Танковая подвеска – Как собирали танк Тигр. Сборочный конвейер. Шаг за шагом. : picturehistory — LiveJournal

Подвеска Кристи — Википедия

Схема Подвески Кристи

Подвеска Кристи, или свечная подвеска, — вид независимой подвески с винтовой цилиндрической пружиной, изобретённый американским инженером Джоном Кристи для колёсно-гусеничных танков собственной конструкции. Динамический ход подвески Кристи оказался существенно большим по сравнению с традиционной рессорной подвеской, что позволило танкам иметь большую скорость перемещения по пересечённой местности и меньшую высоту (более низкий профиль). Подвеска Кристи была впервые использована им в танке M1928 и использовалась во всех разработках Кристи до самой его смерти в 1944 году.

Танк БТ-2 1932 года — советский танк с модернизированной подвеской Кристи.
Английский танк Cruiser Mk III c подвеской Кристи.

Кристи отстаивал концепцию лёгких быстроходных танков с большим запасом хода, предназначенных для прорыва линии обороны противника, уничтожения его материально-технического обеспечения, нарушения работы тыла и инфраструктуры, имевших классификацию в СССР как колёсно-гусеничные танки (к этому же типу, но несколько изменённой конструкции, относили американский танк Кристи, называемый «амфибия-танк»;[1] Первые разработанные Кристи конструкции оказывались малопригодными для продвижения по пересечённой местности из-за ограниченных возможностей подвески, и во второй половине 20-х годов Кристи потратил много времени в поисках лучшего конструкторского решения для подвески. Основной проблемой был большой вертикальный размер пружины: для того, чтобы обеспечить 25 сантиметровый ход подвески нужно было от 50 до 70 сантиметров пространства для размещения пружины и стойки, что не вписывалось в конструкцию его лёгких танков.

Решением проблемы стало применение коленчатого рычага («L»-образной формы)

, изменявшего движение пружины с вертикального на горизонтальное. Каток крепился на один конец коленчатого рычага, двигавшийся только по вертикали, изгиб рычага закреплялся на корпусе, а второй конец рычага соединялся с пружиной подвески, располагавшейся горизонтально внутри корпуса. При этом пружина могла быть достаточно длинной, чтобы обеспечить большой ход подвески: до 25 см у M1928, 35 см у M1930 и 60 см у M1932, вместо 10 см хода у первоначально использованной подвески.

Кристи продал свой танк (без башни) Советскому Союзу и Великобритании. Хотя при прыжке с трамплина у танка были повреждения, его купили для дальнейшей модификации.

Другой интересной особенностью конструкции, разработанной Кристи, была её «изменяемость»: для передвижения по шоссе имелась возможность снять гусеницы и передвигаться только на катках. На шоссе этим достигалось несколько целей:

  • увеличивалась скорость передвижения танка;
  • увеличивалась дальность передвижения танка;
  • уменьшался износ траков гусеницы, которые в 1930-е годы были достаточно хрупкими.

Кристи использовал покрытые резиной катки большого диаметра, равные по высоте гусенице, отказавшись от применения возвратных роликов. Поскольку траки гусеницы имели центральный гребень (направляющую), катки были спаренными, и гребень (направляющая) проходил между ними. Возможность передвигаться на катках существует только при относительно малом весе танка (менее 20 тонн) и только по дорогам с твердым покрытием. При росте боевой массы (танк заправлен топливом, водой и загружен боеприпасами) давление на грунт оказывается недопустимо высоким. Как вспоминал генерал-лейтенант Ветров А.А «при движении по шоссе колонны танков со снятыми гусеницами их колеса оставляют на асфальте глубокую колею. Особенно же большому разрушению подвергаются асфальтированные дороги в жаркую пору, когда асфальт размягчен…» Дальнейшее развитие танков в СССР привело к созданию чисто гусеничных образцов (экспериментального А-32,впоследствии Т-34).

Напротив, применение толстого резинового покрытия по ободу катка — бандажа, стало общепринятой практикой в танкостроении, поскольку это значительно увеличивает срок службы траков гусеницы. Из-за нехватки резины в военное время некоторые заводы выпускали Т-34 с катками без резинового покрытия. Экипажи танков очень не любили такие цельностальные катки, поскольку при контакте катков с траками возникала значительная вибрация, передававшая на корпус и создававшая неприятный шум внутри танка. Вдобавок, излишняя вибрация приводила к повреждению оборудования танка, ослабляя крепление агрегатов и устройств. Когда ситуация с производством резины стала лучше, первый и пятый каток стали выпускать с резиновым ободом. В 1943 году производство цельнометаллических катков было полностью прекращено, и все танковые катки были оснащены резиновым бандажом. Ещё один вариант уменьшения вибраций был с внутренней амортизацией катка. Данный тип широко применялся на тяжелых танках.

Наиболее известными танками, использовавшими подвеску Кристи, были советские быстроходные танки (БТ-2, БТ-5, БТ-7) и большей частью танки Т-34. Они использовали вариант конструкции подвески с вертикально закреплённой спиральной пружиной (в случае Т-34 пружина была размещена под небольшим углом).

Поскольку большие катки и «провисающая» гусеница (отсутствие поддерживающих катков) — хорошо заметные особенности конструкции Кристи, танки с торсионной подвеской, имеющие подобный внешний вид ходовой части, часто ошибочно называют танками с подвеской Кристи. На самом деле подвеска Кристи была применена в достаточно небольшом числе моделей:

Пружинная (свечная) подвеска была проверенной и надёжной в работе, но имела и недостатки:[2]

  • она создавала продольные колебания, что затрудняло возможность вести прицельный огонь на ходу;
  • шахты для пружин сильно стесняли внутренний объём
  • вырезы под балансиры снижали бронестойкость бортов корпуса танка.

В СССР вопрос о разработке подвески, устраняющей перечисленные недостатки, был поднят ещё в сентябре 1940 года в связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг.

[2]Великая Отечественная война отменила эти планы, и торсионная подвеска впервые появилась только на новом танке Т-44, практически никак не связанным с Т-34 по конструкции.[3]

Великобританией был куплен танк Кристи М1936, на котором были введены телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

В 70-е годы 20-го века подвеска Кристи была применена на израильском танке Меркава, который эксплуатируется по сей день.

  1. ↑ Ф. Л. Хлыстов Танки и механическая тяга в артиллерии (Общие сведения о танках. Системы основных танковых трансмиссий)
  2. 1 2 Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
  3. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.

Торсионная подвеска — Википедия

Торсион в передней подвеске
(на рисунке указан как Torsion bar)

Торсионная подвеска — подвеска транспортного средства, демпфирующими элементами которой являются торсионы (упругие стальные стержни, работающие на кручение). В сравнении с пружинной или рессорной подвеской, особенность торсионной в том, что торсионы всегда исключены из неподрессоренной массы транспортного средства.

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φmin = 360 (z2 — z1) / z2·z1,

   где z2 и z1 — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг[1][неавторитетный источник?].

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода[значимость факта?].

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон» и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Известный вариант передней торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на гоночном автомобиле Auto Union тип-А. Аналогичной подвеской оснащались все прочие гоночные Auto Union, Фольксваген Жук», Фольксваген тип-82 и послевоенный «Порше 356». В данной подвеске торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись с поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели все модели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения. Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески. С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон[3].

В целом торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом весьма распространённом типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в ней являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

  1. Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
  2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
  3. Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

Ходовая часть танков. Подвеска. Техника и вооружение 2005 11

Ходовая часть танков. Подвеска

Василий Чобиток

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7,8,10/2005 г.

Блокированная подвеска

Блокированная подвеска появилась на танках еще во время Первой мировой войны. Развитие блокированной подвески было связано с увеличением числа катков, сблокированных одним упругим элементом (или связанных в одной тележке).

Своего предела развитие блокированной подвески достигло в 1928–1938 гг. В этот период было создано наибольшее число типов блокированной подвески, появились подвески с блокировкой всех катков борта и подвеска Штрауслера с блокировкой всех катков танка так, что вся система представляла как бы одну тележку.

Увеличение числа катков, сблокированных в одной тележке, позволяло уменьшить амплитуду продольных колебаний корпуса танка, а следовательно, и плавность его хода. Но при этом усиливаются такие недостатки, как снижение живучести, повышение сложности изготовления и обслуживания подвески и т. п. Поэтому за годы Второй мировой войны блокированная подвеска была оттеснена на второй план индивидуальной.

Блокированная подвеска имеет следующие особенности.

1. Изменение нагрузки на одном катке вызывает соответствующее изменение на других сблокированных с ним катках.

2. Амплитуда продольных колебаний корпуса при балансирной подвеске меньше, чем при других типах.

3. Нагрузка на катки при движении на местности с небольшими неровностями остается неизменной. Это положение справедливо для подвесок с числом точек крепления тележек к корпусу не более четырех.

Так как конструкции блокированных подвесок отличаются большим разнообразием, то дальнейшее рассмотрение будем проводить, группируя их по числу сблокированных между собой катков.

Подвеска, сблокированная по два катка (парная), наиболее распространена среди подвесок подобного типа, она в меньшей степени подвержена недостаткам блокированных подвесок, так как позволяет иметь больше двух тележек на борт.

Сблокированная по два катка подвеска имеет много вариантов реализации, она, как и индивидуальная, выполняется с различными упругими элементами: торсионными валами, листовыми рессорами, пружинами и резиной.

Торсионные валы, получившие широкое распространение в независимых подвесках, применялись в блокированных весьма Ограниченно.

Примерами торсионной парной подвески могут служить подвески итальянского легкого танка L6/40 и опытного образца плавающего танка Т-38.

