Соотношение поворота руля и колес: 2.3 Соотношение углов поворота управляемых колес – куда поворачивать на поворотах и при заносе машины, на сколько градусов поворачивается — Рамблер/авто

2.3 Соотношение углов поворота управляемых колес

Для качения колес без поперечного скольжения они должны поворачивать относительно одной точки. Эта точка «О» называется центром поворота. Очевидно, что для выполнения этого условия управляемые колеса должны быть повернуты на разные углы

Соотношение между ними должно удовлетворять условию:

(24)

такое соотношение приближенно обеспечивает рулевая трапеция.

Рис. 18 Кинематика поворота автомобиля

Исследуемый автомобиль имеет реечный рулевой механизм (см. рис. 19), хорошо компонующийся с элементами переднего привода. Его рулевая трапеция образована поперечными рулевыми тягами и рычагами телескопических стоек передней подвески и обеспечивает выполнение равенства (24).

2.4 Стабилизация управляемых колес

Стабилизацией управляемых колес называется их свойство сохранять нейтральное положение и самопроизвольно возвращаться к нему после выполнения поворота. Стабилизация обеспечивается скоростным и весовым стабилизирующими моментами, возникающими в результате специфической ориентации оси поворота управляемых колес в пространстве. Передняя подвеска исследуемого автомобиля бесшкворневая (см. рис. 20). Ось поворота управляемого колеса – воображаемая линия, проходящая через ось подшипника 20 верхней опоры и центр шаровой опоры 12 поворотного кулака 6. Эта ось имеет наклон в продольной и поперечной плоскостях. В продольной плоскости нижняя часть оси поворота смещена вперед, что обеспечивает возникновение скоростного стабилизирующего момента, проявляющего себя при качении управляемого колеса. В поперечной плоскости нижняя часть оси поворота смещена наружу, что обеспечивает возникновение весового стабилизирующего момента, проявляющего себя в результате действия веса автомобиля.

При входе автомобиля в поворот водитель должен создать на рулевом колесе момент такой величины, которая бы превышала сумму стабилизирующих моментов и момента трения, поэтому для облегчения управления автомобилем величина стабилизирующих моментов не должна быть особенно большой.

При выходе автомобиля из поворота водитель уменьшает усилие на рулевом колесе и управляемые колеса под действием стабилизирующих моментов возвращаются в нейтральное положение. Во время прямолинейного движения автомобиля стабилизирующие моменты на правом и левом управляемых колесах взаимно уравновешиваются и удерживают колеса и рулевой вал в нейтральном положении.

2.5 Угловые колебания управляемых колес

Управляемые колеса исследуемого автомобиля при его движении кроме вращения могут совершать колебательные движения. Эти колебательные движения могут быть вызваны разными причинами: неровностями дороги, неуравновешенностью колес, люфтами в шарнирных соединениях элементов рулевого управления и подвески.

При колебаниях управляемых колес, вызванных неровностями дороги возникают гироскопические моменты, под действием которых развивается колебательный процесс, но в связи с тем, что воздействия неровностей дороги на управляемые колеса носят случайный характер, они не доставляют водителю заметных неудобств при управлении автомобилем.

Наибольшую опасность представляют периодические угловые колебания управляемых колес вокруг их осей поворота. Такие колебания вызывают значительные знакопеременные нагрузки в деталях и шарнирах рулевого управления и подвески, а колебания с большой амплитудой могут привести к потере управляемости. Еще более опасны угловые колебания, частота которых совпадает с собственной частотой упругих элементов конструкции. В этом случае вероятность потери управляемости становится очень большой.

Недопустимо значительные периодические колебания управляемых колес в большинстве случаев являются следствием неуравновешенности одного или обоих управляемых колес. На рис. 22 показана схема, поясняющая механизм возникновения угловых колебаний управляемых колес при наличии у них дисбаланса.

Рис. 22 Иллюстрация статического дисбаланса управляемых колес автомобиля.

Дисбаланс колеса может иметь место при неравномерном износе протектора шины, в результате неправильного монтажа шины на обод, в результате деформации обода или в результате повреждения каркаса шины. При повреждении каркаса шины (прокол, наезд на неровность, старение) она теряет правильную геометрическую форму, и никакие манипуляции с колесом в этом случае не позволят избавиться от угловых колебаний управляемых колес. Шина, потерявшая правильную геометрическую форму, так же, как и деформированный обод колеса, подлежат замене.

Дисбаланс колеса может также иметь место при правильной геометрической форме шины и обода. Обычно это связано с неодинаковой толщиной шины по периметру. Незначительная величина этой неравномерности не считается дефектом и устраняется установкой на обод колеса балансировочных грузов.

Различают статический и динамический дисбаланс колеса. При статическом дисбалансе центр тяжести колеса смещен относительно его геометрической оси (см. рис. 22), но находится в средней плоскости вращения. При вращении такого колеса возникает центробежная сила инерции

Pц которая вызывает его биение в плоскости вращения. При статическом дисбалансе правого и левого управляемых колес их угловые колебания могут совпадать по фазе, быть в противофазе, или с некоторым произвольным сдвигом фаз колебаний. При совпадении фаз колебаний правого и левого колеса амплитуда колебаний колес и рулевого привода максимальны. После того, как колеса изменят свое взаимное угловое положение, например после движения на повороте, когда наружное колесо вращается с большей скоростью, может случиться так, что на колеса будут действовать противофазные возмущающие силы и водитель перестанет ощущать колебания рулевого колеса. В промежуточных взаимных угловых положениях управляемых колес амплитуда колебаний деталей рулевого привода и угловых колебаний рулевого вала будет иметь случайный характер.

Другой разновидностью дисбаланса колеса является динамический дисбаланс, при котором центр тяжести колеса находится на его геометрической оси и неподвижное колесо сохраняет свое положение безразличного равновесия, но из-за неравномерного распределения масс относительно средней плоскости вращения колеса возникает пара сил, вызывающая колебание самой плоскости вращения колеса, что опять же порождает колебания этого колеса относительно оси его поворота. Колебания деталей рулевого привода, рулевого вала, и приводит к ухудшению управляемости и устойчивости автомобиля.

Рис. 23 Иллюстрация динамического дисбаланса управляемых колес автомобиля.

Динамический дисбаланс колеса устраняется установкой на обод колеса балансировочных грузов в одной и той же процедуре балансировки вместе со статическим дисбалансом.

