Тормоз электрический – Электромеханический стояночный тормоз EPB: устройство и принцип работы

Содержание

Торможение электродвигателя: способы и схемы

Торможение электродвигателя применяют, если необходимо сократить время свободного выбега и фиксацию механизма в конкретном положении. Существует несколько видов принудительной остановки устройства. Это механическое, электрическое и комбинированное. Механическое устройство представляет собой тормозной шкив, закрепленный на валу, с колодками. После отключения устройства колодки прижимаются к шкиву. За счет трения кинетическая энергия преобразуется в тепловую, т.е. происходит процесс торможения. Остальные способы и схемы торможения электрического двигателя будут рассмотрены далее в статье.

Способы электрического торможения электроприводов

Для того чтобы быстро остановить устройство или обеспечить постоянную скорость вращения используют электрические способы остановки. В зависимости от схемы включения тормозные режимы подразделяют на:

  • противовключения;
  • динамический;
  • рекуперативный.

Противовключения

Режим противовключения применяется при необходимости быстрой остановки механизма. Представляет собой смену полярности на обмотке якоря двигателя постоянного тока или переключения двух фаз на обмотках асинхронного электродвигателя.

В этом случае ротор вращается в противоположном направлении магнитного поля статора. Вращение ротора замедляется. При скорости вращения близкой к нулю с реле контроля скорости поступает сигнал, отключая механизм от сети.

На нижеприведенном рисунке представлена схема противовключения асинхронного электромотора.

Схема торможения противовключением

После переключения обмоток возникает повышенное действующее напряжение и увеличение тока. Для его ограничения, в обмотки ротора или статора устанавливают дополнительные резисторы. Они ограничивают токи в обмотках в режиме торможения.

Динамическая остановка электропривода

Этот способ применяют на асинхронных машинах, подключенных к сети переменного тока. Он заключается в отключении обмоток от сети переменного напряжения и подачи постоянного тока на обмотку статора.

Торможение асинхронного двигателя постоянным током

На вышеприведенном рисунке представлена схема торможения трехфазного двигателя постоянным током.

Подача постоянного напряжения осуществляется с помощью понижающего трансформатора для динамического торможения. Пониженное переменное напряжение преобразуется в постоянное диодным мостом и подается на статорную обмотку. Для торможения электромотора может применяться дополнительный источник постоянного тока.

При этом ротор может быть выполнен в виде «беличьей клетки» или ее обмотку  подключают к добавочным резисторам.

Постоянное напряжение создает неподвижный магнитный поток. При вращении ротора в нем наводится ЭДС, т.е. электромотор переходит в режим генератора. Возникающая электродвижущая сила рассевается на обмотке ротора и добавочных резисторах. Создается тормозной момент. В момент остановки механизма постоянное напряжение отключается по сигналу реле скорости.

Механизмы, где применяется электродвигатель с самовозбуждением, динамическую остановку выполняют с помощью подключения конденсаторов. Они соединяются треугольником или звездой.

Схема приведена на нижеприведенном рисунке.

Торможение с помощью подключения конденсаторов

На выбеге остаточная энергия магнитного поля переходит в заряд конденсаторов, а затем она питает обмотку статора. Возникающий тормозной эффект останавливает механизм. Конденсаторная батарея может быть подключена постоянно или подсоединяться в момент отключения от сети. Такая схема получила название «конденсаторное торможение асинхронного двигателя».

Если необходимо быстро остановить двигатель, то после отключения от сети, замыкают контакты накоротко без гасящих резисторов. При соединении обмоток закорачиванием в них возникают большие токи. Для уменьшения токов к обмоткам подключают токоограничивающие резисторы.

На нижеприведенном рисунке представлена схема с токоограничивающими резисторами.

Схема торможения конденсаторами с токоограничивающими

Режимы торможения моторов постоянного тока

Динамическое торможение электродвигателя постоянного тока осуществляется после отключения его от сети с замыканием обмотки ротора на тормозной реостат. Выделенная электрическая энергия рассеивается на реостате.

Схемы реостатного торможения двигателя постоянного тока

На вышеприведенном рисунке представлены схемы реостатного торможения двигателя постоянного тока.

Рекуперативное торможение электрических машин

Рекуперативное торможение электродвигателя характеризуется переводом двигателя в генераторный режим. При этом вырабатываемая электроэнергия возвращается в сеть или используется для подзарядки аккумулятора.

Этот режим широко применяется в электровозах, электричках, трамваях и троллейбусах. В момент торможения, вырабатываемая электроэнергия возвращается в электрическую сеть.

Схема торможения рельсового электротранспорта

Режим рекуперативного торможения применяется для подзарядки аккумуляторов в гибридных автомобилях, электромобилях, электросамокатах, электровелосипедах.

Этот режим является наиболее экономичным и возможен при условии: если частота вращения ротора превышает частоту вращения холостого хода. Это условие выполняется, когда ЭДС электродвигателя превышает напряжение питающей сети. А ток якоря и магнитный поток меняют свое направление. Электрическая машина переходит в генераторный режим, возникает момент торможения.

схема торможения тягового двигателя а) с независимым возбуждением и стабилизирующим сопротивлением, б) с противовозбуждением возбудителя.

На рисунке представлена схема торможения тягового двигателя а) с независимым возбуждением и стабилизирующим сопротивлением, б) с противовозбуждением возбудителя.

Режим рекуперации в асинхронных электрических машинах

Режим рекуперации применяется не только в двигателях постоянного тока. Его можно применять и в асинхронных двигателях.

При этом такой режим возможен в следующих случаях:

  1. Если изменить частоту питающего напряжения при помощи частотного преобразователя. Что возможно при условии питания асинхронного электродвигателя от устройства с возможностью регулирования частоты питающей сети. Эффект торможения наступает при уменьшении частоты питающего напряжения. При этом переход в генераторный режим происходит, когда скорость вращения ротора становится больше номинальной (синхронной).
  2. Асинхронные машины, которые конструктивно имеют возможность переключения обмоток, для изменения скорости.
  3. В грузоподъёмных механизмах, где применяется силовой спуск. В них монтируется электромотор с фазным ротором. В этом случае скорость регулируется с помощью изменения величины резистора, подсоединяемого к обмоткам ротора. Магнитный поток начинает обгонять поле статора, а скольжение становится больше 1. Электромотор переходит в режим генератора, вырабатываемая электроэнергия возвращается в сеть, возникает тормозной эффект.

