Срок службы турбины – Так ли страшна турбина? Как правильно ездить с турбомотором и сколько может стоить ремонт

Содержание

Срок службы турбины — Турбобаланс

Производители турбокомпрессоров клятвенно заявляют, что ресурс их изделий сравним с ресурсом двигателя, а вероятность отгрузки с их предприятий продукции, имеющей скрытые дефекты, равна нулю со многими нулями после запятой. Им трудно не поверить: современные оригинальные турбины изготавливаются на высокотехнологичных автоматизированных линиях и проходят строжайший многоступенчатый контроль качества. Возникает вопрос: почему за время эксплуатации автомобиля турбокомпрессор приходится менять, и иногда не один раз? Почему после установки турбины, приобретенной на вторичном рынке, значительная часть покупателей возвращается к продавцам с претензиями: «турбина течет…, не дует…, развалилась…»?

Производители кривят душой, поставщики шельмуют или за время пути от завода до прилавка у «железа» истекает срок годности?

Технологии турбонаддува эволюционируют стремительными темпами. Конструкция турбокомпрессоров усложняется, на смену относительно простым, нерегулируемым турбинам повсеместно приходят регулируемые, работающие во взаимосвязи с системой управления двигателем (СУД). Становятся нормой еще недавно диковинные турбокомпрессоры с регулируемым сопловым аппаратом (РСА), в которых применяются патентованные зарубежные технологии VNT, VTG, VGT. Совершенствуются исполнительные механизмы и алгоритмы управления турбиной. Процесс идет настолько быстро, что не только рядовые пользователи автомобилей, но и те, кто профессионально занимаются их ремонтом и послепродажным обслуживанием, оказываются неподготовленными к «общению» с принципиально новой техникой. К сожалению, специалистов, глубоко разбирающихся в технологиях турбонаддува, у нас «не сыскать днем с огнем».

Конечно, на то есть и объективные причины. Российские производители турбокомпрессоров не пережили перестройку и ускорение, отраслевые институты давно «дышат на ладан», вузовская наука и в прежние времена была далека от реальной жизни, а уж теперь и подавно – отстала безнадежно. Эта ситуация особенно очевидна с позиции эксперта, который ежемесячно исследует 40-50 самых разных турбин (оригинальных, неоригинальных и контрафактных, для легковой, грузовой и специальной автотехники, отечественной и зарубежной), вызвавших претензии по качеству. Имеющий дело не только с железом, но и с клиентом (автовладельцем, представителем продавца или автосервиса) эксперт как никто другой может составить объективное мнение о производителях, их продукции, и ее потребителях.

Ответ на первый из поставленных вопросов (почему реальный срок службы турбины оказывается меньше, чем рассчитывает ее производитель) можно сформулировать в краткой и развернутой формах. Кратко можно сказать так: ресурс турбины сравним с ресурсом двигателя … при условии полной исправности всех систем двигателя, его безупречной эксплуатации и обслуживания. Развернутый ответ может стать темой не только журнальной публикации, но научного труда. Постараемся «развернуть в меру».

Турбокомпрессор – единственный навесной агрегат двигателя, который работает в тесной взаимосвязи практически со всеми системами двигателя: впуска и выпуска отработавших газов, смазки и охлаждения, топливоподачи и вентиляции картера, а в последнее время – и с системой управления двигателем. Турбина – это еще и наиболее высоконагруженный агрегат, действующий в условиях колоссального перепада температур и огромных динамических нагрузок. Они определяются фантастической частотой вращения ротора, которая может достигать величины 5 000 с-1. Вследствие этого номинальный режим работы турбокомпрессора зачастую оказывается близким к предельному. Поэтому даже незначительные отклонения в работе смежных систем двигателя, не говоря уже об их неисправности, губительно влияют на работоспособность турбокомпрессора, сокращают его ресурс и могут привести к отказу. С этой точки зрения турбину можно рассматривать как своего рода индикатор состояния двигателя: если с мотором не порядок, турбина отреагирует первой. Если двигатель не прошел и сотни тысяч километров, а турбину пора менять — делайте выводы.

Возможных причин отказа турбокомпрессора великое множество. Производители турбин объединяют наиболее распространенные из них в несколько групп: попадание в турбокомпрессор посторонних предметов, дефицит смазки, загрязнение масла и превышение допустимой частоты вращения ротора. Они неплохо описаны в общедоступных источниках, поэтому ограничимся краткими комментариями с учетом наших российских реалий.

Из-за невероятно большой скорости вращения ротора турбокомпрессора попадание любого инородного предмета в корпус компрессора или турбины приводит к повреждению крыльчаток. Даже если повреждение незначительное, гибель турбины – всего лишь дело времени. Любое искажение формы лопаток – это дисбаланс ротора, он, в конце концов, и добивает агрегат.

В корпус компрессора часто попадает мусор через поврежденный воздушный фильтр, оставленные в воздуховоде нерадивыми автослесарями (или автовладельцами) куски бумаги, тряпки, мелкий крепеж. В корпус турбины всякая всячина залетает из мотора, что подтверждается повреждением входной кромки турбинного колеса. Это могут быть части свечей накаливания, клапанные седла, тарелки, направляющие втулки, куски прокладки коллектора или поршней. На шероховатостях коллектора накапливаются окалина и нагар, которые время от времени отрываются. У некоторых бензиновых моторов стенки выпускного коллектора делают двухслойными. В то время как внешняя выглядит вполне прилично, внутренняя может разваливаться от перегрева и бомбардировать крыльчатку турбины обломками. Как это ни странно на первый взгляд, но турбинное колесо «обстреливается» и со стороны приемной трубы выпускной системы. Обратными волнами давления в турбину «засасываются» частицы окалины и разрушившегося катализатора.

Продолжительно вращаться с огромной частотой ротор может только при отсутствии прямого контакта вала и подшипников скольжения, радиальных и упорного. Их обязательно должна разделять прочная масляная пленка (масляный клин). Это условие выполняется, когда давление и расход масла через турбину соответствуют норме, установленной заводом. В турбокомпрессорах с неохлаждаемым корпусом подшипников смазка выполняет еще одну важную функцию – отводит тепло от вала, подшипников и центрального корпуса (прежде всего, со стороны турбины). Понятно, что дефицит смазки приводит к ослаблению масляного клина и нарушению теплового режима турбины. Высокие динамические нагрузки разрушают масляную пленку, и наступает губительное «сухое» трение с последующим сильным износом трущихся поверхностей со следами перегрева в виде интенсивных цветов побежалости.

Причиной дефицита масла может быть любая неисправность системы смазки двигателя, например, износ масляного насоса, отказ редукционного клапана или засорение масляного фильтра. Нередко турбина испытывает масляное голодание из-за снижения пропускной способности маслоподающей трубки — она может быть повреждена механически или засорена коксовыми отложениями. Особо следует упомянуть о качестве моторного масла, от которого во многом зависит его склонность к коксованию. Не секрет, что в двигателях с турбонаддувом применяются специальные сорта масел. Их рецептура и характеристики отличаются от обычных с учетом более напряженных условий работы по температуре и нагрузкам. Использование качественного, но не предназначенного для таких целей масла сокращает срок службы турбины.

К примеру, в турбосервис часто попадают машины VW/Audi 1,8T, только что сошедшие с гарантии и проходившие регулярное обслуживание на дилерских станциях. При обследовании их моторов приходится наблюдать такую картину: закоксовано все, что только можно: маслоподающая трубка, картер, система вентиляции и, конечно, турбина. Причиной может быть или качество смазки, или необоснованно большой интервал сервисного обслуживания. Каким бы качественным ни было масло, при длительной эксплуатации в городе присадки срабатываются, масло утрачивает свои свойства и начинается его интенсивный угар. То есть происходит образование отложений и коксование в деталях двигателя. Как это ни странно, в регламентных работах по этим моторам такие операции как проверка давления картерных газов или очистка системы вентиляции картера вообще не предусмотрены.

Бывает, что в масляном голоде турбины оказываются виноватыми неграмотность или небрежность сервисных работников. Установленная со смещением или густо смазанная герметиком прокладка в месте крепления маслоподающей трубки частично или полностью перекрывает отверстие для прохода смазки. Еще раз стоит напомнить, что при подсоединении к турбине внешних магистралей использовать герметики строжайше запрещено.

Распространенная причина выхода из строя турбокомпрессора – присутствие в масле частиц грязи. Это могут быть продукты естественного износа деталей двигателя, коксования масла и деятельности небрежных мотористов. Попадая в зазоры между трущимися деталями турбины, они вызывают их механический износ. Мелкие частицы аккуратно полируют и поверхности трения и зализывают острые кромки, крупные оставляют на них глубокие риски и задиры. В любом случае действие абразивных частиц приводит к увеличению зазоров, резкому снижению прочности масляной пленки и ее разрушению. Иногда частицы грязи, поступающие в турбину со смазкой, действуют еще коварнее: перекрывают сечение маленьких каналов для подачи масла к узлам трения.

Распространено заблуждение, что масляный фильтр системы смазки двигателя является панацеей от такого рода неприятностей. Напомним: когда в результате засорения фильтра его сопротивление возрастает до критического значения, приоткрывается предохранительный клапан и часть масла начинает поступать в систему нефильтрованным. Примерно то же самое происходит в момент холодного пуска двигателя с вполне рабочим фильтром. Пока масло не прогреется и его прокачиваемость не придет в норму, предохранительный клапан может оставаться открытым. Одним словом, все, что взвешено в масле наверняка рано или поздно окажется в турбине.

Список классических причин отказа турбокомпрессоров завершается неисправностями, приводящими к превышению предельной частоты вращения ротора, иными словами, к «перекручиванию» турбины. Перекручивание сопровождается неконтролируемым ростом давления и «перенаддувом» двигателя. Оно особенно опасно, если турбина нерегулируемая или недостаточно активно контролируется системой управления двигателем. В этом случае мотор может просто разрушиться.

При перекручивании турбины, как правило, появляется дисбаланс ротора. Вначале повреждаются его самые слабые места, например, периферийные части лопаток турбины или компрессора. Их выкрашивание под действием запредельных центробежных сил и высокой температуры усиливает дисбаланс.

Как упоминалось ранее, ротор смазывается гидродинамическим способом – «плавает» на масляном клине. Дисбаланс сопровождается резким увеличением радиальных нагрузок между валом и подшипниками. Под их действием масляный клин, разделяющий поверхности скольжения, разрушается и начинается сухое трение. А дальше – как повезет. Если везения нет, вал «прихватывает» и он, как правило, ломается по опасному сечению. Не удивительно, что в «перекрученной» турбине можно обнаружить признаки, указывающие на масляное голодание – это результат нарушения несущей способности масляного клина. Самая распространенная причина перекручивания – резкое повышение температуры отработавших газов вследствие неисправности системы топливоподачи. Перенаддув также может быть следствием неисправности системы регулирования турбокомпрессора или некомпетентного вмешательства в ее работу.

Перефразируя небезызвестного классика, допустимо сказать, что причины отказа турбокомпрессоров – не догма, а творческое, развивающееся учение. С распространением турбин с внешним регулированием к простейшим, классическим причинам их преждевременной кончины добавились сложные неисправности элементов их регулирования, компонентов СУД и сбои программного обеспечения. Они достойны того, чтобы выделить их в отдельную группу.

Вот распространенный случай. Машина вдруг перестает ехать. Владелец и механики обычно сразу грешат на турбину: «не дует». Кстати, чтобы проверить, развивает ли турбокомпрессор давление или нет, необязательно выполнять точные измерения. Достаточно просто как следует «газануть» и пощупать напорный патрубок на выходе из компрессора.

Если действительно, турбина «не дует», причин может быть много, но все они, как правило, кроются вне турбины. У турбокомпрессоров с байпасным регулированием встроенные клапаны бывают двух видов – нормально закрытые и нормально открытые. К примеру, у турбины, что стоит на моторах VW/Audi 1,8T, клапан нормально закрытый, а у турбины двигателя Mercedes-Benz Vito 2,2 Cdi – нормально открытый. Клапана приводятся в действие пневматической камерой управления. Обычно в камеру нормально закрытых клапанов поступает давление, а нормально открытые управляются разрежением. Двигатель запустился – в камере создалось разрежение – клапан закрылся. Если по какой-то причине разрежение не поступило в камеру управления, клапан остается полностью открытым и все газы «улетают в трубу», минуя колесо турбины. Турбина «не дует». К счастью, такие случаи не очень часты.

Гораздо чаще они происходят с турбокомпрессорами с РСА. Этот механизм оказывает очень глубокое воздействие на турбину – меняет ее проходное сечение в широком диапазоне. Поэтому любая неисправность в его управлении (трехходовой электромагнитный клапан, вакуумный насос, электрические контакты и т.п.) оборачивается серьезным повреждением турбокомпрессора.