Исследуемый автомобиль имеет минимальное количество шарнирных соединений в рулевом приводе и подвеске, поэтому его склонность к колебаниям управляемых колес минимальна. Рулевой привод включает в себя два шарнирных сочленения, подвеска каждого из управляемых колес имеет верхнюю опору с шариковым подшипником и нижнюю шаровую опору где возможен износ и люфт. Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости этого автомобиля водителю необходимо следить за состоянием этих узлов, периодически проверять балансировку колес, углы их установки, а также продольный угол наклона оси поворота управляемых колес.

«КУДА НАПРАВЛЕНЫ КОЛЕСА»

Чтобы точно регулировать траекторию движения, но самое главное, надежно управлять автомобилем при его сносе и заносе, необходимо всегда знать, куда направлены управляемые колеса.

Поворачивая «баранку», водитель, с помощью рулевого управления, поворачивает колеса. Для точного управления автомобилем, особенно в нештатных ситуациях, необходимо знать, куда и насколько повернуты колеса. В теории управления эта информация называется «обратной связью». Для сохранения обратной связи о положении управляемых колес необходимо не перебирать руль руками, как советуют в руководствах по обучению вождению автомобиля, а сохранять контакт с постоянными точками на ободе рулевого колеса, поворачивая его на максимально— возможный угол двумя руками. Это можно сделать при повороте руля на угол до 180°. Чтобы сохранить обратную связь при повороте рулевого колеса на большие углы, когда необходимо перехватывать его руками, применяется определенная техника руления.
Кинограмма поворота руля из нейтрального положения на 360° влево, вправо и возврат его обратно приведена на рисунке. Как можно видеть из представленной кинограммы, суть такой техники руления заключается в том, что одна рука, контролирующая положение руля, остается на месте. При повороте налево контролирующей является
правая, а при повороте направо — левая рука. Перехватывает руль при повороте налево левая, а направо -правая рука соответственно. Контролирующая рука остается на своем месте и при возврате руля. Смена контролирующей руки происходит при прохождении рулевого колеса через нейтральное положение.
Рассмотрим описанную технику руления более подробно. Исходное положение руля соответствует прямолинейному движению. Конструкция изображенного руля является оптимальной, так как верхняя спица расположена наиболее удобно. Большие пальцы в этом случае становятся крючками, на которых «висят» руки, что позволяет удерживать обод с минимальным усилием обжатия его пальцами. Горизонтальное положение спицы обеспечивает не только правильное положение рук на руле, но также создает наилучшие условия для считывания показаний приборов.
Как видно из рисунка, рулевое колесо необходимо поворачивать двумя руками, не перехватывая, на максимально возможный угол, как это показано на кадрах 1 и 2. Для дальнейшего его поворота необходимо перехватить обод левой рукой, как показано на кадрах 3 и 4. Правая рука при этом остается на месте. Но для этого необходимо «провернуть» ее относительно точки контакта ладони с ободом. Чтобы выполнить этот элемент, большой палец в кадре 2 «вышел» на наружную сторону обода. В этот момент, когда переносится левая рука (кадры 3 и 4), четыре пальца правой охватывают обод и продолжают его вращать. И как только левая рука охватит обод (кадры 4 и 5), пальцы правой «раскрываются» и ладонь упирается в обод руля. После этого ее можно провернуть относительно точки контакта и вновь охватить обод (кадры 5 и 6). При этом положение рук на руле вернется к исходному. При необходимости совершить следующий оборот все повторяется.

 


При возврате руля в нейтральное положение контролирующая рука остается на месте. Для этого ее пальцы раскрываются и, упираясь ладонью в обод руля, ее можно провернуть относительно обода, как показано на кадрах 7 и 8. При скрещивании рук (кадр 8) левая рука переносится на свое место (кадры 9, 10). После этого руль двумя руками возвращается в исходное положение (кадры 10, 11). Если необходимо сразу же начать поворот рулевого колеса направо (что имеет место при стабилизации заноса), происходит смена ведущей руки. Именно благодаря этому возможно всегда знать направление поворота колес. Действия руками при этом будут симметричны по отношению к повороту руля налево, как это показано на рисунке.

Вращение рулевого колеса двумя руками обеспечивает наибольшую точность и скорость выполнения этой операции, а сохранение обратной связи позволяет правильно и быстро корректировать неизбежные ошибки. Вращение руля двумя руками позволяет точно дозировать его движение при небольших углах поворота, для этого руки должны работать в противофазе: левая рука тянет влево, правая направо. Вращение происходит в сторону руки, создающей большее усилие. Дозируя разность усилий, можно поворачивать руль на очень маленькие углы. Необходимость в этом возникает, прежде всего, на скользкой дороге.
Говоря о технике руления нельзя не отметить очень распространенную ошибку: беспричинное вращение руля при движении по прямой. Нужно поворачивать руль только тогда, когда в этом действительно есть необходимость. В противном случае возникают высокочастотные траекторные колебания. На дороге с высоким коэффициентом сцепления это приводит к повышенному износу шин и увеличению расхода топлива. На дороге с низким коэффициентом сцепления это может привести к заносу автомобиля.
Нельзя не заметить, что реализовать описанную технику руления возможно только в том случае, когда водитель находится в оптимальной позе. Типичная ошибка, не позволяющая освоить эту технику, состоит в том, что водитель сидит близко к рулевому колесу с согнутыми в локтях руками. В этом случае при повороте налево в живот упрется локоть левой, направо — правой руки.
Гонки предъявляют наиболее жесткие требования к точности руления. Планы из автомобиля во время репортажей с гонок Формулы—1, предоставляют возможность наблюдать описанную технику руления. То, что пилотам Ф—1 не приходится перехватывать рулевое колесо, связано со значительно меньшим передаточным отношением рулевого управления у гоночных автомобилей по сравнению с автомобилями, которые участвуют в дорожном движении.
В нештатных ситуациях описанная техника руления является одним из элементов мастерства, позволяющим использовать свой последний шанс на сто процентов. Чтобы его реализовать, действия с рулем должны выполняться на уровне автоматизма. А добиться этого можно только путем многократного повторения нужного приема. Примером в этом отношении являются артисты балета. И начинающий артист и звезда сцены начинают свой день с повторения стандартных движений у балетного станка. Для водителя «станком» является езда по дорогам общего пользования, а каждый поворот руля упражнением. Если придерживаться этого правила, то в нужный момент выработанный автоматизм срабатывает. На основании собственного опыта могу сказать, что за почти сорок лет, прошедших с того момента, как я начал осваивать такую технику руления, в трех-четырех ситуациях это спасло меня от ДТП. Но было бы еще лучше, если бы такие ситуации не возникали.

