Тормоз электромеханический: Электромеханический стояночный тормоз EPB: устройство и принцип работы – Электромеханические тормозные системы | Тормозная система

Ошибка #404, Файл не найден

Компания Delta Electronics, Inc. основана в 1971 году в Тайване. Декларируемая миссия компании — обеспечение потребителей передовым энергосберегающим оборудованием для улучшения качества жизни. Сегодня DELTA — это корпорация с годовым оборотом более 4 млрд. USD, имеющая на начало 2007 года: 31 завод, 33 научно-исследовательских и инженерных центра, 76 офисов продаж, расположенных в Тайване, Китае, Европе, Северной и Южной Америке, Корее, Индии, Таиланде и Японии.

Одно из направлений деятельности Delta — приборы и средства промышленной автоматизации (IABU), объединяемые по принципу «DrivesMotionControl«.

 Drive  — Преобразователи частоты

  • Линейка преобразователей VFD, включающая в себя 10 серий (VFD-VE, VFD-B, VFD-F, VFD-E, VFD-M, VFD-S, VFD-L, VFD-EL, VFD-V, VFD-VL, VFD-A), позволяет выбрать модель для решения практически любой задачи, требующей применения частотно-регулируемого электропривода.
     Motion  — Сервоприводы и оптические энкодеры
  • Сервоприводы
    переменного тока Delta: ASDA-A, ASDA-B, ASDA-A+, ASDA-AB.
  • Оптические преобразователи угловых перемещений (энкодеры) Delta: ROE-E, ROE-A, ROE-M, ROE-C.

     Control  — Панели оператора, контроллеры, таймеры, счетчики и коммуникационные модули

  • Программируемые логические контроллеры Delta: DVP-Eh3, DVP-ES, DVP-EX, DVP-SS, DVP-SA, DVP-SX, DVP-SC, DVP-SV, DVP-PM
  • Температурные контроллеры Delta: DTA, DTB, DTC, DTD, DTV
  • Панели оператора Delta DOP: DOP-A, DOP-AE, DOP-AS, DOP-B
  • Текстовые панели Delta TP: TP-02, TP-04, TP-05, TP-08
  • Таймеры / Счётчики / Тахометры Delta CTA
  • Коммуникационные модули: IFD8500, IFD8510, IFD8520, IFD9506, IFD9507, IFD9503, IFD9502, IFD6500
  • Источники питания: DVP, DRP, PMC
  • Датчик давления DPA Series

    Сделать заказ и получить полную информацию по продукции Delta Electronics, Inc., вы можете на сайте Дельта Электроникс -www.Delta-Electronics.info


  • Автоматизированный блочный (модульный) тепловой пункт или индивидуальный тепловой пункт (ИТП)

    Ошибка #404, Файл не найден

    Вернуться назад

    Телефон : +7 (495) 984-51-05 (Москва), +7 (812) 640-46-90 (Санкт-Петербург), E-mail: [email protected], Время работы: с 9.00 до 18.00 (без обеда).

    Применение электромеханического тормоза в электроприводе | RuAut

    Во многих задачах применения электропривода по технологии или из соображений безопасности требуется, чтобы электродвигатель был оснащен механическим тормозом.

    При этом тормоз может выполнять задачу подтормаживания или динамического торможения, например, для точного позиционирования и останова механизма в заданной точке, или может выполнять задачу стояночного тормоза, который удерживает механизм в заданном положении.

    Большинство электроприводов оснащены стояночными электромеханическими тормозами, так как с задачей динамического торможения лучше справляются электронные устройства, такие как блоки динамического торможения или преобразователи частоты.

    Стояночный электромеханический тормоз может иметь различную конструкцию, однако наиболее распространенной является конструкция дисковых тормозов. Второй конец вала электродвигателя освобождается от стандартной крыльчатки системы охлаждения двигателя, и на её место устанавливается тормоз. Неподвижная часть тормоза вместе с фрикционными накладками и электромагнитной катушкой крепится к заднему щиту электродвигателя, свободный конец вала соединяется с подвижной частью тормоза, которая играет роль крыльчатки системы охлаждения двигателя и тормозного диска.

    В отключенном состоянии фрикционные накладки прижимаются к тормозному диску с помощью тарельчатых пружин. При включении электромагнитная катушка противодействует прижимающим пружинам и освобождает тормозной диск, позволяя двигателю свободно вращаться.

    Для обслуживания механизмов часто требуется временно отключить стояночный тормоз двигателя. Эта операция возможна с помощью тормозов с ручным растормаживанием. Растормаживание возможно также с фиксацией, т.е. длительное отключением тормоза.

    Как и всякий механизм, электромеханический тормоз обладает определенной инерционностью, и для наложения или снятия тормоза требуется определенной время. Обычно время наложения тормоза несколько больше из-за остаточной намагниченности катушки.

    Иногда время наложения тормоза больше, чем заявленное производителем. Причина этого заключается в том, что электромагнитная катушка тормоза напрямую или через выпрямитель подсоединена к обмоткам электродвигателя. После отключения и до момента остановки вала электродвигатель находится в генераторном режиме и вырабатывает остаточное напряжение, замедляющее процесс наложения тормоза.

    Существуют две модификации электромеханических тормозов: с катушками постоянного и переменного тока. На практике необходимо по каталогу проверить время срабатывания тормоза, но обычно тормоза с катушкой постоянного тока имеют немного меньшее время снятия и немного большее время наложения тормоза, чем их аналоги с катушкой переменного тока.

    Обычно тип катушки тормоза выбирают по способу управления тормозом. Если необходимо, чтобы тормоз управлялся от сети переменного тока, и отключался одновременно с подачей питающего напряжения на двигатель, следует использовать тормоз переменного тока, подключенный к обмоткам двигателя.

    Электромеханический тормоз не следует подключать к электронным устройствам управления двигателем таким как, устройства плавного пуска или преобразователи частоты. Эти устройства могут управлять тормозом, но они формируют питающее напряжение, совершенно не пригодное для электромагнитной катушки тормоза.

    Тормозной момент тормоза определяется площадью тормозных накладок и силой их прижатия к тормозному диску. Соответственно регулировка тормозного момента осуществляется с помощью прижимающих пружин. Если конструктивно тормоз не развивает требуемого тормозного момента, то используют второй тормоз или тормоз с двусторонним наложением тормозных накладок.

    Практически все электромеханические тормоза, которые устанавливаются на стандартные электродвигатели, имеют схожие характеристики. При выборе тормоза необходимо обратить внимание на время срабатывания и тормозной момент (статический и динамический). Статический тормозной момент – максимальный момент, который удерживает механизм в неподвижном состоянии. Динамический тормозной момент – момент, с которым осуществляется торможение привода. Значения времени срабатывания тормоза и динамического тормозного момента необходимо учитывать, когда осуществляется расчет тормоза для аварийных срабатываний или для расчета пути (движения), который совершит механизм с момента отключения питания тормозной катушки.

    Если тормоз используется в качестве стояночного тормоза, износ тормозных накладок практически отсутствует, однако если тормоз накладывался в движении, тормозные накладки будут изнашиваться. Более того, из-за перегрева в результате торможения, они вообще могут потерять свои тормозящие свойства, как говориться – «сгореть».

    Расчет ресурса тормозных накладок должен выполняться техническими специалистами по таблицам, которые сообщает производитель тормозов в своих каталогах. В каталогах приводятся графики соответствия максимального числа включений тормоза и кинетической энергии, которая выделяется в тепло при каждом торможении. С помощью этих графиков определяется максимальное число срабатываний тормоза в час, при котором он гарантированно будет выполнять свои функции.

    Также приводятся графики соответствия общего числа включений тормоза и кинетической энергии, которая выделилась в тепло при торможении, в результате чего износ тормозных накладок составит не более 0,1 мм. С помощью этих графиков определяются межремонтные интервалы обслуживания и регулировки тормозных механизмов.

    Электрический, гидравлический и другие виды стояночного тормоза — Auto-Self.ru

    С момента времени Х, когда заурчал двигателем первый, пока экспериментальный, прототип автомобиля, конструкторская мысль непрестанно двигалась вперед, воплощаясь в металле, пластмассе или в пластинках кремния. Шла черепашьим шагом, летела, как птица, но только вперед, придавая нашим любимцам такой привычный и узнаваемый вид.

    Герой сегодняшней статьи, стояночный тормоз, так же претерпел ряд кардинальных изменений, приобрел «интеллект», а сложностью конструкции превосходит станки с ЧПУ, собиравшие автомобили в середине 70-х годов двадцатого столетия.

    Сколько в автомобиле тормозных систем

    Три. И все они обеспечивают функции изменения скорости движения автомобиля, остановку и удержания на месте, используя силу трения и реакции опоры между колесом и материалом дорожного покрытия. Итак, разновидности тормозных систем:

    Рабочая — обеспечивает управляемое снижение скорости движения автомобиля, при необходимости вплоть до остановки. Состоит из привода для передачи усилия и тормозного механизма. Он бывает, как правило, фрикционного типа, устанавливается в колесе и делится на два типа, барабанный и дисковый. Система привода и передачи усилия так же разделяется на несколько видов:

    • Механический привод
    • Гидравлический
    • Электрический
    • Пневматический

    Первые три вида приводов будут детально рассмотрены в дальнейшем материале статьи.

    Запасная — выполняет функции рабочей, при ее полном или частичном отказе. Конструктивно может представлять собой автономный узел или быть частью основной системы. Использует механизмы рабочей системы.

    Стояночная — известная больше как ручной тормоз, служит для длительного удержания авто на месте, препятствует скатыванию по наклонной поверхности. При вождении транспортного средства используется для начала движения по наклонной поверхности вверх. Использует элементы рабочей.

    Как это работает

    Принцип работы стояночного тормоза легче всего пояснить на примере системы с механическим приводом.

    Механический ручной тормоз представляет собой систему из управляющего рычага, посредством тяг и системы тросов связанного с фрикционными механизмами колес.

    Рычаг ручного тормоза, оснащенный храповым колесом для фиксации в рабочем положении, передает усилие на систему из одного, двух или трех тросов, соединенных с тормозным механизмом задних колес транспортного средства. Наибольшей популярностью пользуется схема с использованием трех тросов, одного центрального и двух боковых. Для обеспечения равного усилия на тормозных механизмах правого и левого колеса, центральный трос соединен с боковыми через специальную деталь сложной формы, так называемый уравнитель.

    Элементы стояночного тормоза соединены с тросами посредством регулируемых наконечников. Такая схема позволяет производить подстройку системы без трудоемкой замены основных элементов привода.

    Рычаги фрикционных механизмов, связанные с тросами, разводят тормозные колодки, прижимая их к поверхности барабана. Разблокировать стояночный тормоз, или снять автомобиль с ручника, можно опустив рычаг механического привода. Возвратное устройство вернет колодки в первоначальное положение и освободит тормозной барабан.

    Просмотр небольшого видеоролика позволит яснее понять принцип работы стояночного тормоза.

    Историческая справка. Барабанные тормоза были изобретены французским инженером Луи Рено в 1902 году. До 1930-х годов использовалась схема, в которой колодки разводились при помощи системы рычагов, позднее стали использовать небольшие по размеру тормозные цилиндры. Устройство барабанного тормоза подразумевает быстрый износ колодок, и до изобретения в 1950-х годах саморегулирующегося механизма, система требовала постоянной подстройки. С 1970-ого года на передние колеса легковых автомобилей устанавливают дисковые тормоза. На задние – как правило, барабанные, поскольку стояночный тормоз наиболее эффективно работает именно с этим видом фрикционных механизмов.

    Тюнинг гидравлической системы

    Гидравлический привод используется в большинстве современных машин. Простое и надежное устройство, минимум сложных и ломких деталей, позволяют оставаться в строю даже в век электронных вычислительных и управляющих блоков, заменивших многие механические элементы в конструкции автомобиля.

    Простая схема включает в себя:

    1. главный тормозной цилиндр;
    2. расширительный бачок;
    3. регулятор давления;
    4. два тормозных контура, для передних и задних колес транспорта.

    При нажатии на педаль, в системе создается давление, передающееся на тормозные цилиндры, расположенные в колесах, которые прижимают колодки к поверхности дисков или барабанов. Разблокировка при снятии давления выполняется при помощи возвратного механизма.

    Схема работы гидравлического ручника станет яснее после просмотра следующего видео.

    Многие автолюбители, недовольные тем, как работает механический привод стояночного тормоза, решаются на модификацию основной тормозной системы. Гидравлический ручной тормоз устанавливается на контур, обслуживающий механизмы задних колес. Все элементы механического привода безжалостно удаляются.

    По внешнему виду ручной тормоз, используемый для проведения модификации, практически не отличается от механического «собрата». Та же рукоять с кнопкой разблокировки, тот же храповой механизм, но вместо центрального троса – гидроцилиндр, мало чем отличающийся от ГТЦ основной системы.

    Внешний вид ручного гидравлического тормоза.

    Теперь давление в тормозном контуре, отвечающем за задние колеса автомобиля можно создать не только совместно с передним контуром, как происходит при штатном срабатывании основной системы, но и затянув рукоять ручного стояночного тормоза.

    Схема установки ручного тормоза в гидравлическую систему автомобиля ВАЗ.

    Основное преимущество модификации такого рода заключается в простоте обслуживания. Гидравлический привод стояночного тормоза работает без уравнителя усилий на правом и левом колесе. Согласно закону Паскаля, описывающему поведение жидкости в сообщающихся сосудах, давление во всех точках тормозного контура будет одинаковым.

    Основной недостаток – снижение надежности системы в целом. Механический привод стояночного тормоза работал независимо от гидравлической рабочей тормозной системы. Теперь же, пробой контура и потеря жидкости, грозит оставить автомобиль без средств экстренной остановки.

    Электромеханический стояночный тормоз

    Развитие электронно-вычислительных систем и активное использование бортовых компьютеров в автомобилестроении привело к замене многих механических элементов блоками с программным управлением. Не обошло стороной это нововведение и тормозную систему. Электрический, или как его еще называют, электронный стояночный тормоз представляет собой автономный узел, работающий под управлением бортового компьютера автомобиля.

    Конструктивно данное устройство состоит из электродвигателя, ременной передачи, планетарного редуктора и винтового привода. Электрический стояночный тормоз устанавливается на суппорте задних колес автомобиля.

    При подаче управляющего сигнала электродвигатель посредством ременной передачи сообщает вращательное движение планетарному редуктору. Последний, снизив частоту оборотов электродвигателя, воздействует на винтовой механизм, отвечающий за прижатие колодок к тормозному диску.

    Электронный привод стояночного тормоза. Схема исполнительной части.

    Электромеханический стояночный тормоз включает в себя:

    • входные датчики;
    • электронный блок управления.

    Датчик уклона информирует бортовой компьютер о положении автомобиля относительно линии горизонта, датчик сцепления фиксирует положение педали и скорость ее отпускания.

    При нажатии кнопки включения, расположенной на передней панели автомобиля, электрический привод стояночного тормоза, воздействуя на прижимной винт, притягивает колодки к тормозному диску. Электрический стояночный тормоз отключается автоматически, при нажатии на педаль акселератора. Предусмотрен и «ручной» режим снятия – при нажатии на педаль тормоза.

    При отключении тормоза электронный блок управления анализирует угол наклона автомобиля, положение педали акселератора и скорость отпускания сцепления. Эти данные помогают выбрать правильное время для разблокировки тормозных дисков, что создает исключительно комфортные условия вождения.

    Схема включения электромеханической тормозной системы в бортовую управляющую сеть современного автомобиля.

    Общие рекомендации при использовании стояночного тормоза

    Не следует оставлять автомобиль на продолжительное, более двух недель, время на стояночном тормозе. На влажном воздухе тормозные колодки могут «прикипеть» к дискам или барабану, полностью обездвижив машину. Такая же ситуация может случиться в холодное время года. Осевшая на тормозных механизмах влага может препятствовать нормальной работе системы.

    Следует не реже раза в месяц проводить проверку работоспособности ручника. Особенно это касается автомобилей с механическим приводом стояночного тормоза. Тросы, передающие усилие, могут растянуться, что приведет к крайне неприятным последствиям.

    Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

    Facebook

    Twitter

    Google+

    Telegram

    Vkontakte

    Электромеханический тормоз электродвигателя

     

    Использование: в электроприводах для торможения рабочих органов и удержания их и заторможенном состоянии. Электромеханический тормоз содержит электромагнитный привод, состоящий из постоянного магнита, обмотки и магнитопровода тормозного узла, состоящего из закрепленного на валу 6 тормозного диска д 8 15 с якорем. Якорь выполнен из отдельных сегментов 8. На сегментах 9 и 10 выполнены выступы 11, а на тормозной поверхности магнитопровода — углубления. Сегменты с выступами выполнены более жесткими, чем сегменты без выступов, либо при разомкнутом состоянии тормоза они расположены дальше от тормозной поверхности магнитопровода, чем сегменты без. выступов. Боковые поверхности сегментов 15 покрыты антифрикционным материалом. Изобретение позволяет повысить надежность работы фрикционного узла и увеличить тормозной момент за счет равномерного контакта фрикционных поверхностей якоря и магнитопровода, а также за счет последовательного притяжения сегментов к тормозной поверхности магнитопровода: сначала сегменты без выступов, а потом с выступами. 3 з. п. ф-лы, 4 ил. (Л С

    СОЮЗ СОВЕТСКИХ

    СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

    РЕСПУБЛИК

    ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

    ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    02.

    К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4875469/07 (22) 17.10.90 (46) 15.01.93. Бюл. N 2 (71) Бишкекский политехнический институт (72) И,В.Бочкарев (56) Авторское свидетельство СССР

    N. 11220066889977, кл. Н 02 К 7/102, 1983.

    Авторское свидетельство СССР

    N 1450043,,кл. Н 02 К 7/102, 1987. (54) ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ TOPMQ3

    ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ (57) Использование: в электроприводах для торможения рабочих органов и удержания их в заторможенном состоянии.

    Электромеханический тормоз содержит электромагнитный привод, состоящий из постоянного магнита, обмотки и магнитопровода тормозного узла, состоящего из закрепленного на валу 6 тормозного диска

    Я2 1788557 А1 (s»s Н 02 К 7/102, F 16 0 13/64

    15 r. якорем. Якорь выполнен из отдельных сегментов 8. На сегментах 9 и 10 выполнены выступы 11, а на тормозной поверхности магнитопровода — углубления. Сегменты с выступами выполнены более жесткими, чем сегменты без выступов, либо при разомкнутом состоянии тормоза они расположены дальше от тормозной поверхности магнитопровода, чем сегменты без выступов. Боковые поверхности сегментов 15 покрыты антифрикционным материалом. Изобретение позволяет повысить надежность работы фрикционного узла и увеличить тормозной момент за счет равномерного контакта фрикционных поверхностей якоря и магнитопровода, а также за счет последовательного притяжения сегментов к тормозной поверхности магнитопровода: сначала сегменты без выступов, а потом с выступами, 3 з. п, ф — лы,4 ил.

    1788557

    Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в различных электроприводах, в частности для комплектации электродвигателей, используемых для привода механизма, нормальное функционирование которых предусматривает остановку рабочих органов в регламентируемое время и удержание их в заторможенном состоянии, Известны электромеханические тормоза электродвигателей, содержащие электромагнитный привод, состоящий из постоянного магнита и растормаживающего электромагнита и с магнитопроводом и обмоткой, и.фрикционный тормозной узел, состоящий и=- тормозного диска, жестко закрепленного на валу электродвигателя, и дискового якоря, закрепленного на тормозном диске посредством упругих элементов.

    Дисковый якорь под действием магнитного поля постоянного магнита притягивается к магнитопроводу, Создается тормозной момент, передаваемый через тормозной диск на вал электродвигателя..

    Недостатком данных тормозов является низкая надежность работы их фрикционного узла, а также низкий тормозной момент, Это обусловлено следующим. вследствие технологического разброса при изготовлении деталей фрикционного узла и магнитопровода растормаживающего электромагнита, а также определенных неточностей сборки тормоза якорь прижимается при замкнутом тормозе к магнитопроводу не всей своей фрикционной поверхностью.

    За счет этого площадь фрикционной пары уменьшается, что приводит к неравномерному износу и нагреву элементов фрикционного узла. Последнее приводит к короблению этих элементов, вызывающее увеличение неравномерности распределения давления от поверхности трения, появления еще большей неравномерности распределения температур и увеличению износа, Кроме того, неравномерный контакт фрикционных поверхностей приводит к изменению среднего радиуса действия силы трения, а также к увеличению потоков рассеяния постоянного магнита. Последнее обуславливает уменьшение величины магнитного потока, замыкающегося по якорю, за счет чего уменьшается осевое усилие притяжения якоря к магнитопроводу. Наряду с этим, увеличение нагрева может вызвать изменения коэффициента трения.

    Все это приводит к уменьшению величины тормозного момента М на валу, который равен

    Мт=Ктр Rcp

    20

    25, ние надежности электромеханического тор30

    50

    5

    40 где Ктр — коэффициент трения;

    Rcp — средний радиус действия силы трения;

    P — осевое усилие прижатия якоря к магнитоп роводу.

    Известен также электромеханический тормоз электродвигателя, содержащий электромагнитный привод, состоящий из постоянного магнита и растормаживающего электромагнита, и фрикционный тормозной узел, состоящий из тормозного диска, жестко закрепленного на валу электродвигателя, и аксиально подвижного дискового якоря, закрепленного на тормозном диске, Недостатком данного тормоза, как и у описанных выше аналогов является низкая надежность работы фрикционного узла, обусловленная неравномерностью распределения давления по поверхности трения. а также тормозной момент, обусловленный неравномерным контактом в фрикционной паре, и, соответственно, уменьшением осевого усилия торможения.

    Целью изобретения является повышемаза и увеличение тормозного момента.

    Поставленная цель достигается тем, что в электромеханическом тормозе электродвигателя, содержащем электромагнитный привод, состоящий из постоянного магнита и растормаживающего электромагнита, и фрикционный тормозной узел, состоящий из тормозного диска, жестко закрепленного на валу электродвигателя, и аксиально подвижного якоря, закрепленного на тормозном диске, якорь выполнен составным из отдельных сегментов, установленных с возможностью независимых перемещений относительно друг друга, Боковые поверхности сегментов могут быть покрыты антифрикционным материалом, а тормозной диск выполнен в виде упругой многолучевой звезды, основание которой закреплено на валу. а ее концы — к сегментам якоря. По меньшей мере два симметричных относительно оси вала сегмента снабжены выступами, а на тормозной поверхности магнитопровода растормаживающего электромагнита выполнены углубления с возможностью взаимодействия с выступами, причем при разомкнутом положении тормоза величина воздушного зазора h> между магнитопроводом и сегментами, имеющими выступы, удовлетворяет соотношению где д — величина воздушного зазора между магнитопроводом и сегментами без выступов.

    1788557

    В предлагаемом тормозе под действием магнитного поля постоянного магнита сегменты якоря прижимаются к торцу магнитопровода независимо друг от друга, что позволяет каждому сегменту принять такое положение, при котором площадь контактирования будет максимальной. Это обеспечивает как равномерное распределение давления по поверхности трения, так и максимально возможную силу из сжатия, Последнее объясняется тем, что в этом случае величина магнитного потока постоянного магнита, замыкающегося по якорю, будет максимальной, Все это значительно повысит надежность работы фрикционного узла и увеличит тормозной момент, причем наличие антифрикционного покрытия на боковых поверхностях сегментов исключает возможность их заедания относительно, друг друга, а выполнение тормозного диска в виде упругой многолучевой звезды упрощает конструкцию фрикционного узла.

    В случае выполнения на нескольких сегментах выступов последние заходят в углубление магнитопровода, за счет чего резко увеличивается тормозной момент. Поскольку линейное перемещение сегментов, снабженных выступами. больше, чем у остальных сегментов, то при отключении растормаживающего электромагнита от сети сначала к магнитопроводу прижимаются сегменты без выступов, обеспечивая начальное торможение вала, и лишь затем, после уменьшения частоты вращения вала, в торможении примут участие выступы на сегментах, которые будут заходить в углубления, Это также повышает как величину тормозного момента, так и надежность работы фрикционного узла.

    На фиг. 1 изображен предлагаемый электромеханический тормоз, продольный разрез; на фиг. 2 — то же в рабочем режиме при расторможенном роторе; на фиг. 3— якорь с тормозным диском. вид со стороны его фрикционной поверхности; на фиг, 4— вид фиг. 3 с противоположной стороны.

    Тормоз содержит электромагнитный привод, состоящий из постоянного магнита

    1 и растормаживающего электромагнита, содержащего магнитопровод 2 и обмотку 3.

    Магнитопровод 2 установлен на фланце 4 электродвигателя. Фрикционный тормозной узел состоит из тормозного диска 5, жестко закрепленного на валу 6 электродвигателя, и якоря 7, закрепленного на тормозном диске 5.

    Якорь 7 выполнен составным из отдельных сегментов 8, установленных с возможностью независимых аксиальных перемещений относительно друг друга, На

    55 двух сегментах 9, 10 выполнены выступы

    11 сферической формы, а в магнитопроводе 2 — углубления 12, Тормозной диск 5 выполнен в виде упругой мембраны, имеющей форму многолучевой звезды, основание 13 которой закреплено на валу 6, а концы лучей 14 — к сегментам 8. Лучи 14, на которых закреплены сегменты 9, 10 с выступами 11 отогнуты относительно остальных лучей таким образом, что при разомкнутом тормозе воздушный зазор д между магнитопроводом 2 и сегментами 9, 10 больше, чем воздушный зазор дг между магнитопроводом 2 и сегментами 8 без выступов, т. е. 0> > д, Боковые поверхности 15 сегментов 8 покрыты антифрикционным покрытием.

    Тормоз работает следующим образом.

    При отключенном электродвигателе и отсутствии тока в обмотке 3 магнитный поток постоянного магнита 1 притягивает якорь 7 к магнитопроводу 2 и за счет сил трения к валу 6 прикладывается тормозной момент. При этом выступы 11 расположены в углублениях 12 и обеспечивают дополнительное стопорение вала 2. Поскольку сегменты 8 якоря 7 прижимаются к магнитопроводу 2 независимо друг отдруга, то это позволяет занять каждому сегменту такое положение, при котором площадь контактирования будет максимальной. Это обеспечивает как равномерное распределение давления по поверхностям трения, так и максимальную силу притяжения якоря 7 к магнитопроводу 2, т. к. в этом случае величина замыкающегося по якорю

    7 магнитного потока постоянного магнита

    1 будет максимальной. При этом наличие антифрикционного покрытия на боковых поверхностях сегментов исключает возможность их заедания относительно друг друга.

    При включении электродвигателя одновременно подается напряжение на обмотку

    3 и растормаживающйй электромагнит создает магнитный поток, равный по величине и направленный встречно магнитному потдку постоянного магнита 1. За счет этого сила притяжения якоря 7 к магнитопроводу 2 уменьшается. Одновременно с этим на вал

    6 начинает действовать пусковой момент электродвигателя и сферические выступы

    11 начинают выдавливаться из углублений

    12. За счет этого, а также под действием упругой мембраны 5 якорь 7 отходит от магнитопровода 2, причем сегменты 9 и 10 якоря 7 отходят на расстояние д, а остальные сегменты — на расстояние др

    5, соединенные с сегментами 9 и 10, в исход1788557 ном состоянии отогнуты по сравнению с плоскостью остальных лучей на величину, равную (д — д ), Вал 6 растормаживается и может свободно вращаться до тех пор, пока обмотка 3 остается под напряжением. При 5 отключении электродвигателя и снятия напряжения с обмотки 3 магнитный поток постоянного магнита 1, преодолевая усилие мембраны 5, начинает притягивать якорь 7 к магнитопроводу 2. Величина начального 10 тягового усилия, действующего на сегменты якоря 7, определяется величиной магнитного потока постоянного магнита 1, которая в значительной степени зависит от величины воздушного зазора д на его пути, Т. к. 15 дг , то усилие, действующее на сегменты, не имеющие выступов, обеспечивается большим, чем на сегменты с выступами 11.

    За счет этого сегменты без выступов первыми притягиваются до упора к магнито- 20 проводу 2 и начинают затормаживать вал

    6. Затем через определенный промежуток времени, определяемый Соотношением величин h> и д, а также соотношением сил жесткости различных лучей 14 мемб- 25 раны 5, к магнитопроводу 2 начинают притягиваться сегменты 9 и 10 с выступами 11, Последние будут заходить в углубления 12, обеспечивая ускорение торможения вала 6 и повышая надежность его фиксации в за- 30 торможенном положении, Предлагаемый электромеханический тормоз имеет повышенную надежность работы фрикционного узла и больший тормозной момент по сравнению с известной 35 конструкцией тормоза. Это обеспечивается равномерным контактом фрикционных floверхностей якоря и магнитопровода и увеличением осевого тормозного усилия, действующего на якорь, а также наличием 40 стопорящих выступов на якоре. Одновременноо улучшаются параметры быстродействия тормоза, а именно. снижается время растормаживания вала за счет действия на якорь дополнительного усилия при выдавливании стопорящих выступов якоря из углублений магнитопровода и быстрого появления тем самым воздушного зазора в магнитной цепи постоянного магнита, а также снижается время торможения вала за счет участия в торможении стопорящих выступов.

    Формула изобретения .Электромеханический тормоз электродвигателя, содержащий электромагнитный привод и фрикционный тормозной узел, состоящий из тормозного диска, жестко закрепленного на валу электродвигателя, и якоря, установленного на тормозном диске с возможностью аксиального упругого перемещения, о тл и 4 а ю щи и с я тем, что, с целью повышения надежности и увеличения тормозного момента, якорь выполнен из отдельных сегментов, по меньшей мере два из которых симметричных относительно оси вала, выполнены с выступами, а на том же расстоянии от оси вала на тормозной поверхности магнитопровода электромагнитного привода выполнено не менее двух углублений, причем сегменты установлены на тормозном диске с возможностью независимых аксиальных перемещений.

    2, Тормоз по и. 1, отличающийся тем, что сегменты с выступами при разомкнутом состоянии тормоза расположены дальше от тормозной поверхности магнитопровода электромагнитного привода, чем сегменты без выступов.

    3. Тормоз по и, 1, отличающийся тем, что элементы, пс дпружинивающие сегменты с выступами выполнены более упругими, чем элементы, подпружинивающие сегменты без выступов.

    4,Тормоз по пп, 1-3, о тл и ч а ю щи йс я. тем, что боковые поверхности сегментов покрыты антифрикционным материалом, 1788557

    Риг. 2

    1788557

    35

    45

    Составитель И, Бочкарев

    Техред M.Ìîðãåíòàë Корректор А. Козориз

    Редактор Н. Пигина

    Производственно-издательский комбинат «Патент», r. Ужгород, ул.Гагарина, 101

    Заказ 75 Тираж Подписное

    ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

    113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

    Электромеханический тормоз электродвигателя Электромеханический тормоз электродвигателя Электромеханический тормоз электродвигателя Электромеханический тормоз электродвигателя Электромеханический тормоз электродвигателя Электромеханический тормоз электродвигателя 

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о