Взять, к примеру, относительно новые корейские турбодизели Hyundai/KIA (Starex, Sorento и т.п.), которые оснащаются турбинами с РСА и пневматической камерой управления. Такие агрегаты регулярно приносят в ремонт со сломанным пополам валом. Дело в том, что на этих моторах часто выходит из строя электромагнитный клапан, регулирующий разрежение в камере управления РСА. Сопловой аппарат не регулируется и все время остается в исходном состоянии: лопатки занимают положение, соответствующее минимальному проходному сечению проточного канала турбины. Делается это для того чтобы максимально повысить кинетику слабенького потока отработавших газов, характерного для малых частот вращения и нагрузок двигателя. С ростом оборотов двигателя лопатки РСА должны поворачиваться так, чтобы проходное сечение канала турбины увеличивалось вслед за увеличением расхода отработавших газов. Если система регулирования бездействует, «газование» приводит к тому, что турбокомпрессор «перекручивается» и происходит перенаддув двигателя. Лучший вариант развязки – срыв впускных патрубков высокого давления, которые могут сработать как предохранительный клапан

Понятно, что установив вместо разбитой турбины новую и не проверив исправность системы управления, владелец вскоре возвращается к продавцу с еще одной кучей железа и претензией: плохая турбина! Похожая проблема сплошь и рядом встречается и на других моторах с аналогичными системами наддува. Она особенно коварна тем, что отказ регулирующего клапана, как правило, напрямую не фиксируется системой самодиагностики СУД. Если ошибка и сохраняется в памяти блока управления, ее расшифровка человеку несведущему ничем не поможет. Получается, надо «ведать». Часто жизнь турбокомпрессора укорачивают причины, которые можно объединить в категорию под названием «городская эксплуатация автомобиля».

Уже упоминалось о том, что длительная эксплуатация машины в мегаполисе приводит к деградации свойств моторного масла. Она также вызывает повышенное нагарообразование в двигателе и турбине, что особенно опасно для современных агрегатов с РСА. «Пробочный» режим движения, усугубленный плохим топливом, изношенной поршневой, нерегулярной профилактикой систем впуска, выпуска, вентиляции картера и т.д. делают свое черное дело и в механизме РСА накапливаются отложения. Это «дело» длится, как правило, всю рабочую неделю. При этом направляющие лопатки РСА работают в узком диапазоне углов регулирования, понемногу расчищая здесь нагар своими кромками. Но вот наступает уик-енд, автовладелец выбирается из забитого машинами города на свободу и от души нажимает на газ. По идее, при этом лопатки должны так же от души открыться, но не тут-то было! Они упираются в накопившийся за неделю, нетронутый слой нагара и клинят.

Нагарообразование опасно не только для турбин с РСА. Известны случаи, когда обычные турбины с байпасным регулированием зарастали нагаром так, что ротор переставал вращаться – вставал намертво! При городской езде это может оставаться незамеченным, но когда приходит время нажать на газ, машина не едет! На городской машине турбина с подклинивающим ротором – частое явление. Нагар также опасен тем, что блокирует систему вентиляции картера. Засоренная система вентиляции если и пропускает картерные газы, то с частицами нагара и отложений. Вся эта грязь летит в компрессор и компрессорное колесо покрывается черным налетом. Это верный признак того, что надо принимать срочные меры по профилактике системы.

Срок службы турбины двигателя. Сколько работает турбокомпрессор.

В желании усовершенствовать двигатель своего авто, а именно, придать ему большей мощности, а машине – резвости, многие автовладельцы устанавливают турбокомпрессор. Большинство уверены в долгом сроке службы турбины, особенно при аккуратной эксплуатации авто, но у некоторых существует доля сомнения в ее длительном и функциональном применении. Давайте подробно разберемся, сколько работает турбина и каковы причины ее выхода из строя.

Причины поломки турбины

Как говорят факты и наблюдения грамотных автослесарей, причинами неисправности турбины могут стать различные факторы. Главными из них являются:

  • попадание мелких посторонних деталей в турбокомпрессор;
  • погрешности в работе смазочной системы;
  • другие причины.
Поломка турбины из-за попадания мелких посторонних деталей

Привести в негодность любую турбину могут мелкие детали, случайно попавшие в нее. Это могут быть части неправильно установленной прокладки, крепежи, метизы, осколки клапанов, частички от камеры сгорания, части изношенного воздушного фильтра, кусочки резины и другие элементы. Хоть их размеры и невелики, укоротить срок службы турбины двигателя они могут в один момент – вне зависимости от марки автомобиля и типа самого узла.

Непреднамеренно оказавшись на лопатках колес турбины в связи с некачественной ее установкой или посредственным техническим обслуживанием, мелкие детали настолько выводят ее из строя, что в некоторых случаях делают узел непригодным для ремонта.

Поломка турбины из-за погрешности в работе смазочной системы

Неисправности в системе смазки также могут вызвать поломку самой турбины, что на практике встречается довольно часто. Это могут быть:

  • Отложения в системе трубопровода подачи масла в турбину. Они вызывают плохую проходимость шлангов или со временем полную непроходимость, что, естественно, резко уменьшает количество смазки в турбокомпрессоре. Эта проблема особенно ощутима при больших нагрузках и активной езде на автомобиле.
  • Высокая температура выхлопных газов. Ее можно явно продиагностировать на большой высоте над уровнем моря, поскольку в таких условиях наблюдается значительное превышение нормального показателя скорости вращения вала турбины. Высокая температура газов может свидетельствовать о поломке вала, плохом качестве масла, обнаруживаться при затянувшемся впрыске или долгом зажигании.
Другие причины поломки турбины

Другие причины выхода из строя турбины в общем составляют не более 20% поломок, однако, они существуют. Среди них выделяются:

  • Несвоевременная замена воздушного фильтра. Она повышает риск образования грязи в самой оболочке колеса турбокомпрессора, а это приводит к неравномерной подаче воздуха в цилиндры и, как следствие, к перегреву.
  • Некачественно установленные прокладки. Их неплотное прилегание к впускному и выпускному коллектору вызывает нестабильную подачу нужного объема воздуха.
  • Расширение выпускного коллектора. Оно провоцирует превышение нагрузок на детали турбокомпрессора.
  • Ненадежная фиксация турбины. Приводит к деформации деталей и даже к повреждению двигателя.

Ответить на вопрос «Сколько служит турбина?» однозначно невозможно, поскольку это зависит от эксплуатации авто, надежной установки узла и качественного сервисного обслуживания. В случае возникновения каких-либо проблем с турбиной, обращайтесь к профессионалам компании «ТурбоДело» – они всегда найдут выход из сложившейся ситуации и способ продления срока службы турбокомпрессора.

Срок службы турбины на дизеле — Auto-Self.ru

Турбокомпрессор бензинового или дизельного двигателя изначально имеет достаточно большой ресурс, который планово может даже превышать моторесурс силового агрегата до первого капитального ремонта. На практике турбина может выходить из строя гораздо быстрее, требуя регулярной проверки работоспособности.

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве турбокомпрессора. Из этой статьи вы узнаете о том, как работает система турбонаддува двигателя внутреннего сгорания.

Средний срок службы турбины дизельного двигателя находится на отметке около 150-250 тыс. пройденных километров. Что качается бензиновых двигателей, турбина на таких моторах может прослужить немного дольше, однако на срок службы сильно влияют конструктивные особенности турбонагнетателя и индивидуальные условия эксплуатации.

Особенности турбин для бензиновых и дизельных ДВС

Современные турбодизели зачастую получают нагнетатели, которые конструктивно предусматривают возможность гибкого управления потоком отработавших газов. Решение называется турбиной с изменяемой геометрией. Такое устройство отличается довольно высокой начальной стоимостью на фоне аналогов. Также стоит добавить, что ремонтопригодность данных турбин достаточно низкая.

Бензиновые ДВС решений в виде турбин с изменяемой геометрией практически никогда не получают по причине того, что температура отработавших газов в агрегатах на бензине заметно выше сравнительно с выхлопом дизельного двигателя.

На бензиновые турбомоторы повсеместно ставятся турбины, геометрия которых фиксирована. Ремонту нагнетатели данного типа поддаются намного легче и способны прослужить достаточно долго после профессионального восстановления и последующего прохождения процесса балансировки.

Что касается восстановления турбин с изменяемой геометрией, которые повсеместно ставят на дизеля, то ситуация другая. Далеко не каждый сервис принимает турбины с такой конструкцией в работу. Также после ремонта нет никаких гарантий, что турбокомпрессор данного типа будет способен нагнетать должное количество воздуха в строгом соответствии с оборотами мотора.

Поломка турбины и последствия

Неисправности турбокомпрессора независимо от типа его конструкции требуют незамедлительного ремонта. Также необходимо устранить причины, которые могут приводить к поломке турбины. Это необходимо для того, чтобы после ремонта или установки нового нагнетателя устройство не вышло из строя повторно.

Рекомендуем также прочитать статью о ресурсе дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, какой плановый ресурс имеет мотор данного типа, а также о факторах, влияющих на моторесурс силового агрегата.

Чаще всего турбонагнетатели страдают по причине того, что сильно снижается эффективность смазки ротора турбокомпрессора. Дело в том, что к маслу для турбированных дизельных или бензиновых ДВС выдвигаются особые требования. Смазка турбомоторов работает в условиях повышенных нагрузок и высоких температур, а также выступает в качестве рабочей жидкости для охлаждения.

В процессе эксплуатации двигателя наблюдается снижение производительности маслонасоса по причине его износа, пропускная способность подводящих масляных магистралей для подачи смазки в турбину постепенно забивается отложениями. Также продукты износа деталей двигателя в виде механических частиц попадают в моторное масло и могут привести к повреждению ротора турбины.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Что такое турбонаддув и как продлить срок эксплуатации турбокомпрессора

Предлагаем рассмотреть вопрос по продлению срока службы турбокомпрессора. По мнению специалистов, профессионально работающими с системами турбонаддува, турбокомпрессор имеет ничуть не меньший ресурс по сравнению двигателем, на который установлен. Но часто возникает ситуация, когда турбина требует ремонта значительно раньше, нежели капитальный ремонт самого двигателя.

 

        Причины, по которым турбокомпрессор выходит из строя преждевременно множество. Однако наиболее частой считается некачественная  или недостаточная смазка.

 

        Около 80% от всех ремонтных случаев напрямую связаны с этой проблемой.

 

        В этой статье речь пойдет о том, как продлить срок службы турбины. Для того чтобы не загубить турбину раньше срока, рекомендуется осматривать систему смазки мотора через каждые 7000–7500 км пробега. При этом качество используемого масла должно быть не ниже прописанного в заводской инструкции. Рекомендуется отдавать предпочтение серьезным торговым маркам масла. Этими же правилами стоит руководствоваться и при приобретении и замене масляного фильтра. Помните, что скупой платит дважды. В случае с маслом экономия неуместна.

 

        Масло остается вязким до тех пор, пока двигатель не разогреется до рабочей температуры. Понятно, что чем температура ниже, тем труднее маслу поступить в подшипниковый узел. В связи с этим лучше избегать резких разгонов авто и езды в режимах форсирования до полного разогрева мотора. Несоблюдение этих рекомендаций может привести к задержкам в подаче масла. Тогда подшипники «страдают» от масляного голодания и испытывают полусухое трение.

 

        Заведите себе за правило: «Дай прогреться  двигателю с турбонадувом в холостом режиме».

 

        После остановки автомобиля не рекомендуется сразу же заглушать двигатель. Это связано с тем, что масляный насос останавливает подачу масла в подшипники, однако ротор турбины продолжает вращаться по инерции с большой скоростью. Лучше дайте мотору поработать на холостом ходу некоторое время перед тем, как его заглушить. Тогда обороты ротора уменьшатся до минимума, что значительно снизит нагрузку на подшипники. В свою очередь это сократит тот период времени, в который они неизбежно будут работать в условиях полусухого трения. Более того, это позволит охладить турбину, а значит уберет риск «теплового удара”.

 

        Следующее правило: «Дай двигателю поработать после эксплуатации 2-4 минуты или установи турботаймер».

 

        Помните, что по маслопроводу турбины не должно быть никаких течей. Иначе это приведет к падению давления масла в подшипниках и перегреву турбокомпрессора. К ремонту турбины могут привести и неполадки, связанные с двигателем автомобиля. Так, например, льющие форсунки, неработающие свечи зажигания, неверный угол опережения зажигания в моторе на бензине и угол опережения подачи топлива в турбодизеле – все это отражается на сроке службы турбины.

          Перечисленные проблемы увеличивают температуру выхлопных газов, а также приводят к ситуации, когда часть топлива не сгорает в цилиндре, а попадает в турбину, где и сгорает. Конечно же, это приводит к перегреву и связанными с ним последствиями.

          Кроме этого, масло двигателя, прорывающееся через изношенные поршневые кольца в камеру сгорания, тоже приводит к серьезным поломкам. Масло постепенно откладывается в виде нагара, что изменяет геометрию турбины и обездвиживает лопасти направляющего аппарата.

 

      Полезной рекомендацией является также чаще посещать станцию диагностики и производить осмотр автомобиля с турбодвигателем. Это позволит вовремя заметить вышеперечисленные неисправности в двигателе, устранить их на ранней стадии, сохранив тем самым другие автодетали.

 

           Не стоит затягивать с выяснением причин, почему вдруг мотор начал выдавать черный дым или «подъедать” масло. Запоздалое обращение на станцию диагностики лишь увеличит сумму, необходимую для устранения неисправностей.

 

         Следует отметить, что причина расхода масла на угар может скрываться и в самом турбокомпрессоре. Обратите внимание, что корпус подшипников имеет уплотненную внутреннюю полость. Но в ситуации, когда уплотнения становятся неработоспособными, масло попадает и в турбину, и в компрессор. Та часть масла, которая оказалась в турбине, попадает в систему выпуска отработанных газов, потом в каталитический нейтрализатор. Последний не терпит такого «обращения» и быстро выходит из строя. Масло, попавшее в компрессор, возвращается прямиком в камеру сгорания. Там из него образуется нагар. При этом несгоревшая в цилиндре часть масла достигает турбины через выпускной коллектор, что приводит к трудностям в работе лопаток направляющего аппарата.

       Герметичность уплотнений может нарушить высокое давление картерных газов и повышенное разряжение во впускном тракте со стороны компрессора. Причина этого кроется в сильном засорении воздухофильтра.

 

        Компрессор может подстерегать и другая беда со стороны впускного тракта. Так, например, несвоевременное обслуживание воздухоочистителя, а также разгерметизация тракта из-за того, что затяжка крепежных хомутов ослаблена, появление трещин на патрубках – все это приводит к тому, что в компрессоре скапливается пыль.

       Обратите внимание, что лопатки колес компрессора не так редко подвергаются абразивному износу. Более того, в компрессор может попасть что-нибудь существеннее пыли. То, каким образом это происходит, не совсем понятно, возможно, что владельцы, с машиной которых это случилось, знают, в чем секрет. Как бы там ни было, повреждение лопаток колеса компрессора некими посторонними предметами – явление не такое уж редкое.
Вывести из строя лопатки турбинного колеса вполне могут обломки седел или клапанов, направляющих втулок.

 

         Для того, чтобы не столкнуться с вышеперечисленными проблемами, обслуживайте воздухоочиститель чаще. Это особенно важно, если ваша машина эксплуатируется на дорогах повышенной запыленности.

         Не стоит оставлять без внимания какой-нибудь свист в области впускного тракта, который вы можете слышать при работе двигателя. Этот свист – предупреждающий момент, свидетельствующий о том, что некая «прореха” появилась на впуске. Не забывайте также проверять состояние системы вентиляции маслокартера.

Продление службы паровых турбин — Уралэнергомаш

Вопрос продления срока службы эксплуатируемых на российских тепловых электростанциях паровых турбин в настоящее время является очень актуальным

Значительная часть турбинного оборудования отработала свой парковый ресурс, который устанавливается для данного типа турбин с учетом опыта эксплуатации и рабочих параметров пара и ограничивает наработку и число пусков из холодного, горячего и неостывшего состояний [1÷3].

ремонт паровых турбин

При проведении технического диагностирования основных элементов турбин после длительной эксплуатации, иногда превышающей парковый ресурс в 1,5 — 2 раза, часто обнаруживаются дефекты, которые не могут быть устранены во время текущего ремонта паровых турбин. В этом случае встает вопрос о возможности дальнейшей эксплуатации оборудования на ограниченный срок вплоть до проведения заводского ремонта, замены на новое оборудование и т.п.

Возможность, сроки и условия эксплуатации турбин с такими дефектами и/или отклонениями от требований нормативной документации требуют обоснования, которое проводится с учетом данных о текущем техническом состоянии оборудования и прогнозирования его поведения на основании расчетов и анализа технической документации за весь срок эксплуатации [4÷6].

Такой комплексный подход к решению поставленной задачи позволяет выдавать обоснованные рекомендации по временной эксплуатации турбин с имеющимися дефектами, не снижая их надежности и безопасности.

Проблемой продления ресурса паровых турбин отдел прочности ОАО «НПО ЦКТИ» начало заниматься с 1970 г., когда высокотемпературные элементы паротурбинных блоков выработали гарантированный заводами-изготовителями ресурс 100 тыс. часов.

Энергетические блоки эксплуатируются при высоких параметрах пара в условиях частых и быстрых нагружений и разгружений по мощности, что вызывает появление дефектов в материале деталей из-за исчерпания длительной прочности вследствие ползучести, малоцикловой усталости, влажнопаровой коррозии металла при действии высоких напряжений в зоне фазового перехода пара, а также коробление высокотемпературных корпусов цилиндров и размывы металла на поверхности деталей влажным паром.

Основными узлами, ограничивающими срок службы турбины из-за длительного воздействия высоких напряжений и температур, являются роторы высокого и среднего давлений, корпусы цилиндров и клапанов.

При обнаружении во время обследования в детали трещинообразных дефектов в зависимости от их расположения и размеров, на основании требований нормативных документов, дефекты либо оставляют без изменения, либо засверловывают, либо выбирают. После выборки трещин выполняется оценка состояния металла для решения вопроса о необходимости заварки выборки и сроке дальнейшей эксплуатации детали с имеющейся выборкой или заваркой. При этом используются различные методы неразрушающего контроля (замеры твердости, металлографическое исследование с помощью реплик, капиллярный и ультразвуковой контроль), испытания вырезанных образцов и анализ напряженного состояния детали с определением запасов прочности при статическом и циклическом нагружении.

Ниже приведены примеры, из опыта ЦКТИ, решения вопроса о продлении срока эксплуатации турбин с обнаруженными дефектами.

Роторы турбин

Согласно инструкции [1] осуществляется контроль роторов, отработавших свыше 80 тыс. часов. В программу обследования роторов входит ультразвуковой и вихретоковый (магнитопорошковый) контроль поверхности расточки, придисковых галтелей и термокомпенсационных канавок. Наиболее повреждаемым участком высокотемпературных роторов является поверхность осевого канала в зоне первых ступеней, где имеют место максимальные температуры и напряжения от центробежных сил и значительные термические напряжения при пусковых и остановочных режимах.

В таблице 1 представлены результаты обследования, выполненные ЦКТИ и ВТИ, расточек роторов высокого (РВД) и среднего (при наличии промежуточного перегрева пара — РСД) давления после длительной эксплуатации.

Таблица 1

Результаты обследования роторов паровых турбин с дефектами на расточке

№ п/п Тип турбины Наработка, тыс. часов Число пусков Марка стали ротора Обнаруженные дефекты
1 РСД К-300-240 ЛМЗ 81,5 Р2М
(25Х1М1Ф)
Точечные дефекты, поры.
2 РВД К-200-130 87,6 294 Р2М 2 трещины: L1 — длиной до 35 мм,
L2 — длиной до 22 мм
3 РСД К-300-240 ХТЗ 96,6 237 ЭИ415 (20Х3МВФ) 10 трещин длиной от 3 до 30 мм,
см. рисунок 1
4 РВД Т-100-130 100,8 150 Р2М Точечные дефекты, раковины, поры
5 ПТ-80-130 166,2 185 Р2М 7 линейных дефектов от 2 до 30 мм,
см. рисунок 2
6 К-50-90 185,3 1188 34ХМ 6 дефектов длиной до 60 мм.
7 РСД К-300-240 ХТЗ 187,3 ЭИ415 Трещина длиной до 20 мм,
глубиной до 10 мм
8 К-50-90-2 200,0 1200 34ХМ 2 дефекта длиной до 5 мм.
9 К-55-90-1 287,9 34ХМ1 20 дефектов длиной от 5 мм
до 40 мм,глубиной до 5 мм
10 ВТ-25-4 290,6 Р2 24 дефекта длиной до 30 мм, глубиной до 2,5 мм
11

9 роторов:
ВПТ-25-3, ВК-25-90,
ВТ-25-4, ВК-25-90-1,
ВПТ-25-4, ПТ-30-90,
Т-35-4, К-50-90, ВК-50-90

268÷379 34ХМ 34ХМ1 1÷15 дефектов длиной от 5 до 55 мм, глубиной 1÷5 мм

Схема расположения десяти дефектов на поверхности осевого канала РСД турбины К-300-240 ХТЗ после наработки 96,6 тыс. часов показана на рисунке 1. Последующее хонингование поверхности канала не обеспечивало удаление дефектов, при этом были выявлены новые дефекты. Ротор не был допущен к эксплуатации [5].

Появление трещин на поверхности осевого канала ротора вызывает большие опасения при эксплуатации, так как сталь ЭИ415 обладает пониженной трещиностойкостью, а критическая глубина дефекта может составлять всего 8 мм. Металлургические дефекты обнаруживаются примерно на 20 % роторов из стали ЭИ415, что свидетельствует о пониженной надежности роторов после длительной эксплуатации, в том числе, из-за опасности хрупкого разрушения при пусках.

РВД турбины К-200-130 после эксплуатации 87,6 тыс. часов имел на поверхности осевого канала дефект длиной 22 мм глубиной более 3 мм. Для удаления дефектов в случае необходимости допускается общая проточка осевого канала, увеличивающая номинальный диаметр канала по чертежу предприятия — изготовителя не более чем на 10 %. Была выполнена проточка этого участка канала ротора на глубину 3 мм. Ротор был допущен к временной эксплуатации.

На рисунке 2 представлена схема расположения дефектных зон на поверхности осевого канала ротора турбины ПТ-80-130 после наработки 166,2 тыс. часов. При визуальном контроле обнаружено: 27 дефектов протяженностью 3÷10 мм, 11 дефектов протяженностью от 12÷15 мм, 2 дефекта протяженностью 20 и 30 мм. Общее количество протяженных недопустимых дефектов (длиной свыше 3 мм) равно 40. Был выполнен расчет возможного увеличения глубины дефектов при дальнейшей эксплуатации в течение 14 тыс. часов с оценкой сопротивляемости металла РВД хрупкому разрушению при наличии дефекта.

ремонт паровых турбин

Учитывая невысокий уровень напряжений и температур на поверхности расточки (505 — 519°С) в режиме номинальной мощности и высокую сопротивляемость стали Р2М длительному нагружению и хрупкому разрушению ротор был допущен к дальнейшей эксплуатации в течение 14 тыс. часов до суммарной наработки 180,2 тыс. часов. Было рекомендовано выполнить повторный визуальный контроль и выборку всех дефектов на поверхности расточки во время очередного ремонта блока.

Ползучесть высокотемпературных роторов ВД и СД паровых турбин происходит преимущественно в области первых ступеней, где имеет место максимальная температура металла ротора и действуют высокие напряжения от центробежных сил дисков ротора и лопаток. В результате происходит постепенное увеличение наружного диаметра ротора в зоне первой и иногда последующих ступеней, одновременно имеет место увеличение диаметра осевого канала.

В течение более 20 лет сотрудниками ЦКТИ были выполнены замеры изменений осевых каналов роторов ВД и СД турбин различных типов. На основании замеров вычислялись величины остаточных деформаций, позволяющих оценить состояние металла ротора и прогнозировать скорость ползучести стали [6].На поверхности РВСД совмещенного цилиндра турбины К-160-130 ХТЗ (сталь ЭИ415) в зоне переднего концевого уплотнения после наработки 138 тыс. часов при 524 пусках были обнаружены глубокие трещины на дне двух термокомпенсационных канавок. Трещины были удалены путем проточки (см. рисунок 3).

ремонт паровых турбин

Для подтверждения работоспособности ротора после проточки канавок были выполнены расчеты прочности. В таблице 2 приведены результаты расчетов напряжений в канавках при пуске из горячего состояния.

Таблица 2

Канавка Исходная геометрия Геометрия после проточки
Глубина, мм Радиус галтели, мм Максимальные напряжения при пуске, кгс/мм2 Глубина, мм Радиус галтели, мм Максимальные напряжения при пуске, кгс/мм2
А 9,0 1,5 10,4 27,8 8,0 14,0
Б 9,0 1,5 13,3 20,0 8,0 19,4

На основании выполненных расчетов длительной и циклической прочности срок дальнейшей эксплуатации был продлен на 52 тыс. часов до суммарной наработки 190 тыс. часов.

Аналогичные повреждения в тепловых канавках были выявлены на 6-ти канавках думмиса РСД турбины К-200-130, отработавшей 126 тыс. часов при 507 пусках (трещины глубиной до 1,8 мм), и в тепловых канавках переднего концевого уплотнения РСД турбины К-210-130-3 после наработки 122 тыс. часов при 521 пуске.

На насадных дисках РНД турбин ПТ-50-130, Т-50-130 и Т-100-130 после длительной эксплуатации в зоне фазового перехода пара часто возникают трещины на поверхностях разгрузочных отверстий, продольного шпоночного паза, обода в районе заклепочных соединений, ступичной части и полотна [3].На рисунке 4а показаны трещины на поверхности шпоночного паза диска 22 ступени турбины ПТ-50-130-4 ТМЗ. Возможность дальнейшей эксплуатации РНД с подобными дефектами решается на основе расчетов прочности. На рисунке 4б показаны результаты расчетов напряженного состояния диска 22 ступени после выборки трещин. Ротор был допущен к дальнейшей эксплуатации в течение 25 тыс. часов. При наличии глубоких выборок, иногда возникает необходимость срезания полотна диска.

ремонт паровых турбин

Корпусы цилиндров и клапанов

Наиболее напряженные детали статора паровых турбин — это корпусы стопорных и регулирующих клапанов и зоны паровпуска корпусов цилиндров, так как они эксплуатируются при максимальных значениях температур и давлений подводящего пара. Корпусы изготавливаются из литых жаропрочных сталей 20ХМФЛ и 15Х1М1ФЛ.

Из-за технологии литья эти стали имеют значительное количество дефектов, особенно на наружной поверхности отливки, а также в местах резкого изменения формы: переходы от стенки к фланцам, патрубковые зоны, изменения толщин стенок в местах крепления обойм и диафрагм.

При длительной эксплуатации вследствие исчерпания длительной прочности и накопления усталостных дефектов появляются поверхностные трещины. Во время капитальных ремонтов эти трещины в зависимости от глубины засверливаются по краям или выбираются. Наиболее глубокие выборки металла завариваются [7, 8].

В корпусах клапанов в зонах концентрации напряжений, ремонтных наплавок и сварных швов возникает значительное число глубоких трещин, рыхлот, сеток трещин и т.п. В каждом случае принимается решение о ремонте или замене поврежденных клапанов.

На одной из турбин К-200-130 были демонтированы левый и правый стопорные клапаны ЦВД после наработки 210 и 230 тыс. часов из-за интенсивного растрескивания.

В 2003 г. в корпусе стопорного клапана ЦВД турбины К-200-130 после наработки 110 тыс. часов при 275 пусках обнаружена сквозная трещина, развивавшаяся с внутренней поверхности, длиной 75 мм при толщине стенки 45 мм. Трещина была выбрана и заварена.

При обследовании турбины типа ПТ-50-130-4 ТМЗ после 378 тыс. часов эксплуатации при 474 пусках на внутренней поверхности корпуса стопорного клапана (АСК) ЦВД была обнаружена трещина. Трещина была выбрана и заварена (см. рисунок 5).

Клапан изготовлен из стали 15Х1М1ФЛ КП30. Был проведен расчет корпуса на упругой стадии с учетом выборки без заварки и с заваренной выборкой. Показано, что напряжения в выборке без заварки из-за концентрации напряжений достигают 9,0 кгс/мм2 (рисунок 6, а). В стенке корпуса с заваренной выборкой (рисунок 6, б) напряжения не превышают 4,5 кгс/мм2. Срок эксплуатации клапана был продлен на 25 тыс. часов.

ремонт паровых турбин

ремонт паровых турбин

В зоне паровпуска на стенке корпусов ЦВД часто наблюдаются дефекты в виде трещин. На рисунке 7 показана трещина в крышке корпуса ЦВД турбины К-200-130. Корпус эксплуатировался 267 тыс. часов при 350 пусках. Была выполнена засверловка трещины. Корпус был допущен к дальнейшей эксплуатации в течение 35 тыс. часов.

ремонт паровых турбин

Возможно появление трещин на фланцевом разъеме нижней половины цилиндра, которые распространяются до отверстий для крепления шпилек [6]. Такие дефекты подлежат выборке и заварке.

На рисунке 8 показано расположение 46 выборок металла на внутренней поверхности нижней половины корпуса ЦВД турбины К-200-130 после наработки 42 тыс. часов при температуре свежего пара 565°С и 110 тыс. часов при температуре 540°С. Общее число пусков равно 614.

Размеры выборок составляли от 80´10´5 до 2000´40´45 мм. Все выборки были заварены, а корпус подвергался последующему отжигу в печи для снятия остаточных напряжений. После отжига из-за коробления корпуса была выполнена шабровка уплотнительных поясков горизонтального разъема для обеспечения плотности прилегания фланцев при затяжке шпилек. Срок дальнейшей эксплуатации был продлен на 48 тыс. часов до суммарной наработки 200 тыс. часов.

ремонт паровых турбин

Пароперепускные трубы

Пароперепускные трубы ВД и СД работают в условиях высоких температур. Наиболее напряженными участками являются гибы, надежность которых определяет ресурс трубопровода в целом. Подавляющее число повреждений возникает на гибах паропроводов, изготовленных из стали 12Х1МФ. Повреждения гибов паропроводов, изготовленных из стали 15Х1М1Ф, имеют место значительно реже.

При ремонтах турбины К-200-130 ЛМЗ были выполнены замеры твердости, овальности и толщины гибов ЦВД и ЦСД из стали 15Х1М1Ф (Æ273х32) после наработки 250 и 270 тыс. часов. На рисунке 9 показано изменение твердости обследованных гибов (допускаемое минимальное значение твердости 156 НВ). Результаты обследований позволяют определить, какие гибы нуждаются в замене в текущий или следующий ремонты.

ремонт паровых турбин

ВЫВОДЫ

Наличие дефектов и отклонений от требований нормативной документации в элементах паровых турбин, отработавших парковый ресурс, не всегда является препятствием для их дальнейшей эксплуатации.

В каждом конкретном случае необходимо провести комплекс работ, включающий техническое диагностирование турбины, анализ условий эксплуатации, расчеты прочности и ресурса основных элементов. На основании вышеперечисленного выносится решение о возможности, сроках и условиях дальнейшей эксплуатации турбины.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. РД 10-577-03. Типовая инструкция по контролю металла и продлению срока службы основных элементов котлов, турбин и трубопроводов тепловых электростанций. Госгортехнадзор России, 2003 — 76 с.
  2. СО 153-34.17.440-2003. Инструкция по продлению срока эксплуатации паровых турбин сверх паркового ресурса. -М.; ВТИ, 2003, — 153 с.
  3. РД 34.30.507-92 Методические указания по предотвращению коррозионных повреждений дисков и лопаточного аппарата паровых турбин в зоне фазового перехода. -М.; ВТИ, 1992.-110 с.
  4. Гаврилов С.Н., Георгиевская Е.В., Левченко А.И., Смелков Л.Л. Экспертиза промышленной безопасности и продление срока службы основных деталей турбин. Ж.: «Берг-Коллегия», № 12, 2008.
  5. Резинских В.Ф., Гринь Е.А., Злепко В.Ф. Концепция продления ресурса металла оборудования ТЭС. Ж.:«Промышленная энергетика» № 4, 2002.-4с.
  6. Судаков А.В., Гаврилов С.Н. и др. Прочность и ресурс турбинного оборудования ТЭС, АЭС и газоперекачивающих станций. Ж.:« Neftegaz.RU» № 1-2, 2014.
  7. РД 153-34.1-17.458-98. Методика определения возможности эксплуатации с трещинами и выборками литых корпусных деталей турбин с давлением пара более 9 МПа. -М.; ВТИ. 1999.
  8. СТО ЦКТИ 10.049-2013. Устранение дефектов в литых деталях энергооборудования с применением сварки без последующей термической обработки. -СПб; НПО ЦКТИ, 2013.

Источник: Портал о нефтегазовом секторе

Как увеличить срок службы турбины

В последнее время автопроизводителям удалось значительно продлить срок эксплуатации турбокомпрессоров. Во многих современных автомобилях срок службы турбины соответствует сроку эксплуатации на двигателя.

В результате двигатели, оснащенные системой турбонаддува, стали весьма распространенными.

Но, несмотря на это, не лишним будет помнить и соблюдать выработанные годами правила поведения с турбомоторами, которые станут действительным залогом долголетия турбины.

Первое о чем нужно знать – после включения двигателя необходимо дать ему немного поработать на холостых оборотах, чтобы моторное масло прошло по системе. Эта рекомендация относится в полной мере и к атмосферным моторам, но особенно важна именно для турбированных, где масло является еще и смазывающим материалом для турбины.

Особенно это актуально зимой. Кроме того, при температуре ниже нуля в первые минуты езды не стоит подвергать двигатель сильным нагрузкам. В это время следует избегать резких стартов, а также интенсивных ускорений. Нужно дать маслу прогреться поскольку большинство систем турбонаддува работают под давлением больше одной атмосферы. Любые «утечки» давления при этом будут приводить к повышенному кручению турбины, а значит и к повышенному износу ее деталей.

Не стоит забывать и об особенностях остановки турбированного мотора. Перед тем как глушить двигатель, ему также необходимо поработать несколько минут на холостых оборотах. Особенно актуально данное правило если перед этим двигатель и турбина интенсивно работали. За несколько минут детали системы наддува остынут, что исключит подгорание масла и, как следствие, преждевременный ее выход из строя.

И самое главное – нужно вовремя менять масло и фильтра (топливный и воздушный).

Благодаря соблюдению этих нехитрых правил можно значительно продлить жизнь турбины.

Но если уж начались проблемы, то стоит помнить, что сейчас автопроизводители, в особенности европейские, изначально разрабатывают двигатели с расчетом использования наддува. В результате и двигатель, и турбина представляют собой единую систему. Поэтому к устранению неполадок в такой системе необходим комплексный подход. В связи с этим неправильно будет производить замену турбины не проверив перед этим состояние мотора, поскольку есть большая вероятность, что именно неполадки в его работе являются причиной преждевременного выхода из строя турбины. В то же время ненадлежащим образом работающая система турбонаддува может быть причиной поломки двигателя.

Поделиться :

Как обеспечить долгий срок службы турбокомпрессора ?

В процессе работы турбокомпрессор испытывает сильные механические нагрузки, обусловленные высокой температурой( более 700°С) и давлением (до 8 бар) отработавших газов, вращающих ротор. Также огромная нагрузка ложится на подшипники, в которых установлен ротор – скорость вращения достигает 200 тысяч и более оборотов в минуту. Залогом долговременной службы турбокомпрессора становится качество используемого моторного масла и фильтров.
Используйте хорошее масло. 

Относитесь к выбору масла очень серьезно. Турбированный мотор очень требователен к качеству масла и своевременной его замене. Выбирайте только хорошее масло от проверенных поставщиков. Опасайтесь подделок. Широко разрекламированные масла часто подделывают, особенно часто – Castrol.  Поэтому, если есть возможность привезти масло из-за рубежа, воспользуйтесь ею.

Вовремя меняйте масло.

Кроме того, масло нужно вовремя менять. Не обращайте внимание на рекомендации производителей по срокам замены масла. Турбированный мотор нуждается в замене масла не более чем через 7500 км пробега. А если Вы собираетесь долго ездить на своем автомобиле, то через 5 тыс. км.

Наоборот, к требованиям по вязкости и допускам производителей нужно подходить очень серьезно и  выбирать масло с требуемыми показателями.

Меняйте фильтры.

При замене масла нужно обязательно менять масляный и воздушный фильтры. Фильтр должен быть от известной фирмы, а еще лучше – в оригинале.

Прогревайте двигатель.

Обязательно прогревайте турбированный двигатель. Ведь при холодном пуске масло через перепускной клапан попадает сразу в двигатель, минуя фильтр! В результате, если давать большие нагрузки непрогретому двигателю, это приведет к быстрому выходу из строя как двигателя в целом,так и турбокомпрессора в первую очередь.

Кроме прогрева, двигатель нужно правильно остудить.

Если Вы активно ездили, дайте двигателю поработать на холостом ходу примерно 2 минуты. Это тем более важно для турбин с неохлаждаемым корпусом подшипников, в которых функцию охлаждения выполняет масло. Резкое падение расхода масла через горячий турбокомпрессор вызывает его перегрев, окисление и коксование с образованием на поверхностях деталей турбины твердых абразивных частиц. Они, в свою очередь, вызывают ускоренный износ турбины.

Не давайте работать двигателю долго на холостом ходу. 

При длительной работе двигателя на холостом ходу начинается процесс закоксовки среднего корпуса турбины, что в скором времени может привести к течи масла через турбинные уплотнения. Поскольку уплотнения турбины устроены по принципу поршневых колец, для их правильной работы нужно, чтобы во впускном патрубке было давление воздуха. При длительной работе на холостом ходу турбина не раскручивается, и давление воздуха не создается. Поэтому масло может проходить через уплотнения и попадать в интеркулер.

 

А также исправная работа всех систем двигателя.

Конструкция турбокомпрессора точно оптимизирована разработчиком для применения в составе конкретного двигателя. Поэтому категорически не следует изменять какие-либо настройки и регулировки системы турбонаддува. Например, попытка форсировать давление наддува может привести к перегреву двигателя и последующему повреждению поршней, головки блока цилиндров или опор двигателя.  Не стоит заниматься так называемым ЧипТюнингом, если Вы хотите продлить срок службы своего турбокомпрессора.

Обязательный контроль работоспособности.

Если турбокомпрессор издает необычные звуки, замечены потеки масла или вибрация, нужно немедленно остановить и проверить двигатель. Нельзя нагружать турбокомпрессор, поскольку даже малейшие дефекты деталей, вращающихся с большой скоростью, могут повлиять на другие компоненты и повредить их.

Квалифицированное обслуживание.

Частота вращения турбокомпрессора достигает 300 000 оборотов в мин. Все детали изготавливаются с минимальными допусками и собираются с микроскопическими конструктивными зазорами. Поэтому обслуживание и замену турбины следует доверять автомастерам, обладающим специальными знаниями и опытом. Также важно, чтобы сервисное предприятие было оснащено специальным оборудованием и инструментом для работы с системами турбонаддува, например, для диагностики или балансировки турбины.

 

Если у вас возникли какие либо вопросы по ремонту  или эксплуатуции турбин, позвоните нам и вы получите консультацию специалиста бесплатно
8-473-258-90-37

 

 

 

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о