<<О.В. Майборода «Уроки вождения»>>

Положение рулевого колеса — Автомобильный справочник

Диагностика правильности положения рулевого колеса

Мнение (Egor)
Руль стал «криво», т.е. положение рулевого колеса при движении прямо на горизонтальном участке дороги не соответствует такому движению. Это довольно распространенная болезнь, которая появляется чаще всего после регулировки схождения. Кажется, что достаточно просто снять баранку со шлицов рулевого вала и переставить ее так, чтобы руль стоял привычно прямо.Прежде, чем решаться на такое действие, сначала нужно понять причину изменения положения рулевого колеса.
Для этого сделаем простую диагностику.Нужно найти строго горизонтальный участок дороги. Примечание:

Правая обочина любого шоссе имеет небольшой уклон вправо и поэтому не годится для диагностики. На таком участке дороги машину будет всегда стаскивать вправо и для поддержания прямолинейного движения руль всегда будет немного повернут влево, что исказит результат диагностики.. Итак, горизонтальный участок найден. Двигаемся с небольшой скоростью строго прямо и останавливаем машину.

Делаем отметку мелом по центру на верхней дуге рулевого колеса.Поворачиваем руль вправо до конца (до упора). Считаем обороты руля и запоминаем конечное местоположение метки.Затем та же процедура из исходного положения в лево до конца.Правильно поставленный руль будет иметь местоположение меток в крайних положениях близко симметрично. Допускается разница не более чем в 20 градусов, или 6см по окружности руля. Для справки: На моей Нексии GLE руль делает 2.75 оборота в каждую сторону и разница в симметрии 10 градусов. Без ГУРа количество оборотов будет другое.На рисунке 1 схематически показаны передние колеса со схождением и нормальное положение руля при движении прямо.

Нормальное положение руля. Планка руля расположена горизонтально. Метка на руле (0) после поворота вправо и влево до конца (1;2) симметрична

1. Если симметрия меток укладывается в допуск, а баранка руля при движении прямо — стоит «криво», под углом, то исправить положение НУЖНО перестановкой рулевого колеса на шлицах рулевого вала. Это занятие не из приятных и не из легких. Снять баранку бывает довольно сложно. О его снятии есть материал в разделе «Борьба со стуком в рулевой колонке». На рисунке 2 показан именно этот случай.

НЕ нормальное положение руля. Планка руля расположена наклонно. Метка на руле (0) после поворота вправо и влево до конца (1 и 2) симметрична. Лечится переустановкой баранки на шлицах рулевого вала. Показано пунктиром.

1. Если руль стоит прямо, а разница симметрии вышла за пределы допуска, то исправить положение НУЖНО регулировкой стяжных хомутов на рулевых наконечниках справа и слева. Можно, как говориться и не мешать машине ездить, но в этом случае минимальный радиус поворота вправо и влево будут разными. Для бытовой эксплуатации машины это не страшно и не опасно, — ни для машины, ни для владельца.
3. Раньше руль стоял прямо, а после регулировки схождения на СТО вдруг стал «криво». Значит делали кривыми руками! ;-(((
3.1. Если при этом симметрия меток укладывается в допуск, (см рисунок 2) то исправить положение НУЖНО перестановкой рулевого колеса на шлицах рулевого вала. См пункт №1.

Если разница симметрии вышла за пределы допуска, то исправить положение НУЖНО регулировкой стяжных хомутов на рулевых наконечниках справа и слева.На рисунках 3; 4 показан этот случай применительно к Примеру.

НЕ нормальное положение руля. Планка руля расположена наклонно. Метка на руле (0) после поворота вправо и влево до конца (1 и 2) НЕ симметрична. Лечится регулировкой тяг на рулевых Поворачиваем руль в положение прямо (показано пунктиром). При этом колеса повернутся влево и примут показанное сплошной линией положение. Регулировкой тяг возвращаем колеса в нормальное положение (показано пунктирной линией).

Для решения проблемы нужно остановить машину и рулевое колесо в том положении, при котором машина едет прямо (руль при этом окажется под углом).Затем на стоящей машине повернуть рулевое колесо в положение прямо. Это нужно для того, чтобы понять, — что делать дальше.
Рассмотрим пример:
Планка руля наклонена вправо (т.е. правая часть баранки повернулась вниз по часовой стрелке).Выровняв руль в положение ПРЯМО (т.е. повернув его влево) ты тем самым повернешь и колеса влево. Это значит, что при таком положении руля правое колесо имеет БОЛЬШЕЕ СХОЖДЕНИЕ, по отношению к продольной осевой машины, чем левое. Во время движении колеса пытаются выровнять величину схождения между собой и руль естественно становится под углом.

Лечение, применительно к рассмотренному Примеру:
1. Ослабляешь болты стяжных хомутов на обеих рулевых тягах справа и слева.
2. Делаешь полный оборот стяжного хомута на правом колесе в такую сторону, чтобы рулевые наконечники входили ВНУТРЬ ХОМУТА. Этим самым ты укорачиваешь правую рулевую тягу на правом колесе и тем самым уменьшаешь его схождение.
3. Теперь делаешь полный оборот хомута с левой стороны, но только в обратную сторону. С левой стороны рулевые наконечники должны ВЫХОДИТЬ ИЗ ХОМУТА. Этим самым ты удлиняешь левую рулевую тягу на левом колесе и увеличиваешь его схождение на такую же величину, на которую укоротил правую тягу.
4. После этого проверяешь положение баранки при движении. Если стало лучше, но не окончательно, — повтори процедуру с еще одним оборотом (полным, или неполным) хомута на обеих сторонах. Если руль перешел в противоположное неправильное положение, — сделай соответственно ПОЛ ОБОРОТА хомутов в обратную сторону.
5. ОЧЕНЬ важно поворачивать хомуты на АБСОЛТНО ОДИНАКОВЫЙ оборот на правой и на левой тягах, иначе величина схождения будет нарушена. Пол оборота справа — и пол оборота с лева.Полный оборот справа — и полный оборот с лева.

поворот руля при повороте. Скрип, хруст при повороте руля, что означают

Поговорим-ка о навыках обращения с рулем. Мало кто из водителей задумывается о том, например, насколько правильно он держит руль, считая это маловажным нюансом, который не влияет на качество вождения; или каким должен быть поворот руля при повороте. На самом деле существует целая техника обращения с рулевым колесом. Освоив ее, водитель сможет избежать множества неприятных ситуаций на дороге.

