Тип кузова пикап: Пикап (тип автомобиля) — это… Что такое Пикап (тип автомобиля)? – Типы кузова легковых автомобилей (описание с фото)

Содержание

Пикап (кузов) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Пикап. Один из самых ранних массовых фермерских пикапов Ford T 1919 года Типичный европейский пикап 1930—1940-х Peugeot 202 Pickup образца 1938—1940 годов Массовый послевоенный пикап Ford F-100 1955 года Массированное проникновение японских компактных пикапов в Америку начиналось под чужими брендами: Chevrolet LUV — Isuzu Pickup 1970 года Toyota Hilux SR5 4WD 1983½ года — один из первых спортивно-рекреационных пикапов, рассчитанных, прежде всего, на американскую молодёжь В 1960-е годы пикапы в Европе делали даже на базе Austin Mini

Пика́п (от англ. pick-up — поднимать, отрывать, подвозить) — легкий грузовик с закрытой кабиной и открытой грузовой площадкой с невысокими сторонами и задней дверью[источник не указан 279 дней].

Изначально выпускался в качестве рабочего транспортного средства с минимумом удобств, но в 1950-х годах американские потребители начали приобретать пикапы не с целью перевозки груза, а с целью подчеркнуть свой образ жизни. А к 1990-м годам лишь менее 15 процентов владельцев сообщили о том, что используют его только как грузовое транспортное средство.

Сегодня в Северной Америке пикап в основном используется как легковой автомобиль и составляет около 18 процентов от общего количества автомобилей, продаваемых в США. (Источники: «Pickup». Merriam Webster. Retrieved 2014-08-07, Mueller, Mike. The American Pickup Truck. p. 9, Porter, Bryan (2011). Handbook of Traffic Psychology. Elsevier. p. 222, «Vehicle Registration Data». Hedges & Company. Retrieved 2016-02-06)

Термин «пикап» был использован Студебекейером в 1913 году и к 1930-м годам пикап стал стандартным термином.

В Австралии и Новой Зеландии название Ют (сокращение от слова «утилитарный») используется как для пикапов, так и для купе.

Краткая история североамериканских пикапов

Первые развозные пикапы с небольшой платформой для перевозки мелких партий грузов на базе легковых автомобилей с ДВС появились в начале XX века в Европе и в США. Во второй половине 1910-х годов крупнейшие американские автомобилестроительные фирмы Ford, Dodge и Chevrolet развернули их массовую конвейерную сборку.

На протяжении 1910—1970-х годов пикапы считались сугубо утилитарными автомобилями, прежде всего, необходимыми фермерам и мелкому бизнесу, и в качестве вспомогательных развозных грузовиков транспортным, сервисным, строительным и дорожно-ремонтным компаниям.

В начале 1980-х годов появились первые модели пикапов рекреационно-спортивного назначения (например, Toyota Hilux SR5 4WD 1983 года) с соответствующей окраской и хромированными деталями экстерьера, а также защитной трубчатой дугой безопасности в кузове и «люстрой» освещения на ней. В дальнейшем это направление «пикапостроения» для перевозки громоздкого спортинвентаря и туристского оборудования, а также любительских гонок по пересеченной местности приобрело устойчивое развитие с упором именно на молодежную аудиторию. Кроме того, гоночные внедорожники и багги для ралли-рейдов и баха часто оснащают кузовами типа пикап.

В настоящее время условно существуют две основные конструкторские школы «пикапостроения»: европейско-австралийская, предполагающая создание пикапа на базе обычной легковой модели с несущим кузовом, и американо-азиатская, в которой пикап основан на прочном рамном шасси, часто унифицированном с полноприводными внедорожниками (SUV). Соответственно, в первом случае кабина пикапа представляет собой просто переднюю часть салона легкового автомобиля, а основание пола однобортовой платформы усилено дополнительными элементами или смонтировано на приваренной к лонжеронам кабины полураме, либо во втором случае используется передняя часть кузова внедорожника (SUV).

Начиная с середины 1980-х годов пикапы, выпускаемые Большой тройкой, приобрели повышенную популярность в странах Северной Америки благодаря относительной дешевизне в сравнении с легковыми автомобилями, к тому же лишёнными к этому времени традиционных мощных и тяговитых бензиновых двигателей типа V8 из-за ужесточения среднего расхода топлива по нормам CAFE. При этом пикапы фактически сравнялись с легковыми моделями по оснащённости и комфортности кабин и системам пассивной безопасности, а появление сверхмощных двигателей типа V10 обозначило их превосходство даже над спортивными легковыми автомобилями по динамике и тяговым возможностям при буксировке достаточно тяжелых прицепов. Всё это в совокупности и сделало пикапы модным типом автомобиля в глазах американских потребителей. Для применения в профессиональных целях выпускаются версии пикапов Heavy Duty, как правило, 2-го и 3-го классов грузоподъемности, а модели 4-го и 5-го классов уже изначально предлагаются не как пикапы, а как шасси с кабиной и грузовики с разнообразными надстройками.

В 1990-е годы и в первой половине 2000-х годов массовый спрос сместился от легковых автомобилей к пикапам, что привело к появлению в данном сегменте новых брендов, включая даже такие престижные как Cadillac и Lincoln. У маркетологов и транспортников появился даже специальный термин «пикап индивидуального назначения», то есть используемый не как коммерческий, а как частный легковой автомобиль. К традиционным производителям полноразмерных пикапов из «Большой тройки» попытались присоединиться и такие японские гиганты как Toyota Motor и Nissan Motor, правда, только в качестве аутсайдеров рынка.

Однако уже к середине 2000-х годов на североамериканском рынке в связи с ростом цен на топливо, частично спровоцированным избытком слишком прожорливых машин в американском парке, стало наблюдаться некоторое падение интереса к особо мощным моделям пикапов, что заставило «Большую тройку» и американские филиалы японских компаний (например, Toyota) активнее продвигать пикапы с гибридными силовыми установками (Двигатель внутреннего сгорания + электромотор с аккумуляторами). Обвал американского автомобильного рынка в результате финансового кризиса в наибольшей степени ударил именно по пикапам и внедорожникам (падение продаж сегмента Trucks за 2009 год на 22,5 % против 19,9 % у легковых автомобилей).

В 2014—2015 годах Северо-Американский автомобильный рынок (в том числе рынок пикапов) находился в стадии восстановления, в основном, благодаря падению цен на нефть и, соответственно, снижению цен на топливо. Так, в 2014 году рынок пикапов вырос в США на 6,6 % до 2,32 млн против +11,9 % у SUV (5,31 млн) и +1,7 % у легковых автомобилей (7,94 млн), а в 2015 году — на 9,7 % до 2,55 млн, против +16 % у SUV (6,17 млн) и −1,9 % у легковых автомобилей (7,78 млн). Тем не менее, федеральные ограничения на вредные выбросы и на расход топлива продолжают действовать, что заставило, например, Ford Motor освоить изготовление платформ полноразмерных пикапов F-серии из алюминия, а General Motor — сосредоточиться на максимальном увеличении выпуска популярных среднеразмерных пикапов серии Chevrolet Colorado/ GMC Canyon, пользующихся повышенным спросом. Интерес же к различным гибридным и электрическим версиям пикапов значительно снизился, что, впрочем, не привело к отказу ведущих американских производителей и далее развивать данное направление. Так, к 2020 году Ford намеревается оснастить гибридных приводом всю свою линейку пикапов и SUV.

Развитие пикапов в других регионах мира

В Европе кузов типа пикап стал сравнительно распространённым перед Первой мировой войной. Ранние пикапы часто использовались и в военных целях, так на их базе оборудовали передвижные радиостанции, кареты скорой помощи и штабные автомобили.

В межвоенный период 1920—1930-х годов на пикапы начали устанавливать пулемёты и зенитные, а позже и противотанковые орудия. Использование коммерческих пикапов в Европе в данный период оставалось сравнительно ограниченным, так как фермеры и транспортные фирмы предпочитали более прочные и практичные лёгкие грузовики. Тем не менее, пикап как коммерческую версию легкового автомобиля предлагали очень многие автофирмы (особенно итальянские, французские и чехословацкие).

После Второй мировой войны пикапы в Западной Европе стали делать преимущественно на базе малолитражных автомобилей, часто с передним приводом. Впрочем, пикап Фольксваген Транспортер на заднемоторной платформе Фольксваген Жук в 1950 году стал первым в мире массовым LCV вагонной компоновки. Конкуренция с более компактными LCV с кабиной над двигателем, а также короткокапотными и бескапотными кабинами и развозными фургонами ограничила распространение классических пикапов на европейском рынке и ныне все модели такого класса в Европу импортируются из Азии или Южной Америки.

В Азии (прежде всего в Японии) пикапы начали массово производить с конца 1950-х годов. В 1970-е годы компактные пикапы японского производства начали проникать на североамериканский рынок (в том числе и под местными брендами, например, Isuzu Pickup — Chevrolet LUV 1970 года) и в дальнейшем захватили значительную долю сегмента компактных пикапов. Именно японские рамные пикапы компактного класса стали наиболее популярными во всём мире, и ныне их производят в целом ряде стран по лицензиям (наиболее массово в КНР и Таиланде).

Развитие пикапов в СССР

В СССР первые серийные пикапы появились в 1930-е годы. Это были полутонные модели ГАЗ-4 и ГАЗ-М415, производившиеся на Горьковском автозаводе по лицензии американской компании Ford. После Великой Отечественной войны массовое производство пикапов в СССР возобновлено не было, хотя в семействе «Москвич-400» предусматривалось коммерческое шасси, пригодное в том числе и для установки небольшой грузовой платформы, однако реально на нём выпускался только фургон и аэродромный пускач. На базе автомобилей среднего класса «Победа» и «Волга» пикапы заводом-изготовителем не производились — имевшийся спрос на подобные автомобили со стороны государственных торговых организаций удовлетворялся за счёт продукции авторемонтных заводов (например, А-948 Воронежского и ЧАРЗ-274 Чебоксарского ремзаводов), кроме того, отдельные экземпляры создавались для внутренних нужд в гаражных условиях на автобазах и таксопарках из списанных легковых автомобилей. На базе внедорожников ГАЗ-69 и УАЗ-469 экспериментальные пикапы были созданы, но реально не выпускались — в серии был только полноприводный грузовик c кабиной над двигателем и с обычной трехбортовой платформой УАЗ-450, а позже заднеприводный (4х2) УАЗ-451 и полноприводный УАЗ-452 (после 1985 года УАЗ-3303). Единственным советским крупносерийным пикапом был Иж-27151

[источник не указан 695 дней], производившийся с 1974 года на базе фургона Иж-2715 образца 1972 года.

В конце 1980-х годов, с развитием кооперативов, пикапы мелкосерийно выпускались на базе таких моделей, как «Москвич-2140» и «Запорожец» (ЗАЗ-968П), но настоящее оживление в сегменте пикапов наступило только в 1990-е годы. Наиболее перспективными советскими пикапами должны были стать готовившиеся к производству Москвич-2335 и Иж-27171, однако из-за начавшегося кризиса перестроечной экономики СССР их выпуск в 1980-х годах освоить не удалось.

Развитие пикапов в России и Украине

После распада плановой экономики СССР модельные ряды каждого автозавода стали формироваться самостоятельно. В результате в сегмент развозных пикапов устремились практически все отечественные производители. Так, в начале 1990-х годов образцы пикапов показали ИжАвто (Иж-27171 «Ода версия»), АЗЛК (Москвич-2335), ГАЗ (ГАЗ-2304 «Бурлак» и ГАЗ-2308 «Атаман»), УАЗ (УАЗ-2315), а также украинский ЗАЗ (ЗАЗ-11055 «Пикап»). Однако трудности с финансированием у ИжАвто привели к значительной задержке (до конца 1990-х годов) в освоении массового пикапа (фургона) Иж-27171 на базе заднеприводного хэтчбека Иж-2126 «Орбита»/«Ода», а переднеприводный пикап Москвич-2335 хотя и пошел в серию в 1993 году, так и не стал популярной массовой моделью. Пикапы ГАЗ и УАЗ, вообще, не вышли из стадии опытно-промышленных образцов. Некоторой популярностью на украинском и российском рынках в 2000-х годов пользовался малолитражный ЗАЗ-11055 «Пикап». Наиболее заметным производителем пикапов (хотя и с трехбортовой платформой) с середины 1990-х годов стала фирма ВАЗинтерСервис (ныне ВИС-Авто), чьи модели под маркой «ВИС» (от 2345 до 2349), созданные на базе легковых моделей LADA, пользовались определенной популярностью, хотя и уступали по численности моделям Иж. В середине 2000-х годов на короткое время (один-два года) на рынке появлялись мелкосерийные пикапы «Трофим» на базе «Волги» (ГАЗ-31105), а также серпуховской микролитражки «Ока» (СеАЗ-11116). В 2000-х годах проблемы с удорожанием комплектующих и нерентабельность производства привели к сворачиванию выпуска целого ряда отечественных легковых моделей: «Москвич-Святогор» — в 2001 году, «Иж-Ода» — в 2005 году, ЗМА «Ока» — в 2006 году, СеАЗ «Ока» и ГАЗ «Волга» — в 2008 году, что привело также и к остановке производства большинства российских легковых пикапов. Относительно массовой моделью стал только «гибрид» Иж-27175 с кабиной от ВАЗ-2104 и грузовой частью от «Ода версия», несмотря на приостановку производства в 2009—2010 гг. из-за банкротства ИжАвто. В то же время Ульяновский автозавод с 2008 года приступил к серийному производству пикапов моделей Cargo и Pickup на базе внедорожника УАЗ Патриот. В 2010 году украинское ОАО «Богдан» представило пикап Богдан-2312 (на основе фургона Богдан-2310, созданного на базе седана LADA 110), серийное производство которого планировалось с 2011 года, но так и не было развернуто. В том же году завершился и выпуск пикапа (фургонета) ЗАЗ-11055 «Таврия Pickup». Кстати, обозначаемые словом «Pickup» модели украинского ЗАЗа таковыми не являлись, так как относились к закрытому типу кузова фургонет. Осенью 2012 года в связи с прекращением производства заднеприводного семейства LADA «Классика» был прекращен и выпуск пикапа (фургона) Иж-27175. Сборка из SKD-комплектов пикапов-иномарок Great Wall Wingle 5 (в Гжели) и Ssangyong Actyon Sports (во Владивостоке) была остановлена в конце 2014 года. На сегодняшний момент (середина 2017 года) в производстве в СНГ находятся пикапы марок УАЗ («Пикап» и «Карго»), LADA (модель 2329 4х4 Pickup) и ВИС (модели 2346 и 2349 с модификациями), причем последний бренд с 2014 года включен в состав линейки LADA.