Система подрессоривания L6/40 имеет короткий торсион (?=750 мм) в каждом узле подвески. Торсионы разных бортов устанавливаются соосно, аналогично подвеске танка Т-64. Передние узлы подвески оборудованы амортизатором.

Размещение элементов подвески на танке L6/40.

Балансиры, соединяющие тележки с торсионами, частично разгружены от боковых усилий и скручивающих моментов специальным направляющим устройством. Направляющие колеса расположены низко, поэтому также подрессорены торсионами. Так как на мягких грунтах направляющее колесо L6/40 может выполнять функции опорного катка, то тип подвески этого танка можно определить как промежуточный между блокированным и смешанным.

Основным недостатком данной подвески является ее высокая жесткость (с = 569 кг/см), это наиболее жесткая подвеска среди легких танков. Период колебаний танка 7^,= 0,32 с. Жесткость подвески завышена установкой торсионов чрезмерно большого диаметра, что, г другой Стороны, позволило значительно повысить ее удельную потенциальную энергию и отказаться от ограничителей хода катков.

Подвеска опытного плавающего танка Т-38 1936–1938 гг. двухторсионная трубчато-стержневая, аналогичная по конструкции рессоры подвеске АСУ-57. В отличие от АСУ-57 рессора соединена с парной тележкой. В тележке был предусмотрен резиновый амортизатор (буфер). Из-за несовершенства технологии производства сдвоенного торсиона от него не удалось получить желаемых характеристик, и Т-38 с такой подвеской в серию не пошел.

Система подрессоривания САУ «Фердинанд» также представляет собой вариант блокированной торсионной |в сочетании с резиновой подушкой) подвески совершенно оригинальной конструкции Фердинанда Порше с продольным расположением торсионов.

Подвеска «Фердинанда» состоит из шести узлов подвески, по три на борт. Узел подвески включает балансир, картер, связывающий оси вращения опорных катков, торсион, резиновую подушку, кулачковый привод закрутки торсиона. Балансир, шарнирно установленный на корпусе машины, на одном конце через резиновую подушку взаимодействует с картером, на другом конце имеется жестко закрепленная ось опорного катка (обозначим его как первый каток), на этой же оси установлен качающийся картер, на втором конце которого жестко зафиксирована ось второго катка. Внутри картера подвески устанавливается торсионный вал. Со стороны второ!» катка вал через шлицевое соединение закреплен в картере, с другой стороны — в трубе, поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе смонтирован кулак, который упирается в кулак, неподвижно установленный на оси первого катка.

Работа подвески состоит в следующем. При подъеме, например, второго катка картер поворачивается относительно оси первого катка, резиновая подушка начинает сжиматься. Одновременно конец кулака, находящегося на трубе, остается на месте за счет упора в неподвижный кулак, что приводит к повороту трубы, которая закручивает торсион. Таким образом, торсион и резиновая подушка работают параллельно.

Слабым местом этой подвески является недостаточно надежное крепление резиновой подушки. После срыва подушки торсион разрушается, гак как в этом случае он вынужден воспринимать нагрузку, на которую не рассчитан. Кроме того, к недостаткам данной подвески можно отнести чрезмерную сложность конструкции и высокую жесткость.

Достоинствами подвески САУ «Фердинанд» являются высокая по сравнению с «Тигром» и «Пантерой» ремонтопригодность, высвобождение внутреннего объема танка, сравнительно небольшая относительная масса. Узлы подвески хоть и расположены снаружи, но прикрыты опорными катками и находятся ниже зоны, подверженной наиболее интенсивному обстрелу. Среди подвесок тяжелых машин фашистской Германии подвеску «Фердинанда» можно считать наиболее удачной.

Подвеска легкого танка LT-38 состоит из двух узлов на борт, в каждом из которых сблокировано по два опорных катка большого диаметра.

САУ «Фердинанд» имеет блокированную подвеску с продольным расположением торсионов.

Большое распространение среди блокированных парных подвесок получили подвески с листовой рессорой.

Подвеска чешского легкого танка LT-38 имеет довольно удачную конструкцию. Она состоит из двух узлов подвески на борт, в каждом из которых сблокировано по два опорных катка большого диаметра (0=775 мм). Каждый каток в тележке имеет свой балансир, балансиры направлены в разные стороны. Полуэллиптическая листовая рессора своими концами опирается на балансиры через бронзовые прокладки, а в центральной части через призматическую опору соединяется с корпусом. Применение катков большого диаметра позволило необычно установить балансиры: ось вращения катка выше оси качания балансира, благодаря этому удар при встрече с препятствием дя первых и третьих катков будет смягчен. Ограничитель хода катка имеется только у передних катков.

Бронированный трактор Т-20 «Комсомолец».

Узел подвески тягача Т-20 «Комсомолец».

Американский средний танк М4 «Шерман».

Немецкии средний танк Pz.IV.

В ступицах балансиров установлены фрикционные амортизаторы постоянного трения. Точные данные по характеристикам плавности хода данной системы у меня отсутствуют, однако в книге П.М. Волкова (Волков П.М. Конструкция и расчет подвесок гусеничных машин. М., Машгиз, 1947) отмечается: «Установку механического амортизатора с постоянным трением в подвеске с листовой рессорой, обладающей собственной силой трения, нельзя признать целесообразной, так как это увеличивает жесткость подвески и ухудшает плавность хода».

Подвеска бронированного трактора Т-20 «Комсомолец» аналогична подвеске LT-38: балансиры двух опорных катков тележки соединены между собой, направлены в разные стороны и своими концами упираются в полуэллиптическую листовую рессору, расположенную выше. В подвеске «Комсомольца» четыре парные тележки. Этот вариант подвески использовался на некоторых отечественных танках.

Подвеска немецкого среднего танка Pz.IV сблокирована по два катка четвертьэллиптической листовой рессорой и имеет восемь катков в четырех тележках на борт. Для переднего катка каждой тележки установлен резиновый упор (ограничитель хода). Задняя тележка имеет такой же упор и мя второго катка с целью исключения жестких ударов низко расположенного направляющего колеса о неровности местности.

Конструкция узла подвески достаточно простая. Каждый каток имеет свой балансир, первый направлен вперед, второй — назад. Один конец рессоры жестко зафиксирован в первом балансире, второй опирается на палец, закрепленный во втором балансире.

Подвеска Pz.IV легка, компактна и практически не занимает внутренний объем танка. Как и другие подвески с листовой рессорой, она имеет преимущество из-за наличия сил внутреннего трения в рессоре. Низкое расположение рессоры делает ее менее уязвимой, так как зона наибольшего количества попаданий находится выше.

Недостатком данной подвески является ее высокая жесткость (с = 800- 1100 кг/см) при коротком полном ходе катка 100 мм и динамическом менее 75 мм.

На японском танке «2593» («Мицубиси-93») применялась многоточечная парная подвеска с полуэллиптической рессорой. Балансир со сблокированными катками соединялся с рессорой в ее центральной части, края рессоры закреплялись на корпусе танка.

Подвеска с коническими (буферными) пружинами получила широкое распространение в американских танках во время Второй мировой войны, а в последний период войны была применена в Германии на некоторых опытных танках, в частности, на сверхтяжелом «Мышонке».

Подвеска американского среднего танка М4А2 «Шерман» включает три парных узла на борт. Узел подвески (тележка) М4А2 состоит из двух балансиров, соединенных с опорными катками, коромысла, буферной площадки, двух буферных пружин, корпуса с направляющими пазами.

Узел подвески (тележка) среднего танка М4А2.Шерман».

Усовершенствованный узел подвески (тележка) среднего танка «Шерман».

Американский легкий танк М3 «Стюарт».

Французский танк Н-35 «Гочкис» оснащался парной подвеской с винтовой пружиной.

Схема парной подвески с винтовой пружиной типа Харо.

Вес танка через вертикально расположенные буферные пружины передается на буферную площадку и коромысло, которое через скользящие опоры на концах опирается на балансиры, равномерно распределяя вес на два опорных катка. При наезде катка на неровность балансир, поворачиваясь вокруг своей оси, поднимает опирающийся на него конец коромысла, буферная площадка перемещается вверх по направляющим в корпусе и сжимает пружины. Нагрузка равномерно возрастает на обоих катках тележки.

Подвеска «Шермана» довольно мягкая, но отсутствие упругих ограничителей хода катков приводит к тому, что танк получает жесткие удары при движении по неровной местности. К недостаткам данной подвески относятся: незащищенность рессор от поражения, наличие сил трения в месте соединения коромысла с балансирами, их износ и необходимость смазки.

Для устранения указанных недостатков в танках М4А2 и других его модификациях поздних выпусков конструкция подвески была улучшена. Балансиры выполнили в виде двуплечих рычагов, на нижнем конце которых устанавливаются сдвоенные опорные катки, на верхнем крепятся две буферные пружины, размещенные между балансирами горизонтально, над рессорами установлен гидравлический телескопический амортизатор. Плавность хода была повышена, исключены износ и необходимость смазки трущихся поверхностей балансиров и коромысла. В то же время рессоры остались не защищенными от поражения.

На американском легком танке М-Зл (М3 «Стюарт») применялись тележки, конструктивно схожие с тележками М4А2. В отличие от последнего, в тележке М-Зл буферные пружины расположены не вдоль оси корпуса, а поперек, коромысло и балансиры соединяют две серьги, чем исключается трение коромысла о балансиры.

Конструкция парной подвески с винтовой пружиной, расположенной горизонтально между двумя балансирами, применявшаяся на Н-35 «Гочкис» и других французских танках, получила название «французские ножницы». Такая же подвеска применялась, в частности, на советском легком Т-37. Подвеска достаточно мягкая и простая. Основным ее недостатком является открытое расположение незащищенной рессоры.