поворот руля при повороте

Как держать руль

Кроме того, умелое владение рулем поможет диагностировать ту или иную внештатную техническую ситуацию, которая может возникнуть в рулевом механизме. Чаще всего это неисправности элементов подвески в передней части автомобиля. Однако для того чтобы разбираться в таких нюансах, необходимо научиться правильно обращаться с рулем. Иначе вы просто не поймете, связан ли скрип при повороте руля с поломкой вашей машины, или же это просто небольшая яма на дороге.

К сожалению, очень часто водители, чей стаж более пяти лет, считают себя опытными, а значит — ограждёнными от всяческого рода дорожных невзгод. Они уже абсолютно не обращают внимания не только на шум при повороте руля, но даже и на то, как именно держат руль. А между тем неправильный рулевой хват может сыграть роковую роль на дороге. От этого не застрахован никто. На сегодняшний день существует два хвата руля:

  • глубокий — его еще иногда называют закрытым или полным;
  • неглубокий — неполный.
хруст при повороте руля

В первом случае руки лежат полностью на рулевом колесе: оно проходит точно по ладоням, пальцы при этом полностью обхватывают обод. Во втором случае руль проходит по фалангам четырёх пальцев, большой же находится внутри обода руля.

И тот, и другой варианты, по мнению большинства инструкторов автошкол, правильные. Однако новичкам, недавно освоившим технику вождения автомобиля, рекомендуется использовать именно закрытый хват, как наиболее удобный и безопасный. Такая посадка за рулем поможет в случае непредвиденного наезда колесом на небольшое препятствие или камень. Это как раз тот случай, когда при неглубоком хвате у новичка может просто выбить руль из рук, что приведет к изменению траектории движения автомобиля. А здесь и до аварийной ситуации недалеко.

Правильная посадка водителя

Нелишним будет заметить, что правильным расположением в водительском кресле является положение, при котором, откинувшись на спинку кресла, водитель должен достать обод руля вытянутыми руками, не сгибая их в локтях. Этот момент регулируется, как правило, расположением самого водительского сиденья, а также наклоном его спинки.

щелчки при повороте руля

Следующим немаловажным фактором в процессе осваивания техники работы с рулевым колесом оказывается угол расположения рук водителя. Инструкторы и эксперты сходятся во мнении, что правильным является так называемый «часовой» режим расположения рук. Для того чтобы понять, как он работает, достаточно представить себе, что рулевой обод — это большие часы с цифровой разметкой, а руки водителя — воображаемые стрелки. Правильным расположением рук считается тот режим, когда левая рука находится на «десяти часах», а правая — на «двух».

При этом руки должны быть немного согнуты в локтях: это предохранит мышцы водителя от затекания и поможет оперативно отреагировать на дорожную ситуацию. Такое положение рук позволит эффективно провести поворот руля при повороте.

скрип при повороте руля

Движение рук

Существуют также три основных вида движения рук водителя во время руления:

  • рабочее;
  • холостое;
  • захват-отпускание.

Рабочие движения начинаются в момент захвата и «тянутся» до момента отпускания. При этом кисти рук двигаются по траектории руля. Затем идет холостое движение, при котором руль с момента отпускания двигается в свободном режиме. И, наконец, третье движение, которое осуществляют ваши руки, происходит с момента непосредственного захвата или отпускания с целью фиксации руля до момента, когда происходит поворот руля при повороте. Обладая этими нехитрыми навыками, вы скоро научитесь совершать любые маневры как в городе, так и на трассе.

Чего не стоит делать с рулем

К советам «бывалых» можно отнести и несколько мнений по поводу манеры кручения рулевого колеса и непосредственного хвата обода. Не стоит открытой ладонью, надавив на обод, пытаться выкрутить руль. Вам это, конечно, удастся, поскольку современные авто оснащены электроусилителями руля. Однако такой стиль рулёжки существенно снижает безопасность вхождения машины в поворот. Ваша ладонь просто может соскочить с руля по касательной в самый ответственный момент, не докрутив его до нужного положения. А это приведет к аварии.

Еще один важный момент: никогда не выпускайте руль из рук при движении автомобиля. Подобный вариант существенно ограничивает маневренность вашего авто.

датчик поворота руля

Не стоит, если вы не гонщик-спортсмен, рулить в перчатках. Рано или поздно руки вспотеют, и вы снимете ненужную в машине вещь. Мало того что это придется делать на ходу, так еще и потные руки могут оказать существенное негативное влияние на весь последующий процесс езды. Руль может банально провернуться в ваших руках. Особенно это чувствуется, когда выполняется поворот руля при повороте. Кроме того, пот может серьёзно повредить кожаную оплетку.

Когда вы проводите маневры на парковке или просто разворачиваете машину, нежелательно выворачивать руль до полного упора и давить на него. Очень часто в этих случаях можно услышать скрежет при повороте руля либо надсадное гудение. Довольно плохой признак, говорящий о перегрузке электроусилителя.

Техника прохождения поворотов

Научившись грамотно держать руль в своих руках, можно осваивать и поворотную технику. Она довольно проста и не требует какой-либо теоретической подготовки. Здесь как раз нужно больше практики вождения автомобиля.

Исходя из вышеописанных аспектов удержания руля, водителям с различным стажем необходимо помнить, что качество вхождения в поворот напрямую связано с текущей скоростью вашего автомобиля. Иными словами, даже если вы будете правильно держать руль, но не рассчитаете скорость движения, при которой осуществляется поворот, возможна аварийная ситуация.

Начиная поворот, необходимо четко рассчитать так называемый «угол атаки»: соотношение ваших действий руками и ногами с текущей скоростью автомобиля. Если входить в поворот на большой скорости и при этом резко менять угол поворота руля, можно получить опрокидывание автомобиля. Так же как слишком плавные движения рулем при повороте и медленная скорость могут увеличить радиус поворота. Это тоже может привести к аварийной ситуации.

гул при повороте руля

Датчик поворота рулевого колеса

Однако прогресс не стоит на месте, и современные производители автомобилей все чаще устанавливают на свою продукцию вспомогательные электронные механизмы, которые существенно облегчают жизнь водителю. Одним из таких механизмов является датчик поворота руля — довольно важный элемент безопасности всего автомобиля. Такие датчики устанавливают для определения направления движения, задаваемого непосредственно водителем. Его принцип действия заключается в определении угла поворота, направления поворота и угловой скорости рулевого колеса.

Именно этот датчик является элементом таких систем безопасности автомобилей, как: курсовая устойчивость, круиз-контроль, адаптивное освещение, а также активной подвески. Датчики бывают трех видов:

  • потенциометрический;
  • оптический;
  • магниторезистивный.