Распространение пикапов в современном мире

По состоянию на второе десятилетие XXI века пикап как тип кузова пользуется популярностью в большинстве регионов мира и лишь в Европе за последние 30—35 лет их фактически вытеснили как легковые фургоны, так и бортовые версии более крупных LCV. На рынках Северной и Латинской Америки предпочтение отдаётся полноразмерным, среднеразмерным и компактным пикапам. Мировыми лидерами в производстве пикапов остаются компании Большой тройки. Кроме того, в Южной Америке популярны и легковые пикапы, например, Fiat Strada.

В Азии наиболее распространены компактные пикапы, в том числе в полноприводном исполнении, которые популярны, прежде всего, на Ближнем Востоке, а также в Юго-Восточной Азии и повсеместно в Африке. Кстати, за последнюю четверть века основные японские производители Toyota, Nissan, Mitsubishi и Isuzu по экономическим соображениям перенесли производство своих компактных пикапов с заводов в самой Японии на филиалы в странах Юго-Восточной Азии и одновременно наладили выпуск полноразмерных пикапов в Северной Америке, конкурируя с «Большой тройкой». С начала 2010-х годов в число мировых лидеров по объёмам производства пикапов выдвинулся также и Китай.

В Австралии традиционно пользуются спросом легковые пикапы на базе местных полноразмерных легковых автомобилей марок Holden и Ford. Однако, из-за сворачивания производства данных филиалов по причине нерентабельности, в ближайшие годы эти оригинальные австралийские пикапы полностью прекратят своё существование.

В Западной и Восточной Европе легковые пикапы на базе массовых малолитражных автомобилей в 2010-х годах полностью утратили популярность. В то же время успех компактной модели Volkswagen Amarok привел к повышению интереса к рамным пикапам. Так концерн FCA также начинает в 2016 году продажи на европейском рынке модели Fiat Fullback на базе Mitsubishi L200.

В России пикап как тип коммерческого кузова пользуется крайне ограниченным спросом из-за конкуренции с бортовыми LCV, например, с Газелью, но с середины 2000-х годов получил некоторое распространение как бюджетная или спортивно-рекреационная версия обычного внедорожника. В любом случае, доля пикапов всех типов на российском рынке не превышает 0,8—1 %, так в 2015 году было продано 8,17 тыс. импортных и 4,48 тыс. отечественных пикапов брендов: УАЗ, Toyota, Mitsubishi, ВИС, Volkswagen, Nissan, Great Wall, LADA, SsangYong и Ford.

В то время как в Соединенных Штатах и ​​Канаде большинство пикапов используются в основном для пассажирских перевозок, сельского хозяйства и коммерческого использования, пикапы также используются в правоохранительных органах, военных, пожарных службах и гонках.

Монстр-трак — это автомобиль, созданный из пикапов, но с чрезвычайно большими колесами и подвеской. Они используются для соревнований и популярных спортивных развлечений.

Оснащение пикапов крышей кемпера обеспечивает небольшую жилую площадь для кемпинга. С другой стороны, надстройки-кемперы придают пикапу удобства небольшого автодома, но все же позволяют оператору иметь возможность снятия надстройки и независимого использования транспортного средства.

В Южной Африке пикапы используются в качестве патрульных транспортных средств полицейской службой Южной Африки.

Модифицированные пикапы могут использоваться как импровизированные, небронированные боевые машины, называемые Вооружённый пикап.(Источники: Abel, David (28 July 2014). «Rules have diesel enthusiasts fuming». The Boston Globe. Retrieved 11 May 2016; Dahl, Melissa (24 July 2014). «Why Pickup Truck Drivers Are Paying $5,000 to Pollute More». Science of Us. Retrieved 11 May 2016; Kulze, Elizabeth (16 June 2014). «»Rollin’ Coal» Is Pollution Porn for Dudes With Pickup Trucks». Vocativ. Retrieved 11 May 2016)

Типы современных пикапов

Легковые пикапы

Типичный южноамериканский полуторакабинный пикап Fiat Strada Adventure «Горячий» австралийский легковой пикап Holden HSV Maloo R8 2014 года Российский пикап LADA 4×4 Pickup (ВАЗ-2329) на базе внедорожника «Нива» Subaru Baja: японский пикап с двойной кабиной на базе легкового универсала Outback не пользовался спросом

Легковые пикапы (юты) — категория пикапов, построенных на платформе массовых легковых автомобилей с несущими кузовами или с использованием большей части их узлов и агрегатов и полурамной задней частью, приваренной к кабине, полученной из передней части кузова легкового автомобиля. К первому типу можно отнести специально спроектированные на базе переднеприводных малолитражек или SUV-пикапы, например, Dacia Logan Pick Up, Fiat Strada, Volkswagen Saveiro и Lada 4×4 Pickup, а ко второй — отечественные пикапы марки ВИС (ВАЗинтерСервис), а также австралийские пикапы марок Holden и Ford, выпускаемые местными филиалами GM и Ford Motor. У легковых пикапов передняя подвеска и силовой агрегат (а также тип трансмиссии — переднеприводной или заднеприводной), оперение и передние двери точно соответствуют базовой модели легкового автомобиля. Задняя подвеска выполняется усиленной — с рессорами или компактными пружинами. Кабины, как правило, компактные 2-местные, но в последние годы некоторое распространение получили и удлинённые полуторные. К наиболее оригинальным моделям можно отнести пикап Chevrolet SSR с кабиной типа кабриолет-трансформер со складываемым жестким верхом. Полный привод на легковых пикапах, скорее исключение, чем правило, например, российские пикапы ВИС-2346 и ВАЗ-2329 изначально созданы на базе компактного внедорожника LADA 4×4 (ВАЗ-21214 «Нива»).

Включает (на 2016 год) такие современные модели, как:

Компактные пикапы

Компактный пикап Ford Ranger (PX) XLT High Rider 4-door Super Cab utility 2012 года Компактный пикап Mitsubishi Triton 2017 года (вариант с полуторной кабиной) Пикап со сдвоенной 4-дверной 5-местной кабиной UAZ Pickup (УАЗ-23632)

Компактные пикапы (другое обозначение категории — «однотонные пикапы», причём в некоторых европейских странах такие пикапы именуют среднеразмерными, а легковые — компактными) остаются на сегодня наиболее распространённым во всём мире классом пикапов. Все пикапы такого типа построены на рамном шасси (у ведущих производителей — более безопасной гидроформованной рамой с заложенными зонами деформации при фронтальном ударе) с зависимой рессорной задней подвеской. В отношении передней подвески идёт постепенный переход от традиционной рессорной конструкции к независимой пружинной и торсионной подвескам, причём последняя применяется преимущественно на полноприводных версиях. Компактные пикапы практически всех мировых и локальных производителей в последние годы оснащают не только компактной утилитарной 2-местной кабиной оригинального дизайна, но и более просторной и хорошо оснащенной полуторной кабиной типа «King size» на 2—4 места, а также 5-местной двойной типа «Double cab» с четырьмя дверьми. Основной тип двигателя на компактных пикапах на сегодня — впрысковый бензиновый двигатель внутреннего сгорания с 4 или 6 цилиндрами, но всё большее распространение получает дизельный двигатель небольшого объёма, обычно 4-цилиндровый с турбонаддувом. К категории компактных пикапов примыкают пикапы, сделанные на базе среднеразмерных внедорожников, например, отечественные УАЗ Cargo и УАЗ Pickup, а также английский Land Rover Defender Pick Up (снят с производства) и австро-немецкий Mercedes-Benz Gelanderwagen W461.

На данный момент компактными пикапами (включая американский рынок) считаются такие модели, как:

Среднеразмерные пикапы

Chevrolet Colorado 2015 года

Среднеразмерные пикапы. Конструктивно среднеразмерные пикапы не отличаются от компактных пикапов и распространены преимущественно в Северной Америке, располагаясь в рыночной нише между компактными и полноразмерными пикапами. В настоящее время в маркетинговом плане не на американском рынке практически не выделяются в отдельную категорию из класса компактных пикапов, так как последние уже фактически догнали по габаритам «среднеразмерников».

На данный момент среднеразмерными пикапами на североамериканском рынке можно считать такие формально «компактные» модели, как:

Полноразмерные пикапы (Full Size)

Полноразмерные пикапы — крупные автомобили, обычно не менее 5,5 метров в длину (удлиненные версии — свыше 7 метров) и около 2 метров в ширину, что сравнимо с габаритами малотоннажных и даже среднетоннажных грузовиков. Привлекательным для ряда потребителей фактором в таких пикапах считается наличие версий с полноразмерной 5—6-местной кабиной с двумя рядами сидений и, в большинстве случаев, четырьмя дверьми. Основной рынок «полноразмерников» — Северная Америка. Основные производители — Ford, General Motors и Ram (ранее Dodge). Более 20 лет на рубеже 20 и 21 веков полноразмерные пикапы оставались самыми продаваемыми автомобилями в США, отдельные модели (Ford F-серии) расходились здесь тиражами свыше 1 миллиона в год. Постепенно в данный сегмент стали проникать японские производители (прежде всего Toyota и Nissan), с каждым годом отвоевывая всё более заметную долю рынка, ранее фактически монопольного для Большой тройки. Рост цен на топливо и увеличение экологических налогов значительно снизили покупательский интерес к таким прожорливым автомобилям, поэтому в последние годы Большая тройка активизировала усилия по созданию более экономичных полноразмерных пикапов, например, путём создания гибридных бензо-электрических версий.

Полноразмерные пикапы на американском рынке разделяют на две основных категории:

Ford F-150 Platinum 2015 года

1-я категория — лёгкие версии, обозначаются цифрами 1500(150) и при полной массе менее 3500 кг и грузоподъёмности 500—1200 кг формально причисляются к легковой категории. В настоящее время машины этого класса оснащают исключительно бензиновыми двигателями объёмом 4—6 литров. На таких пикапах передняя подвеска может быть незавимимой пружинной или торсионной (преимущественно версии 4×4 или 4WD), а рессорная зависимая уже практически не встречается. Задняя подвеска на большинстве моделей рессорная зависимая, но на люксовых моделях, например, Cadillac Escalade EXT и Lincoln Mark LT (снят с производства), может быть и многорычажной пружинной или на пневмобаллонах.

На данный момент к полноразмерным пикапами лёгкой категории на североамериканском рынке относятся такие модели, как:

Chevrolet Silverado 2500 Crew Cab 2016 года

2-я категория — тяжёлые версии, обозначаются 2500(250) — 4500(450). Это уже лёгкие грузовики, полная масса переваливает за 3500 кг. Предназначаются для перевозки в кузове 1100—2700 кг и транспортировки тяжёлых прицепов полной массой 6—11 тонн. Машины оснащаются как бензиновыми двигателями объёмом 5,4—6,8 литров, так и дизельными объёмом 5,9—7,3 литра. Подвеска всех колёс зависимая рессорная.

Полноразмерные пикапы тяжёлой категории:

Пикапы-гиганты

Внешне пикапы-гиганты практически не имеют хозяйственного значения и выпускаются в очень ограниченном количестве, прежде всего, для имиджевых целей. Пикапы-гиганты на основе военных автомобилей, также, в основном, служат фирмам-производителям в качестве наглядной демонстрации возможностей по выпуску автомобилей двойного назначения. От базовых грузовых автомобилей отличаются лишь наличием низкой однобортовой платформы (часто с самосвальным механизмом) и кабиной с особо роскошной отделкой.

В 2004 году компания International представила самый большой в мире пикап — International CXT. Машина была создана на базе среднетоннажного грузовика (Medium Truck) International 7300, допустимой полной массой в 20 тонн.

Габариты Д/Ш/В — 6550/2438/2750 мм

Колесная база — 4540 мм

Масса машины — 6,6 тонны

Грузоподъёмность — 5,5 тонн

Допустимая масса прицепа — 17,5 тонн

Двигатели — Рядные дизельные 6-цилиндровые объёмом 7,6 и 9,3 л, мощностью 245—310 л.с.

Автоматическая 5-ступенчатая коробка Allison 2500HD

Полный привод

Затем вышел International RXT, в отличие от предыдущей модели, эксплуатация на бездорожье не предусматривается.

И, наконец, более компактная, внедорожная модель International MXT, её доработанная и бронированная версия MXT-MV, была высоко оценена Пентагоном и в скором времени должна заменить в американской армии привычные «Хаммеры»(HMMWV).

International MXT

Габариты Д/Ш/В — 6300/2438/2286 мм

Дорожный просвет — 300 мм

Масса машины — 4,8 тонны

Грузоподъёмность — 1,8 тонны

Допустимая масса прицепа — 7 тонн

Двигатель — International VT365 Дизельный V8, объёмом 6 л, мощностью 300 л.с. и МКМ=720 Н·м

Автоматическая 5-ступенчатая коробка Allison 2200 RDS

Полный привод

Колеса — Pro Comp 40×13.50 R20

Цена в Америке — 89,5-130 тысяч долларов.

Естественно, что после этого не остались обделенными и другие производители грузовиков. Были выпущены пикапы-гиганты на базе Ford F-650, Freightliner M2, Chevrolet Kodiak, GMC TopKick. Последний уже успел засветиться в фильме «Трансформеры», в роли одного из космических роботов Айронхайда.

  • Бронированный армейский пикап International MXT-MV

См. также

Примечания

Ссылки

Пикап (кузов) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Пикап. Один из самых ранних массовых фермерских пикапов Ford T 1919 года Типичный европейский пикап 1930—1940-х Peugeot 202 Pickup образца 1938—1940 годов Массовый послевоенный пикап Ford F-100 1955 года Массированное проникновение японских компактных пикапов в Америку начиналось под чужими брендами: Chevrolet LUV — Isuzu Pickup 1970 года Toyota Hilux SR5 4WD 1983½ года — один из первых спортивно-рекреационных пикапов, рассчитанных, прежде всего, на американскую молодёжь В 1960-е годы пикапы в Европе делали даже на базе Austin Mini

Пика́п (от англ. pick-up — поднимать, отрывать, подвозить) — легкий грузовик с закрытой кабиной и открытой грузовой площадкой с невысокими сторонами и задней дверью.

Изначально выпускался в качестве рабочего транспортного средства с минимумом удобств, но в 1950-х годах американские потребители начали приобретать пикапы не с целью перевозки груза, а с целью подчеркнуть свой образ жизни. А к 1990-м годам лишь менее 15 процентов владельцев сообщили о том, что используют его только как грузовое транспортное средство.

Сегодня в Северной Америке пикап в основном используется как легковой автомобиль и составляет около 18 процентов от общего количества автомобилей, продаваемых в США. (Источники: «Pickup». Merriam Webster. Retrieved 2014-08-07, Mueller, Mike. The American Pickup Truck. p. 9, Porter, Bryan (2011). Handbook of Traffic Psychology. Elsevier. p. 222, «Vehicle Registration Data». Hedges & Company. Retrieved 2016-02-06)

Термин «пикап» был использован Студебекейером в 1913 году и к 1930-м годам пикап стал стандартным термином.

В Австралии и Новой Зеландии название Ют (сокращение от слова «утилитарный») используется как для пикапов, так и для купе.

Краткая история североамериканских пикапов

Первые развозные пикапы с небольшой платформой для перевозки мелких партий грузов на базе легковых автомобилей с ДВС появились в начале XX века в Европе и в США. Во второй половине 1910-х годов крупнейшие американские автомобилестроительные фирмы Ford, Dodge и Chevrolet развернули их массовую конвейерную сборку.

На протяжении 1910—1970-х годов пикапы считались сугубо утилитарными автомобилями, прежде всего, необходимыми фермерам и мелкому бизнесу, и в качестве вспомогательных развозных грузовиков транспортным, сервисным, строительным и дорожно-ремонтным компаниям.

В начале 1980-х годов появились первые модели пикапов рекреационно-спортивного назначения (например, Toyota Hilux SR5 4WD 1983 года) с соответствующей окраской и хромированными деталями экстерьера, а также защитной трубчатой дугой безопасности в кузове и «люстрой» освещения на ней. В дальнейшем это направление «пикапостроения» для перевозки громоздкого спортинвентаря и туристского оборудования, а также любительских гонок по пересеченной местности приобрело устойчивое развитие с упором именно на молодежную аудиторию. Кроме того, гоночные внедорожники и багги для ралли-рейдов и баха часто оснащают кузовами типа пикап.

В настоящее время условно существуют две основные конструкторские школы «пикапостроения»: европейско-австралийская, предполагающая создание пикапа на базе обычной легковой модели с несущим кузовом, и американо-азиатская, в которой пикап основан на прочном рамном шасси, часто унифицированном с полноприводными внедорожниками (SUV). Соответственно, в первом случае кабина пикапа представляет собой просто переднюю часть салона легкового автомобиля, а основание пола однобортовой платформы усилено дополнительными элементами или смонтировано на приваренной к лонжеронам кабины полураме, либо во втором случае используется передняя часть кузова внедорожника (SUV).

Начиная с середины 1980-х годов пикапы, выпускаемые Большой тройкой, приобрели повышенную популярность в странах Северной Америки благодаря относительной дешевизне в сравнении с легковыми автомобилями, к тому же лишёнными к этому времени традиционных мощных и тяговитых бензиновых двигателей типа V8 из-за ужесточения среднего расхода топлива по нормам CAFE. При этом пикапы фактически сравнялись с легковыми моделями по оснащённости и комфортности кабин и системам пассивной безопасности, а появление сверхмощных двигателей типа V10 обозначило их превосходство даже над спортивными легковыми автомобилями по динамике и тяговым возможностям при буксировке достаточно тяжелых прицепов. Всё это в совокупности и сделало пикапы модным типом автомобиля в глазах американских потребителей. Для применения в профессиональных целях выпускаются версии пикапов Heavy Duty, как правило, 2-го и 3-го классов грузоподъемности, а модели 4-го и 5-го классов уже изначально предлагаются не как пикапы, а как шасси с кабиной и грузовики с разнообразными надстройками.

В 1990-е годы и в первой половине 2000-х годов массовый спрос сместился от легковых автомобилей к пикапам, что привело к появлению в данном сегменте новых брендов, включая даже такие престижные как Cadillac и Lincoln. У маркетологов и транспортников появился даже специальный термин «пикап индивидуального назначения», то есть используемый не как коммерческий, а как частный легковой автомобиль. К традиционным производителям полноразмерных пикапов из «Большой тройки» попытались присоединиться и такие японские гиганты как Toyota Motor и Nissan Motor, правда, только в качестве аутсайдеров рынка.

Однако уже к середине 2000-х годов на североамериканском рынке в связи с ростом цен на топливо, частично спровоцированным избытком слишком прожорливых машин в американском парке, стало наблюдаться некоторое падение интереса к особо мощным моделям пикапов, что заставило «Большую тройку» и американские филиалы японских компаний (например, Toyota) активнее продвигать пикапы с гибридными силовыми установками (Двигатель внутреннего сгорания + электромотор с аккумуляторами). Обвал американского автомобильного рынка в результате финансового кризиса в наибольшей степени ударил именно по пикапам и внедорожникам (падение продаж сегмента Trucks за 2009 год на 22,5 % против 19,9 % у легковых автомобилей).

В 2014—2015 годах Северо-Американский автомобильный рынок (в том числе рынок пикапов) находился в стадии восстановления, в основном, благодаря падению цен на нефть и, соответственно, снижению цен на топливо. Так, в 2014 году рынок пикапов вырос в США на 6,6 % до 2,32 млн против +11,9 % у SUV (5,31 млн) и +1,7 % у легковых автомобилей (7,94 млн), а в 2015 году — на 9,7 % до 2,55 млн, против +16 % у SUV (6,17 млн) и −1,9 % у легковых автомобилей (7,78 млн). Тем не менее, федеральные ограничения на вредные выбросы и на расход топлива продолжают действовать, что заставило, например, Ford Motor освоить изготовление платформ полноразмерных пикапов F-серии из алюминия, а General Motor — сосредоточиться на максимальном увеличении выпуска популярных среднеразмерных пикапов серии Chevrolet Colorado/ GMC Canyon, пользующихся повышенным спросом. Интерес же к различным гибридным и электрическим версиям пикапов значительно снизился, что, впрочем, не привело к отказу ведущих американских производителей и далее развивать данное направление. Так, к 2020 году Ford намеревается оснастить гибридных приводом всю свою линейку пикапов и SUV.

Развитие пикапов в других регионах мира

В Европе кузов типа пикап стал сравнительно распространённым перед Первой мировой войной. Ранние пикапы часто использовались и в военных целях, так на их базе оборудовали передвижные радиостанции, кареты скорой помощи и штабные автомобили.

В межвоенный период 1920—1930-х годов на пикапы начали устанавливать пулемёты и зенитные, а позже и противотанковые орудия. Использование коммерческих пикапов в Европе в данный период оставалось сравнительно ограниченным, так как фермеры и транспортные фирмы предпочитали более прочные и практичные лёгкие грузовики. Тем не менее, пикап как коммерческую версию легкового автомобиля предлагали очень многие автофирмы (особенно итальянские, французские и чехословацкие).

После Второй мировой войны пикапы в Западной Европе стали делать преимущественно на базе малолитражных автомобилей, часто с передним приводом. Впрочем, пикап Фольксваген Транспортер на заднемоторной платформе Фольксваген Жук в 1950 году стал первым в мире массовым LCV вагонной компоновки. Конкуренция с более компактными LCV с кабиной над двигателем, а также короткокапотными и бескапотными кабинами и развозными фургонами ограничила распространение классических пикапов на европейском рынке и ныне все модели такого класса в Европу импортируются из Азии или Южной Америки.

В Азии (прежде всего в Японии) пикапы начали массово производить с конца 1950-х годов. В 1970-е годы компактные пикапы японского производства начали проникать на североамериканский рынок (в том числе и под местными брендами, например, Isuzu Pickup — Chevrolet LUV 1970 года) и в дальнейшем захватили значительную долю сегмента компактных пикапов. Именно японские рамные пикапы компактного класса стали наиболее популярными во всём мире, и ныне их производят в целом ряде стран по лицензиям (наиболее массово в КНР и Таиланде).

Развитие пикапов в СССР

В СССР первые серийные пикапы появились в 1930-е годы. Это были полутонные модели ГАЗ-4 и ГАЗ-М415, производившиеся на Горьковском автозаводе по лицензии американской компании Ford. После Великой Отечественной войны массовое производство пикапов в СССР возобновлено не было, хотя в семействе «Москвич-400» предусматривалось коммерческое шасси, пригодное в том числе и для установки небольшой грузовой платформы, однако реально на нём выпускался только фургон и аэродромный пускач. На базе автомобилей среднего класса «Победа» и «Волга» пикапы заводом-изготовителем не производились — имевшийся спрос на подобные автомобили со стороны государственных торговых организаций удовлетворялся за счёт продукции авторемонтных заводов (например, А-948 Воронежского и ЧАРЗ-274 Чебоксарского ремзаводов), кроме того, отдельные экземпляры создавались для внутренних нужд в гаражных условиях на автобазах и таксопарках из списанных легковых автомобилей. На базе внедорожников ГАЗ-69 и УАЗ-469 экспериментальные пикапы были созданы, но реально не выпускались — в серии был только полноприводный грузовик c кабиной над двигателем и с обычной трехбортовой платформой УАЗ-450, а позже заднеприводный (4х2) УАЗ-451 и полноприводный УАЗ-452 (после 1985 года УАЗ-3303). Единственным советским крупносерийным пикапом был Иж-27151[источник не указан 362 дня], производившийся с 1974 года на базе фургона Иж-2715 образца 1972 года.

В конце 1980-х годов, с развитием кооперативов, пикапы мелкосерийно выпускались на базе таких моделей, как «Москвич-2140» и «Запорожец» (ЗАЗ-968П), но настоящее оживление в сегменте пикапов наступило только в 1990-е годы. Наиболее перспективными советскими пикапами должны были стать готовившиеся к производству Москвич-2335 и Иж-27171, однако из-за начавшегося кризиса перестроечной экономики СССР их выпуск в 1980-х годах освоить не удалось.

Развитие пикапов в России и Украине

После распада плановой экономики СССР модельные ряды каждого автозавода стали формироваться самостоятельно. В результате в сегмент развозных пикапов устремились практически все отечественные производители. Так, в начале 1990-х годов образцы пикапов показали ИжАвто (Иж-27171 «Ода версия»), АЗЛК (Москвич-2335), ГАЗ (ГАЗ-2304 «Бурлак» и ГАЗ-2308 «Атаман»), УАЗ (УАЗ-2315), а также украинский ЗАЗ (ЗАЗ-11055 «Пикап»). Однако трудности с финансированием у ИжАвто привели к значительной задержке (до конца 1990-х годов) в освоении массового пикапа (фургона) Иж-27171 на базе заднеприводного хэтчбека Иж-2126 «Орбита»/«Ода», а переднеприводный пикап Москвич-2335 хотя и пошел в серию в 1993 году, так и не стал популярной массовой моделью. Пикапы ГАЗ и УАЗ, вообще, не вышли из стадии опытно-промышленных образцов. Некоторой популярностью на украинском и российском рынках в 2000-х годов пользовался малолитражный ЗАЗ-11055 «Пикап». Наиболее заметным производителем пикапов (хотя и с трехбортовой платформой) с середины 1990-х годов стала фирма ВАЗинтерСервис (ныне ВИС-Авто), чьи модели под маркой «ВИС» (от 2345 до 2349), созданные на базе легковых моделей LADA, пользовались определенной популярностью, хотя и уступали по численности моделям Иж. В середине 2000-х годов на короткое время (один-два года) на рынке появлялись мелкосерийные пикапы «Трофим» на базе «Волги» (ГАЗ-31105), а также серпуховской микролитражки «Ока» (СеАЗ-11116). В 2000-х годах проблемы с удорожанием комплектующих и нерентабельность производства привели к сворачиванию выпуска целого ряда отечественных легковых моделей: «Москвич-Святогор» — в 2001 году, «Иж-Ода» — в 2005 году, ЗМА «Ока» — в 2006 году, СеАЗ «Ока» и ГАЗ «Волга» — в 2008 году, что привело также и к остановке производства большинства российских легковых пикапов. Относительно массовой моделью стал только «гибрид» Иж-27175 с кабиной от ВАЗ-2104 и грузовой частью от «Ода версия», несмотря на приостановку производства в 2009—2010 гг. из-за банкротства ИжАвто. В то же время Ульяновский автозавод с 2008 года приступил к серийному производству пикапов моделей Cargo и Pickup на базе внедорожника УАЗ Патриот. В 2010 году украинское ОАО «Богдан» представило пикап Богдан-2312 (на основе фургона Богдан-2310, созданного на базе седана LADA 110), серийное производство которого планировалось с 2011 года, но так и не было развернуто. В том же году завершился и выпуск пикапа (фургонета) ЗАЗ-11055 «Таврия Pickup». Кстати, обозначаемые словом «Pickup» модели украинского ЗАЗа таковыми не являлись, так как относились к закрытому типу кузова фургонет. Осенью 2012 года в связи с прекращением производства заднеприводного семейства LADA «Классика» был прекращен и выпуск пикапа (фургона) Иж-27175. Сборка из SKD-комплектов пикапов-иномарок Great Wall Wingle 5 (в Гжели) и Ssangyong Actyon Sports (во Владивостоке) была остановлена в конце 2014 года. На сегодняшний момент (середина 2017 года) в производстве в СНГ находятся пикапы марок УАЗ («Пикап» и «Карго»), LADA (модель 2329 4х4 Pickup) и ВИС (модели 2346 и 2349 с модификациями), причем последний бренд с 2014 года включен в состав линейки LADA.

Распространение пикапов в современном мире

По состоянию на второе десятилетие XXI века пикап как тип кузова пользуется популярностью в большинстве регионов мира и лишь в Европе за последние 30—35 лет их фактически вытеснили как легковые фургоны, так и бортовые версии более крупных LCV. На рынках Северной и Латинской Америки предпочтение отдаётся полноразмерным, среднеразмерным и компактным пикапам. Мировыми лидерами в производстве пикапов остаются компании Большой тройки. Кроме того, в Южной Америке популярны и легковые пикапы, например, Fiat Strada.

В Азии наиболее распространены компактные пикапы, в том числе в полноприводном исполнении, которые популярны, прежде всего, на Ближнем Востоке, а также в Юго-Восточной Азии и повсеместно в Африке. Кстати, за последнюю четверть века основные японские производители Toyota, Nissan, Mitsubishi и Isuzu по экономическим соображениям перенесли производство своих компактных пикапов с заводов в самой Японии на филиалы в странах Юго-Восточной Азии и одновременно наладили выпуск полноразмерных пикапов в Северной Америке, конкурируя с «Большой тройкой». С начала 2010-х годов в число мировых лидеров по объёмам производства пикапов выдвинулся также и Китай.

В Австралии традиционно пользуются спросом легковые пикапы на базе местных полноразмерных легковых автомобилей марок Holden и Ford. Однако, из-за сворачивания производства данных филиалов по причине нерентабельности, в ближайшие годы эти оригинальные австралийские пикапы полностью прекратят своё существование.

В Западной и Восточной Европе легковые пикапы на базе массовых малолитражных автомобилей в 2010-х годах полностью утратили популярность. В то же время успех компактной модели Volkswagen Amarok привел к повышению интереса к рамным пикапам. Так концерн FCA также начинает в 2016 году продажи на европейском рынке модели Fiat Fullback на базе Mitsubishi L200.

В России пикап как тип коммерческого кузова пользуется крайне ограниченным спросом из-за конкуренции с бортовыми LCV, например, с Газелью, но с середины 2000-х годов получил некоторое распространение как бюджетная или спортивно-рекреационная версия обычного внедорожника. В любом случае, доля пикапов всех типов на российском рынке не превышает 0,8—1 %, так в 2015 году было продано 8,17 тыс. импортных и 4,48 тыс. отечественных пикапов брендов: УАЗ, Toyota, Mitsubishi, ВИС, Volkswagen, Nissan, Great Wall, LADA, SsangYong и Ford.

В то время как в Соединенных Штатах и ​​Канаде большинство пикапов используются в основном для пассажирских перевозок, сельского хозяйства и коммерческого использования, пикапы также используются в правоохранительных органах, военных, пожарных службах и гонках.

Монстр-трак — это автомобиль, созданный из пикапов, но с чрезвычайно большими колесами и подвеской. Они используются для соревнований и популярных спортивных развлечений.

Оснащение пикапов крышей кемпера обеспечивает небольшую жилую площадь для кемпинга. С другой стороны, надстройки-кемперы придают пикапу удобства небольшого автодома, но все же позволяют оператору иметь возможность снятия надстройки и независимого использования транспортного средства.

В Южной Африке пикапы используются в качестве патрульных транспортных средств полицейской службой Южной Африки.

Модифицированные пикапы могут использоваться как импровизированные, небронированные боевые машины, называемые Вооружённый пикап.(Источники: Abel, David (28 July 2014). «Rules have diesel enthusiasts fuming». The Boston Globe. Retrieved 11 May 2016; Dahl, Melissa (24 July 2014). «Why Pickup Truck Drivers Are Paying $5,000 to Pollute More». Science of Us. Retrieved 11 May 2016; Kulze, Elizabeth (16 June 2014). «»Rollin’ Coal» Is Pollution Porn for Dudes With Pickup Trucks». Vocativ. Retrieved 11 May 2016)

Типы современных пикапов

Легковые пикапы

Типичный южноамериканский полуторакабинный пикап Fiat Strada Adventure «Горячий» австралийский легковой пикап Holden HSV Maloo R8 2014 года Российский пикап LADA 4×4 Pickup (ВАЗ-2329) на базе внедорожника «Нива» Subaru Baja: японский пикап с двойной кабиной на базе легкового универсала Outback не пользовался спросом

Легковые пикапы (юты) — категория пикапов, построенных на платформе массовых легковых автомобилей с несущими кузовами или с использованием большей части их узлов и агрегатов и полурамной задней частью, приваренной к кабине, полученной из передней части кузова легкового автомобиля. К первому типу можно отнести специально спроектированные на базе переднеприводных малолитражек или SUV-пикапы, например, Dacia Logan Pick Up, Fiat Strada, Volkswagen Saveiro и Lada 4×4 Pickup, а ко второй — отечественные пикапы марки ВИС (ВАЗинтерСервис), а также австралийские пикапы марок Holden и Ford, выпускаемые местными филиалами GM и Ford Motor. У легковых пикапов передняя подвеска и силовой агрегат (а также тип трансмиссии — переднеприводной или заднеприводной), оперение и передние двери точно соответствуют базовой модели легкового автомобиля. Задняя подвеска выполняется усиленной — с рессорами или компактными пружинами. Кабины, как правило, компактные 2-местные, но в последние годы некоторое распространение получили и удлинённые полуторные. К наиболее оригинальным моделям можно отнести пикап Chevrolet SSR с кабиной типа кабриолет-трансформер со складываемым жестким верхом. Полный привод на легковых пикапах, скорее исключение, чем правило, например, российские пикапы ВИС-2346 и ВАЗ-2329 изначально созданы на базе компактного внедорожника LADA 4×4 (ВАЗ-21214 «Нива»).

Включает (на 2016 год) такие современные модели, как:

Компактные пикапы

Компактный пикап Ford Ranger (PX) XLT High Rider 4-door Super Cab utility 2012 года Компактный пикап Mitsubishi Triton 2017 года (вариант с полуторной кабиной) Пикап со сдвоенной 4-дверной 5-местной кабиной UAZ Pickup (УАЗ-23632)

Компактные пикапы (другое обозначение категории — «однотонные пикапы», причём в некоторых европейских странах такие пикапы именуют среднеразмерными, а легковые — компактными) остаются на сегодня наиболее распространённым во всём мире классом пикапов. Все пикапы такого типа построены на рамном шасси (у ведущих производителей — более безопасной гидроформованной рамой с заложенными зонами деформации при фронтальном ударе) с зависимой рессорной задней подвеской. В отношении передней подвески идёт постепенный переход от традиционной рессорной конструкции к независимой пружинной и торсионной подвескам, причём последняя применяется преимущественно на полноприводных версиях. Компактные пикапы практически всех мировых и локальных производителей в последние годы оснащают не только компактной утилитарной 2-местной кабиной оригинального дизайна, но и более просторной и хорошо оснащенной полуторной кабиной типа «King size» на 2—4 места, а также 5-местной двойной типа «Double cab» с четырьмя дверьми. Основной тип двигателя на компактных пикапах на сегодня — впрысковый бензиновый двигатель внутреннего сгорания с 4 или 6 цилиндрами, но всё большее распространение получает дизельный двигатель небольшого объёма, обычно 4-цилиндровый с турбонаддувом. К категории компактных пикапов примыкают пикапы, сделанные на базе среднеразмерных внедорожников, например, отечественные УАЗ Cargo и УАЗ Pickup, а также английский Land Rover Defender Pick Up.

На данный момент компактными пикапами (включая американский рынок) считаются такие модели, как:

Среднеразмерные пикапы

Chevrolet Colorado 2015 года

Среднеразмерные пикапы. Конструктивно среднеразмерные пикапы не отличаются от компактных пикапов и распространены преимущественно в Северной Америке, располагаясь в рыночной нише между компактными и полноразмерными пикапами. В настоящее время в маркетинговом плане не на американском рынке практически не выделяются в отдельную категорию из класса компактных пикапов, так как последние уже фактически догнали по габаритам «среднеразмерников».

На данный момент среднеразмерными пикапами на североамериканском рынке можно считать такие формально «компактные» модели, как:

Полноразмерные пикапы (Full Size)

Полноразмерные пикапы — крупные автомобили, обычно не менее 5,5 метров в длину (удлиненные версии — свыше 7 метров) и около 2 метров в ширину, что сравнимо с габаритами малотоннажных и даже среднетоннажных грузовиков. Привлекательным для ряда потребителей фактором в таких пикапах считается наличие версий с полноразмерной 5—6-местной кабиной с двумя рядами сидений и, в большинстве случаев, четырьмя дверьми. Основной рынок «полноразмерников» — Северная Америка. Основные производители — Ford, General Motors и Ram (ранее Dodge). Более 20 лет на рубеже 20 и 21 веков полноразмерные пикапы оставались самыми продаваемыми автомобилями в США, отдельные модели (Ford F-серии) расходились здесь тиражами свыше 1 миллиона в год. Постепенно в данный сегмент стали проникать японские производители (прежде всего Toyota и Nissan), с каждым годом отвоевывая всё более заметную долю рынка, ранее фактически монопольного для Большой тройки. Рост цен на топливо и увеличение экологических налогов значительно снизили покупательский интерес к таким прожорливым автомобилям, поэтому в последние годы Большая тройка активизировала усилия по созданию более экономичных полноразмерных пикапов, например, путём создания гибридных бензо-электрических версий.

Полноразмерные пикапы на американском рынке разделяют на две основных категории:

Ford F-150 Platinum 2015 года

1-я категория — лёгкие версии, обозначаются цифрами 1500(150) и при полной массе менее 3500 кг и грузоподъёмности 500—1200 кг формально причисляются к легковой категории. В настоящее время машины этого класса оснащают исключительно бензиновыми двигателями объёмом 4—6 литров. На таких пикапах передняя подвеска может быть незавимимой пружинной или торсионной (преимущественно версии 4×4 или 4WD), а рессорная зависимая уже практически не встречается. Задняя подвеска на большинстве моделей рессорная зависимая, но на люксовых моделях, например, Cadillac Escalade EXT и Lincoln Mark LT (снят с производства), может быть и многорычажной пружинной или на пневмобаллонах.

На данный момент к полноразмерным пикапами лёгкой категории на североамериканском рынке относятся такие модели, как:

Chevrolet Silverado 2500 Crew Cab 2016 года

2-я категория — тяжёлые версии, обозначаются 2500(250) — 4500(450). Это уже лёгкие грузовики, полная масса переваливает за 3500 кг. Предназначаются для перевозки в кузове 1100—2700 кг и транспортировки тяжёлых прицепов полной массой 6—11 тонн. Машины оснащаются как бензиновыми двигателями объёмом 5,4—6,8 литров, так и дизельными объёмом 5,9—7,3 литра. Подвеска всех колёс зависимая рессорная.

Полноразмерные пикапы тяжёлой категории:

Пикапы-гиганты

Внешне пикапы-гиганты практически не имеют хозяйственного значения и выпускаются в очень ограниченном количестве, прежде всего, для имиджевых целей. Пикапы-гиганты на основе военных автомобилей, также, в основном, служат фирмам-производителям в качестве наглядной демонстрации возможностей по выпуску автомобилей двойного назначения. От базовых грузовых автомобилей отличаются лишь наличием низкой однобортовой платформы (часто с самосвальным механизмом) и кабиной с особо роскошной отделкой.

В 2004 году компания International представила самый большой в мире пикап — International CXT. Машина была создана на базе среднетоннажного грузовика (Medium Truck) International 7300, допустимой полной массой в 20 тонн.

Габариты Д/Ш/В — 6550/2438/2750 мм

Колесная база — 4540 мм

Масса машины — 6,6 тонны

Грузоподъёмность — 5,5 тонн

Допустимая масса прицепа — 17,5 тонн

Двигатели — Рядные дизельные 6-цилиндровые объёмом 7,6 и 9,3 л, мощностью 245—310 л.с.

Автоматическая 5-ступенчатая коробка Allison 2500HD

Полный привод

Затем вышел International RXT, в отличие от предыдущей модели, эксплуатация на бездорожье не предусматривается.

И, наконец, более компактная, внедорожная модель International MXT, её доработанная и бронированная версия MXT-MV, была высоко оценена Пентагоном и в скором времени должна заменить в американской армии привычные «Хаммеры»(HMMWV).

International MXT

Габариты Д/Ш/В — 6300/2438/2286 мм

Дорожный просвет — 300 мм

Масса машины — 4,8 тонны

Грузоподъёмность — 1,8 тонны

Допустимая масса прицепа — 7 тонн

Двигатель — International VT365 Дизельный V8, объёмом 6 л, мощностью 300 л.с. и МКМ=720 Н·м

Автоматическая 5-ступенчатая коробка Allison 2200 RDS

Полный привод

Колеса — Pro Comp 40×13.50 R20

Цена в Америке — 89,5-130 тысяч долларов.

Естественно, что после этого не остались обделенными и другие производители грузовиков. Были выпущены пикапы-гиганты на базе Ford F-650, Freightliner M2, Chevrolet Kodiak, GMC TopKick. Последний уже успел засветиться в фильме «Трансформеры», в роли одного из космических роботов Айронхайда.

  • Бронированный армейский пикап International MXT-MV

См. также

Примечания

Ссылки

Обзор первых пикапов

О древнем пикапе…

А. Краснов, рисунки автора

Коммерциализация легкового автомобиля была предопределена в тот самый момент, когда фрау Бенц отправилась на построенном мужем автомобиле к маме. В самом деле, если практичная женщина может отвезти детей к родственникам, то почему бы торговцу не приладить к машине ящик для товара? И приладили. Да еще в таких количествах, что автомобилестроители не замедлили выпустить на рынок специальные версии легковых автомобилей. И пошло, и пошло, и пошло…

Говорить о первенстве в пикапостроении довольно сложно, потому что любой пассажирский экипаж с подвязанной сзади или спереди плетеной кошелкой для небольшого количества груза уже можно было считать пикапом. При этом совершенно неважно, какой двигатель стоял на этом экипаже: паровой, бензиновый или вообще электрический. Важно, что он вез груз. Единой классификации пикапов не существует, и даже американцы, для которых пикап стал не просто частью жизни, а неким символом страны, не могут однозначно ответить на простой вопрос: кто же был первым?

Конечно, жители Нового Света отстаивают свои интересы и убеждают всех автомобильных историков в том, что пикап родился в Америке. Но европейцы прекрасно знают массу примеров паровых экипажей, предназначенных не только для перевозки людей, но и для перемещения грузов, а так как паровые двигатели были тяжелы и маломощны, то, естественно, и груза такие машины брали очень мало. Так что, прежде чем классифицировать пикапы, следует договориться, сколько груза он должен перевозить, сколько пассажиров может его сопровождать, о мощности двигателя экипажа и о многом другом. Но это будет уже не официальная история, а истинная.

«Официальная» же история говорит, что первый бензиновый экипаж с небольшим фургончиком для развозки почты и небольших партий груза появился в Америке в 1904 г. на базе самого массового тогда автомобиля Оldsmobile Curved-Dash. Его история полна драматизма. Рэнсом Эли Олдс основал фирму по выпуску автомобилей еще в позапрошлом веке, в 1896 г., и назвал ее Olds Motor Vechicle. Но в 1900 г. пожар уничтожил практически все производство, готовую продукцию и чертежи на нее. Уцелел один только Curved-Dash, именно его и начали тиражировать на вновь отстроенном предприятии с технологическим циклом, похожим на конвейер. Уже в 1904 г. выпуск составлял около 5 000 экземпляров. Вариант с грузовым кузовом назывался Oldsmobile Box Body Runabout.

Автомобиль имел одноцилиндровый двигатель объемом 1,5 л и мощностью 4,5 л.с., позволявший ему разгоняться до 25 км/ч. Мотор располагался под сиденьями и заводился ручкой, наподобие патефона. Благодаря налаженному массовому производству цена этого Олдсмобиля была невысока – чуть больше 600 долларов в зависимости от типа кузова, что очень привлекало покупателя. Таким по «официальной» версии был первый фургон-пикап.

А пикап в «чистом виде» первой изготовила другая старейшая американская фирма. Первый автомобиль с маленьким кузовом для груза появился в США в 1907 г. Его выпустила фирма International Harvester Co., основанная в 1902 г. Сайрасом МакКормиком и находящаяся в штате Иллинойс. В этом же году фирма переезжает в г. Экрон (штат Огайо), и начинается массовое производство первого пикапа. Это был почти конный экипаж на огромных 44-дюймовых колесах с горизонтальным двухцилиндровым оппозитным двигателем мощностью 15 л.с. и воздушным охлаждением. Водитель не имел не то что кабины, но даже брезентового тента, способного хоть как-то прикрыть от непогоды. Тем не менее, такой многофункциональный автомобиль понравился фермерам и некоторым коммунальным службам, а счет его годового выпуска пошел на сотни штук.

Теперь мы знаем, что за фирмы выпускали первые пикапы и фургоны серийно. И, хотя это было за океаном, в Европе тоже не сидели, сложа руки. Правда, на дорогах еще в течение нескольких десятков лет прошлого века можно было встретить паровые автобусы и тяжелые грузовики. Но были и легкие грузовички. Рассказать обо всех пикапах и фургонах не получится – слишком уж их было много. Здесь мы ограничимся наиболее характерными и яркими машинами.

А начнем мы, пожалуй, с центральной Европы. Ведь именно здесь автомобильная промышленность развивалась очень бурно и сразу во всех направлениях. Естественно, обладая огромным техническим потенциалом и опытом, впереди всех шли Франция, Англия и Германия. И, надо сказать, первые развозные фургончики и пикапы появились здесь гораздо раньше, чем в Америке.

Вот, например, фургон Peugeot 1899 г. Он не имел дверей, а погрузка и разгрузка осуществлялись через откидывающуюся крышку багажного отделения. На фотографии кажется, что это довольно большой по размеру экипаж, но в действительности его высота была по локоть среднего человека. Автомобиль имел двигатель мощностью 4,5 л.с., располагавшийся под сиденьем водителя.

Двумя годами позже эта же фирма начинает выпуск грузовых автомобилей и маленьких пикапов. На нашей фотографии показан пикап Peugeot 1901 г. с двигателем в 8 л.с. В этом экипаже уже проглядывается современная автомобильная компоновка – двигатель спрятан спереди под настоящим капотом, а сзади уютно расположился крохотный кузовок для небольшой партии груза.

Опустим некоторый период времени и перейдем сразу к легендарной модели Peugeot 402, выпущенной в 1935 г. Автомобиль был по тем временам в высшей степени стильным, и потребитель встретил его, как говорится, «на ура». Но даже такого красавца не оставили в покое и заставили возить груз. В переделанном кузове оставили только переднюю часть, а остальное достраивала фирма МКН. Он был и грузовым пикапом, и коммерческим фургоном, и даже санитарным автомобилем. Машина имела двигатель объемом 1 991 см3, развивавший до 54 л.с. К cожалению, Peugeot 402 выпускался только до 1938 г. Затем началась Вторая мировая война, и заводы Рeugeot постигла печальная участь. Естественно, выпуск всех автомобилей на время был прекращен.

После войны началось восстановление заводов, а параллельно несколько лет выпускались старые автомобили и их грузовые модификации, в которых очень нуждалась страна. С появлением Peugeot 404 автомобильный мир облегченно вздохнул – новая модель имела грузовую модификацию U 10 E. Это был самый настоящий пикап, вернее целая серия шасси, среди которых был пикап.

Его грузоподъемность была велика для легкового автомобиля и равнялась 980 кг. Грузовая платформа имела размеры 2 050х1 600 мм. Автомобиль имел базовый бензиновый двигатель мощностью 62 л.с., но особенно полюбился покупателю 49-сильный дизелек. Имея несколько меньшую мощность, дизель все-таки «перетягивал» чашу весов благодаря экономичности и меньшей стоимости топлива. Это была, кстати, первая возможность выбора двигателя, предоставленная покупателю.

Подобный же автомобиль чуть позже выпускала во Франции фирма Simca на шасси модели «1100». Пикап назывался Simca 1100 VF 2. Конечно, вариантов этого автомобиля было несколько, их грузоподъемность составляла от 435 до 300 кг. Как видите, это был маленький пикапчик, впрочем, очень популярный. Он имел 4-цилиндровый двигатель объемом 1 118 см3 и мощностью 54 л.с., что позволяло ему разгоняться до 130 км/ч. Одна компоновочная особенность – запасное колесо не располагалось в кузове, уменьшая полезную площадь, и не крепилось под его днищем, а комфортно размещалось за пассажирским креслом. Кузовов было несколько – от жесткого полностью закрытого металлического с окнами или без них до простой легкой платформы с брезентовым верхом (по желанию заказчика).

Раз уж мы «посетили» Францию, нельзя не вспомнить о фирме Citroёn, чьи маленькие пикапчики возили самые разные грузы многие годы, возят и сегодня.

Всем известен популярнейший «гадкий утенок» – модель 2CV, но мало кто знает, что уже в 1951 г. был построен опытный образец его грузовой модификации, которая затем выпускалась несколько десятилетий, и верой и правдой служила людям. В серию пошел несколько измененный вариант – с большим боковым стеклом в кузове и запаской, расположенной вертикально в борту кузова слева по ходу движения. Он имел как грузовую версию, так и грузопассажирскую. Двигатель с 33 «лошадками» позволял автомобилю разгоняться всего до 70 км/ч. Несомненно, скорость невелика, как, впрочем, и цена. Зато грузоподъемность составляла 445 кг, и отбоя от покупателей не было.

С появлением модернизированной модели Dyane, естественно, появилась и грузовая версия АК (за рубежом ее прозвали Acadiane – видите, даже написание другое). По своей концепции он был «близнецом» модели 2CV, но имел несколько другую внешность и брал уже 475 кг. И скорость возросла до 100 км/ч.

В 1978 г. прошла презентация популярной модели Citroёn Visa, на шасси которой позже было разработано и запущено в производство целое семейство легких грузовичков, которые имели различные кузова и назывались С15. В это семейство входил и пикап с алюминиевым кузовом. Полное семейство было довольно обширным, здесь можно было встретить и изотермические кузова, и грузопассажирские, и грузовые фургоны, и многое другое. В зависимости от модификации С15 имел грузоподъемность от 400 до 700 кг (с длинной базой и дизелем). Конечно, теперь покупатель мог выбирать двигатель из нескольких предложенных ему, а также заказывать опционное оборудование. Мощность двигателя базового варианта составляла 60 л.с., что позволяло пикапу разгоняться до 120 км/ч.

Целое семейство грузовичков и фургонов базировалось на известном Renault 4. В него входил и пикап, имевший металлический кузов с брезентовым верхом. Его грузоподъемность составляла от 400 до 440 кг в зависимости от исполнения. Автомобиль был оснащен двигателем мощностью 34 л.с. Пикап достигал максимальной скорости 90 км/ч, а быстрее пикапу и не нужно! Эта машина была чрезвычайно популярна, да и сегодня ее вспоминают с теплотой и любовью.

Из английских первых пикапов можно выделить малотоннажный (грузоподъемность всего 600 кг) грузовичок фирмы Vulkan модель VSC, оснащенный двигателем мощностью 25 л.с. и выпущенный в 1919 г. Такое же, только усиленное и снабженное двускатными задними колесами шасси также использовалось для автобусов и небольших грузовых автомобилей. Обратите внимание на расширенную кабину, где размещались три человека. Там, как правило, сидели рабочие.

Английскую же фирму Sheret сегодня мало кто вспомнит, но и она в 1924 г. начала выпускать пикапы с интересным названием Family Model. Автомобиль представлял собой переднюю половинку от легкового собрата, а задок служил для перевозки легких и малогабаритных грузов. Sheret имел двухцилиндровый двигатель серии TS объемом 707 см3. Позже на него устанавливался и четырехцилиндровый мотор.

Автомобиль Mini сегодня знают все! Но и его не оставили в покое конструкторы маленьких грузовичков. В те годы машина выпускалась под маркой Morris на одном из предприятий British Motors Corporation. Это был стандартный автомобильчик с увеличенной базой и измененной задней частью, представляющей собой либо пикап, либо фургон. И тот, и другой пользовались чрезвычайной популярностью и раскупались у дилеров мгновенно. Четырехцилиндровый 848-кубовый двигатель позволял пикапу разгоняться до 106 км/ч, а его грузоподъемность составляла всего четверть тонны.

Не оставались в стороне и такие экзотические фирмы, как Reliant. В 1974 г. трехосный (!) Robin получил грузовой кузов и стал самым маленьким в Европе пикапом (или фургоном в зависимости от исполнения). Он имел рядный четырехцилиндровый двигатель, заимствованный у Mini, и развивал скорость до 100 км/ч. Он мог везти до 240 кг полезного груза, но, к сожалению, имел очень маленький полезный объем кузова.

Такими же характеристиками обладал и его собрат Kitten, выпускавшийся этой же фирмой, но имевший уже не три колеса, а четыре. В остальном (даже в исполнении кузова) это был все тот же Robin.

На этом мы, пожалуй, прервемся до другого раза. Разумеется, кроме традиционных конкурентов Англии и Франции в Европе имеются еще и Германия, Италия… Но это настолько могучие автомобильные державы, что рассказ об их пикапах придется вести отдельно.

К какому классу относится пикап

Пикапы сейчас широко распространены во всем мире. Производством автомобилей данного класса занимаются, или пытаются заниматься с разной степенью успешности, самые известные автопроизводители. Становление пикапов началось в США, и нужно отметить, что масштабы пикапомании в этой стране до сих пор не уменьшаются. Но вот вопрос: пикап – это легковой или грузовой автомобиль, — остается актуальным и по сей день, особенно, применительно к российским реалиям.

Наверное, чтобы лучше разобраться в данном вопросе, необходимо немного коснуться истории становления и развития пикапов.

Типы современных пикапов

Всего их выделяют 5:

  • Легковые. Собственно, пикапы, которые созданы на базе массовых легковых автомобилей. Если говорить применительно к России, то можно вспомнить пикапы от Lada. В Европе делают Dacia Logan Pickup – то же самое, что Рено Логан.
  • Компакты. Типичным представителем данного типа является легендарный Ford Ranger. После упоминания данной конкретной модели больше добавить и нечего.
  • Среднеразмерные. Долгое время машины данного типа были промежуточным звеном между компактными пикапами и полноразмерными. Сейчас, компакты догнали среднеразмерников, и последние, по сути, престали существовать, как тип. Характерными представителями, чтобы понимать, являются Шевроле Колорадо и Додж Дакота.
  • Полноразмерные. Характеризуются серьезными габаритами: длина – от 5 до 7 метров, ширина – более 2 метров, вместительной кабиной и грузовой частью. В основном, машины данного типа производились и производятся в США всеми теми автостроителями, которые стояли у истоков истории пикапов. По массе и габаритам некоторые пикапы данного типа превосходят небольшие грузовики.
  • Гиганты. Автомобили, выпускаемые ограниченными партиями в маркетинговых целях. Характеризуются очень серьезными габаритами и большой массой – свыше 6 тонн.

Кстати, раз уж речь пошла о массе, то может стоить причислять пикапы к легковым или грузовым машинам, исходя из их характеристик?

Гигантский пикап

Американский «Король дорог» Ford F-650 — самый большой пикап

Так как в России пикапов почти не производят. То стоит обратить внимание на правила растаможки машин данного класса, ввозимых в страну из заграницы.

Что говорят правила?

Таможенники следуют общему правилу: масса более 3,5 тонн или у машины более 2 осей – грузовик. К грузовикам причисляются и пикапы, у которых:

  • площадка для перевозки грузов превышает более чем на половину длину колесной базы;
  • верна формула: Р — (M+Nx68)>Nx68. Р – технически допустимая максимальная масса ТС с грузом, М – масса снаряженного ТС, N – число пассажирских мест.

В остальных случаях, пикап в документах фигурирует, как грузовая машина, управлять которой можно, имея права категории B.

В этом плане показателен ответ МВД департаменту транспорта Москвы. Указанный департамент просил МВД выделить пикапы в отдельную категорию ТС. На это был получен отрицательный ответ. В нем, в частности говорилось, что владельцы пикапов могут в частном порядке перерегистрировать свои машины, как легковые.

Впрочем, нормативные акты и официальные письма министерств и ведомств не всегда учитываются на практике. На форумах владельцев легковых грузовиков можно встретить обсуждение рассматриваемого в данной статье вопроса. Многие выкладывают фотографии своих свидетельств о регистрации ТС, в которых сотрудники ГИБДД что только не пишут в отношении пикапов:

  • легковые прочие;
  • легковой автомобиль пикап;
  • грузовой-бортовой и многое другое.

Так кто ж ты, наконец?

На этот резонный вопрос из произведения Гёте, основываясь на изложенном, можно ответить таким образом: пикапы – неоднородная группа автомобилей. Не даром выделяют целых 5 типов пикапов. Некоторые из них, учитывая их небольшие габариты, малую мощность и прочее, можно считать больше легковыми автомобилями, чем грузовыми. Другие – чистые грузовики.

Наверное, наше МВД поступило, все же, не совсем правильно, отказавшись выделять пикапы в отдельную категорию. Понятно, что лишняя бумажная волокита, которая бы образовалась в случае официального закрепления нового класса автомобилей, никому не нужна. Но так было бы правильнее. Тем более, что понятие пикап устоялось во времени, его приняли автолюбители, и фигурирует оно везде, кроме официальных документов.

Экскурс в историю

Как уже было отмечено, первые пикапы появились в США в начале 20-го века. Они были создавались ведущими компаниями, известными и популярными по сей день: Ford, Chevrolet, Dodge. Строились данные автомобили на базе легковых машин. И это аргумент в пользу того, что пикап – автомобиль легковой. Но смущает тот факт, что их прямое изначальное назначение было таково: перевозка грузов. Первые пикапы – это машины для фермеров и строителей. Суровые, утилитарные.

Только к 80-м годам прошлого века начали создавать пикапы, рассчитанные на молодых автолюбителей. Молодежи всегда был интересен автоспорт, и пикапы стали спортивными машинами, на которых можно устраивать гонки по пересеченной местности. Соответственно, класс пикапов очень сильно приблизился к классу внедорожников: наличие рамы, полный привод и прочее.

В Европе гражданские пикапы начали массово производить после войны. Европейский пикап – это машина, созданная на базе легковушки. А вот азиатские пикапы, в основном японские – это внедорожники. Они, как и японские машины других классов, сразу же начали захватывать американский рынок, скрываясь под псевдонимами. Isuzu Pickup, например, выпускался как Chevrolet LUV.

Chevrolet LUV

В СССР все пикапы, серии которых были в основном ограниченными, выпускались на базе легковых автомобилей. Были свои внедорожные разработки у Ульяновского завода, но серийного производства запущено не было. На сегодняшний день, в России производится UAZ Patriot Pickup.

Таким образом, пытаясь определить, к какому классу отнести пикапы, можно выделить два исторически сформировавшихся подхода:

  • в США и Японии пикап – это, как минимум, внедорожник, а может даже и грузовик;
  • в Европе пикап – это модификация легковущки, часто малолитражки.

Чтобы понять двойственную сущность пикапов, исторического экскурса недостаточно. Требуется рассмотреть еще и основные типы современных пикапов.

Кузова пикап и ют – в чем разница?


Пикап и ют – в чем разница? Для российских автоэнтузиастов это вполне обычный ответ, ибо в своей жизни они очень редко сталкиваются с такого рода автомобилями.
ЮТ (англ. Ute) – это разговорное название кузова «Coupe Utility» или «Утилитарного купе». Ют представляет собой легковое 2-местное купе, но задняя часть которого имеет открытую грузовую платформу. Это очень необычное сочетание, ведь автомобили в кузове Купе многие называют «автомобилем эгоистов», которые особо не думают об окружающих, своих попутчиков заставляют корячиться в три погибели, а с родственниками, которые любят перевозить вещи на дачу, у них особые отношения.
Великолепный Holden Ute

Первые пикапы Ford Model T и Ford Model A (1927) создавались на базе седанов, путём установки грузовой платформы за усечённой до водительского сиденья кабиной и могут быть признаны отправной точкой в создании ютов. Хотя, стоит отдать должное автсралийцам, которые культивировали любовь к этим интересным кузовам. Ford Australia была первой компанией, которая стала производить юты.
Ford Ranchero

Chevrolet El Camino

Из истории появления кузова типа Ют можно сделать вывод, что скорее его стоило назвать не «Утилитарное купе», а скорее «универсальное». Купе, на котором утром можно отвезти картошку (или что там сейчас возят?) на рынок, а вечером поехать на главную тусовочную улицу города и повыпендриваться. Толчком к разработке и производству подобных автомобилей послужило письмо от жены фермера Джипсленда из штата Виктория, Австралия, полученное Ford Australia в 1932 году. Она спрашивала «Можете ли вы построить мне автомобиль, на котором мы можем пойти в церковь в воскресенье и не промокнуть в дождь, а мой муж, его мог использовать для перевозки свиней на рынок в понедельник?». Ее просьбу выполнил молодой и готовый на подвиги инженер Ford Лью Бандт.

В Россию автомобили с кузовом ЮТ не завозились официально, однако местные автоэнтузиасты переделывали седаны в автомобили с открытым кузовом, то есть в Юты. Вот несколько наглядных примеров таких переделок:
Toyota Soarer

ИЖ-2717 ют Славы Арефьева

Honda Integra DA в полной переделке с мордой Accord

Главное отличие строения кузовов пикапа и юта в том, что пикапы – это более крупные автомобили, обычно обладающие рамной конструкцией, рессорной подвеской, а кабина и кузов – это две разные части, установленные на раме. Юты же оснащают более «легковыми» подвесками, у них отсутствует рама, а кузов – это единое целое пассажирской кабины и задней грузовой части.

Посмотрите ниже и вы поймете, на какой фото изображен классический пикап, а на какой – классический Ют.


Если вам есть что добавить, пишите в комментариях к записи, сделаем эту статью более полезной и познавательной!

Иж-2715 — Википедия

Иж-2715
Производитель Иж
Годы производства 1972—2001
Сборка Флаг СССР Иж (Ижевск, СССР)
Флаг России ИжАвто (Ижевск, Россия)
Флаг Украины ЧАРЗ (Черкассы, Украина)
Класс малый III группы
Тип кузова 2‑дв. фургон (2‑мест.)
2‑дв. пикап (2‑мест.)
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
УЗАМ-412ДЭ
Производитель УЗАМ
Тип бензиновый
Объём 1487 см3
Максимальная мощность 67 л. с., при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент 107,9 Н·м, при 3400-3800 об/мин
Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров 4
Клапанов 8
Макс. скорость 145
Разгон до 100 км/ч 19
Расход топлива при городском цикле 10,3
Расход топлива на трассе 7,4
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 70 мм
Степень сжатия 8,5
Система питания двухкамерный карбюратор К-126Н
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм SOHC с V-образным расположением клапанов и приводом коромыслами
Материал блока цилиндров алюминий, гильзы чугунные
Материал ГБЦ алюминий
Ресурс до капремонта — 150 тыс. км.
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Рекомендованное топливо АИ-76
УЗАМ-412Э
Производитель УЗАМ
Тип бензиновый
Объём 1487 см3
Максимальная мощность 75 л. с., при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент 107,9 Н·м, при 3400-3800 об/мин
Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров 4
Клапанов 8
Макс. скорость 145
Разгон до 100 км/ч 19
Расход топлива при городском цикле 10,3
Расход топлива на трассе 7,4
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 70 мм
Степень сжатия 8,8
Система питания карбюратор К-126Н, двухкамерный
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм SOHC с V-образным расположением клапанов и приводом коромыслами
Материал блока цилиндров алюминий, гильзы чугунные
Материал ГБЦ алюминий
Ресурс до капремонта — 150 тыс. км.
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
4-ступенчатая механическая
Длина 4130 мм
Ширина 1590 мм
Высота 1825 мм
Клиренс 193 мм
Колёсная база 2400 мм
Колея задняя 1370 мм
Колея передняя 1390 мм
Масса 1015 кг
Полная масса 1615 кг
Связанные Москвич-412
Иж-2125
Иж-2126
Похожие модели Datsun 520/521
Грузоподъёмность до 400 кг
Объём бака 46 л
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Иж-2715 — советский и российский двух-шестиместный (в различных модификациях) грузо-пассажирский автомобиль с типом кузова фургон, пикап. Серийно выпускался на Ижевском автозаводе в течение 29 лет, в 1972—2001 годах. Выпущено 2 317 493 авто[источник?].

Кабина автомобиля двухместная, сиденья — раздельные с регулировкой сиденья водителя по длине и наклону спинки. Создан на базе автомобиля Москвич-412, также выпускавшегося в Ижевске. Выпускался в комплектации с двигателями модификации УЗАМ-412Э (1,487 л, 75 л.с.) и УЗАМ-412ДЭ (1,487 л, 67 л. с.).

В 1980-е гг. был единственным в СССР лёгким развозным автомобилем. До этого снабжение торговых организацией подобным транспортом традиционно возлагалось на авторемонтные заводы, переделывавшие в развозные фургоны и пикапы отслужившие своё седаны и универсалы. Его грузоподъёмность составляла 450—500 кг. Использовался для перевозки небольших партий грузов. Из-за формы кузова получил прозвище «каблук». Иж-2715 часто занимался перевозкой кондитерских изделий, от чего получил соответствующее второе прозвище «пирожок» или «пирожковоз».

Выпускалось два поколения автомобилей Иж-2715 в различных модификациях.

Первое поколение выпускалось в 1972—1982 годах. Передняя часть автомобиля была заимствована от Москвича-412, производившегося на том же заводе. На некоторые экспортные модификации устанавливалась передняя облицовка и фары (производства ГДР) от выпускавшегося в эти же годы в Ижевске ИЖ-2125 «Комби».

Модификации до 1982 года[править | править код]

  • Иж-2715 — легковой цельнометаллический фургон. Имел двухстворчатую заднюю дверь. Выпускался в 1972—1982 годах.
  • Иж-27151 — пикап. Задний борт откидывался вниз. Выпускался в 1974—1982 годах

В 1982 году последовало обновление всего модельного ряда автомобилей Иж, вместо унаследованной от АЗЛК решётки радиатора они получили новую чёрную решётку разработки ИжАвто с круглыми фарами. Также новое поколение получило новый капот, утопленные ручки и дверцы без форточек (теперь очень редко встречаются варианты с форточками).

Модификации после 1982 года[править | править код]

Commons-logo.svg
  • Иж-2715-01 — легковой цельнометаллический фургон. Выпускался в 1982—1997 годах.
  • Иж-2715-011-01(АИ-76)-014-01(АИ-93) — легковой цельнометаллический фургон.
  • Иж-27151-011-01 — пикап. Выпускался в 1982—1997 годах.
  • Иж-27156 — шестиместный грузо-пассажирский вариант. Выпускался в 1988—2001 годах. Данная модификация предназначалась как для перевозки грузов, так и для кратковременной перевозки пассажиров. Конструкция автомобиля в основном повторяла модель грузового фургона Иж-2715-01, отличаясь от него трансформируемым задним грузовым отсеком, вдоль бортов которого были установлены два откидных двухместных сиденья. Помимо этого, на месте глухих боковин будки появились два больших окна со сдвижными стёклами для притока воздуха и стекло на левой створке задней двери. Стекло в перегородке, отделяющей кабину от грузового отделения, также стало сдвижным. В салоне на уровне голов пассажиров разместили дополнительные мягкие накладки и под потолком — плафон освещения. В соответствии с требованиями пассивной безопасности были усилены многие силовые элементы кузова.
  • Пикап с удлинённой платформойТакже существовала экспортная модификация Иж-27151 «Elite PickUp» с удлинённой платформой. В СССР была известна под индексом Иж-27151-013-01. Первоначально автомобиль поставлялся только в Латинскую Америку (в частности, в Панаму, откуда советская торговая организация Автоэкспорт получила заказ на поставку), но позже продавался также в Финляндии. Своё название получил по аналогии с экспортным наименованием Москвича-412, на некоторых рынках продававшемся как «Elite 1500». Основным отличием от пикапов для внутреннего рынка были удлиненная грузовая платформа и квадратные передние фары, как на Москвичах и Иж первого поколения. Блоки поворотников и габаритных огней оставались прежними, от Иж серии «ИЭ» последних лет выпуска. Колёсная база и техническая начинка остались без изменений.

Машина предназначалась для объёмных легковесных грузов. При увеличении полезного объёма грузовой платформы заявленная грузоподъёмность осталась прежней. В случае перегрузки машины разгружался передний мост, и нарушалась управляемость. Известно также, что в девяностые годы на базе таких пикапов «ИжМаш» изготовил для внутреннего рынка опытную партию из 10 грузопассажирских машин — с «застеклённым» фургоном. Часть из них использовалась как санитарные автомобили, но они не пошли в серию из-за плохой управляемости при загрузке задней оси.

Известно, что некоторые фургоны переоборудовались своими владельцами в грузо-пассажирские самостоятельно.

В годы становления в России альтернативных форм собственности — той же кооперативной, например — создатели грузового автомобиля Иж-2715 с кузовом типа фургон впервые серьёзно задумались о возможности выпуска варианта машины, кузов которой при необходимости мог бы быть трансформирован в пассажирский. Транспортному средству Иж-27156, представлявшему собой грузо-пассажирскую модификацию этого широко распространённого фургона, собственно как раз и ставилась задача удовлетворять требованиям индивидуального владельца, кооператора.

ИЖ-2715 с автобусной форточкой в боковине колпака Иж-2715-01 с автобусной форточкой в боковине колпака Иж-2715-01 вид сзади Иж-2715-01 с автобусной форточкой в боковине колпака, вид сзади

По кузову Иж-27156 был практически полностью унифицирован с базовым Иж-2715, однако вдоль бортов грузопассажирского «Ижа» устанавливались два двухместных сиденья, благодаря чему машина становилась шестиместной (включая водителя). Помимо пассажиров, при этом можно было транспортировать и небольшой груз. При откинутых же сиденьях салон превращался в грузовой отсек. Помимо последнего, груз представлялось возможным разместить и на специальном багажнике, монтируемом на крыше автомобиля. В связи с тем, что грузовой кузов использовался для перевозки людей, в него были внесены и некоторые изменения.

Во-первых, в салоне вместо глухих боковых стенок появились большие окна со сдвижными стёклами-форточками — по одному на каждом из боковых бортов, которые обеспечивали и обзор, и вентиляцию. Во-вторых, появилась форточка и в окне, установленном в перегородке, отделявшей салон от кабины. В-третьих, в крыше появился люк с подъёмной металлической крышкой. И, наконец, для освещения кузова был установлен дополнительный плафон, а на уровне головы с целью предохранения пассажиров от ушибов стали устанавливать специальные накладки. Замок задней двери снабжался дополнительной рукояткой — внутренней.

Значительная часть автомобилей Иж-27156 выпускалась с дефорсированным до 68 л. с. двигателем модели УЗАМ-412ДЭ, работавшим на бензине А-76. Такая комплектация обозначалась как Иж-271566-011 (со стандартным, 75-сильным двигателем УЗАМ-412Э — Иж-271566-014).

Все выпускавшиеся варианты внешнего вида Иж-2715 можно приблизительно разделить на четыре основных вида:

  • Первый вариант — боковина будки имеет три ребра жёсткости, на кузове автомобиля ребер нет, бампер и облицовка радиатора хромированные, задние двери гладкие с металлической эмблемой «ИЖ 1500 ГР». Вместо заднего бампера — трубка, состоящая из трех частей.
  • Второй вариант — боковина будки имеет три ребра жёсткости, на кузове автомобиля — одно. Облицовка радиатора и передний бампер окрашены в цвет автомобиля. Остальное аналогично первому варианту.
  • Третий вариант — боковина будки имеет три ребра жёсткости, на кузове автомобиля — два ребра, задние двери гладкие с выштамповкой «Иж-2715». Облицовка радиатора и передний бампер окрашены в цвет автомобиля. Передний бампер мог быть с «клыками», а на передней части будки могло иметься ребро жесткости. Задний бампер представлял собой две трубки по бокам кузова.
  • Четвёртый вариант — автомобили с новой черной решеткой радиатора (2715—011 и 014 часто имели решетку в цвет кузова), утопленными ручками дверей, выштамповкой на крыше и боковине кабины водителя. Имеется ребро жёсткости на передней части будки, три выштамповки в форме окон на боковинах будки, два ребра жёсткости на задних дверях и выштамповки «Иж-2715» на правой половине задней двери и в форме окна на левой. Вместо заднего бампера — трубка по центру кузова (трубка больше она же подножка устанавливалась на 27156, на 2715 сохранялись две дуги по бокам), боковых трубок нет. Передний бампер окрашен в цвет автомобиля, а на автомобилях последних лет выпуска — чёрный пластиковый бампер. Именно на базе четвёртого варианта выпускался Иж-27156 — с одним окном на каждой боковой панели будки и сзади на левой двери, сзади по центру — подножка, передний бампер и облицовка радиатора — в цвет кузова или чёрным.
Тип кузова Цельнометаллический фургон несущего типа со съемной верхней частью
Тип двигателя Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Объём двигателя 1480 см.куб
Мощность двигателя 67/5500 л. с./об.мин (АИ 76 66.6)
Система зажигания Контактная
Передняя подвеска Независимая, пружинная с поперечными рычагами, со стабилизаторами поперечной устойчивости
Задняя подвеска Продольные полуэллиптические рессоры с серьгами в задних ушках
Максимальная скорость 125 км/ч
Время разгона до 100 км/ч 19 с
Тип привода Задний
Размер шин 6.40 / 13 (170/80 R13)
  • Иж-2715-01 вид сзади

    Иж-2715 с дверями от Иж-2715-01

  • Иж-2715-01 вид сзади

    Иж-27151-01 (пикап)

  • Иж-2715-01, кустарно переделанный в пикап

Масштабная модель пикапа Иж-27151 горчичного цвета была выпущена в масштабе 1:43 в серии «Автолегенды СССР» от ДеАгостини компанией Premium and Collectibles Trading Co ltd (Китай). В этой же серии вышла модель фургона Иж-27156 белого цвета. В другой серии ДеАгостини («Автомобиль на службе») выпущена модель фургона Иж-2715-01 белого цвета, того же масштаба (обозначена как просто Иж-2715). В СССР (а затем и в России) на саратовском заводе «Тантал» (ныне «Моссар») был налажен выпуск модели пикапа в масштабе 1:43 под названием «Москвич-пикап»; однако эта модель имеет вертикальные задние фонари (заимствованы от первого варианта «Москвич-408»), и её прототипом стал несерийный автомобиль, выпускавшийся в Москве, а не в Ижевске.

Издательством «Орел» (г. Херсон, Украина) в журнале «Бумажное моделирование» № 269 выпущена картонная сборная модель автомобиля в масштабе 1:25 (разработчик модели — С. Обидин).

Совсем не для съема: популярные и забытые отечественные пикапы

А ещё для многих автомобилистов словосочетание «советский пикап» до сих ассоциируется разве что с продукцией Ижевского автозавода, хотя большинство других предприятий также выпускало универсальные автомобили для перевозки пассажиров и грузов на открытой платформе. Пусть не все из них были массовыми или даже просто серийными, они все же заслуживают отдельного рассказа.

Начало пикапостроения: автомобили ГАЗ

Советский пикап как явление автомобильной промышленности, как и первые массовые легковушки, своими корнями уходит за океан: в 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А (лицензионный Ford Model A Standard Phaeton) началось производство пикапов ГАЗ-4. Поскольку к тому времени в США уже несколько лет различные производители предлагали покупателям «многофункциональные» автомобили, не стал исключением и Ford.

Именно по образу и подобию фордовских пикапчиков на ГАЗе сделали собственный пикап, который был создан с учетом советских реалий того времени – как технологических возможностей, так и условий эксплуатации.

Сама идея соединить в одном автомобиле легковушку и грузовик является гениально-простой, ведь такая машина сочетает в себе достаточно высокий уровень комфорта для водителя и пассажира с возможностями пусть и малотоннажного, но все же грузового автомобиля. Ведь небольшие партии грузов не всегда уместно перевозить с помощью какой-нибудь трёхтонки и даже полуторки. Наконец, при одновременной экономии стального листа для крупных штампов в открытом кузове можно было возить не только поклажу, но и… людей!

Требования к безопасности перевозки пассажиров тех лет были достаточно условными, поэтому конструкторы предусмотрели в грузовом отсеке откидные лавки, на которых в горьковском пикапе размещались шестеро человек! Кроме того, платформа длиной 1,6 метра позволяла перевезти 500 кг груза — согласитесь, совсем немало для компактной машины длиной около 4 метров! Неудивительно, что пикапы ГАЗ-4, выглядевшие как уменьшенные грузовички с кабиной от ГАЗ-АА и грузопассажирским кузовом, оказались востребованы в народном хозяйстве СССР и выпускались на филиале ГАЗа вплоть до прекращения производства одноплатформенной легковушки ГАЗ-А (до 1937 года), причем за все время было произведено не так уж и мало автомобилей этой модели – свыше 10 000 экземпляров.

Знали ли вы, что первый ГАЗ-21 был выпущен еще… в 1937 году? Именно такое обозначение получил опытный образец пикапа повышенной проходимости, причем с колёсной формулой 6х4 (!). Однако впоследствии необычный трёхосный пикап в серию так и не пошел, поскольку конструкторы отдали предпочтение более традиционной схеме полного привода 4х4.

С началом производства ГАЗ М1 на шасси «эмки» также были созданы пикапы, концептуально повторявшие первенца ГАЗ-4, однако по дизайну благодаря круглым обводам крыши еще больше напоминавшие легковой автомобиль.

ford_v8_model_40_ute_1
На фото: У советского пикапа было явное внешнее сходство с аналогичным Ford V8

До 1941 года «четыреста пятнадцатых» пикапов было выпущено примерно вдвое меньше, чем ГАЗ-4 — около 5000 автомобилей. Затем в связи с началом Великой Отечественной Войны выпуск ГАЗ М415 прекратили.

Однако годом ранее было выпущено несколько любопытных прототипов пикапов — как модификация ГАЗ-415 с шестицилиндровым мотором, так и полноприводный ГАЗ-61-415.

В послевоенные годы на советских автомобильных предприятиях взяли курс на специализацию производства, и на ГАЗе выпускали либо легковые машины, либо полноценные грузовики. Тем не менее, в первые послевоенные десятилетия в потоке нередко можно было встретить Победу-пикап, а чуть позже – и Волги с таким типом кузова, причем как «двадцать первую», так и более современный ГАЗ-24. К самому Горьковскому автозаводу эти автомобили отношения не имели — как правило, их переделывали из отслуживших своё такси или универсалов на авторемонтных предприятиях, наиболее известные из которых находились в Чебоксарах и Воронеже.

pobeda-pickupНа фото: Не стремительный фастбек, а пикап: Победа была и такой. Правда, кустарного изготовления

Сам ГАЗ решил «вспомнить былую тему» лишь в непростые девяностые годы, когда коммерческая модель на базе устаревшей, но прочной Волги могла помочь заводу продержаться на плаву. «Донором» платформы для разработанного в 1993 году пикапа ГАЗ-2304 с символическим названием «Бурлак» стала самая современная и ширпотребная на тот момент модель ГАЗ-31029.

У завода были большие планы и надежды на новый пикап, который подобно ижевским машинам должен был с 1995 года выпускаться и в виде грузопассажирского фургона.

Однако производственные ограничения и финансовые возможности не позволили предприятию осилить запуск в серию пикапа — предпочтение отдали паре других новинок бортовому грузовику и микроавтобусу под названием Газель. А Волги-пикапы впоследствии все же выпускались, но не в Нижнем Новгороде, а на кимовском заводе «Гидропривод» путём переделки обычных седанов.

Одновременно с попыткой запуска в производство пикапов на базе Волги в Горьком занялись и разработкой лёгких грузовиков, которые формально также относились к пикапам.

«Атаман» длиной около 5 метров должен был закрыть «промежуточную» нишу между Волгой-пикапом и бортовой Газелью, однако семейство автомобилей ГАЗ-2308 с различной компоновкой и несколькими типами кабин (обычная и двойная) так и осталось на бумаге, а в 2000 году в связи с реорганизацией производства на ГАЗе «тему Атаманов» наряду с некоторыми остальными закрыли окончательно.

Формально к пикапам относились и появившиеся в начале двухтысячных годов внедорожники ГАЗ-2330, принадлежавшие к семейству Тигр. Однако у этих транспортных средств было совсем другое назначение и специализация…

Тигр – тоже пикап. Но уж совсем специфическийТигр – тоже пикап. Но уж совсем специфический

Рабочие лошадки: Москвич и Иж

О пикапах думали не только на ГАЗе: вскоре после начала выпуска Москвич-400/420 на МЗМА разработали несколько отличавшихся друг от друга прототипов с открытой металлической платформой. Однако серийно на базе «четырехсотого» производили только грузовые фургоны. Тем не менее, прототипы пикапов послужили основой для аэродромного пускового агрегата АПА-7.

В дальнейшем Москвичи с таким типом кузова серийно не выпускались вплоть до самого распада СССР, хотя в конце восьмидесятых годов в различных уголках Советского Союза можно было встретить пикапы, переделанные из обычных «сороковых». Официально считалось, что пикап не обеспечивал такую же сохранность груза, как он же, но в виде крытого фургона – и поэтому в дальнейшем на АЗЛК выпускали именно более «ходовые» фургоны нескольких поколений. Однако в Москве практически одновременно с началом выпуска пикапов в Ижевске занялись разработкой своего аналога, который, как и многие другие москвичевские «перспективы» начала 70-х, был на корню зарублен новой командой руководителей, возглавивших тогда АЗЛК.

К теме собственных пикапов на Московском автозаводе вернулись только во второй половине восьмидесятых годов, разработав на платформе только освоенного «сорок первого» Москвича полноценный пикап АЗЛК-2335. Увы, выпуск Москвича-пикапа должен был начаться в том самом 1991 году, когда историей стало и само советское государство. Это обстоятельство драматическим образом повлияло на судьбу не только пикапа, но и остальных моделей московского завода.

Зато в Ижевске пикапы выпускали несколько десятилетий! Наряду с «каблуками» Иж-2715 и на их базе начиная с 1974 для организаций народного хозяйства выпускался классический двухместный и двухдверный пикап Иж-27151 (получивший после модернизации добавочный индекс -011-01).

На фото: Опытный Иж с кузовом пикапНа фото: Опытный Иж с кузовом пикап

От «пирожка» он отличался полностью открытой грузовой платформой и откидным задним бортом, поскольку был лишен характерной металлической «нахлобучки». Пикапы на базе Ижей первого поколения производили вплоть до 1997 года — до того момента, пока на конвейере продержался Иж-Комби.

Кроме обычного пикапа, существовала и версия с удлинённой платформой, носившая довольно претензионное название «Elite PickUp». Эту модификацию ВО «Автоэкспорт» поставляло в некоторые страны Латинской Америки, а также Финляндию. Интересно, что несмотря на выросшую длину платформы, грузоподъемность автомобиля оставалась прежней.

В конце девяностых эстафету ижевского пикапа-ветерана переняла модель Иж-2717, известная как «Ода-Версия». Её спроектировали на основе хэтчбека Иж-2126 «Ода», однако существенно доработали с учетом специфики использования, благодаря чему грузоподъёмность увеличилась до 650 кг.

Как и предшественник, новинка существовала как в виде открытого пикапа, так и закрытого цельнометаллического фургона. Правда, более часто встречался своеобразный «гибрид» Иж-27175, состоявший из передней части ВАЗ-2104 и грузовой платформы Оды-Версии.

Пикапы по-украински: ЗАЗ и ЛуАЗ

Еще в начале шестидесятых годов молодые энтузиасты ЗАЗа попытались создать компактный пикап на базе легкового Запорожца, причем его отличительной особенностью была полукапотная компоновка. Однако шансов увидеть заводской конвейер у этого «концепта» практически не было.

zaz___2 zaz_970v_1
На фото: В шестидесятые в Запорожье занимались разработкой и таких грузовичков

В девяностые годы в Запорожье также начали выпуск пикапов, причем за основу был взят… заднемоторный ЗАЗ-968М!

zaz-968mp2 zaz-968mp1
На фото: ЗАЗ-968МП – пожалуй, самый удивительный заводской пикап в мире

При переделке Запорожца в пикап ЗАЗ-968МП его лишили задней части крыши и сидения, «заглушив» пассажирскую кабину соответствующей стенкой. При этом силовой агрегат остался сзади — то есть, объем «грузового отсека» запорожского пикапа был сравним с обычными Жигулями…

zaz_968__mp3 zaz-968mp4
На фото: Кузов (а точнее, грузовой отсек) Запорожца-пикапа ограничивал расположенный сзади силовой агрегат

Впоследствии на ЗАЗе прекратили выпуск подобных «курьезов» и занялись производством вполне полноценных пикапов на платформе Таврии (ЗАЗ-11055 «Пикап»).

7Таврия-пикап встречалась реже фургона, который почему-то носил шильдик «pick-up»

Украинская корпорация Богдан в 2010-м представила пикап Богдан-2312 — собственную разработку на основе «десятки», которую на украинском предприятии собирали из российских машинокомплектов. Однако массовое серийное производство Богданов-пикапов так и не началось, а в 2014 был окончательно прекращен и выпуск легковых «Богданов».

Рост спроса на легкий коммерческий транспорт в своё время заметили и в Луцке, выпустив «на злобу дня» в 1991 году пикап ЛуАЗ-13021 на базе незабвенной «Волынянки», который, как и основная модель, производился в небольших объемах.

А в 2001 году завод даже представил пару «концептов» — в частности, переднеприводный ЛуАЗ-23021 и пикап на платформе так и не ставшего серийным внедорожника ЛуАЗ-1301.

Передний привод и грузовая платформа – так в Луцке пытались разнообразить свою продукциюПередний привод и грузовая платформа – так в Луцке пытались разнообразить свою продукцию

Однако в дальнейшем производство полноприводных автомобилей собственной разработки в Луцке окончательно прекратили, переключившись на сборку легковых ВАЗов.

Грузопассажирская ладья: ВАЗ

В советские времена на ВАЗе построили очень необычный пикап на базе классической «шахи»: модификация под названием «Турист» даже была оснащена встроенной в кузов палаткой!

Однако всерьез пикапами на ВАЗе занялись лишь после 1991 года, когда в Тольятти было создано предприятие «ВАЗИНТЕРСЕРВИС», на котором было организовано как производство компонентов для АвтоВАЗа, так и выпуск грузопассажирских модификаций на базе различных автомобилей с ладьей на решетке. Эти машины хорошо известны в нашей стране под общим названием ВИС, хотя в качестве «доноров» использовались различные модели, включая Жигули, Самары и даже Нивы. И сегодня ВИС-авто остаётся на плаву, выпуская пикапы на основе современных моделей ВАЗ – например, Гранты.

Производством пикапов на базе Нивы с 1995 года занимается еще одно дочернее предприятие АвтоВАЗа «Моторика — Лада тул». Её продукция отличалась более элегантным оформлением бортов грузового кузова, которые выглядит продолжением передней части.

Кроме того, с 1993 по 1995 год фирма «Восточное кольцо» выпускала полноприводные пикапы «Бизон» на базе «короткой» Нивы, отличавшиеся от неё рамной конструкцией.

vaz-2302_fvk_bizon vaz-2302_fvk_bizon_1

Ну а самым необычным пикапом, имевшим некоторое отношение к ВАЗу, была… Ока! Звучит как шутка, но это чистая правда – автомобиль с таким типом кузова грузоподъемностью 250-300 кг действительно существовал и некоторое время выпускался. Правда, не в Тольятти, а в Серпухове.

Пикапы повышенной проходимости: УАЗ

В советский период в Ульяновске выпускали только один пикап, причем очень специфический — аэродромный пусковой электрогидроагрегат УАЗ-915Б, поскольку для нужд народного хозяйства в модельном ряду были предусмотрены бортовые грузовики и цельнометаллические фургоны.

gaz_915b_1На фото: аэродромный УАЗ-915Б

Теоретически, на роль пикапа при снятом тенте годился и обычный УАЗ-469, однако в таком случае его водитель и пассажир были бы ничем не защищены как от груза, так и от непогоды.

Уже в российский период УАЗы-пикапы появились, причем одним из первых стала модификация на базе «буханки», выпущенная Саранским авторемонтным заводом.

На фото: «Буханка» с кузовом производства Саранского авторемонтного заводаНа фото: «Буханка» с кузовом производства Саранского авторемонтного завода

Однако с 1997 года УАЗ стал активно выпускать пикапы — сначала на базе обычных «уазиков», затем на платформе более современных моделей Симбир и Патриот (УАЗ-2362/2360).

Пожалуй, именно ульяновское предприятие стало единственным из всех заводов советского автопрома, которое смогло в новых реалиях не только «перелицевать» старые модели в пикапы, но и наладить массовое производство современных грузопассажирских автомобилей с открытой грузовой платформой.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *