованием в качестве присадочного материала латунных прутков или заделывают эпоксидными составами.

Износы отверстий под подшипники и торца под упорную шайбу крыльчатки устраняют постановкой ДРД или наращиванием слоя синтетического материала.

Ремонт вентиляторов состоит в замене изношенных подшипников и восстановлении их посадочных мест постановкой ДРД.

Ремонт масляных насосов. Характерным дефектом деталей насосов является износ привалочной поверхности крышки корпуса, шестерен и ведущего валика. Изношенную поверхность крышки шлифуют на плоскошлифовальном станке. При сборке выдерживают зазор между торцами шестерен и крышкой насоса в требуемых пределах. Изношенные шестерни заменяют. Шейки ведущего валика шлифуют под ремонтный размер втулок или хромируют с последующим шлифованием до размера по рабочему чертежу. Отремонтированный насос испытывают на стенде на развиваемое давление и производительность.

Рекламные предложения:


Читать далее: Техническое обслуживание и ремонт сцепления

Категория: — Ремонт тракторов и автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум


6. Судовые системы, передачи и валопровод

6.1. Система смазки

Система смазки служит для подачи масла к узлам и деталям главного двигателя (ГД), работающим в условиях трения. Она обеспечивает прием и хра­нение масла, очистку его от воды и механических примесей в фильтрах и сепа­раторах, охлаждение в маслоохладителях. В дизельных установках в зависимо­сти от типа дизеля и его мощности используют масляные циркуляционные сис­темы с «мокрым» или «сухим» картером.

Система с «мокрым» картером применяется в ВОД малой и средней мощности. В этой системе поддон картера дизеля используется в качестве цир­куляционной масляной цистерны, из которой масло поступает в систему через фильтр и охладитель.

Пример масляной системы с «сухим» картером представлен на рис. 79. В таких системах масло самотеком сливается в циркуляционные цистерны, раз­мещенные под двигателем. Масло, собирающееся в нижней части картера ГД 5 после смазывания и охлаждения подшипников, направляется в одну из цирку­ляционных цистерн 17. Смазываются подшипники по схеме: один из циркуля­ционных насосов 14 подает масло через приемный фильтр 18 из цистерн 17 че­рез фильтр 13, маслоохладитель 12 и дроссельный клапан 8 на смазываемые подшипники.

Рис. 79. Смазочная система МОД с «сухим» картером

На охлаждение поршней масло поступает по трубопроводу 7. Блок мас­ляных фильтров 12 очищается автоматически, при этом грязное масло стекает в сточную цистерну 15, а чистое – в циркуляционную. Протечки масла из саль­ников штоков ГД, поддонов фильтров и шахтных масляных цистерн сливают в цистерну 16 сбора протечек масла. Вентиляция картера ГД обеспечивается воз­душной трубой с сапуном 19 и эжекционной головкой 4. Масло из циркуляци­онных цистерн 17 и цистерны 16 направляется в сепаратор 28 через фильтр 25 насосами 26 и 29. Насосы 6 (лубрикаторы) подают автоматически цилиндровое масло на смазывание цилиндровых втулок из расходной цистерны 9. Из запас­ной цистерны цилиндрового масла 11 ручным масляным насосом 10 масло по­дается в расходную цистерну цилиндрового масла.

Для смазывания подшипников турбокомпрессора используют автономную систему, работа которой полностью автоматизирована. Один из насосов 22 при­нимает масло из сточно-циркуляционной цистерны 20 и подает его через фильтр 23 и маслоохладитель 24 в напорную цистерну 2, расположенную на 7–10 м вы­ше турбокомпрессора. Из напорной цистерны масло самотеком поступает к подшипникам турбокомпрессора и от них сливается обратно в цистерну.

Схема обеспечивает непрерывную сепарацию масла, перед этим оно по­догревается в паровом подогревателе 27, отходы сепарации удаляются в цис­терну 21. Запас циркуляционного масла находится в цистерне 1. Напорная цис­терна обеспечивает смазывание подшипников при кратковременном обесточи­вании судна или прекращении подачи масла от насосов по другим причинам. При переполнении цистерны масло сливается в сточную цистерну 20 по пере­ливному трубопроводу 3.

6.2. Система охлаждения

Для охлаждения современных судовых дизелей применяют исключитель­но замкнутые системы охлаждения пресной водой, т.е. вода в них циркулирует по замкнутому контуру. В процессе охлаждения деталей дизелей (цилиндровых втулок, крышек и поршней) вода нагревается, поэтому для поддержания необ­ходимого температурного режима ее пропускают через охладитель, прокачи­ваемый забортной водой. В связи с этим в дизельных установках предусмотре­на система забортной охлаждающей воды наряду с системой пресной воды.

На рис. 80 показана принципиальная схема системы пресной охлаждаю­щей воды ГД. Сплошные линии показывают контур охлаждения пресной водой цилиндров, крышек, турбокомпрессора и форсунок; штриховые линии – контур системы охлаждения поршней.

Циркуляцию воды в системе по отводному трубопроводу 18 обеспечивает главный насос 21 пресной воды или резервный насос 22. Система охлаждения вспомогательных двигателей 11 объединена с системой охлаждения ГД. По­этому на ходу судна двигатели 11 охлаждаются пресной водой, подаваемой главным насосом 21, а для охлаждения на стоянке используют портовый насос 20. Пресную воду охлаждают в двух водоохладителях 17. Температура охлаж­дающей воды регулируется автоматически с помощью терморегулирующего клапана, установленного на обводном трубопроводе 19; для вспомогательных двигателей с этой целью используют трубопровод 12. Для охлаждения ГД 9 и турбокомпрессора 10 пресная вода, пройдя через охладители, поступает по двум параллельным трубопроводам 14 и 15.

Рис. 80. Система пресной охлаждающей воды

Выходящая из ГД вода поступает в вакуумный испаритель 2. Расшири­тельная цистерна 1, установленная выше ГД, соединяется с системой в двух или трех точках трубопроводами 23, 24, 25. Расширительная цистерна служит для компенсации расширения и утечек воды в системе и для удаления воздушных и паровых пузырьков. Главный двигатель прогревают перед пуском горячей во­дой от системы охлаждения вспомогательного двигателя, направляя по трубо­проводам 13–16.

Для охлаждения форсунок используют автономную систему, в состав ко­торой входят: отстойная цистерна 7; два циркуляционных насоса 6; теплооб­менник 8. В автономную систему охлаждения поршней пресной водой входят: отстойная цистерна 5, снабженная каскадным фильтром для отделения масла, попадающего в систему из телескопических устройств; два циркуляционных насоса 4; два водоохладителя 3.

Назначением систем забортной воды является охлаждение пресной ох­лаждающей воды, наддувочного воздуха, смазочного масла и топлива, исполь­зуемых для понижения температуры нагретых деталей двигателей и механиз­мовсудовой энергетической установки.

Рис. 81. Система заборной охлаждающей воды

На рис. 81 показана система забортной охлаждающей воды. Для повы­шения начальной температуры забортной воды, поступающей в систему, пол­ностью вода за борт не сливается, а часть ее по рециркуляционному трубопро­воду 4 возвращается в кингстонный ящик (донный 9 или бортовой 11), находя­щийся в действии в соответствии с положением открывающихся кингстонных клапанов 10 и 12. Через фильтр 8 забортная вода поступает в систему. Парал­лельно охладителям масла 1, воздуха 2 и пресной воды 17 ГД забортная вода по трубе 3 направляется к вспомогательным двигателям, опреснительной установ­ке 13, компрессорам 14, конденсатору 15 вспомогательной котельной установ­ки, к охладителю топлива 16, рефрижераторной установке, подшипникам гребного вала и дейдвуда и другим возможным потребителям, после охлажде­ния которых она сливается за борт. Иногда некоторые потребители имеют свои насосы забортной воды 5 и 6 или прокачиваются портовым насосом 7, для чего в системе предусмотрены соответствующие устройства переключения.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о