Как видно даже из названия, отличаются они друг от друга принципами физических измерений. Потенциометрический датчик угла поворота руля относится к контактному виду приборов. Принцип его устройства заключается в расположении двух потенциометров, закреплённых на рулевой колонке под углом в 90° относительно друг друга. Это позволяет определять относительный и абсолютный углы поворота рулевого колеса. Однако ввиду невысокой надёжности такие датчики сегодня практически не применяются.

Второй вид датчиков поворота руля намного сложнее и современней. Такая система измерений включает в себя: кодирующий диск, источники света, светочувствительные элементы, а также блок определения полных оборотов двигателя.

Универсальный датчик поворота руля

И, наконец, магниторезистивный датчик, который считается более универсальным, нежели два описанных, из-за своей способности определять не только относительный и абсолютный углы поворота рулевого колеса, но еще и его угловую скорость. В основе устройства лежат магниторезисторы. Измерения в таком случае снимаются с магнитов, расположенных на рулевом колесе.

Каждому положению магнитов соответствует свое расположение рулевого колеса. На основании этого электронный блок управления определяет величину угла поворота, его направление и скорость.

Автомобиль, в комплектацию которого входит датчик угла поворота рулевого колеса, позволяет совершать рискованные маневры даже неопытным водителям. Поэтому при покупке автомобиля следует досконально изучить его электронную систему безопасности.

На датчик надейся, а сам не гони

Но, полагаясь на датчики, все же не стоит забывать основные инструкции специалистов по вождению. А они гласят, что в основной своей массе главным отрицательным элементом вождения, который приводит к авариям, является скорость. Именно она, в случае превышения допустимых значений, переворачивает ваш автомобиль, бросает его в кювет или неуправляемый занос. Поэтому, если не соблюдается скоростной режим, вряд ли помогут вспомогательные датчики.

угол поворота руля

Самостоятельная диагностика

Освоив технику управления рулевым колесом, научившись грамотно входить в повороты и выполнять специфические маневры на своем автомобиле, можно задуматься о первичной диагностике, связанной непосредственно с рулевым механизмом. Довольно часто при повороте руля слышен стук, непонятные звуки, которым мы не придаем особого значения. Однако своевременная диагностика и определение характера неисправности могут существенно сократить ваши финансовые расходы, связанные с ремонтом.

Итак, вы повернули руль в какую-либо из сторон и услышали стук. Что означает этот факт? Скорее всего, нужно обратить внимание на состояние рулевых наконечников. Как правило, при повороте руля слышен стук в тот момент, когда они выходят из строя (дают неприятный металлический шум).

Если стук сопровождается еще и эдаким мерным гулом, то тут дело в подшипниках ступицы. Довольно неприятная поломка, если учесть, что ее игнорирование через какое-то время приведет к тому, что подшипник может просто развалиться в ступице, серьёзно ее повредив.

Как правило, окончательно убедиться в неисправности подшипника ступицы можно, лишь приподняв автомобиль. Именно когда колесо не зафиксировано, можно услышать равномерный гул при повороте руля.

А вот если у вас просто ослаблены гайки крепления колес, можно попасть в почти комичную ситуацию. Дело в том, что заезд к мастерам на СТО выльется вам не только в расходы времени и денег, но и в добрые насмешки. Вы же слышите щелчки при повороте руля, беспокоитесь, а это просто разболтались гайки крепления колес. И тут не надо никакого специального ремонта, достаточно подтянуть их ключом.

Замена гранаты — дело дорогое

Ну и, наконец, самый тревожный симптом. Если вы слышите характерный хруст при повороте руля, это значит, что у вас вышел из строя ШРУС или, как называют его в народе, граната. Правда, это касается лишь автомобилей с передним либо полным приводом. У заднеприводных авто такого элемента в конструкции нет.

Если обнаружился хруст при повороте руля, прежде всего, нужно четко установить, с какой именно стороны он доносится. Потому что, в отличие от наконечников рулевых тяг, этот элемент может меняться не парно. Иными словами, если у вас вышла из строя левая граната, нет нужды в профилактических целях менять еще и правую.

Определившись с «больной» стороной, вы должны готовиться к серьёзным финансовым вложениям. Сделать такой ремонт самому практически невозможно. Более того, такие важные узлы ходовой части автомобиля лучше покупать от оригинальных заводов-изготовителей, чтобы не нести дополнительные ненужные расходы в случае покупки некачественного товара.

Есть менее болезненный вариант ремонта, если у вас скрип при повороте руля (т. е. еще не хруст). Вашу гранату снимут и промоют. Иногда, в случае неполного ее выхода из строя, это помогает. Но в любом случае, как и со ступичным подшипником, помимо замены повреждённого узла, будут необходимы работы, связанные с развалом и схождением колес автомобиля. Потому что при монтаже углы наклона передних стоек будут нарушены.

Все описанные ситуации, когда появляются разнохарактерные щелчки при повороте руля, говорят о довольно дорогостоящем ремонте. Чтобы не пришлось чинить машину, необходимо время от времени заглядывать под нее, убеждаясь в целостности пыльников ШРУСа или надёжности ваших рулевых наконечников. А, как известно, хорошая диагностика — это уже половина выполненного ремонта.

Переходные характеристики машины при скачкообразном повороте рулевого колеса

При расчетном моделировании переходных характеристик варьировались передаточное число рулевого управления, скорость движения машины, коэффициенты сопротивления уводу и поперечная жесткость шин.

Расчеты проводились для четырех колесной машины с передним расположением управляемого колеса и четырех колесной схемы машины с задними управляемыми колесами и транспортного трактора с одним прицепом.

При расчетах определялись средний угол поворота управляемого колеса, угловая скорость поворота машины, поперечные деформации шин передних и задних колес. Решение уравнений движения проводилось численным интегрированным методом Рунге — Кутта с применением стандартных программ.

2,6

Рис. 1.1. Переходные характеристики рулевого управления при различных передаточных числах скорость движения 20 км/ч рулевого управления: 1–12,8; 2–16,2; 3–21,5; 4–31,0

 

При расчетах время, за которое рулевое колесо поворачивалось на угол 65°, принималось равным 0,265 с. Этим параметрам соответствует угловая скорость поворота рулевого колеса, равная 250 град/с (4,4 рад/с).

На рис.2.6 показаны переходные характеристики рулевого управления при разных значениях передаточного числа рулевого управления.

Как установлено, при всех значениях передаточного числа рулевого управления переходная характеристика угла поворота управляемых колес имеет монотонный характер изменения. Анализ этих характеристик показывает следующее. Во-первых, время запаздывания поворота управляемых колес после поворота рулевого колеса оказывается различным, при разных значениях передаточного числа рулевого управления.