Парная подвеска с винтовой пружиной типа Харо, которая использовалась на легком танке «2595» Ха-Го (он же «Мицубиси-95») и на других японских танках в 1930-1940-е гг., представляла собой довольно орипп гальную конструкцию. Два катка большого диаметра соединены между собой в тележке коромыслом, которое в своей центральной части связано с осью на балансире.

Балансир имеет рычаг, направленный вверх и через тягу соединенный с расположенной горизонтально вдоль корпуса пружиной, работающей на сжатие.

Балансиры передних тележек направлены назад, задних — вперед. Пружины обеих тележек на боргу расположены соосно и прикрыты от пуль и осколков общим цилиндрическим броневым кожухом.

Такая конструкция блокированной подвески позволяет получить динамический ход катков не меньше, чем у независимых подвесок. Некоторые варианты тележек этой подвески имели еще третий дополнительный каток малого диаметра между основными катками посередине коромысла. Этот каток служил для более равномерного распределения давления при движении по мягкому грун ту и, принимая на себя часть нагрузки, позволял снизить износ резиновых бандажей на основных катках. Недостатком такой подвески является сравнительно большая масса неподрессоренных элементов.

Парная подвеска с резиновой рессорой получила широкое распространение в 1930-е гт. во Франции. Ее конструкция подобна «французским ножницам», только вместо пружинной рессоры применяется набор резиновых колец, чередующихся с металлическими дисками. Резиновые кольца работают на сжатие. Парные тележки с резиновыми упругими элементами были, например, в смешанной подвеске танка «Рено» R-35. Для ограничения хода катков вниз использовались два уменьшенных резиновых кольца ниже осей качания балансиров. Для увеличения упругости рессоры и упрощения ее конструкции резиновые кольца и металлические диски между собой не склеены.

Среди подвесок с резиновыми рессорами данная система считается наиболее удачной. Основным недостатком этой подвески является ее высокая жесткость и малый динамический ход катков.

Узел подвески (тележка) танка R-35.

Узел подвески танка Mk III «Валентайн».

Легкий танк Т-26.

Общий вид ходовой части легкого танка Т-26.

Узел (тележка) балансирной подвески танка Т-26.

Подвеска, сблокированная по три катка, широкого распространения не получила в связи с достаточно большой сложностью ее изготовления даже по сравнению с подвеской, сблокированной по четыре катка, а также из-за неравномерного распределения нагрузки между катками тележки. Такая подвеска использовалась на английских крейсерских танках А9 и А10, а позднее применена на пехотном танке «Валентайн».

Подвеска английского тапка Mk III «Валентайн», сблокированная по три катка, сост оит из двух тележек на борт. Передние и задние катки имеют больший диаметр по сравнению с остальными, что облегчает преодоление некоторых препятствий. Тележка состоит из трех ка тков (один большого и два малого диаметра), первичного и вторичного балансиров, коромысла, кронштейна тележки и пружинной рессоры в сборе с телескопическим амортизатором.

Каток большого диаметра соединен с первичным балансиром, который закреплен в кронштейне на корпусе. На другом конце первичного балансира шарнирно закреплен вторичный. На вторичном балансире качается коромысло с двумя ка тками малого диаметра, Рессора в сборе с амортизатором помещена между первичным и вторичным балансирами и соединяется с ними цапфами. Плечи рычагов выполнены так, что на катки большого диаметра приходится большая нагрузка по сравнению с остальными.

Передние тележки взаимозаменяемы с задними противоположных бортов. Подвеска «Валентайна» достаточно мягкая (с = 200–300 кг/см) и в сочетании с гидравлическим амортизатором обеспечивает хорошую плавность хода. По мере подъема катков вверх и сжатия пружины жесткость подвески возрастает, что благоприятно сказывается на стабилизации корпуса.

К недостаткам данной подвески можно отнести ее уязвимость, сложность и громоздкость конструкции.

Подвеска, сблокированная по четыре катка, была достаточно широко распространена до Второй мировой войны, она использовалась на английских, чешских, итальянских, советских, польских и других танках. Однако, как уже отмечалось, с ростом числа катков, сбалансированных в одной тележке, снижается живучесть подвески, Поэтому до середины Второй мировой войны удержались только две марки танков — английский Mk II «Матильда» и чешский LT-35.

Подвеска легкого танка Т-26 имела довольно распространенную конструкцию. Она была разработана для английского Mk. Е («Виккерс-Армстронг 6-тонный») и использовалась, кроме того, на польском 7ТР и некоторых других танках. Восемь катков малого диаметра образуют две тележки на борт. В тележке катки сблокированы по два коромыслами. Одно коромысло шарнирно закреплено на балансире, другое — на двух параллельных четвертьэллипгических листовых рессорах. Рессоры, в свою очередь, жестко закреплены на балансире и кроме своей основной функции выполняют роль второго балансира (заменяют его). Такое решение по сравнению с подвесками, применявшимися, например, на LT-35, итальянских Ml 1/39, Ml3/40 и других танках с подобными системами, имевшими по два балансира в тележке и полуэллиптическую листовую рессору, позволяет упростить конструкцию, уменьшить массу подвески и снизить вероятность поражения низко расположенной рессоры.

В результате Т-26 отличался неплохими динамическими характеристиками и достаточной плавностью хода. В то же время из-за отсутствия ограничителей хода ка тков и тележек возникала опасность их переворачивания и поломки узлов подвески. Интересная особенность конструкции сблокированной по четыре катка подвески Т-26 получила отражение в «Памятке по эвакуации машин с поля боя», разработанной Главным автобронетанковым управлением Красной Армии и выпущенной Воениздатом НКО СССР в 1941 г. В ней отмечается, что при разрушении обеих кареток (тележек) борта для буксировки необходимо изготавливать специальный полоз из бревна, при повреждении одной каретки — половинный полоз. Во время буксировки с половинным полозом, а также «при эвакуации танков с балансирной подвеской, при заклинении бортовой передачи и снятой гусенице применять страхующие тросы. На каждую каретку нужно ставить один трос». Трос, который при буксировке закрепляется на передней части тележки и оси поддерживающего катка, предназначен для предотвращения поломки тележки в результате возможного утыкания ее переднего катка в препятствие. В танках с независимой подвеской и направленными назад балансирами такая проблема не возникает.

Окончание следует

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Подвеска «Пантеры»: плюсы и минусы

Многокатковая ходовая «Пантеры» воспринимается массовым сознанием как бесполезно усложненная конструкция. И в принципе, такое впечатление объяснимо: увидев на чертеже 16 катков на борт мало кто захочет разбирать технические подробности.
Меж тем, они весьма интересны.


Вообще, с чего стоит начать — многие рассуждения о технических решениях страдают одним общим недостатком: их авторы сосредотачиваются на описании окончательного результата, и не дают ответа на вопрос — а почему сделали именно так. А ведь этот важный момент для понимания, и вести разговор без ответа на него — примерно то же самое, что предложить читателям оценить решение математической задачи в ситуации, когда никто не слышал ее условий.
Поэтому разговор о подвеске Пантеры мы начнем с прояснения двух моментов:
— чего гансы хотели от нее получить; и
— почему конструкция стала именно такой.

Не секрет, что глобальное перевооружение панцерваффе с довоенных четверок и троек планировалось уже после победы в восточной кампании 41-го. Поэтому затормозившийся блицкриг и отбитый зимний раш на Москву принес управлению вооружений рейха два неприятных сюрприза: во-первых, никакой паузы для танковых войск не будет, во-вторых (что более важно), четверка проигрывает советскому Т-34 по нескольким ключевым параметрам. Поэтому новый танк должен не просто заменить старые модели, но и радикально их превосходить. Это обусловило целый ряд требований ко всему спектру ТТХ нового танка, которые в конечном итоге и предопределили облик будущей Пантеры.
В частности, от подвески ожидалось, что она позволит новому танку двигаться на высокой скорости (30 км/ч крейсерской и 40-45 км/ч максимальной) по полю боя, при этом преодолевая препятствия до 450-500 мм в высоту без поломки. Задача оказалась трудной. Соответствующие полигонные испытания четверок с двумя  вариантами подвески (серийный и опытный вариант со спиральными пружинами) показали: при увеличении скорости до 22-25 км/ч вертикальные раскачивания танка становятся настолько сильными, что не позволяют продолжать разгон. Ни подвеска Кристи с Т-34, ни листовые рессоры c VK 3001 (DB) и Шермана не обеспечивали нужных характеристик. Требовалась конструкция, которая одновременно давала бы опорному катку максимально возможный вертикальный ход и обеспечивала требуемую надежность.
Таковой и стала конструкция профессора Эрнста Лёра с двойными торсионами, известная в англоязычной литературе как hairpin torsion bar (букв. шпилька для волос). Можно долго объяснять как она работает, но лучше посмотрите. Все сразу понятно, и схема перестает казаться мешаниной линий.

Обычно на этом моменте принято восклицать «ололо, это полный сон разума, зачем так делать?!» Чтобы это понять вот вам, дорогие мои, характеристики, в сравнении еще с парочкой танков:
 

 

Тигр

Т-34

Шерман

Леопард-1

Леопард-2

Пантера

вертикальный ход катка, мм

220

240

111

373

526

510

жесткость подвески, кг/мм
(под статической нагрузкой)

31,3/ 26

20

16

24

21

8

Видно, что «шпилька» по этим параметрам превосходит конкурентов в разы. Фантастический по тем временам ход катка позволяет танку преодолевать большие по размеру неровности не снижая скорости. Понадобилось больше тридцати лет развития танкостроения, чтобы достигнуть таких же показателей на Леопарде-2. Мягкость подвески это не только лучшая реакция на неровности, но и снижение нагрузки, передаваемой на торсионы.
Что это дает на практике? Обратимся к отчету о ходовых испытаний на полигоне Куммерсдорф. Дистанция пробега — один километр, на котором через каждые шесть метров установлены бетонные неровности высотой 100 мм. Обращаем внимание на развиваемую скорость.