Комбинированный режим

Комбинированные тормозные режимы применяются в электрических машинах, если необходимо быстро остановить и зафиксировать механизм. Для этого используют механический блок торможения в комбинации с электрическим торможением. Комбинация может быть различной. Это может быть и электрическая схема с противовключением, динамическим и рекуперативным режимами.

Вот мы и рассмотрели основные способы и схемы торможения электродвигателей. Если возникнут вопросы, задавайте их в комментариях под статьей!

Материалы по теме:

§37. Электрическое торможение

Для торможения подвижного состава тяговые двигатели переводятся в генераторный режим, при котором они создают тормозной момент. В зависимости от условий, при которых требуется осуществлять торможение, генератор может отдавать электрическую энергию в сеть или гасить ее в реостате. В первом случае торможение называется

рекуперативным, во втором — реостатным. На э. п. с. применяют как рекуперативное, так и реостатное торможение. Рекуперативное торможение с энергетической точки зрения является наиболее выгодным, так как отданная в сеть электрическая энергия полезно используется другими электровозами или электропоездами. На тепловозах применять рекуперативное торможение нельзя, так как отсутствует приемник электрической энергии. Реостатное торможение может быть использовано, если оборудовать тепловозы реостатами для гашения электрической энергии.

Преимуществом электрического торможения является значительно меньшая склонность колес к заклиниванию (юзу) при больших значениях тормозной силы, чем при механическом торможении, и способность к самозащите колес от юза. В этом случае юз, как правило, проявляется в форме частичного проскальзывания колес по рельсу без резкой потери сцепления, как это имеет место при механическом торможении.

Рекуперативное торможение. В режим рекуперативного торможения можно перевести только электродвигатели с независимым, параллельным и смешанным возбуждением. В электродвигателе с независимым (параллельным) возбуждением при уменьшении нагрузочного момента Мвн, например при переходе локомотива с подъема на площадку, частота вращения якоря возрастает, при этом увеличивается индуцированная в нем э. д. с, уменьшается ток и создаваемый двигателем электромагнитный момент. При Мвн = 0 частота вращения возрастает до значения n0 (частота вращения при холостом ходе).

Если пренебречь трением и внутренними потерями в машине, то при холостом ходе э. д. с. электродвигателя становится равной напряжению сети, а ток и развиваемый двигателем электромагнитный момент оказывается равным нулю. (В действительности при холостом ходе двигатель потребляет из сети некоторый ток, необходимый для компенсации внутренних потерь мощности в машине.) При изменении направления нагрузочного момента (например, при переходе локомотива на спуск) частота вращения якоря становится

Рис. 141. Механическая характеристика электродвигателя с независимым (параллельным) возбуждением в двигательном режиме и при рекуперативном торможении

больше n0, э. д. с.— больше напряжения сети, ток и вращающий момент изменяют свое направление и машина переходит из двигательного режима в генераторный (рис. 141). При этом электромагнитный момент направлен против вращения якоря, а выработанная генератором электрическая энергия отдается в сеть.

Таким образом, двигатель с независимым (параллельным) возбуждением при изменении направления Мвн, т. е. при возрастании частоты вращения более n

0, автоматически переходит в режим рекуперативного торможения.

Двигатель с последовательным возбуждением не может быть переведен в режим рекуперативного торможения, так как при уменьшении внешней нагрузки, т. е. вращающего момента двигателя, частота вращения возрастает и он идет вразнос. Следовательно, не представляется возможным изменить направление вращающего момента двигателя и перейти через промежуточный режим холостого хода, что необходимо для перевода его с двигательного в генераторный режим. Поэтому для осуществления рекуперативного торможения обмотку возбуждения такого электродвигателя необходимо переключить на независимое питание от специального электромашинного или полупроводникового возбудителя. При таком переключении электродвигатель начинает работать как генератор с независимым возбуждением.

Генераторы с независимым возбуждением работают вполне надежно и устойчиво. Однако они имеют пологую внешнюю характеристику (см. рис. 121,б) и поэтому непригодны для рекуперативного торможения в условиях тяговых сетей, напряжение которых сильно изменяется. При неизбежных колебаниях напряжения в контактной сети ток такого генератора и создаваемый им тормозной момент очень резко изменяются, что не дает возможности обеспечить надежное торможение поезда. Для того чтобы генератор был малочувствителен к колебаниям напряжения в контактной сети, необходимо придать его внешней характеристике крутопадающий характер, как это имеет место у генератора со смешанным возбуждением при встречном включении обмоток возбуждения (встречно-смешанное возбуждение). Для этого можно питать обмотку возбуждения тягового двигателя в режиме рекуперативного торможения от возбудителя со встречно-смешанным возбуждением или включить в цепь возбудителя так называемый стабилизирующий резистор. Благодаря этим мероприятиям ток, отдаваемый в контактную сеть тяговым двигателем, который работает в генераторном режиме, сохраняется примерно постоянным. Такими способами стабилизируют (поддерживают постоянным) этот ток.

При использовании возбудителя со встречно-смешанным возбуждением (рис. 142, а) уменьшение напряжения в контактной сети и возрастание в связи с этим тока рекуперации Iя, отдаваемого тяговым двигателем, работающим в генераторном режиме, вызовут размагничивание возбудителя и снижение его напряжения, а следовательно, и магнитного потока обмотки возбуждения двигателя. В результате этого э. д. с. тягового двигателя, работающего в генераторном режиме, будет снижаться и ток рекуперации не будет испытывать сильных колебаний. То же самое будет происходить и при увеличении напряжения в контактной сети.

При использовании стабилизирующего резистора его включают в цепь возбудителя так, что по нему, кроме тока возбуждения Iв, проходит и ток обмотки якоря Iя тягового двигателя, работающего в генераторном режиме (рис. 142,б). При уменьшении напряжения в контактной сети возрастут ток рекуперации Iя, отдаваемый тяговым двигателем, и падение напряжения ?U в стабилизирующем резисторе 7. Так как падение напряжения ?U в контуре «стабилизирующий резистор — обмотка якоря возбудителя» действует против напряжения возбудителя Uв, его увеличение приведет к уменьшению тока Iв, поступающего в обмотку возбуждения тягового двигателя, и снижению создаваемой в нем э. д. с. В результате будет иметь место такой же стабилизирующий эффект, как и при возбудителе со встречно-смешанным возбуждением.

Применять рекуперативное торможение для остановки поезда нельзя. Получение от двигателя, работающего в генераторном режиме на контактную сеть, необходимой э. д. с. потребовало бы при низких частотах вращения очень сильного увеличения его магнитного потока и тока, отдаваемого возбудителем. Поэтому рекуперативное торможение может применяться только до некоторой минимальной частоты вращения nmin.