Наименьшее запаздывание имеет место при передаточном числе рулевого управления, равном 12,8, и составляет 0,09–0,10 с. С увеличением передаточного числа рулевого управления время запаздывания поворота управляемых колес начинает расти и при передаточном числе рулевого управления, равном 31,0, составляет 0,20 с, т. е. увеличивается в 2 раза.

Во-вторых, как и ожидалось, отношение угла поворота рулевого колеса к углу поворота управляемых колес отличается от его статического значения и всегда больше его. Причем эта величина (динамическое передаточное число) отличается от его статического значения на 5–15 %.(рис 2.7)Это явление объясняется тем, что фактический угол поворота управляемых колес, при одном и том же значении угла поворота рулевого колеса, уменьшается с увеличением статического передаточного числа рулевого управления. Поэтому силы и моменты от этих сил уменьшаются, что обусловливает меньшее «скольжение» рулевого колеса и меньшие деформации в рулевом приводе.

2

Рис 1.2. Максимальные значения динамических передаточных чисел при скачкообразном повороте рулевого колеса

 

Максимальная скорость поворота управляемых колес определялась по переходной характеристике угла поворота управляемых колес путем вычисления производной вблизи точки, касательная к которой имеет наибольший угол (рис 2).

На рис 3 показана зависимость скорости поворота управляемых колес при скачкообразном повороте рулевого колеса на угол 65° в зависимости от передаточного числа рулевого управления. Как установлено, зависимость максимальной угловой скорости поворота управляемых колес с увеличением передаточного числа рулевого управления уменьшается по закону, близкому к линейному.

2

Рис 2. Определение максимальной угловой скорости поворота управляемых колес

 

При передаточном числе рулевого управления, равном 12,8, угловая скорость поворота управляемых колес составляет 0,055с-1, а при передаточном числе, равном 31,0, -0,033с-1, т. е. уменьшается более чем на 65 %.

При номинальном значении передаточного числа рулевого управления (21,5) угловая скорость меньше, чем при Uс=12,8 на 25 %.

Уменьшение скорости поворота управляемых колес объясняется меньшей скоростью поворота золотника распределительного устройства насос–дозатора.

2,9

Рис. 3. Зависимость скорости поворота управляемых колес от передаточного числа рулевого управления при скачкообразном повороте рулевого колеса на угол 65°

 

Переходные характеристики машины по угловой скорости поворота также имеют монотонный (апериодический) характер изменения (см. рис 2)

Время переходного процесса составляет 0,35–0,5 с. Его меньшие значения обусловлены к значениями передаточных чисел рулевого управления, равными 12,8 и 16,1. С увеличением же передаточного числа рулевого управления время переходного процесса возрастает.

Время запаздывания поворота машины лежит в диапазоне 0,13–0,17 с. и также зависит от передаточного числа рулевого управления. Передаточному числу, равному 12,8, соответствует время запаздывания 0,130–0,135 с, а при передаточном числе 31,0 — оно составляет 0,165–0,170 с.

Установившиеся значения угловой скорости поворота, отношение к углу поворота рулевого колеса (чувствительность машины к управлению) показаны на рис. 4. Изменения установившихся значений угловой скорости, отношений к углу поворота колеса лежат в диапазоне 0,04–0,03с-1. С увеличением передаточного числа рулевого управления чувствительность машины к управлению снижается приблизительно линейному закону.

При передаточном числе рулевого управления, равному 12,8, чувствительность к управлению составляет 0,04 с-1, а при передаточном числе, равном 31,0, снижается до 0,035 с-1.

2,9

Рис 4. Переходные характеристики угловой скорости поворота при различных передаточных числах рулевого управления Скорость движения 20 км/ч:1–12,8; 2–16,2; 3–21,5; 4–31,0

 

Расчеты при изменении коэффициентов сопротивления уводу шин и жесткости рулевого управления показали, что изменением этих параметров можно вносить некоторую коррекцию в характеристики чувствительности машины к управлению. Однако влияние передаточного числа рулевого управления на чувствительность машины к управлению существеннее, чем изменение жесткости рулевого управления либо коэффициентов сопротивления уводу шин.

 

Литература:

 

1.      Каримов И. А. Узбекистан на пороге ХХI века. Ташкент — Узбекистон. 1997. — 137с.

2.      Хашимов Д. И. Управляемость и устойчивость движения хлопкоуборочных машин. Т.,Укитувчи, 1993, — 128 с.

3.      Хашимов А. Д., Турсунов И. С., Хашимов Д. И., Махмудов Г. Н. Определение требуемого быстродействия рулевого управления колесной машины. Сборник научных трудов Международной научно-технической конференции «Развитие автомобильно-дорожного комплекса в Республике Узбекистан». — Ташкент: ТАДИ, 2001. — С. 62.

Основы движения задним ходом — задняя ось автомобиля, поворот руля, управляемые колеса

Теперь, когда освоены основные упражнения учебного вождения и управление автомобилем уже не кажется чем-то совсем недоступным, настало время поговорить о движении задним ходом.

Как вы думаете, а для чего вообще нужен задний ход в автомобиле? Обычно на этот вопрос мне отвечают, что для того, чтобы развернуться или выехать откуда-либо…

А если машина движется по прямой, как стрела, по автомагистрали, уже целый час и впереди еще несколько часов такой же езды, водителю в этот момент нужен навык движения задним ходом? Большинство отвечают на этот вопрос, что нет, не нужен. На самом деле очень даже нужен. Во-первых, сам принцип движения передним ходом позволяет сосредотачивать своё внимание на том, что происходит, последовательно. То есть сначала человек собрался с мыслями и с Божьей помощью стартовал, потом посмотрел — а туда ли я еду, при этом забыв уже о педалях; затем выясняется, что дорога пошла вправо, а значит нужно крутить руль — всё внимание сосредотачивается на руле и т. д. и т. п.

Проблема в том, что в один момент времени внимание сосредоточено на чем-то одном в ущерб всему остальному. Представьте себе водителя, который думает о том, как бы ему не заглохнуть. Как вы думаете, ему в этот момент есть дело до дорожных знаков или пешеходов?…

Внимание водителя
Внимание водителя
Внимание водителя
Рисунок 2.72 На начальных этапах обучения вождению у ученика в один момент времени внимание сосредоточено на чем-то одном в ущерб всему остальному.

Так вот, упражнения, выполняемые задним ходом, на самом деле учат вас не разворачиваться, а дробить своё внимание. В отличие от движения передним ходом, когда всё-таки можно сначала немного покрутить руль, затем поработать педалями, а потом снова покрутить руль, при движении задним ходом просто невозможно делать всё по очереди.

Движение задним ходом требует от водителя, чтобы в один момент времени он помнил о педалях, видел траекторию движения, крутил руль, слышал мотор, смотрел в зеркала и т. д.

После того, как вы освоите движение задним ходом и снова поедете вперед, большая часть вашего внимания высвободится (поскольку двигаться передним ходом гораздо проще). Эту высвободившуюся часть внимания легко можно перенести на отслеживание дорожной обстановки, что значительно повысит вашу безопасность. При этом сам процесс управления автомобилем (нажатие на педали и вращение руля) будет доведен до автоматизма.

Во-вторых, двигаясь на автомобиле вперед, нужно уметь пользоваться зеркалами заднего вида как при перестроении влево или вправо, так и просто для того, чтобы каждые три—пять секунд делать обзор по зеркалам, чтобы понимать, что творится позади машины. В-третьих, при вождении на высокой скорости счет идет буквально на мгновения, поэтому способность молниеносно воздействовать на все органы управления автомобиля позволяет сэкономить уйму времени для принятия нужного решения и адекватного воздействия на дорогу. Нужно понимать, что, умея ездить задним ходом, вы будете еще более уверенно и безопасно двигаться передним ходом. Думаю, это довольно серьезная мотивация, не правда ли?

Движение задним ходом
Рисунок 2.73 Движение задним ходом требует от водителя, чтобы в один момент времени он помнил о педалях, видел траекторию движения, крутил руль, слышал мотор, смотрел в зеркала и т. д.

Очень часто, когда подходит время обучения заднему ходу, люди говорят: «О, нет… Этого я никогда не смогу сделать, это очень сложно!» На самом деле ничего сложного в этом нет. Нужно просто разобраться с основными проблемами, с которыми сталкивается человек на пути освоения движения задним ходом.

Первое, что нужно помнить при движении задним ходом, — это то, что когда автомобиль перемещается назад, его задняя ось едет первой. Поэтому все движения задним ходом нужно выполнять с мыслью о задней оси машины. Очень часто возникает путаница с тем, куда же крутить руль, чтобы добиться той или иной реакции — влево или вправо. Представьте себе, что мы смотрим на машину сверху и видим её колеса (рис. 2.74). Теперь давайте проанализируем, в какую сторону будет двигаться автомобиль задним ходом, если мы повернем руль вправо. Конечно, при таком положении управляемых колес передняя часть автомобиля вначале пойдет влево, но если мы сразу будем ду- мать о задней оси, то она, естественно, пойдет вправо. Поэтому правило можно озвучить так: «Куда хочу, туда кручу». То есть, хочу ехать вправо — кручу руль вправо, хочу влево — кручу влево. При этом на первом этапе обучения можно даже не обращать внимания на то, что при этом происходит с передней осью автомобиля.

Первый закон движения задним ходом
Рисунок 2.74 Первый закон движения задним ходом — «думай о задней оси!» или «куда хочу, туда верчу».

Очень часто перед началом движения водитель не знает, в каком положении находятся управляемые колеса его автомобиля, и положение руля при этом совсем ничем не может ему помочь. Многие для этой цели открывают дверь и выглядывают или даже выходят из автомобиля, чтобы посмотреть на колеса. Наверное, такой способ имеет право на жизнь, но с точки зрения экономии времени и адекватного воздействия на автомобиль в условиях реального движения — это неправильно. Поэтому для того, чтобы понять, в каком же положении находятся колеса, нужно использовать изображение в лобовом стекле. Если передние колеса автомобиля были прямыми, то при движении назад предметы перед лобовым стеклом начнут просто удаляться. Для того чтобы это заметить, достаточно проехать 15—20 сантиметров назад. Если колеса автомобиля были повернуты в какую-то из сторон, то при движении назад машина сместится по дуге и изображение в лобовом стекле уйдет в ту сторону, куда в это время направлены колеса (рис. 2.75). Таким образом, если представить, что машина стоит на месте, а асфальт перед ней мало того, что начинает отдаляться относительно полки лобового стекла, но еще и уходит влево или вправо, значит, передние колеса машины в это время также повернуты соответственно влево или вправо. Причем, если колеса вывернуты до упора, то изображение в лобовом стекле начнет уходить в соответствующую сторону очень резко.

Направление колес
Направление колес
Направление колес
Рисунок 2.75 Куда уходит изображение, туда же направлены колеса.

При движении задним ходом нужно понимать, что автомобиль движется не так, как обычно — на поворот руля он реагирует с явным запаздыванием. Другими словами, при движении назад, после того, как водитель повернет руль в ту или иную сторону, машина еще некоторое время едет по прямой, а лишь затем, вспомнив, что нужно поворачивать, начинает поворачивать. И это зачастую вводит в заблуждение начинающего водителя. В связи с этим очень полезно помнить, какую траекторию машина выполнит при повороте руля на разные углы (рис. 2.76).

Разный поворот руля
Рисунок 2.76 Разный поворот руля — разные траектории движения.

Я обычно рекомендую разделить положения руля на три части — поворот до упора, поворот на две трети до упора и поворот на треть. Так, если руль поворачивает из центрального положения до упора за полтора оборота, то, соответственно, такие положения будут при полутора оборотах, при одном полном обороте и при полуобороте руля. Получается, что если вывернуть руль до упора вправо, то заднее внутреннее к повороту колесо (в этом случае заднее правое), очертит окружность радиусом в два метра, а наружное к повороту колесо — радиусом два метра + ширина автомобиля. При этом положение кузова автомобиля относительно этих окружностей всегда будет проходить по касательной — как искры на колесе фейерверка. При двух третях выворота руля радиус поворота будет большим, при одной трети — еще большим, ну и при прямых колесах автомобиль поедет просто прямо назад. Такую сетку возможных траекторий очень полезно запомнить для того, чтобы знать, что если руль повернут на столько-то, то траектория движения автомобиля будет такой-то. После этого всё, что останется, — это мысленно приложить подходящую траекторию из памяти к реальной дорожной ситуации и повернуть руль на столько, сколько необходимо для выполнения данного маневра.

Когда мы ездили передним ходом, мы говорили, что поравнявшись средней стойкой с препятствием, можно поворачивать руль, то есть критерием возможности поворота передним ходом являлось прохождение средней стойки возле препятствия. Критерием же возможности поворота при движении задним ходом является прохождение заднего бампера по уровню препятствия. Стоит отметить, что зазор между бортом автомобиля и препятствием не должен быть меньше 30—40 сантиметров — это безопасный интервал, который очень хорошо можно проконтролировать с помощью зеркал заднего вида.

Другими словами, если препятствием на учебной площадке является фишка, то нужно поравняться с ней задним бампером и, если фишка при этом находится не ближе 30 сантиметров от автомобиля (рис. 2.77), можно смело поворачивать руль в её сторону, то есть, если фишка находится, например, слева, то и руль нужно поворачивать влево. После этого автомобиль опишет определенную дугу и объедет эту фишку.

Объезд задним ходом
Рисунок 2.77 При объезде фишки задним ходом на учебной площадке нужно поравняться с ней задним бампером и убедиться в том, что зазор между фишкой и бортом автомобиля не меньше 30-40 см.

При этом важно понимать, что, поскольку внутренний к повороту борт проходит возле фишки, то мы контролируем это, глядя в зеркало заднего вида. Однако не стоит забывать, что вся машина в это время разворачивается подобно вееру, а значит нужно проконтролировать также внешнюю диагональ, потому что, если, например, совершается поворот налево, а справа растет дерево, то случится очень неприятный сюрприз для водителя, не обратившего на это внимание.

Обратите особое внимание
Эта ошибка совершается очень часто — контролируя препятствие, находящееся внутри поворота, люди забывают о контроле внешней части автомобиля, хотя там в это время получается довольно внушительный радиус. В связи с этим, если вам нужно отъехать от стены задним ходом, то при повороте, например, налево (а стена находится справа), необходимо учесть замах автомобиля в размере не менее полутора метров — только в этом случае автомобиль не заденет эту стену (рис. 2.78).

Объезд стены
Рисунок 2.78 Если необходимо отъехать от стены, находящейся сбоку, задним ходом, следует учесть замах автомобиля в размере не менее полутора метров — только в этом случае автомобиль не заденет эту стену.

Логичный вопрос — а что делать, если нет зазора в 30—40 сантиметров между бортом автомобиля и препятствием? Что если препятствие находится совсем близко к автомобилю? На самом деле ничего страшного в этом нет. Нужно понимать, что мгновенным центром разворота при движении задним ходом является внутреннее к повороту заднее колесо. Соответственно, если автомобиль поравняется с препятствием осью заднего колеса, а зазор при этом будет составлять всего пять сантиметров, то даже в этом случае можно спокойно поворачивать и машина спокойно его объедет.

Как же с места водителя определить, где находится задняя ось автомобиля? Всё очень просто. Если вы смотрите, обернувшись, внутри салона, то задняя ось находится примерно под подголовниками задних пассажиров. Если вы смотрите в наружное зеркало заднего вида, то это практически ручка задней двери. Если помните, когда мы обсуждали настройку наружных зеркал, то говорили, что необходимо настраивать зеркала так, чтобы в их нижнем углу были видны ручки задней двери. Если у вас двухдверный автомобиль (например, спортивное купе), то нужно найти соответствующие ориентиры в виде, например, выступающих арок или чего-то подобного. Таким образом, если автомобиль поравнялся ручкой задней двери (или другим выбранным ориентиром) с препятствием, то, даже если зазор между препятствием и бортом автомобиля составляет пять сантиметров, можно смело поворачивать руль в сторону препятствия — машина уверенно объедет его (рис. 2.79). Очень важно понимать, что зазор между автомобилем и препятствием — это видимый просвет по всей высоте автомобиля. Мало просто видеть препятствие в зеркале заднего вида. Нужно, чтобы между этим препятствием и машиной присутствовал просвет — только в этом случае автомобиль сможет объехать препятствие.

Объезд стены
Рисунок 2.79 Мгновенным центром разворота при движении задним ходом является внутреннее к повороту заднее колесо. Если автомобиль поравняется с препятствием осью заднего колеса, а зазор при этом будет составлять всего пять сантиметров, то даже в этом случае можно спокойно поворачивать и машина его объедет. Однако просвет между препятствием и машиной должен быть по всей высоте — только в этом случае автомобиль сможет объехать препятствие.

И еще один важный момент, который нужно учитывать при движении автомобиля назад. Наверняка, если вы уже пробовали ездить на машине задним ходом, то обратили внимание на то, что она начинает ехать как-то очень быстро. Это связано с конструктивными особенностями задней передачи механической коробки — она всегда мощнее первой передачи, то есть динамика разгона при прочих равных условиях на передаче заднего хода выше, чем на первой. Именно поэтому машина обычно очень мощно срывается назад, хотя при этом педалями мы делаем все те же самые действия.

В связи с этим, для того чтобы плавно тронуться задним ходом, необходимо придержать сцепление на сантиметр-полсантиметра ниже, чем, если бы вы делали это для первой передачи.

Объезд стены
Рисунок 2.80 Задняя передача механической коробки передач мощнее первой передачи, поэтому чтобы плавно тронуться задним ходом, необходимо придержать сцепление на сантиметр-полсантиметра ниже, чем, если бы вы делали это для первой передачи.

Кроме того, часто случается следующее: когда водитель движется задним ходом, он сильно передерживает сцепление и таким образом просто «спиливает» его, то есть изнашивает раньше времени. Как же ездить задним ходом медленно, долго и аккуратно, но при этом еще и не «убивать» сцепление? В общем-то, всё очень просто — ситуация, как и раньше, связана с подъемом педали сцепления. Как и раньше, мы поднимаем педаль и, чувствуя, что подняли высоковато, снова поджимаем. Однако, если поднимать педаль сцепления до точки срабатывания и тут же поджимать ее обратно (необязательно в пол, а просто чтобы вывести из зоны срабатывания), не дожидаясь реакции автомобиля, то машина, получив короткий импульс, катнется вперед и снова начнет терять скорость; как только вы почувствуете, что скорость начинает падать, нужно снова «подтолкнуть» автомобиль таким же образом — приподняв и тут же поджав педаль. «Подталкивая» машину снова и снова короткими импульсами работы сцепления, можно сколько угодно долго двигаться задним ходом, причем со скоростями полкилометра в час или того меньше. При этом сцепление будет изнашиваться значительно меньше.

Скорость движения
Рисунок 2.81 «Подталкивая» машину снова и снова короткими импульсами работы сцепления, можно сколько угодно долго двигаться задним ходом, причем со скоростями полкилометра в час или того меньше. При этом сцепление будет изнашиваться значительно меньше.

Вот и всё, что нужно знать перед тем, как приступить к практическим занятиям по движению задним ходом на автомобиле, о чем мы поведем речь уже в следующем разделе нашей книги.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о