Примечание 1 — использованная дистанция не позволяет развить большую скорость.
Примечание 3 — [по вертикальной оси] итоговое количество колебаний в зависимости от скорости.
Что можно сказать? Серийный вариант подвески панцерфир несколько выигрывает у спиральных пружин. Подвеска Кристи выглядит получше, но и раскачивается при разгоне сильнее.
Примечание: это как раз тот момент, когда хочется воскликнуть: «врут проклятые фашисты, неизвестно в каком состоянии был тот трофей, да и вообще это судя по всему самоходка». Вполне понимаю, однако у Шеина и Уланова (угадайте где) опубликован отчет о ходовых испытания тридцатьчетверок зимой 1940 года, который помимо прочего отмечает «Значительные и медленно затухающие колебания танка при движении, отрицательно сказываются на меткости стрельбы из пушки и пулеметов». Так что я бы не стал сходу отметать эти данные как неправдоподобные.
В целом «стиральная доска» снизила скорость всех испытываемых танков до примерно одного уровня в 22-25 км/ч. Явный лидер — американский Шерман, он не только едет порезвее, но и раскачивается при этом с меньшей частотой (крайне любопытно было бы глянуть на результаты шерманов с HVSS, но увы).
Пантера — вне конкуренции. Она превосходящий всех конкурентов как по скорости, так и по плавности хода. Особо доставляет сравнение «правильных» одинарных торсионов Тигра и неправильной «шпильки».
Но даже результат Пантеры не самый лучший. Линия (2) — это экспериментальный вариант Пантеры, на котором гидравлические амортизаторы HT 90 установлены на оптимальном месте — т.е. на кронштейнах первого и восьмого катков. На серийных машинах это оказалось невыполнимым из-за технических ограничений, что привело к серьезному ухудшению характеристик. Потом мы еще вернемся к этим демпфирующим элементам.

Кроме упругих элементов, надо упомянуть и о появлении на Пантере «тарелочек» — сдвоенных катков большого диаметра. Истоки решения на самом деле все те же: каток большого диаметра относительно меньше смещается по вертикали при движении через препятствия, что приводит к меньшим потерям мощности и помогает поддерживать высокую скорость. Кроме того, такая конструкция увеличивает срок службы резиновых бандажей, поскольку площадь контакта резины с металлическими поверхностями увеличивается, а ее сжатие уменьшается.
В целом подвеска Лёра удовлетворяла всем выдвинутым требованиям и представляла собой техническое решение высочайшего качества. Расчеты и проводимые опыты показывали, что никакая другая конструкция не в состоянии обеспечить того же качества подвески без существенного прироста массы. Именно это и обусловило ее применение на серийных Панцер-фюнф. Тем не менее, «шпилька» не была лишена недостатков, среди которых называли:
— большое объем работ по сверлению корпуса танка для монтажа элементов подвески, что повышало стоимость производства;
— применение торсионов увеличивало высоту танка на 50-55 мм; из-за переднего расположения трансмиссии высота увеличивалась еще на 140 мм, до общего результата в 195 мм;
— из-за повышенных требований к качеству балансиров их производство некоторое время было узким местом, впоследствии с изменением их конструкции проблема была решена;
— торсионы покрывали все дно машины, что делало невозможным наличие эвакуационных и эксплуатационных люков в нем;
— замена двойных торсионов (например после подрыва на мине) представляла собой тяжелую и утомительную работу.
Но качества «шпильки» по сравнению с аналогами были неимоверно высоки. Фактически на тогдашнем уровне технологий они так и остались непревзойденной. Поэтому когда в следующий раз вы встретитесь с классическим кошкинским вопросом «но почему в четыре ряда!», помните, что у немецких инженеров не стояла задача сделать плохо и непрактично. Их задачей было — сделать лучшую подвеску из существующих. И они с ней успешно справились.

Теперь перейдем к претензиям, высказанных уважаемыми оппонентами (ОУ) в прошлом посте. Рассмотрим их по порядку.

>Годная подвеска на двойных торсионах — это шведский L-100, а немцы сделали неправославно.
Повешу-ка для начала фотку этого самого Л-100 — просто чтобы было понятно, о чем разговор.

Действительно, применение двойных торсионов при незначительном весе (пять тонн) позволило шведам добится очень высокой мягкости хода — 5,5 кг/мм. Но как мы помним, ключевым моментом при выборе подвески Пантеры был наибольший возможный ход катка. У Ландверка он составлял вполне приличные, но недостаточные 290 мм, но главное — не мог быть увеличен из-за жесткой сцепки торсионов между собой. Соответственно, ни о каком заимствовании или копировании не может идти и речь.
Мягкость хода сама по себе показатель важный, но надо помнить, что масса Пантеры и Ландверка различаются в восемь раз. При незначительной массе танкетки шведы могли позволить такие решения, которые совершенно не подходят для Панцер-фюнф, как то фактическое сдваивание торсионов и развитые резиновые бандажи на катках малого диаметра.

>В результате, в торсионах возникают очень сложные напряжения от кручений и изгибов, что делает подвеску не слишком надёжной.
Процитируем Шпилбергера, а именно его монографию «Panther and its Variants» (перевод мой):
«Initially this design was quite a risk, since the spring bar was not only subject to torsional stress, but also bent to a certain degree. After extensive testing showed that this double load would be carried remarkably well, this suspension could be introduced on production models. There were virtually no complaints during Panther operations».
«На первый взгляд такая конструкция казалась довольно рискованной, поскольку торсион испытывал нагрузки не только на кручение, но и на изгиб. Всесторонние испытания показали, что такая двойная нагрузка переносится на удивление хорошо, и конструкция может быть рекомендована к применению в серийных моделях. Впоследствии во время боевого применения Пантер на нее практически не было жалоб».
Можно добавить также, что по выдвинутым управлением вооружений требованиям ресурс ходовой должен был составлять 10 000 км, и Пантеры им вполне соответствовали.
Чтобы избежать обвинений в пристрастности (хотя они все равно будут, бгг) сошлюсь еще на один документ — отчет французского министерства обороны о применении своих трофейных Пантер 1947 года разлива. Отчет достаточно известен в сети, его обильно цитирует Коломиец в своей последней книге, и его наверняка читали УО.
Так вот, французы жалуются буквально на все: на слабость механизма поворота башни, на низкий ресурс двигателя, на неполадки в системе отката орудия от частой стрельбы, на фантастическую ненадежность главного привода. Оно и понятно — попавшие к ним Пантеры были старыми, порядком изношенными, да и вообще галлов трудно заподозрить в симпатиях к своему восточному соседу. Но ресурс ходовой тот же отчет определяет в 2000-3000 км. Без упоминания летящих, как спички, торсионов и сминаемых на маршах катков.

>экипаж в Пантере укачивало.
более полно сформулировано в этом комменте
>Это научно установленный факт. Период собственных продольных колебаний Пантеры составляет 1.86 с. Это т.н. чрезмерная плавность хода, когда тряску побороли, а завышенный период колебаний ведет к укачиванию.
Очень жаль, что мне не доводилось читать о подобных проблемах экипажей Пантер ни в мемуарах самих танкистов, ни в попадавшихся мне ислледованиях. Вдвойне жаль, что уважаемый оппонент так и не развеял мое неведение.
Однако это совершенно не повод ставить точку в вопросе. Помните демпфирующие элементы HT 90? Сейчас станет понятно, какую роль они играют. Еще раз обратимся к монографии сами понимаете кого:
Примечание: может возникнуть вопрос — почему я так часто цитирую именно Шпилбергера. Ответ простой — он приводит наиболее полную техническую спецификацию Пантеры из тех ,что мне известны.

Период собственных вертикальных колебаний (в скобках — соотв. частота ), составляет 1,16 сек (0,85 Гц), а продольных — 1,96 сек (0, 51 Гц).
Как видно, демпфирование подвески практически совпадает с оптимальным расчетным уровнем в 0,3-0,4, который обеспечивал бы минимальные вертикальные ускорения на любой скорости движения (см. график внизу слева). Меньший уровень демпфирования гарантировал бы сильную качку при разгоне; больший менее выгоден по мере роста скорости.
Чтобы проследить влияние таких ускорений на физиологию человека, посмотрим на график внизу справа, взят отсюда. Здесь показаны результаты двухчасового воздействия колебаний


Частоты 0,5-0,85 при ускорении близком к 1 м/с2. Выводы по поводу остроты проблемы укачивания на Пантерах делайте сами.

>Из-за сложности подвеска Пантеры много весит
Да, конструкция Лёра не самая простая из возможных. Вместе с тем много/мало — не слишком удобный для восприятия критерий. Проиллюстрируем, о каком приросте массы идет речь — например, в сравнении с Т-34.
Согласно руководству по мат. части Т-34, вес одного катка с балансиром — 200 кг. По борту их пять, поэтому в сумме получается тонна.
Пантера на каждый борт имеет по четыре сдвоенных внешних и внутренних катка 2*4+4*75= 1200 кг. К этому надо добавить массу 16 бандажей — выходит 1488 кг (дотянулся проклятый гитлер, бггг), и восьми балансиров — еще 8*59=472 кг. Итого получается 1488+472=1960 кг.
Уже имеем практически двукратный прирост. Частично он объясняется большим весом немецкого танка вообще (более мощная артсистема, лучшая защита лба, более мощный двигатель и т.д.), но в целом это обратная сторона высоких характеристик.
Примечание: к сожалению сравнение остальных элементов — ведущих колес, ленивцев и особенно упругих элементов (там провал «шпильки» по массе будет особенно ощутим) пока невозможно из-за крайне разрозненной информации по обеим танкам. Этот вопрос, а также оставшиеся тезисы ОУ оставлю на потом. Итак уже затянуто сверх меры.

Источник — http://t-bone-wowp.livejournal.com/5551.html

Подвеска Кристи, или свечная подвеска: описание, применение, особенности

Подвеска Кристи представляет собой независимый механизм с винтовой пружиной цилиндрического типа. Изобрел данную конструкцию американский конструктор Джон Кристи. Основное предназначение устройства – оснащение гусеничных и колесных танков оригинальной конфигурации. По динамике новый узел выгодно проявил себя по сравнению с традиционным рессорным аналогом. Это дало возможность увеличить скорость передвижения техники по пересеченной местности при более низком профиле. Первое применение свечной подвески было внедрено на танке М-1928, с дальнейшей разработкой во всех проектах инженера до самой его кончины в 1944 году. Рассмотрим особенности этого механизма.

подвеска кристи

История создания

Уникальную подвеску Кристи создавал для боевой быстроходной бронированной техники со значительным запасом хода. Танки предназначались для прорыва оборонительной линии врага, ликвидации его материально-технических объектов, нарушения функционирования тылового прикрытия и инфраструктуры. В Советском Союзе такие машины классифицировались как колесно-гусеничные танки.

Первые разработки конструктора оказались не очень приспособленными к перемещению по пересеченной местности ввиду ограниченных возможностей узла подвески. Во второй половине 20-х годов прошлого столетия ученый потратил немало времени на модернизацию конструкции и поиск инновационных решений. Главная проблема на то время – это наличие большого вертикального размера пружины. Для обеспечения 250-миллиметрового хода пружины, необходимо было до 700 мм свободного пространства, чтобы разместить стойки и пружины. Такое решение никак не вписывалось в конфигурацию легких бронированных машин.

Усовершенствование

Подвеска Кристи подверглась очередной модернизации в виде использования L-образного рычага с коленчатым валом. При его помощи можно было изменять перемещение пружины с вертикальной позиции на горизонтальное движение. Каток фиксируется с одного края коленчатого рычага, перемещающегося исключительно по вертикали. Изгиб элемента закреплен на корпусной части, второй конец детали агрегирует с пружиной подвески, которая находится внутри корпуса горизонтально.

подвеска кристи принцип работы

Длина пружинного механизма – довольно приличная. Она обеспечивает ход узла подвески от 250 до 600 миллиметров в зависимости от модификации техники. Джон Уолтер Кристи продал свое изобретение Великобритании и СССР. Несмотря на то что танк при прыжке получил определенные повреждения, подвеска была приобретена с учетом ее дальнейшей модернизации.

Движитель

Еще одна интересная особенность, разработанная американским инженером, – это возможность изменения конфигурации ходовой части. Для перемещения по шоссе достаточно было просто снять траки и ехать исключительно на катках. Это позволило улучшить ряд параметров, а именно:

  • Повысить скоростные параметры техники.
  • Увеличить дальность перемещения танка.
  • Снизить износ траков, которые на то время были довольно хрупкими.

Подвеска Кристи агрегирует с катками большого размера, которые покрыты резиновой защитой. Диаметр элементов равен высоте гусениц, при этом в конструкции не используются ролики возвратного типа. Гусеничные траки оснащались центральным направляющим гребнем, детали выпускались в спаренном виде, а между сдвоенными элементами проходил центральный направляющий гребень.

На катках допустимо передвигаться, если вес танка не превышает определенных параметров (20 тонн). При увеличенных значениях масса техники оказывает существенное давление на грунт, что приводит к его деформации. Например, при движении колонны машин рассматриваемого типа они оставляют на асфальте глубокую колею, особенно это негативно сказывается на дорожном покрытии в жару. В дальнейшем развитии танков подобного типа конструкторы остановились на разработке только гусеничных экземпляров (А-32, Т-34).

подвеска кристи т 34

Подвеска Кристи: принцип работы

Использование толстого покрытия из резины по ободу катка создает определенный бандаж, который в дальнейшем вошел в классическую конструкцию большинства легких танков. Такое решение позволяет существенно продлить срок службы траков. По причине нехватки полимеров в военное время выпускали Т-34 с цельностальными катками, которые очень не любили боевые экипажи по причине плохой эксплуатации.

Подобная техника подвергалась существенной вибрации, которая передавалась на корпусную часть, создавая неприятный звук внутри танка. Кроме того, чрезмерная вибрация приводила к повреждению боевого оборудования, ослабляла крепление узлов и конструкционных элементов. Впоследствии стали выпускать Т-34, подвеска Кристи которого оснащалась резиновым ободом на первом и пятом катке. В 1943 году цельнометаллические вариации были полностью сняты с производства. Дополнительное нивелирование вибрации обеспечивала внутренняя амортизация. Такая конструкция нашла широкое применение на боевых бронированных машинах тяжелого типа.

Модификации

Подвеска танка Кристи активно использовалась на боевых советских быстроходных машинах типа БТ-2, БТ-7, БТ-5, Т-34. На последней модели рассматриваемая конструкция применялась чаще всего. В систему узла входила вертикально зафиксированная пружина спиральной конфигурации, размещенная под небольшим углом по отношению к корпусу.

С учетом того, что увеличенные катки и провисающая гусеница – основные особенности рассматриваемой системы, аналоги с торсионной группой иногда ошибочно причисляют к моделям, эксплуатирующим подвеску Кристи.

 подвеска танка кристи

Ниже приведены модификации боевых машин, на которых действительно использовалась подвеска этого типа:

  • БТ-2/7/5, Т-34, Т-29 (советская оборонная промышленность).
  • MK, Crusader, Comet, Charioteer (Великобритания).
  • Экспериментальные вариации танков итальянского производства.
  • Мк-1, Мк-4 (Израиль).
  • Японская машина в экспериментальном исполнении (Ке-Ни).

Плюсы и минусы

Свечная подвеска с пружинным механизмом имеет массу преимуществ, о которых сказано выше. Однако данный механизм обладает также рядом недостатков. К ним относятся следующие моменты:

  • Создание продольных колебаний, которые затрудняют возможность ведения прицельного огня на полном ходу.
  • Пружинные шахты существенно ограничивали внутренний полезный объем.
  • Гнезда под балансиры снижали броневую устойчивость корпуса машины по бортам.
вид независимой подвески

Дальнейшее развитие

Рассматриваемый вид независимой подвески в Советском Союзе активно изучался еще с 1940 года. Этот вопрос был поднят по причине необходимости модернизации популярного танка Т-34. Осенью того же года Комитет обороны принял постановление, в котором обязал подконтрольные конструкторские бюро и инженерные подразделения предоставить рационализацию о переходе в изготовлении танков Т-34 по новой технологии. В конструкции предусматривалась обновленная ходовая часть с подвеской торсионного типа.

Разработка документации была доверена конструкторскому бюро завода № 183. Новый проект предусматривал применение действующих катков и балансировочных механизмов. При этом полезный рабочий объем повысился практически на 20 процентов, что позволило увеличить запас горючего до 750 литров. Размещался этот бак в трансмиссионном отделении. К преимуществам такого решения следует добавить снижение массы самой подвески в общем почти на 0,4 т.

Начало Второй мировой войны существенно подвинуло новаторские разработки назад. В результате, новая и усовершенствованная торсионная подвеска на танках Т-34 и Т-44 появилась полноценно только в конце 40-х годов прошлого столетия.

свечная подвеска

Интересные факты

Армия Великобритании приобрела танк с подвеской Кристи (М-1936), оборудованный телескопическими амортизаторами гидравлического типа. Это позволило избавиться от склонности техники в плане продольных колебаний корпуса. При этом существенно увеличилась плавность хода. Подобный узел применялся на израильских танках «Меркава» (70-е годы прошлого века). Он активно эксплуатируется до сих пор.

Составляющие части рассматриваемого устройства:

  • Каток опорный.
  • Направляющее колесо.
  • Каток для поддержки.
  • Лента гусеничная.
  • Траки.
  • Приспособление для натяжки гусеницы.
джон уолтер кристи

В заключение

Свечная подвеска, или подвеска Кристи, стала настоящим прорывом в оснащении легкой боевой техники. После определенных доработок такая конструкция активно использовалась даже на тяжелых танках. Особенность механизма заключается в возможности перераспределения нагрузки в зависимости от преодолеваемых препятствий и грунта. В целом, эта конструкция прижилась преимущественно на танках английского, японского, американского и советского производства.

Танк Т-34М – несостоявшаяся модернизация знаменитой «тридцатьчетвёрки».

Работы над танком Т-34 капитальной модернизации, а фактически—к разработке принципиально новой машины, получившей индекс А-43. были начаты в январе 1941 г.

Правда, в «истории вопроса», наложенного в материалах заседания макетной комиссии, значится, что работы по А-43 начаты уже в октябре-ноябре 1940 I. Возможно, что началом работ по А-43 здесь считали проработку танка Т-34Т с торсионной подвеской, задание на который было дано в октябре. Но в указанное время речи о создании ноной боевой машины еще не шло, оговаривался лишь перевод серийных танков Т-34 со свечей на торсионы.