Рис. 142. Схемы включения тягового двигателя при рекуперативном торможении: 1 — якорь тягового двигателя; 2—обмотка возбуждения; 3— регулировочный реостат; 4— обмотка независимого возбуждения возбудителя; 5 — якорь возбудителя; 6 — последовательная обмотка возбуждения возбудителя; 7 — стабилизирующий резистор

Рис. 143. Схемы перехода из двигательного режима (а) в режим реостатного торможения с переключением обмотки возбуждения (б) или обмотки якоря (в)

Если электродвигатель в режиме рекуперативного торможения отдает энергию не непосредственно в сеть, а через какой-либо преобразователь, то путем уменьшения напряжения, подаваемого от преобразователя на обмотку якоря двигателя, можно существенно уменьшить nmin.

Реостатное торможение. При реостатном торможении тяговые двигатели работают как генераторы с последовательным возбуждением и включаются на тормозные резисторы, в которых электрическая энергия, выработанная генератором во время торможения поезда, превращается в тепловую. В качестве тормозных резисторов используют обычно те же реостаты, что и при пуске двигателя. Реостатное торможение может применяться как при высоких, так и при низких частотах вращения, так как напряжение генератора в этом случае не связано с напряжением сети и может быть установлено таким, какое необходимо для получения требуемой тормозной силы. Для перехода на реостатное торможение двигателя с последовательным возбуждением необходимо отключить его от контактной сети, переключить концы обмотки якоря или обмотки возбуждения двигателя и подключить к обмотке якоря резистор (рис. 143).

Как известно, при переходе машины из двигательного режима в генераторный ток Iя в обмотке якоря изменяет свое направление. Если не переключить концы обмотки якоря или обмотки возбуждения, то при изменении направления тока произошло бы размагничивание машины (исчезновение в ней остаточного магнетизма) и она не смогла бы начать работать в качестве генератора последовательного возбуждения. При переключении направление тока в обмотке возбуждения в генераторном режиме остается таким же, как и при двигательном, благодаря чему обеспечивается самовозбуждение машины за счет остаточного магнетизма.

При уменьшении частоты вращения тягового двигателя в процессе реостатного торможения будет уменьшаться создаваемое им напряжение, а следовательно, ток Iя и развиваемый им тормозной момент (тормозная сила). Чтобы поддержать тормозную силу на определенном уровне по мере уменьшения частоты вращения, не-

Рис. 144. Параллельное включение двух тяговых двигателей с последовательным возбуждением при реостатном торможении

обходимо постепенно уменьшать сопротивление тормозного резистора.

Применять реостатное торможение для остановки поезда нельзя, так как при малых частотах вращения тягового двигателя, работающего в генераторном режиме, резко уменьшаются его э. д. с. Е, ток Iя и электромагнитный тормозной момент. Поэтому окончательная остановка поезда производится в таких случаях механическим тормозом.

Тяговые двигатели локомотивов и электропоездов при реостатном торможении включаются только параллельно. При включении двигателей последовательно суммарное их напряжение могло бы достичь больших значений, что недопустимо для нормальной работы электрического оборудования. Однако параллельно включенные генераторы с последовательным возбуждением не в состоянии работать устойчиво, т. е. поддерживать постоянство своих токов и э. д. с.

Например, если по какой-то причине увеличится ток I1 (рис. 144, а) в одном из параллельно включенных тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме, это вызовет увеличение его э.д.с. Е1. Одновременно уменьшатся ток I2 и э.д.с. Е2 второго двигателя. Этот процесс продолжается до тех пор, пока ток I2 не упадет до нуля, после чего он изменит свое направление. При этом изменится полярность второй машины и вместо параллельного включения двух генераторов образуется замкнутый контур, в который оба генератора будут включены последовательно без какого-либо внешнего сопротивления (рис. 144,б). Такое включение генераторов представляет собой, по сути дела, их короткое замыкание, поэтому по замкнутому контуру начнет проходить большой ток Iк.

Для получения устойчивой работы нескольких параллельно соединенных генераторов обмотки возбуждения их включают с перекрещиванием (рис. 144, в). В этом случае ток первого генератора проходит через обмотку возбуждения второго генератора и наоборот. Поэтому всякое случайное возрастание тока в цепи одного из генераторов вызовет усиление магнитного потока, а следовательно, и э. д. с. во втором генераторе, что обеспечивает автоматическое выравнивание э. д.с. и токов этих генераторов.

Электрический тормоз вместо ручного: преимущества и недостатки

Электронный ручник против механического: кто кого?

Электрический стояночный тормоз (ручник) в последние годы начинает эффективно заменять классический механический тормоз, который обычно активируется с помощью рычага. Благодаря этому в современных автомобилях появилось множество полезных функций, а их эксплуатация стала проще. Однако электрический ручник не лишен недостатков. Причем они довольно существенны. 

 

Электрический стояночный тормоз (EPB) – это решение, в котором вместо традиционного рычага, расположенного рядом с сиденьем водителя или педалью для левой ноги, появляется небольшая кнопка, активирующая сложный тормозной механизм. Такая технология имеет несколько преимуществ:

  • больше дополнительного места для хранения вещей между передними сиденьями
  • эстетика салона автомобиля
  • более эффективное торможение в аварийных ситуациях
  • автоматическое удержание автомобиля на подъеме (функции помощи при подъеме)

Давайте посмотрим на последние два преимущества электронного ручника, потому что первые два и так очевидны. Оказывается, эта современная система стояночного тормоза не всегда безопаснее механического ручника. Однако чтобы хорошо понять суть предмета, нужно сначала узнать хотя бы общую структуру системы.

 

Две широко используемые системы

Как правило, сегодня автопроизводители не отказались от использования классического ручного стояночного тормоза в пользу электрического ручника. В итоге в настоящее время в автопромышленности используются как старая механическая, так и новая электрическая.

 

Смотрите также: Вот как работает электронный стояночный тормоз

 

Стоит отметить, что есть два вида электрического стояночного тормоза. Сегодня автопроизводители используют обе системы. Первая – это электромеханический ручник – очень похож на классическое механическое решение, в котором есть механизм для торможения задней оси автомобиля. При этой конструкции для активации стояночного тормоза используется трос, который зажимает тормозные колодки на задних колесах. Единственное отличие от обычного ручника – это отсутствие в салоне классического рычага для активации ручного тормоза. Вместо рычага используется кнопка, расположенная на консоли между передними сиденьями. Чаще всего такую систему можно встретить на французских и японских автомобилях. 

 

Второе решение немного более сложное – это полностью электрическая система стояночного тормоза, с задними тормозными суппортами, оснащенными крошечными двигателями, задача которых состоит в перемещении зажимов. Например, это решение используют немецкие и американские автопроизводители. В частности, компания Volkswagen Group.

 

Когда безопаснее, а когда нет?

Система EPB задействует гидравлическую тормозную систему всеми четырьмя колесами в критических ситуациях и на более высоких скоростях. Поэтому в качестве аварийного тормоза электрический ручник работает не так, как классический стояночный тормоз. Благодаря действию всей гидравлики тормозов мощность торможения значительно выше, чем у традиционного ручника-рычага. А благодаря системе ABS автомобиль более устойчив (система предотвращает блокировку колес во время торможения). 

 

Поэтому когда, например, водитель теряет сознание, даже пассажир может остановить транспортное средство (конечно, при условии, что он знает, как это сделать и где находится кнопка электронного ручника). В этом случае вы должны нажать или потянуть кнопку и удерживать ее для достижения цели. К сожалению, это не всегда так просто, как кажется на первый взгляд.

 

Дело в том, что кнопка электрического ручника может быть достаточно маленькой. В экстренной ситуации, пока пассажир найдет кнопку стояночного тормоза, может уйти много времени, в результате чего может быть уже поздно. В современных автомобилях такая кнопка может находиться в окружении множества других кнопок, что не дает возможность быстро разобраться, где находится кнопка ручника. Быстро схватиться и потянуть ручной тормоз проще и интуитивно понятнее. 

 

Кажется очевидным, где находится кнопка стояночного тормоза. Однако в стрессовой ситуации найти ее может быть нелегко.

 

Также на некоторых моделях (например, на Volkswagen Passat B6) такая кнопка расположена слева от двери водителя, поэтому пассажир не дотянется до нее в случае необходимости. Однако здесь можно поспорить о различиях. Ведь, например, во многих автомобилях Мерседес классический механический ручник представлен не в виде рычага между передними сиденьями, а в виде обычной ножной педали слева, к которой никто другой не имеет доступа, кроме водителя. 

 

Еще один аспект. Если электрический современный аварийный тормоз работает во всей гидравлической тормозной системе, то что будет происходить при утечке тормозной жидкости? К счастью, это необычная ситуация, и система будет работать даже при одной рабочей тормозной цепи. Если выйдут из строя все контуры цепей тормозной системы, то тут, конечно, стоит призадуматься. Особенно если в машине используется электрическая стояночная система, основанная на маленьких двигателях на тормозных суппортах. При отсутствии тормозной жидкости вся система выйдет из строя.

 

В итоге автомобиль можно будет остановить только на низкой скорости. Ведь изначально электронный ручник используется только для остановки на медленно движущейся машине или для ее блокировки в неподвижном состоянии (например, для того, чтобы машина не скатывалась на неровной поверхности). 

 

Дополнительные функции для удобства

Благодаря использованию электрического ручного тормоза в автомобилях появились две очень полезные функции. Одной из них является система автоматического удержания, которая автоматически активирует стояночный тормоз сразу после остановки автомобиля. Это особенно удобно для автомобилей с автоматической коробкой передач, поскольку освобождает водителя от необходимости держать ногу на педали тормоза при кратковременных остановках на дороге (например, на светофоре).

 

При активации системы автоматического удержания автомобиль без удержания педали тормоза не будет скатываться, так как будет стоять на стояночном тормозе. Но как только вы нажмете педаль газа, стояночный тормоз автоматически выключится. Также это же решение используется на некоторых автомобилях с механической коробкой передач. 

 

 

Система помощи при спуске при движении с горы – фактически то же самое решение, что и система автоматического удержания автомобиля, но только работает в других ситуациях. Когда, например, водитель едет с горы, он ограничивает скорость движения машины с помощью педали тормоза. Система помощи при спуске избавляет водителя от удержания педали тормоза при спуске. Эта функция автоматически притормаживает машину, ограничивая ее скорость при спуске. Кстати, функция помощи при движении по склону также доступна на автомобилях с классическим рычагом ручного тормоза, без системы EPB.

 

Нет электричества, и что тогда?

Система EPB, конечно, зависит от электричества, а иногда случается, что аккумулятор разряжается. Что в этом случае будет? Это, к сожалению, приводит к тому, что вы не можете сдвинуть автомобиль после остановки, поскольку для разблокировки тормозной системы, которую активирует электрический ручник, необходимо электричество. В этом случае потребуется ручная разблокировка тормозов, процедура которой описана в руководстве по эксплуатации автомобиля. 

 

Также стоит знать, что электрический ручник EPB работает только в одном направлении, когда ключ автомобиля не находится в замке зажигания или внутри машины (если машина оснащена бесключевым доступом). То есть вы можете активировать ручник без ключа зажигания, но не можете разблокировать стояночный тормоз, пока не вставите ключ в замок зажигания (или не положите в салоне бесключевой брелок). Естественно, если в машине села батарея, то снять машину с электрического ручника вы не сможете. 

 

Технические проблемы

К сожалению, самым большим недостатком электрического стояночного тормоза является его значительно более сложная конструкция и принцип работы, а также частота вероятных отказов. Стоит отметить, что такая система используется сегодня уже гораздо чаще, чем старая классическая система, основанная на ручном механическом ручнике. Например, во всех автомобилях с системой автоматического удержания машины при остановке в настоящий момент используется только электронный ручник. Из-за более сложной конструкции существует больший риск возможных поломок. 

 

Самый большой враг EPB – это влага и грязь, которых нельзя избежать. Неудивительно, что через несколько лет некоторые автомобили могут потребовать технического обслуживания или даже ремонта электрической системы стояночного тормоза. Что еще хуже, исправить проблему электронного ручника намного сложнее и дороже, чем механический стояночный тормоз. Даже заменить тормозные колодки, используемые электрическим ручником, не так-то просто. Например, во многих автомобилях вы не можете этого сделать без компьютера. Естественно, при обращении в мастерскую, где есть такой компьютер, вам придется за замену тормозных колодок отдать больше денег. 

 

Смотрите также: Как сделать идеальный разворот с ручником: Видео

 

Простая необходимость замены одного из компонентов системы EPB создает дополнительные расходы для автовладельцев по сравнению с затратами, необходимыми для обслуживания классического ручника. Да, конечно, электрический ручник – это не зло, но тем не менее факт остается фактом – обслуживать современный автомобиль намного дороже, чем старый, где нет таких продвинутых систем. Да, пользоваться современным ручником удобнее и даже в некоторых ситуациях безопаснее. Но есть и минусы, о которых мы вам рассказали. Но, увы, таков современный мир, в котором никуда не деться от новых технологий. А современность всегда стоит намного дороже. Поэтому если у вас есть выбор, то решайте, что вам больше по душе: платить за обслуживание электрической стояночной тормозной системы больше, но пользоваться ручником в более комфортных условиях, получив вдобавок несколько полезных функций, или же уменьшить затраты на обслуживание, купив автомобиль с классическим механическим ручником, но оказаться без современных продвинутых опций комфорта и безопасности.

Реостатное торможение — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 ноября 2017; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 ноября 2017; проверки требует 1 правка. ВЛ80с, оборудованный реостатным тормозом Электродинамическое торможение электровоза 2ЭС6 на низкой скорости У этого термина существуют и другие значения, см. Тормоз.

Реостатное торможение (реостатный тормоз, электродинамический тормоз — ЭДТ) — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, поглощается на самом подвижном составе в тормозных резисторах.

В режиме реостатного торможения тяговые электродвигатели (ТЭД), как правило, отключаются от контактной сети, а их обмотки возбуждения подключаются к независимому источнику. Обмотки якорей, в свою очередь, замыкаются на тормозные резисторы. Основное преимущество данного вида торможения перед рекуперативным заключается в его независимости от напряжения контактной сети, так как потребитель электрической энергии размещён на самом подвижном составе. Благодаря этому реостатное торможение можно применять не только на электровозах и электропоездах, но и на любом другом подвижном составе с тяговыми электродвигателями, например на тепловозах. Также реостатное торможение возможно применять в достаточно большом диапазоне скоростей, из-за чего им оборудованы многие скоростные (например российский ЭР200) и высокоскоростные поезда, в том числе электропоезда TGV и ICE. К примеру, электровоз 2ЭС6 на малой скорости, когда ЭДС двигателей недостаточна для «пересиливания» напряжения контактной сети, то есть для рекуперации, переходит с рекуперации на ЭДТ; на маневровом тепловозе ЧМЭ3Т электротормоз эффективен до скорости 3 км/ч, далее автоматически включается замещение — срабатывает пневмотормоз.

Основные же недостатки реостатного тормоза — дополнительный вес от оборудования (в зависимости от конструкции — возбудитель, тормозные реостаты, если они не имеются на борту для других целей, тормозные переключатели) и некоторое усложнение конструкции, при том, что отсутствует экономия электроэнергии. Однако возбудитель может использоваться для тяги на независимом/смешанном возбуждении ТЭД (2ЭС4К, 2ЭС6) и/или для рекуперации либо вовсе отсутствовать — к примеру, на метровагонах серий Е, 81-717/714, электровозах ВЛ82 и ВЛ82М построена схема ЭДТ с перекрёстным самовозбуждением, где двигатели сами вырабатывают для себя ток возбуждения, а начало торможения происходит за счёт остаточной намагниченности полюсов ТЭД. Кроме того, на всех упомянутых машинах для торможения используется пусковой реостат, называемый в этом случае пуско-тормозным, специальные же тормозные резисторы установлены на электровозах переменного тока ВЛ80Т и ВЛ80С, ЧС4Т и ЧС8, электропоездах ЭР9Т, ЭД9Т и ЭД9М, ЭПЛ9Т.

Преимущества реостатного торможения перед торможением колодками:

  1. меньший износ колодок и меньший риск их перегрева
  2. начавшийся юз происходит куда более щадящим образом — колёсная пара продолжает вращаться, хотя и медленнее, чем требовалось бы для безъюзового движения, в то время как при торможении колодками возможна и полная остановка колпары с образованием ползуна на круге катания
  3. процесс линейный, зависимость тормозного момента от положения органа управления — линейная, что крайне упрощает создание автоматики торможения и снижения скорости, такой как автоматика МВПС ЭР2Р (ЭР2T), а также аппаратура БУРТ электровозов ВЛ80. Зависимость же тормозного момента от давления в магистрали для пневматического тормоза сильно нелинейна.

Реостатный тормоз редко применяют на электровозах постоянного тока, ибо там весьма несложна и схема рекуперативного тормоза, однако проблемы рекуперативного торможения в пассажирских локомотивах и в электровозах переменного тока привели к тому, что производились пассажирские электровозы постоянного тока (ЧС2Т, ЧС6, ЧС7) и грузовые электровозы переменного тока (ВЛ80Т и ВЛ80С) с реостатным торможением.

На советских магистральных железных дорогах реостатный тормоз впервые был применён на электровозе ПБ21 (1933), впоследствии стал применяться и на ВЛ19. В настоящее время реостатный тормоз активно применяется на подвижном составе трамвая, метрополитена, магистральных и промышленных электровозах, пригородных и междугородних электропоездах (ЭР9Т, ЭР200), а также на тепловозах (2ТЭ116, ТЭП70).

На электропоездах постоянного тока чаще используют рекуперативно-реостатное торможение — гибрид реостатного и рекуперативного видов торможения.

6. Электрический реостатный тормоз.

На моторвагонных поездах, обращающихся на железнодорожных линиях с высокой скоростью дви­жения и линиях метрополитена, устанавливается электрический рео­статный гормоз. Отличительная особенность моторвагоиного подвиж­ного состава на этих линиях заключается в том, что для получения большой силы тяги каждая ось сопряжена с тяговым двигателем. При торможении поезда двигатели переводятся в генераторный режим ра­боты с самовозбуждением и к ним подключается нагрузка в виде ре­остатов. Кинетическая энергия поезда рассеивается на нагрев реоста­тов, а генераторы, расходующие энергию, создают сопротивление вра­щению колесной пары и тем самым движению поезда. Наличие двига­теля нa каждой оси позволяет получить большое замедление поезда при электрическом торможении.

При вращении генераторов за счет остаточного магнитного потока Фост главных полюсов возникает э.д.с.

Е= с Фост f (12.1)

где f — частота вращения диигателя;

с — согласующий коэффициент.

Самовозбуждение генератора и реостатное торможение возможны, если генераторы замкнуты па нагрузку, сопротивление нагрузки ме­нее критического и соблюдается соотношение

E > Iт (Rтр+Rд)

где Rтр и Rд — соответственно активное сопротивление нагрузочного реостата и двигателя;

Iт — тормозной ток генератора.

Управление тормозными устройствами каждого вагона проидводится по электрическим магистралям, прокладываемым вдоль поезда.

Электрически и тормоз представляет гобой комплекс устройств, который включает собственно электрический, электропневматический (‘для замещения электрического) н пневматический тормоза и элементы связи между ними. В этом комплексе электрический является основ­ным служебным тормозом; электроппевматический имеет вспомога­тельное значение н автоматически вступает в действие при отказе элек­трического; пневматический тормоз используется при неисправности остальных тормозов.

К электрическому тормозу (рис. 12.16} относится контроллер уп­равления КУ на головном вагоне поезда, представляющий собой много-позиционпый переключатель электрических ценей, которым пользует­ся машинист; электрические магистрали управления ЭУ и ЭА, проло­женные вдоль поезда и имеющие разъемные электрические соединения СШ между вагонами, функциональные узлы з каждом вагоне: приборы для приведения схемы вагона в режим.торможения УТ блок тиристорного регулирования поля генераторов ТРП нагрузочные реостаты Р реостатный контроллер РК., представляющий собой много позиционный переключатель, управляемый приводом; тяговые двигатели ТД, свя­занные с каждой колесной парой К

Электропневматический тормоз составляют: цепь замещения элек­трического тормоза, проложенная вдоль поезда ЭЗ; вентили замещения в каждом вагоне В1 и В2, тормозные цилиндры; запасные резервуары (они же являются также частью пневматического тормоза). Пневматиче­ский тормоз составляют уже известные функциональные узлы.

Контроллер имеет нулевое, тяговые и несколько тормозных поло­жений. В этих положениях коммутируется ток поездного источника в тяговые цепи поезда (не показанные на рисунке) и тормозные цепи. Одно (крайнее) положение КУслужит для полного служебного тормо­жения, а остальные используются для создания частичного тормозно­го эффекта. В любом тормозном положении К.У ток поступает в цепь ЭУ, под воздействием которого приборы управления УТ готовят схему вагона к режиму торможения (отключают контактную сеть, собирают в группы все тпговые двигатели вагона, меняют полярность возбужде­ния в двигателях для работы в генераторном режиме, подключают к генераторам нагрузочные реостаты и т. п.).

При полном торможении ток от контроллера управления поступа­ет также и в цепь ЭА автоматического торможения с непрерывным вра­щением реостатного контроллера. Нормально РК занимает всегда ис­ходное положение (первую позицию), а под воздействием тока в цепи ЭА привод реостатного контроллера начинает скачками перемещать контакты контроллера с кратковременной остановкой на каждой по­зиции.

Применение электрического реостатного торможения с высоких скоростей сопряжено с опасностью возникновения кругового огня по коллектору и перебросу на корпус генератора, так как напряжение на коллекторе генератора прямо пропорционально величине магнитного потока машины и скорости движения поезда. Поэтому, чтобы снизить напряжение на коллекторе, необходимо уменьшить одну нэ величин, входящих в уравнение (12J). Возможным представляется только снижение магнитного потока. Поэтому к процессе торможения с высо­ких скоростей применяется метод ослабления ноля генераторов с по­мощью тирнсторного регулирования.

С другой стороны, применение ослабления поля значительно увели­чивает время возбуждення машины, и следовательно, уменьшает пер­воначальный тормозной эффект н в конечном счете удлиняет тормозной путь. Вместе с тем, учитывая то обстоятельство, что генераторы возбуждаются не мгновенно, а спустя некоторое время, первоначальный момент торможения с высокой скорости начинается при полном поле.

При достижении тока в генераторах определенного значения Iтр начинается тиристорное регулирование поля . Степень ослабления поля зависит от скорости начале торможения.

При действии тиристорного регулирования поля РК. остается на первой позиции и но мере снижения скорости происходит усиление поля от максимально ослабленного до полного. После выхода генера­торов на полное поле начинается реостатное торможение, а электрон­ная схема ТРП отключается.

Контактом РК при каждом шаге уменьшается сопротивление на­грузки, поскольку скорость поезда при торможении начинает падать, э. д. с. генератора также плавно уменьшается и соответственно тормозной ток в данной познцнн РК (рис. 12,17) и тормозная сила.

При очередной позиции РК из-за уменьшения сопротивления Rтр тормозной ток скачком возрастает и, таким образом, сохраняется более высокий тормозной эффект в процессе снижения скорости.

Тормозной ток поддерживает­ся в заданных границах с таким расчетом, чтобы не превышался нормальный ток генератора, допус­тимый но нагреву обмоток, и обеспечивался требуемый тормозной эффект. Эту роль выполняет устройство, дополнительно задер­живающее РК на очередной позиции до тех пор, пока тормозной ток не снизится до тока уставки Iуст. Штриховые линии на рис. 12.17 показывают изменение тока в случае, когда реостатный кон­троллер остается на одной позиции.

При скорости поезда, близкой к нулю, э. д. с, генератора падает настолько, что нарушаются усло­вия возбуждении машины и тор­мозной эффект электрического тор­моза не проявляется. На последней позиции РК. приходит в действие замещающий фрикционный тормоз Эту роль выполняет часть пневматического тормоза (ЗP и ТЦ) и электромагнитный вентиль И1 (см. рис. 12.16), который полу­чает команду от РК и создает небольшое наполнение ТЦ сжатым воздухом, достаточное для быстрой остановки поезда при низкой скорости.

При выводе рукоятки КУ из тормозного положения питание привода РК прекращается, в результате чего контактная система автоматически в обратном порядке приходит с последней позиции на первую (этот же РК используется также и при тяговом режиме в схемах регулирования тока в двигателях в период пуска, не показанных на рисунке).

Другие тормозные положения рукоятки КУ используются для сту­пени служебного торможения. Манипулируя рукояткой, можно про­двигать РК по желаемой позиции и задерживать его на ней. В этом случае по мере снижения скорости поезда будет уменьшаться тормоз-noi’i ток в контуре, как показано на рисунке штриховыми линиями.

Электронневматпчее кий тормоз вступает в действие, когда ру­коятка КУ находится в положении полного служебного торможения, а схема тормозных устройств вагона, например из-за повреждения приборов управления электрическим тормозом УТ, отказывает. В дан­ном случае контроллер управления коммутирует ток в поездную цепь •замещения ЭЗ, от которой может возбудиться вентиль замещения В2 при условии, если УТ не выдало команду электрического торможения-В2 при возбуждении производит наполнение ТЦ сжатым воздухом из ЗР, н в цилиндре создается давление Рц, требуемое для полного слу­жебного торможения.

Выведенная из тормозного положения рукоятка контроллера уп­равления снимает ток из цсгти ЭЗ, и вентиль В2 производит выпуск воздуха из тормозного цилиндра.

Эксплуатационные характеристики. Принятый в электрическом тормозе принцип управления, при котором торможение осуществляет­ся посылкой тока в цепи управления, не обладает автоматичностью действии при неисправности устройств, поэтому при ответственных торможениях учитывается необходимость замещения электрического тормоза автоматическим пневматическим тормозом.

Одновременность действия тормоза во всем поезде допускает бы­строе нарастание и спад тормозной силы и дает высокую маневрен­ность управления тормозом Время подготовки электрического тормо­за характеризуется в основном временем самовозбуждения генераторов и временем хода реостатного контроллера до позиции,-на которой ге­нератор само возбуждаете я при низких скоростях, когда тирнсторное ре гу жирование нс работает. Предел тормозной эффективности электри­ческого тормоза ограничивается коэффициентом сцепления колес с рельсами и темпера ту рным режимом всех устройств при рассеивании кинетической энергии поезда Однако заклинивание колесяых пар при предельньзх значениях коэффициента сцепления н появление юза ме­нее вероятно, чем при фрикционном торможении. Это объясняется тем^ что тормозной ток и вместе с тем тормозная сила уменьшаются при снижении скорости вращения колеса. По этой причине при электри­ческом тормозе можно реализовать несколько большую тормозную силу и получить более короткие тормозные пути. Положительным свойством электрического тормоза является его неистощимость при высокой скорости движения поезда, поскольку для торможения используется не посторонняя сила, создаваемая за счет сжатого воздуха, а сила, реализуемая за счет кинетической энергии поезда, которая проявляется до тех пор, пока он движется.

Электрическое торможение происходит без трения колодок с по­верхностью колес. Благодаря этому поверхность колес не нагревается, тормозные пути становятся более стабильными, потому что отсутствует влияние такой непостоянной величины, как коэффициент трения, и, кроме того, отсутствуют продукты, вызванные трением (металличе­ская стружка или бакелитовая пыль). Это имеет важное значение, осо­бенно на линиях метрополитена, где эти продукты загрязняют воздух, а оседая на рельсах, могут приводить к замыканиям изолирующих сты­ков в рельсовых цепях.

По эксплуатационным свойствам электрический тормоз с уче­том резервирования его пневматическим может использоваться в наи­более совершенных системах CAP, автоматически регулирующих ско­рость поезда при сближении с препятствием.

Способы автоматического управления. Для включения электриче­ского тормоза по команде системы авторегулировки АР используются устройства автоматического управления тормозами АУ. при помощи которых при торможении коммутируется ток от поездного источни­ка в электрическую магистраль управления таким же образом, как и от КУ- При этом АУ разобщает от контроллера управления цели, предназначенные для приведения двигателей в тяговый режим работы.

Полное служебное электрическое торможение происходит изло­женным выше порядком с замещением электропневматическим торможе­нием при неисправности устройств УТ в схеме какого-либо вагона.

Исполнение команды автоматического торможения поезда прове­ряется специальными контрольными устройствами, которые приводят в готовность к действию экстренный пневматический тормоз. Эти устройства включают в себя средства контроля действия электриче­ского или электроииевматического тормоза в каждом вагоне КТ электрическую цепь контроля торможения ЭК., проложенную вдоль поезда; измеритель контрольного времени ВК. и срывной клапан экс­тренного пневматического торможения СК на головном вагоне.

Действие контрольных узлов и резервирование электрического торможения пневматическим протекают так. При выдаче команды электрического торможения устройства авторегулировки приводят в действие измеритель контрольного времени ВК, по истечении которого может автоматически вступить в действие пневматический тормоз за счет экстренной разрядки магистрали ТМ клапаном СК. Устройства К.Т каждого вагона контролируют определенный уровень тока Iт, в тормозном контуре, близкий к тому, который обеспечивается при нор­мальной работе реостатного контроллера, или определенное давление воздуха в тормозном цилиндре Рц. Такой контроль наступает через определенное время, когда реостатный контроллер достигает позиции. на которой самовозбуждается генератор или давление в тормозном цилиндре достигает контролируемого уровня. При правильном функционировании тормоза в поезде от источника тока последнего, вагона по цепи ЭК поступает сигнал на отмену экстренного торможения, ко­торый приводит ВК в исходное состояние, бывшее до момента торможе­ния. Контрольное время выбирается больше времени подготовки элек­трического тормоза при наиболее неблагоприятных условиях. К конт­рольным устройствам предъявляется требование — приводить уп­равляемую систему в более заграждающее состояние. В данном случае контрольные устройства выполняются таким образом, что повреждение их контролируется экстренным пневматическим торможением поезда.

Электрическая автомобильная тормозная система | Синтезгаз

19.12.11

Электрическая автомобильная тормозная система

Электрическая автомобильная тормозная система

Специалисты и инженеры компании Honda Motor Co Ltd разработали первую в мире тормозную систему для автомобилей, в которой связь между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром осуществляется с помощью электрических сигналов. Давление, создаваемое в главном тормозном цилиндре и во всей тормозной системе, получается за счет червячного винта, приводимого в движение электродвигателем.

«Это первая в мире тормозная система, приводимая в действие с помощью электричества, которая позволяет полностью разделить педаль тормоза и главный тормозной цилиндр с системой тормозов» – рассказали представители компании Honda в опубликованном пресс-релизе. Компания планирует использовать электрическую тормозную систему в новом компактном электрическом автомобиле и гибридном автомобиле, выпуск которых запланирован на 2012 год.

Схема электрической тормозной системы

Схема электрической тормозной системы

Нажимая на такой тормоз, водитель чувствует сопротивление, подобное сопротивлению хода педали, которое получается за счет гидравлических эффектов в главном тормозном цилиндре. Но в данном случае сопротивление ходу педали создается за счет использования специального гидравлического устройства-симулятора.

Электрическое управление тормозами позволит более эффективно управлять силой торможения и выполнить процедуру рекуперации кинетической энергии движущегося автомобиля назад, в электрическую энергию. За счет использования электрического управления тормозная система получит меньшую «долю» в процессе торможения. А высвободившаяся часть перекочует к системе рекуперативных электрических тормозов, что позволит увеличить уровень восстанавливаемой энергии еще на пять процентов.

---

Комментарии:

---

General Motors и Teijin Limited разрабатывают технологию производства дешевого углеродного волокна Solar — серия энергоэффективных домов

Принцип работы электрического стояночного тормоза (EPB)

Дата публикации: .
Категория: Автотехника.

Независимо от марки и года производства автомобиля в нем всегда будет неизменным одно – наличие стояночного тормоза. Этот нехитрый элемент позволяет блокировать задние колеса машины и предотвращает ее движение в случае, если мотор выключен.

Электромеханический тормоз

Но, как известно прогресс не стоит на месте и механическая громоздкая ручка, занимающая относительно много места между передними сиденьями, перестала устраивать производителей. Так в 00-х годах появилась электронная система EPB (Electromechanical Parking Brake, но, также ее часто называют FBS), которая пришлась по вкусу автовладельцам.

Как работает электроручник

Данная система состоит прежде всего из тормозного механизма. Он включает в себя штатные тормоза с небольшой модернизацией конструкции цилиндров. Так как в работе задействуется электроника, то логично, что будет не обойтись без входных датчиков. К ним относится кнопка, включающая систему. Она может быть установлена как рядом с рычагом ККП, так и на основной консоли (все зависит от марки и года выпуска авто). Также в системе присутствует датчик уклона (чаще всего монтируется в ЭБУ) и датчик сцепления (установлен на приводе сцепления и передает данные о скорости отпускания и точного расположения педали сцепления).

Как выглядит

ЭБУ получает необходимую информацию от датчиков и преобразует ее в сигнал, который отправляется исполнительным механизмам. В дело вступает тормозной привод (активирует колодки), который состоит из:

  • Электродвигателя. Он передает вращательный импульс.
  • Ременной передачи (получает импульс вращения и передает его на редуктор).
  • Планетарного редуктора (позволяет снизить массу привода и частично подавляет шум). Этот элемент перемещает винтовой привод.
  • Винтового привода. Благодаря ему осуществляются поступательные движения тормозных элементов.

Как выглядит ручник

Полезно! Электроручник объединен с системой управления авто и блоком, отвечающим за курсовую устойчивость (ESP).

Благодаря такой системе автовладельцу не нужно каждый раз тянуть на себя или отщелкивать громоздкий рычаг стояночного тормоза (о чем иногда многие забывают). Поэтому EPB значительно упрощает жизнь автомобилистов.

Включение и выключение

Работает такой механизм циклически:

  • Включается. Активация устройства осуществляется за счет нажатия кнопки, которая активирует электродвигатель. Тормозной диск жестко стопорится.
  • Выключается. Деактивация устройства происходит автоматически, как только транспортное средство трогается с места. При этом блок управления, благодаря датчикам анализирует уклон авто, в какой позиции находится педаль газа и как быстро отпускается сцепление. В большинстве моделей стояночный тормоз не отключается, пока автовладелец не пристегнет ремень безопасности.

Полезно! Если машина долго находится без какого-либо движения или автовладелец оставил двигатель заведенным, открыл дверь или отстегнул ремень безопасности, то происходит автоматическое включение EPB.

Также во многих автомобилях, оснащенные EPB присутствует кнопка Auto Hold. Она отвечает за то, чтобы задние колеса авто фиксировались при временных остановках. Особенно такая «фишка» придется по вкусу тем, кто часто ездит на АКПП по городским пробкам. Благодаря этому режиму не придется постоянно удерживать педаль газа после каждой кратковременной остановки транспортного средства. С этой точки зрения электромеханический стояночный тормоз действительно можно считать более современным механизмом.

Преимущества и недостатки EPB

Если сравнивать более современную систему с привычными механическими ручниками, то у электромеханического агрегата будут как довольно весомые плюсы, так и минусы. Например,:

  • В салоне EPB не занимает много места, так как система оснащена удобной кнопкой, а не рычагом, который постоянно заедает и «не хочет» вставать в нужное положение. Но, в отличие от более современной конструкции механический ручник позволяет контролировать с каким усилием будет совершаться торможение.
  • Хоть EPB и не нужно регулировать в процессе использования (каждую 1 000 км электроника проводит самостоятельную диагностику и подтягивает ручник при необходимости), он становится совершенно бесполезным элементом, когда АКБ автомобиля полностью разряжена (причем при долгой стоянке сам ручник первый будет разряжать аккумулятор). Поэтому снять с ручника не получится.
  • В отличие от старой системы электромеханический ручник не позволяет машине откатываться на подъеме.
  • EPB способен самостоятельно включаться, он обладает большим функционалом, но, и стоит значительно дороже.
  • В электромеханическом ручнике отсутствуют тросики, которые имеют свойство рваться в самый ненужный момент или примерзать при отрицательных температурах.

Сравнение с обычным ручником

Сравнение с обычным ручником

Многие сомневаются, что в критической ситуации электромеханика сработает лучше. Допустим, водитель ТС внезапно потерял сознание во время движения. Если между сиденьями расположен привычный рычаг, то пассажир, находящийся рядом, может сообразить быстро его дернуть. Догадаться о кнопке, которая установлена где-то на консоли будет намного сложнее. Кроме этого EPB тормозит более плавно, поэтому в случае экстренного торможения от него будет меньше толку. То же самое касается и любителей «подрифтовать». Им придется забыть о красивых вхождениях в резкие повороты, так как электромеханика просто не допустит таких виражей.

Очень редко (но, все же такое происходит) электроника выходит из строя и элементарно не дает разблокировать тормоза. Некоторые жалуются, что такое частенько происходит при высоких морозах. В такой ситуации остается только вызывать эвакуатор.

Есть у такой «умной» системы и еще один, хоть и незначительный, минус – меры предосторожности в процессе использования и обслуживания.

О чем нужно помнить

Хоть EPB может самостоятельно себя регулировать, периодические проверки проходить придется. При этом авто устанавливается на стенд и с помощью специального диагностического оборудования механик проверяет исправность работы системы.

Сервисный режим

Сервисный режим

Если пришла пора менять тормозные колодки, то действовать нужно очень осторожно. При любых технических работах электромеханическая часть должна пребывать в сервисном режиме. Если упустить этот момент, то есть большой риск того, что электроручник самостоятельно активируется в процессе работ и повредит ТС или самого мастера.

В заключении

В целом можно сказать, что ручник такого типа является умной и более удобной системой. Автовладельцу не нужно в истерике дергать заедающую ручку и постоянно держать в голове, что ее нужно отщелкнуть перед началом движения. Однако, многие полагают, что нет ничего надежнее старой доброй механики, которая не начнет «глючить» и не заблокирует авто в случае разряженного аккумулятора.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о