В январе 1941 г. впервые прозвучал индекс А-43 у проекта тапка с торсионной подвеской, дополненного увеличенной башней.

Машина, создаваемая по данному проекту, внешне представляла собой своеобразным гибрид танка Т-34 и немецкого РzКрfw III. При реализации проекта конструкторы надеялись одним ударом убить все притязания военных к Т-34.

А-43 должен был стать длиннее (с учетом более длинного ствола орудия Ф-34), уже и выше, чем Т-34. Его клиренс был увеличен на 50 мм. Специально для А-43 был спроектирован вариант дизельного двигателя В-5 мощностью 600 л.е. Для быстрого решения вопроса с КИП ее создавать не стати, а на новом танке, для улучшения его динамических характеристик, предусматривалось применение вкупе с имевшейся 4-скоростнон КПП демультипликатора, это решение казалось наиболее удачным. Таким образом, новый танк получал возможность движения С 8 скоростями «вперед» и .шумя «назад». Свечная подвеска Кристи уступила место индивидуальной торсионной. На 140 л увеличился объем топливных баков.

Для улучшения обитаемости танк перекомпоновывался. Так механик-водитель перекочевал с левой стороны отделения управления на правую, соответственно стрелок-радист занял место слева от него. Далее, танк получат как раз ту трехместную башню с погоном 1700 мм. которую требовали военные, оборудованную к тому же наблюдательной башенкой с раскрываемыми смотровыми щелями. Поскольку конструкция башни была продумана на танке А-41. в А-43 с ней не возникло никаких вопросов. Боекомплект орудия Ф-34 был увеличен с 77 до 100 выстрелов, боекомплект пулеметов также возрос с 46 то 72 дисков, был введен дополнительно пистолет-пулемет ППД. а вместо курсового пулемета предусматривалась возможность установки при необходимости пневматического огнемета.

Несмотря на все эти «добавки» при сохранении прежней толщины брони, танк оказаться на 987 кг легче Т-34. и потому (при применении нового двигателя и двух КПП) его скорость возрастала до 52-55 км/ч. но немного (в пределах нормы! увеличиваюсь также удельное давление, так как гусеницы были заужены на 100 мм.

Эскизный проект казался столь хорошим, что в январе 194! г.. сразу после Заключения макетной комиссии, был одобрен руководством ИКТП и КО при СИ К.

Единственной доработкой, которую рекомендовали «высокие инстанции», было увеличение толщины лобовой брони танка до 60 мм, поскольку резерв массы в 900 кг легко позволял это сделать.

В феврале 1941 г. начальник АБТУ Я. Фелоренко утвердил уточненные тактико-технические требования на танк А-43 (бывший Т-34Т). в которых в обязательном порядке выдвигаюсь требование установки планетарной трансмиссий в габаритах танка Т-34 без изменения установки двигателя и бортовых редукторов.

После повторного заседания макетной комиссии в марте 1941 г. в конструкцию танка были внесены еще некоторые изменения. Во-первых, исключены гнутые надкрылки бортов. Во-вторых, вместо сварной башни была предложена сварная башня из штампованных деталей и. как вариант, — литая башня В. Буслова с толщиной стенок 50-52 мм и с люком в командирской башенке.

В марте началось изготовление двух эталонных образцов танка, который именоваться Т-34М (некоторые исследователи именуют его Т-60. но автор не готов подтвердить или опровергнуть эту версию). Одновременно смежники начинали осваивать серийное производство узлов танка.

29 марта состоялось испытание торсионной подвески танка А-43 на переделанном Т-34. Для этого с него удалили три средних опорных катка, на нижнюю часть бортов наварили листы конструкционной стати толщиной 20 мм. которые полностью закрыли средние отверстия для пропуска рычагов. В дополнительных листах на равном расстоянии были проделаны отверстия для установки торсионов. которые в комплекте с опорными, поддерживающими катками  траками были поданы с ХТ’З. Первый и последний опорный катки, а также ленивцы и ведущие колеса танк позаимствовал от своего предка. Судя по описанию, с танка были демонтированы крылья, весь шанцевый инструмент, а также пушка. Поступивший на испытания танк вновь проходил вогнете КБ под индексом Т-34Т (торсионный). Он испытывался как со штатными, «лысыми» траками Т-34 (шириной 550 мм), так и с «облегченными скелетными» траками СТЗ (шириной 450 мм), специально разработанными для А-43. и показать неплохие результаты по плавности хода.

Эти испытания позволили отработать конструкцию подвески ганка и продемонстрировать преимущества развитой опорной поверхности трака перед гладкой. Окончательно доработанные по результатам испытаний Т-34Тторсионы. катки и другие элементы ходовой части для шесш комплектов А-43 (эталонной серии) были поданы к 21 апреля.

Пол руководством главного металлурга Мариупольского завода им. Ильича — В. Нииенко для А-43 была разработана «штампованно-сварная башня», в мае 1941 г. завод изготовил заготовки для первых 5 башен. 17 апреля было изготовлено в деталях также три танковых корпуса.

Казалось, ещё немного, и танк наконец увидит свет, но камнем преткновения для него стати двигатель В-5. а также планетарная КПП. которые так и не были отгружены ни к I мая. ни к 15 июня, ни к 25 июля 1941 I.

При эвакуации завода № 183 в Нижний Тагил отправились пять ком иле к го в (по вое I ю м и и а н и я м ветеранов, лаже с вооружением) башен, два корпуса с подвеской, но бет катков, двигателей и трансмиссии. Но работы по танку продолжены не были. А-43 умер, так и не сумев родиться.

Текст – М. Свирин.

Источник – Танковая мощь СССР.

«Тройки» на рессорах | Warspot.ru

Pz.Kpfw.III, ставший основным немецким средним танком в первой половине Второй мировой войны, оказался одновременно и самой проблемной боевой машиной панцерваффе из числа пошедших в крупную серию. Хотя определённые проблемы с ходовой частью были и у Pz.Kpfw.II, этот танк серьёзно переделывали всего один раз. На Pz.Kpfw.III же использовалось целых пять (!) типов ходовой части, каждый из которых оказался в серийном производстве. Сегодня предлагаем познакомиться поближе с танками Pz.Kpfw.III «промежуточного» типа версий B, C и D. Несмотря на то что по-настоящему крупной серией эти танки не выпускались, они успели повоевать, причём некоторые из них надолго задержались на фронте.

Подстраховка

Первый опытный образец среднего танка Z.W., получивший обозначение Z.W.1, был готов в августе 1935 года. К сожалению, никаких подробностей насчёт испытаний Z.W.1 обнаружить не удалось. Но с его ходовой частью и системой охлаждения что-то явно пошло не так.

Свечная подвеска, которую немцы впервые опробовали на Leichttraktor Rheinmetall, предусматривала 4 опорных катка на борт. Испытания на этом танке, вероятно, прошли успешно, так как именно такую же подвеску было решено использовать и на Z.W, увеличив число катков до пяти на борт. Первоначально Z.W. проектировался в 10-тонной весовой категории. Позже планку подняли до 12 тонн, а финальная масса Z.W.1, превратившегося в Pz.Kpfw.III Ausf.A, достигла 15 тонн. Судя по всему, свечная подвеска, не слишком хорошо переносящая значительный перевес, в таких условиях стала вести себя плохо.

Прежде всего, речь идёт о продольных раскачках, особенно сильно проявлявшихся при старте и резкой остановке. Даже введение на серийном Pz.Kpfw.III Ausf.A передних амортизаторов особо ситуацию не улучшило.

​Pz.Kpfw.III Ausf.B на учениях. Хорошо видны круглые люки доступа к тормозам, характерные для этой модификации - «Тройки» на рессорах Pz.Kpfw.III Ausf.B на учениях. Хорошо видны круглые люки доступа к тормозам, характерные для этой модификации

Для того, чтобы подстраховаться, ближе к концу 1935 года 6-е управление вооружений заказало у Daimler-Benz ещё два опытных шасси Z.W. Первое из новых опытных шасси обозначили как Z.W.3. Оно получило улучшенные вентиляторы системы охлаждения, 5-скоростную КПП, усиленные тормоза и механизмы поворота. Главным же изменением стала новая ходовая часть. Диаметр ленивца на этой машине был увеличен до 770 мм, а количество опорных катков выросло с 5 до 8 на борт. Их объединили в 2 группы по 2 тележки в каждой, а свечную подвеску заменили на 2 большие рессоры. Кроме того, до трёх на борт выросло и число поддерживающих катков.

Ещё одним нововведением стало использование двигателя Maybach HL 108. Что же касается второй машины, получившей обозначение Z.W.4, то она сохранила старый мотор Maybach HL 108, но при этом её ходовая часть переделывалась по подобию Z.W.3. Количество опорных катков также увеличилось до 8, но их подвеска была выполнена немного по-иному. Аналогичная использовавшейся на Z.W.3 рессора здесь была лишь одна на борт и размещалась по центру, а передняя и задняя тележки получили по одной персональной половинчатой рессоре. Кроме того, на Z.W.4 применялись гусеничные ленты с шириной трака, увеличенной до 380 мм.

​Вместо свечной подвески Pz.Kpfw.III Ausf.B получил рессорную, а число опорных катков выросло до восьми на борт - «Тройки» на рессорах Вместо свечной подвески Pz.Kpfw.III Ausf.B получил рессорную, а число опорных катков выросло до восьми на борт

По итогам испытаний опытное шасси Z.W.3 было решено пустить в серию. Танки, созданные на основе этого шасси, получили обозначение Pz.Kpfw.III Ausf.B. Также в документах использовалось обозначение 2./Z.W. Serie, то есть «танки Z.W. 2-й серии». Всего было заказано пятнадцать машин с серийными номерами 60201–60215. К 9 ноября 1937 года было готово восемь танков, два из которых были отправлены в 5-й танковый полк (Вюнсдорф), а остальные попали в училище, располагавшееся в Путлосе. Ещё два танка 6 декабря 1937 года попали в 1-й танковый полк.

А вот остальным пяти шасси стать Pz.Kpfw.III Ausf.B было не суждено. Из них изготовили 5 Pz.Sfl.III (s.Pak), предсерийные самоходные установки, известные позже под названием StuG.III. Предполагалось, что позже Daimler-Benz вместо пущенных на изготовление Pz.Sfl.III (s.Pak) шасси изготовит ещё пять, но этого так и не произошло. Между тем, Krupp свою часть контракта выполнил, изготовив все пятнадцать башен. Пять из них 2 с лишним года лежали без дела.

​Pz.Kpfw.III Ausf.C. Хорошо видны два главных отличия от машин предыдущих версий – новая командирская башенка и переделанная ходовая часть - «Тройки» на рессорах Pz.Kpfw.III Ausf.C. Хорошо видны два главных отличия от машин предыдущих версий – новая командирская башенка и переделанная ходовая часть

Серийные Pz.Kpfw.III Ausf.B отличались от опытного Z.W.3. Ведущие колёса и ленивцы, а вместе с ними и траки для них были взяты от Pz.Kpfw.III Ausf.A. Подобные метаморфозы произошли и с корпусом, а также подбашенной коробкой.

Впрочем, спереди Pz.Kpfw.III Ausf.B можно легко было отличить от других ранних Z.W., поскольку корпуса этих танков получили на нижнем лобовом листе круглые люки на петлях, предназначенные для обслуживания тормозов. Pz.Kpfw.III Ausf.A и более поздние модификации танка имели квадратные люки без петель. Оба этих технических решения вызывают лёгкое недоумение. Мало того что эти люки ослабляли лобовую плиту, так и обслуживать тормоза с их помощью было неудобно. Для доступа к агрегатам экипажу требовалось сначала открутить более чем десяток болтов на каждом люке, что было сомнительным удовольствием, поскольку расположены они были в едва ли не самом грязном месте на танке.

На серийных машинах использовался мотор Maybach 108 TR. Скорость не изменилась, хотя масса танка выросла до 16 тонн. Не в последнюю очередь такой рост связан с его мудрёной ходовой частью.

​Погрузка Pz.Kpfw.III Ausf.C, 1939 год. Танк прошёл модернизацию – в корме появилась установка дымовых гранатомётов - «Тройки» на рессорах Погрузка Pz.Kpfw.III Ausf.C, 1939 год. Танк прошёл модернизацию – в корме появилась установка дымовых гранатомётов

Шасси Z.W.4 тоже не осталось не у дел. Немного поразмыслив, 6-е управление вооружений санкционировало запуск и этой машины в серию. Версия на её базе известна как Pz.Kpfw.III Ausf.C, она же 3./Z.W. Serie.

Поняв, что идея с круглыми люками доступа к тормозам оказалась неудачной, на Damiler-Benz вернулись к исходной конструкции лобового листа. Как и танки второй серии, Pz.Kpfw.III Ausf.C получили серийные ведущие колёса, ленивцы и траки от Pz.Kpfw.III Ausf.A. Танки получили улучшенные смотровые приборы, которые первоначально были разработаны для Pz.Kpfw.II Ausf.A. Несколько изменилась форма надмоторной плиты, а также задних брызговиков. Наконец, башня получила улучшенную командирскую башенку, которую Krupp изначально разработал для Pz.Kpfw.IV Ausf.B. Она имела усилительное кольцо толщиной 30 мм, что заметно улучшило защиту. Впрочем, при толщине брони 14,5 мм у основных листов корпуса и башни такое усиление выглядело не более чем успокоительной мерой.

Согласно заключённому контракту, фирма Daimler-Benz осенью 1937 года начала сборку машин 3./Z.W. Serie. Танки получили серийные номера 60301–60315. Что же касается башен, то с ними ситуация оказалась интереснее. Концерн Krupp получил контракт всего на 4 башни, остальной же заказ получила компания Alkett (Altmärkische Kettenfabrik) из Шпандау, пригорода Берлина. Это предприятие в 1937 году было специально основано как танкосборочный филиал концерна Rheinmetall-Borsig AG.

​Переработанная ходовая часть Pz.Kpfw.III Ausf.D - «Тройки» на рессорах Переработанная ходовая часть Pz.Kpfw.III Ausf.D

Между тем, к моменту начала сборки ситуация с заказом по 3./Z.W. Serie несколько изменилась. Дополнительные испытания показали, что идея с установкой половинчатых рессор спереди и сзади требует доработки. Одним только этим дело не ограничилось, и в результате на свет появился новый танк, получивший обозначение Pz.Kpfw.III Ausf.D. Поскольку формально он являлся доработкой Pz.Kpfw.III Ausf.C, его включили в общий контракт на изготовление 3./Z.W. Serie. Танки Pz.Kpfw.III Ausf.C в документах обозначались как 3a./Z.W. Serie, а Pz.Kpfw.III Ausf.D – как 3b./Z.W. Serie.

Новая модификация получила удлинённый в кормовой части корпус, а также переделанную ходовую часть. Вместо половинчатых рессор передняя и задняя тележки получили полноценные рессоры, также в конструкции ходовой появились амортизаторы. Несколько по-иному стала выглядеть и конструкция подвески центральных катков. Танк получил и новую трансмиссию SSG 76.

​Снимок Pz.Kpfw.III Ausf.D, сделанный в ходе Польской кампании - «Тройки» на рессорах Снимок Pz.Kpfw.III Ausf.D, сделанный в ходе Польской кампании

Заказ на 3b./Z.W. Serie был размещён параллельно с 3a./Z.W. Serie, и по этой причине машины в документах иногда не отделяют друг от друга. Танки модификации Pz.Kpfw.III Ausf.D получили серийные номера в диапазоне 60316–60340. Окончательно танки 3-й производственной серии были закончены к концу ноября 1938 года. Правда, на этом выпуск Pz.Kpfw.III Ausf.D не закончился, поскольку на Daimler-Benz всё ещё продолжал числиться заказ на 4 дополнительных Pz.Kpfw.III Ausf.B. В итоге он был переоформлен на 5 дополнительных Pz.Kpfw.III Ausf.D с серийными номерами 60221–60225. По ряду причин выполнение заказа затянулось, и эти танки были построены только в октябре 1940 года. Они получили башни от Pz.Kpfw.III Ausf.B.

Вынужденно повоевавшие

Подобно Pz.Kpfw.III Ausf.A, танки 2-й и 3-й серий в основном поступали в учебные части. Даже когда стало ясно, что войны с Польшей не миновать, более трети Pz.Kpfw.III (37 из 98 танков) всё ещё продолжали числиться в 1-м учебном танковом полку.

Между тем, проблемы с ходовой частью продолжали сыпаться на Pz.Kpfw.III с завидной регулярностью. Замена свечной подвески на рессорную особого положительного эффекта не дала, поскольку вместо одних проблем вылезли другие. Для начала, у опорных катков малого диаметра оказался невысокий ресурс. Проблема решалась увеличением диаметра катков, но это означало, что придётся менять и подвеску. Сама же подвеска, по сравнению с Pz.Kpfw.III Ausf.A, стала отнюдь не проще, а скорее даже наоборот. Также на танках 1-й и 2-й серий наблюдались проблемы с тормозами, и решать их пришлось посредством переделки конструкции.

​Схема смазки Pz.Kpfw.III Ausf.D, которая наглядно демонстрирует, насколько рессорная подвеска «съела» внутренний объём танка - «Тройки» на рессорах Схема смазки Pz.Kpfw.III Ausf.D, которая наглядно демонстрирует, насколько рессорная подвеска «съела» внутренний объём танка

По ходу эксплуатации в войсках танки постепенно проходили модернизацию. Прежде всего, в кормовой части корпуса были установлены дымовые бомбомёты. Начали их ставить с августа 1938 года. Часть танков получила передние и задние конвойные фонари Notek. Вместо 10-метрового троса, который часто рвался, в состав ЗИП были введены два 5-метровых.

Несмотря на различные проводившиеся модернизации, немецкие военные отчётливо понимали, что от них характеристики танков заметно не улучшатся. Z.W. трёх первых серий устарели уже на стадии серийного производства. Прежде всего, это касалось толщины брони. Боевые действия в Испании наглядно продемонстрировали, что танк должен иметь толщину брони как минимум 30 мм, которая позволит защитить его хотя бы от огня автоматических 20-мм пушек. При броне в 14,5 мм можно было рассчитывать на надёжную защиту только от винтовочных пуль.

​Подбитые в ходе польской кампании Pz.Kpfw.III ранних серий. Хорошо видно, что снаряды польских 37-мм противотанковых пушек броню Pz.Kpfw.III Ausf.D как будто и не заметили - «Тройки» на рессорах Подбитые в ходе польской кампании Pz.Kpfw.III ранних серий. Хорошо видно, что снаряды польских 37-мм противотанковых пушек броню Pz.Kpfw.III Ausf.D как будто и не заметили

Несмотря на столь печальные выводы о боевых качествах ранних Pz.Kpfw.III, от участия в боевых действиях их это не уберегло. Причина была банальной – танков не хватало. По состоянию на 1 сентября 1939 года в боевых частях вермахта находился всего 51 танк Pz.Kpfw.III! Основой панцерваффе на тот момент были Pz.Kpfw.I и Pz.Kpfw.II, а самым массовым немецким средним танком оказался Pz.Kpfw.IV, который вообще-то предполагалось использовать как машину поддержки.

На этом фоне весьма необычно выглядела идея, которая витала в воздухе с лета 1937 по лето 1938 года. Она заключалась в том, чтобы в дальнейшем B.W. (Pz.Kpfw.IV) выпускать на шасси Z.W. На практике же Daimler-Benz не могла в течение нескольких лет сделать нормальный Pz.Kpfw.III, и её желание заполучить ещё и контракт на производство танка поддержки было несбыточной мечтой.

Комичность этой истории увеличивается тем фактом, что в конце концов именно Pz.Kpfw.III превратился в танк поддержки, а наиболее массовым средним танком вермахта снова стал Pz.Kpfw.IV. Такие вот у истории бывают замысловатые повороты.

По состоянию на 1 сентября 1939 года больше всего Pz.Kpfw.III (20 штук) находилось в составе 1-го танкового полка 1-й танковой дивизии. Остальные полки имели всего по 3 танка этого типа. Итоги боевых действий оказались крайне неоднозначными. Почти половина принимавших участие в кампании танков (24 штуки) оказалась потеряна. Танки теряли как от вражеского огня, так и по причинам отказа техники. Подбитая и сломавшаяся техника зачастую использовалась в качестве доноров запасных частей. Массовое использование поляками противотанковых ружей и 37-мм противотанковых пушек оставляло немецких машинам мало шансов на выживание. Абсолютно равноценными противниками для них оказались не только польские танки 7TP, но даже танкетки TK-S с 20-мм пушками.

​Большинство изъятых зимой 1940 года Pz.Kpfw.III Ausf.A-Ausf.D было передано в учебные части. Часть из них лишилось башен и подбашенных коробок - «Тройки» на рессорах Большинство изъятых зимой 1940 года Pz.Kpfw.III Ausf.A-Ausf.D было передано в учебные части. Часть из них лишилось башен и подбашенных коробок

Подобные итоги немецкими военными были восприняты однозначно. В феврале 1940 года была запущена программа по замене оставшихся Pz.Kpfw.III Ausf.A-Ausf.D на танки более поздних модификаций. Уже к концу месяца 34 танка ранних модификаций оказались изъяты из частей и отправлены на капитальный ремонт. На фронт они уже не вернулись, доживать свой век их отправили в учебные части. С некоторых таких машин даже снимались подбашенные коробки, что упрощало вождение и позволяло посадить внутрь больше курсантов.

​Сломавшийся и брошенный осенью-зимой 1941 года Pz.Kpfw.III Ausf.D с башней Ausf.B из состава Panzer-Abteilung z.b.V.40. Позже этот танк проходившие мимо части разобрали на запчасти - «Тройки» на рессорах Сломавшийся и брошенный осенью-зимой 1941 года Pz.Kpfw.III Ausf.D с башней Ausf.B из состава Panzer-Abteilung z.b.V.40. Позже этот танк проходившие мимо части разобрали на запчасти

На этом можно было бы и поставить точку в истории Pz.Kpfw.III Ausf.B-Ausf.D. Однако ещё несколько «ранних» машин на фронт попало, причём уже в 1941 году. Это были те самые Pz.Kpfw.III Ausf.D с башнями Ausf.B, которые «зависли» в производстве ещё с 1937 года. В марте 1940 года был сформирован Panzer-Abteilung z.b.V.40 (40-й танковый батальон для специальных операций). Первой операцией батальона было участие в захвате Норвегии, и именно в его составе воевали опытные Nb.Fz.. Туда же морально устаревшие Pz.Kpfw.III ранней версии и «сослали».

К 22 июня 1941 года батальон находился в составе 36-го армейского корпуса. Он участвовал в боях в Заполярье, но особо себя там не проявил. Попытка наступления на Мурманск с его участием закончилась ничем. Не отличавшаяся особой надёжностью ходовая часть Pz.Kpfw.III Ausf.D стала причиной того, что эти танки постепенно были потеряны по техническим причинам.

Командирский долгожитель

Совсем по-иному сложилась судьба других машин из семейства Pz.Kpfw.III, также использовавших рессорную подвеску. Их история началась в конце октября 1935 года. 6-е управление вооружений предложило разработать на базе Z.W. командирскую машину, задача которой состояла в координации действий линейных танков. Внутри такой машины должно было располагаться мощное радиооборудование.

Разработку Befehls-Panzerkampfwagen (командирского танка) взял на себя Daimler-Benz. В октябре 1936 года обозначение было изменено на Pz.Bef.Wg. (Panzerbefehlswagen), а также появились сквозные индексы Sd.Kfz.266, Sd.Kfz.267 и Sd.Kfz.268. Проектные работы, основой для которых послужил Pz.Kpfw.III Ausf.D, привели к неутешительному результату. Несмотря на то что по объёму боевого отделения Pz.Kpfw.III явно превосходил Pz.Kpfw.I, до того послуживший базой для командирского танка, к началу 1938 года стало ясно – для сохранения штатного вооружения места в нём не остаётся.

От 37-мм пушки пришлось отказаться, как и от одного из спаренных пулемётов, вместо них в башню установили макеты, чтобы танк был внешне похож на линейный. Вооружение сократилось до одного пулемёта в башне, который получил шаровую установку. Одновременно с пушкой пришлось отказаться и от вращающейся башни. Связано это было с тем, что на надмоторной плите командирского танка появилась большая рамочная антенна.

​Pz.Bef.Wg. Ausf.D1, эта машина заметно отличалась от исходного Pz.Kpfw.III Ausf.D - «Тройки» на рессорах Pz.Bef.Wg. Ausf.D1, эта машина заметно отличалась от исходного Pz.Kpfw.III Ausf.D

На этом метаморфозы Pz.Kpfw.III Ausf.D на пути к превращению в командирский танк не прекратились. Машина, получившая официальное обозначение Pz.Bef.Wg. Ausf.D1, заметно преобразилась. На неё установили переделанную башню от Pz.Kpfw.III Ausf.E. Помимо макетов вооружения, башня получила в крыше лючок для телескопической антенны, а в её корме появился порт для провода, ведущего к поручневой антенне. Изменился и корпус. Смотровые приборы и установку курсового пулемёта конструкторы также позаимствовали у Pz.Kpfw.III Ausf.E, а от ослаблявших лобовую плиту лючков доступа к тормозам отказались. Была немного переделана и надмоторная плита.

Важным изменением стало то, что толщину брони корпуса командирского танка довели до уровня Pz.Kpfw.III Ausf.E, так что малокалиберные автоматические пушки перестали быть для Pz.Bef.Wg. Ausf.D1 страшным противником. Количество штыревых антенн на танке выросло до двух.

Переделке подверглась и ходовая часть. Ведущие колёса использовались от Pz.Kpfw.III Ausf.E. Появились новые ленивцы, несколько изменена была и конструкция подвески. Это сделать было необходимо, поскольку боевая масса танка выросла до 18,2 тонн. Самое интересное, что при этом до 39 км/ч выросла и его максимальная скорость.

​Большая рамочная антенна – первый бросающийся в глаза признак того, что перед нами командирский танк - «Тройки» на рессорах Большая рамочная антенна – первый бросающийся в глаза признак того, что перед нами командирский танк

По первоначальным планам, производство 3c./Z.W. Serie (так в документах иногда обозначался Pz.Bef.Wg. Ausf.D1) должно было начаться осенью 1938 года. Опытные машины должны были появиться ещё раньше, но по разным причинам их производство затянулось. Первая машина серии, получившей номера в диапазоне от 60341 до 60370, была готова только к апрелю 1938 года. До конца декабря 1938 года было изготовлено 26 танков, оставшиеся 4 были построены к марту 1939 года. Из этого числа 24 машины относились к модификации Sd.Kfz.267, а 6 к — Sd.Kfz.268. На начало польской кампании в вермахте насчитывалось 32 командирских танка (включая более поздние машины Pz.Bef.Wg. Ausf.E). По итогам боёв 13 из них оказались потеряны.

​Советские танкисты возле брошенного Pz.Bef.Wg. Ausf.D1. Судя по погонам, снимок сделан никак не ранее 1943 года - «Тройки» на рессорах Советские танкисты возле брошенного Pz.Bef.Wg. Ausf.D1. Судя по погонам, снимок сделан никак не ранее 1943 года

Несмотря на то что уже в самом начале Второй мировой войны было потеряно около трети танков, их служба оказалась довольно долгой. Конечно, ходовая часть доставляла массу хлопот, но как командирская машина Pz.Bef.Wg. Ausf.D1 был вполне неплох. Ключевым элементом в этом танке являлось радиооборудование, а действовал он обычно во второй линии. Благодаря этому такие машины пережили и кампанию во Франции весной-летом 1940 года, и активно поучаствовали в сражениях на Восточном фронте. Отдельные танки дожили как минимум до 1942 года. В коллекции автора есть даже фотография брошенного немцами и захваченного Красной армией танка, датированная никак не раньше 1943 года.


Источники и литература:

  • Panzer Tracts No.3–1 Panzerkampfwagen III Ausf.A, B, C, und D, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Darlington Publication, 2006, ISBN 0–9771643–4–9
  • Panzer Tracts No.3- Panzerbefehlswagen Ausf.D1, E, H, J und K, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Darlington Publication, 2010, ISBN 0–9815382–8–2
  • Фотоархив автора
​Советские танкисты возле брошенного Pz.Bef.Wg. Ausf.D1. Судя по погонам, снимок сделан никак не ранее 1943 года - «Тройки» на рессорах

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *