Тормозная система вабко – Технический семинар от WABCO «Базовый курс. Пневматическая тормозная система тягача и прицепа, ABS и ASR тягача и прицепа».

Электронная тормозная система EBS 2 WABCO

Электронная тормозная система EBS 2 WABCO — Автозапчасти и автоХитрости Перейти к контенту

Главное меню:

  • Начнем…
  • < manuals >
    • MAN
      • Хитрости
      • ЦРУ
      • ЭПБ
      • Тренинг персонала
      • Рем. зона
        • МАСТЕРСКАЯ
        • ПОЛЕВАЯ
      • Схемы ОНЛАЙН
      • OBD
      • Электросхемы
      • EDC
        • EDC MS 5
        • EDC MS 6.1
        • EDC MS 6.4
        • EDC 7
      • EBS 5 KNORR
      • EBS 2 KNORR
      • EBS 2 WABCO
      • AdBlue
      • FFR
      • ZBR 2
      • ECAS 2
      • AS-TRONIC
      • Климат TGA
      • Климат TGX
      • Приборы
      • Кондиционер TGS-TGX
      • Кондиционер TG
      • Курсовой контроль
      • Модуль двери TGX
      • Модуль двери TGA
      • Отопители
      • EST 48
      • ECAM
      • HydroDrive TGA
      • CAN
      • EHLA — ALA
      • RAS-EC1
      • F_L_M 2000
      • EURO 6
    • DAF
    • MERCEDES
    • IVECO
    • SCANIA
    • VOLVO
    • RENAULT
    • FOTON
    • FORD
    • HINO
    • HOWO
    • ISUZU
    • SHACMAN (SHAANXI)
    • HYUNDAI
    • MITSUBISHI
      • Canter EURO 3
      • Canter EURO 4
    • FREIGHTLINER
    • KENWORTH
    • МАЗ
    • КАМАЗ
    • УРАЛ
    • Автобусы
    • Спецтехника
      • Komatsu
      • CATERPILLAR
      • Hitachi
      • Kobelco
      • LIEBHERR
      • FURUKAWA UNIC
      • EK — 18
      • JCB
        • Проводка
        • Вся техника
        • Электросхемы
        • Погрузчик
          • Коды неисправностей
          • Электросхемы
        • Common Rail
      • NEW HOLLAND
      • CASE
      • DOOSAN
        • Электросхемы
        • Гидравлика
        • DOOSAN
      • BOMAG
      • Steyr

EBS третьего поколения компании Wabco

EBS 3 – как это работает?

Даниил Минаев, фото автора

Мы давно привыкли к тому, что в современном автомобиле они есть. Они незримы, бесшумны и незаметны до поры, до времени. Но они всегда на страже и готовы вмешаться в управление автомобилем вопреки воле водителя. Речь идёт об электронных помощниках в тормозной системе.

С помощью специальных датчиков ОНИ контролируют скорости вращения колёс, отслеживают их разности, и по команде блока управления незамедлительно вступают в работу своими исполнительными механизмами. Теперь давайте детально разберёмся, что это, и как всё это происходит на самом деле.

Немного истории

В 1995 году компания WABCO начала серийное производство системы ESC. С 2000 года часть автомобилей с колёсной формулой 4х2 получает эту систему в качестве базового оснащения. В 2008 году появилась интеллектуальная версия ESC smart, способная работать с трёхосными автомобилями и автопоездами. В 2011 году эта система серийно устанавливается на автомобили MAN и Mercedes-Benz, а с 2013 года – на КАМАЗ. В период с 2000 по 2013 год этими системами уже были оборудованы около 155 000 транспортных средств.

Возможности и функции

Итак, EBS третьего поколения компании Wabco умеет обеспечить контроль за замедлением автопоезда, распределив тормозные силы, исходя из фактических нагрузок на оси, синхронизирует тягач и полуприцеп, интегрировав в свою работу не только узлы антиблокировочной системы, но и ретардер, и моторный тормоз. Существуют версии системы для всех типов автопоездов как для седельного тягача с полуприцепом, так и для прицепа с дышлом. Комплексное взаимодействие на каждое колесо позволяет исключить негативное действие поперечных и продольных сил, способных вызвать нарушение заданной траектории движения автомобиля, иными словами привести к заносу и опрокидыванию.

Алгоритм и принцип действия

Все приборы, датчики и узлы системы делятся на две основные группы. Первые собирают информацию о текущих показателях движения, важнейшие из которых боковое ускорение и показатель начала вращения автомобиля вокруг оси, и передают данные блоку управления. Вторая группа состоит из исполнительных механизмов, обеспечивающих непосредственное воздействие на колёса автомобиля, создавая стабилизирующий крутящий момент.

Синхронизация с прицепом подразумевает контроль и предотвращает возникновение знакопеременных толкающих и ударных нагрузок в сцепном устройстве. Само собой разумеется, что блок управления постоянно опрашивает все узлы на предмет исправности. Ошибки классифицируются по двум критериям (в документации WABCO ошибки называются актуальные и неактуальные), «активные» и «неактивные». Активные ошибки – это имеющиеся на данный момент неисправности в системе, которые зафиксировал блок управления (обрыв, короткое замыкание). В программе диагностики они отображаются красным цветом и требуют немедленного устранения.

После устранения неисправности блок управления переводит такие ошибки в разряд неактивных (в программе диагностики отображаются синим цветом).

Все когда-либо возникшие ошибки хранятся в памяти блока управления. Неактивные ошибки (синий цвет) можно стереть из памяти. Активные (красные) стереть невозможно. Активную неисправность необходимо устранять. Некоторые параметры в процессе диагностики и настройки системы WABCO EBS 3 можно изменить с помощью диагностической программы EBS 3. При этом диагност должен пройти соответствующий курс обучения WABCO по системе EBS 3 и получить персональный ПИН-код для допуска в возможность перепрограммировать блок управления, но базовые установки в памяти защищены. Это необходимо для того, чтобы исключить ситуацию, при которой отдельно взятый водитель может попросить механика изменить, например, время срабатывания привода тормозов полуприцепа: дескать, сделай мне, чтобы задок хватал пораньше, во избежание складывания поезда при движении на уклоне.

Дело в том, что при испытаниях столь многомерной системы в условиях полигона были филигранно подобраны все эти необходимые параметры, и вмешательство «под конкретного водителя» только навредит.

Перечислить поимённо

Система EBS 3 состоит из набора компонентов, из которых каждый имеет собственное специальное наименование. Основной мозг системы – блок управления ECU. Важнейший прибор, от которого приходит информация о продольных и поперечных ускорениях – модуль ESC. Он размещается максимально близко к центру масс автомобиля. Для того чтобы блок управления знал о намерениях водителя и происхождении поперечных ускорений, за рулевой колонкой следит датчик поворота рулевого колеса SAS. Исполнительные функции обеспечивают соленоиды антиблокировочной системы ABS Valve, на передней оси одноканальный осевой модулятор 1 Ch Ax Mo, на задней оси двухканальный осевой модулятор 2 Ch Ax Mo и кран управления тормозами прицепа TCV. Тормозной кран электронной тормозной системы BST передаёт блоку управления желание водителя замедлить автомобиль с определённой интенсивностью (3 м/с

2, к примеру, или 5 м/с2). Компоновка и расположение всех элементов на автомобиле представлены на рис. 1.

Кто за что отвечает

Теперь пройдёмся по характеристикам важнейших из этих компонентов. Сердце и мозг системы – электронный блок управления ECU обеспечивает приём команд водителя и руководит работой всех компонентов. Связь с прицепом обеспечивается по CAN-шине (ISO 11992) (рис. 2). Связь с другими блоками осуществляется также через CAN (SAE J 1939), а диагностика проводится через CAN OBD 2 (ISO 14229). Кстати, важное уточнение именно для соотечественников. У автомобиля КАМАЗ-5490 свой протокол передачи данных OBD, поэтому для диагностики КАМАЗов необходим собственный кабель, код детали – 446 300 364 0 (рис. 3).

Датчик поворота рулевого колеса SAS фиксированно устанавливается на рулевой колонке и измеряет угол поворота рулевого колеса, температурный диапазон его работы от –40 до +85 °С. Обмен данными с блоком управления осуществляется по CAN-шине. При монтаже датчик не требует установки строго в прямолинейном направлении, это положение будет автоматически откалибровано в процессе самообучения системы (diagnostic command).

Тормозной кран BST рассчитан на рабочее давление 12,5 бар, максимальное – 15 бар. Пневматическая часть этого двухконтурного крана аналогична обычному, он обеспечивает уменьшение давления в первом контуре (задняя ось) в соотношении 1:1,5.

Одноканальный осевой модулятор 1 Ch Ax Mo с интегрированным разобщающим клапаном отвечает за распределение тормозных сил передней оси, обрабатывая входные сигналы датчиков угловой скорости колёс. Рабочее давление – 12,5–15 бар, напряжение питания для устойчивой работы – 14,5–32 В. Этот же одноканальный модулятор используется и на «ленивых» осях грузовиков с многоосными колёсными формулами.

Двухканальный осевой модулятор 2 Ch Ax Mo имеет два независимых канала управления тормозными силами, включая функцию антиблокировочной системы. Во всём остальном (рабочее давление, напряжение питания, резьбовые байонетные разъёмы) он аналогичен своему одноканальному собрату.

Кран управления тормозами прицепа TCV, рассчитаный на рабочее давление 8,5 бар, имеет один электрический контур управления и один резервный пневматический контур, импульсно управляемый ускорительный клапан и интегрированный разобщающий клапан. Он обеспечивает и защиту от обрыва магистрали управления прицепом в соответствии с требованиями ECE R 13.

Тормозные система WABCO — Автозапчасти и автоХитрости

Тормозные система WABCO — Автозапчасти и автоХитрости Перейти к контенту

Главное меню:

  • Начнем…
  • < manuals >
    • MAN
      • Хитрости
      • ЦРУ
      • ЭПБ
      • Тренинг персонала
      • Рем. зона
        • МАСТЕРСКАЯ
        • ПОЛЕВАЯ
      • Схемы ОНЛАЙН
      • OBD
      • Электросхемы
      • EDC
        • EDC MS 5
        • EDC MS 6.1
        • EDC MS 6.4
        • EDC 7
      • EBS 5 KNORR
      • EBS 2 KNORR
      • EBS 2 WABCO
      • AdBlue
      • FFR
      • ZBR 2
      • ECAS 2
      • AS-TRONIC
      • Климат TGA
      • Климат TGX
      • Приборы
      • Кондиционер TGS-TGX
      • Кондиционер TG
      • Курсовой контроль
      • Модуль двери TGX
      • Модуль двери TGA
      • Отопители
      • EST 48
      • ECAM
      • HydroDrive TGA
      • CAN
      • EHLA — ALA
      • RAS-EC1
      • F_L_M 2000
      • EURO 6
    • DAF
    • MERCEDES
    • IVECO
    • SCANIA
    • VOLVO
    • RENAULT
    • FOTON
    • FORD
    • HINO
    • HOWO
    • ISUZU
    • SHACMAN (SHAANXI)
    • HYUNDAI
    • MITSUBISHI
      • Canter EURO 3
      • Canter EURO 4
    • FREIGHTLINER
    • KENWORTH
    • МАЗ
    • КАМАЗ
    • УРАЛ
    • Автобусы
    • Спецтехника
      • Komatsu
      • CATERPILLAR
      • Hitachi
      • Kobelco
      • LIEBHERR
      • FURUKAWA UNIC
      • EK — 18
      • JCB
        • Проводка
        • Вся техника
        • Электросхемы
        • Погрузчик
          • Коды неисправностей
          • Электросхемы
        • Common Rail
      • NEW HOLLAND
      • CASE
      • DOOSAN
        • Электросхемы
        • Гидравлика
        • DOOSAN
      • BOMAG
      • Steyr

Клапаны прицепов WABCO — Автозапчасти и автоХитрости

Клапаны прицепов WABCO — Автозапчасти и автоХитрости Перейти к контенту

Главное меню:

  • Начнем…
  • < manuals >
    • MAN
      • Хитрости
      • ЦРУ
      • ЭПБ
      • Тренинг персонала
      • Рем. зона
        • МАСТЕРСКАЯ
        • ПОЛЕВАЯ
      • Схемы ОНЛАЙН
      • OBD
      • Электросхемы
      • EDC
        • EDC MS 5
        • EDC MS 6.1
        • EDC MS 6.4
        • EDC 7
      • EBS 5 KNORR
      • EBS 2 KNORR
      • EBS 2 WABCO
      • AdBlue
      • FFR
      • ZBR 2
      • ECAS 2
      • AS-TRONIC
      • Климат TGA
      • Климат TGX
      • Приборы
      • Кондиционер TGS-TGX
      • Кондиционер TG
      • Курсовой контроль
      • Модуль двери TGX
      • Модуль двери TGA
      • Отопители
      • EST 48
      • ECAM
      • HydroDrive TGA
      • CAN
      • EHLA — ALA
      • RAS-EC1
      • F_L_M 2000
      • EURO 6
    • DAF
    • MERCEDES
    • IVECO
    • SCANIA
    • VOLVO
    • RENAULT
    • FOTON
    • FORD
    • HINO
    • HOWO
    • ISUZU
    • SHACMAN (SHAANXI)
    • HYUNDAI
    • MITSUBISHI
      • Canter EURO 3
      • Canter EURO 4
    • FREIGHTLINER
    • KENWORTH
    • МАЗ
    • КАМАЗ
    • УРАЛ
    • Автобусы
    • Спецтехника
      • Komatsu
      • CATERPILLAR
      • Hitachi
      • Kobelco
      • LIEBHERR
      • FURUKAWA UNIC
      • EK — 18
      • JCB
        • Проводка
        • Вся техника
        • Электросхемы
        • Погрузчик
          • Коды неисправностей
          • Электросхемы
        • Common Rail
      • NEW HOLLAND
      • CASE
      • DOOSAN

Пневматическая тормозная система тягачей и прицепов. Конструкция

Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.

Пневматическая тормозная система — это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.

Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система

 

Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:

  • привод управления
  • энергетический привод

При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.

Привод управления — это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.

Энергетический привод — совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.

Тормоз — это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).

Рис. Схема простейшего пневмотормоза автомобиля: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — шток тормозного механизма; 7 — тормозная колодка

Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.

В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.

Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.

Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.

В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).

Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.

Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.

В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.

Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.

Схема пневмопривода тормозной системы

Схема пневмопривода тормозной системы

Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а — грузового автомобиля-тягача; б — прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — регенерационный ресивер; 5 — четырехконтурный защитный клапан; 6-8 — ресиверы контуров пневмопривода; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; 15 — обратный клапан; 16 — ручной тормозной кран; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил задней оси; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие соединительные головки; 23, 30 — соединительные головки управляющей магистрали; 24 — электронный блок управления АБС тягача; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — датчик АБС переднего колеса; 27 — датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — соединительная вилка АБС; 31, 32 — фильтры воздуха; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — ресивер; 35 — кран растормаживания прицепа; 36 — клапан соотношения давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС передней оси; 39 — тормозные камеры передней оси; 40 — регулятор тормозных сил задней оси; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры задней оси; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — датчики АБС задних колес

После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:

  • разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
  • обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
  • обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них

Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:

  • двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
  • контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
  • контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)

Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.

В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.

В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.

К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.

К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.

Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.

Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.

Элементы АБС прицепа включают следующие устройства:

  • колесные датчики
  • блок управления
  • модуляторы давления с функцией ускорительного клапана

Для проверки корректности работы системы служит диагностический разъем, а для электрического питания системы и поступления управляющих сигналов от тягача — соединительная вилка.

Электронная тормозная система (EBS) — 23 Ноября 2014 — АвтоБлог

Внедрение новых систем активной безопасности транспортных средств, безусловно, является наиболее действенным методом снижения числа дорожно-транспортных происшествий, в том числе с участием грузового транспорта.

Педаль тормоза при наличии EBS не имеет прямой механической связи с тормозной системой. Перемещение педали преобразуется в электронный сигнал для блока управления. Затем после анализа полученной информации от датчиков движения (нагрузка, угол поворота рулевого колеса, скорость, поперечное ускорение), EBS сама отдает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в тормозном контуре.

Кроме непосредственно функций торможения подобная система может включать в себя адаптивный круиз-контроль и систему предупреждения столкновений. Преимуществом ECBS является уменьшение времени передачи тормозного усилия на задние оси грузовика или оси полуприцепа, а также более оптимальное управления клапанами ABS. ECBS стала стандартной технологией на многих тягачах и грузовых автомобилях. На практике ECBS всегда страхует традиционная двухконтурная пневматическая тормозная система, которая служит в качестве резервной.

Производители коммерческих транспортных средств Европы начали переходить с ABS на ECBS фирм WABCO, Knorr-Bremse, ArvinMeritor и др.  Этот процесс также сопровождался переходом с барабанных тормозов на дисковые. При этом по целому ряду технологических и маркетинговых причин ECBS не получила такого широкого распространения на Североамериканском рынке. В частности этими причинами являются:

  • большая стоимость ECBS по сравнению с ABS;

  • большая протяженность маршрутов, тяжелые дорожные и погодные условия в США по сравнению с Западной Европой вызывают определенные сомнения в относительно надежности и долговечности ECBS по сравнению с ABS;

  • ремонт ECBS требует более квалифицированных специалистов и более сложного оборудования, чем для ремонта ABS;

  • в США транспортные компании имеют более старый и разномастный парк тягачей и полуприцепов, чем в Европе. Поэтому возникают определенные проблемы совместимости.

На рис. 1 приведён внешний вид компонентов тормозной системы грузовых автомобилей фирмы “MAN”, “Scania”, “Mercedes” и т.д., эксплуатируемых на сегодняшний день в России.

Рис. 1. Состав системы EBS для тягача

Использование воздуха в контурах управления тормозных систем обуславливает большое время запаздывания срабатывания, наличие гистерезиса и пониженную точность управляющего воздействия. Наряду с подобной “неоптимальностью управления” применение воздуха требует наличия большого количества клапанов управления, трубок и фитинга, что в свою очередь увеличивает себестоимость системы в целом и вероятность выхода её из строя. Идея создания систем EBS заключается в устранении данных недостатков путём замены управляющего пневмосигнала на электрический. Это требует замены всех пневматических клапанов на электропневматические, причём воздух будет выполнять лишь роль рабочего тела непосредственно в тормозных механизмах. Таким образом, электронная тормозная система в корне отличается от традиционной АБС, поскольку контролирует не только процесс торможения от начала нажатия на педаль и до полной остановки транспортного средства, но и процесс движения, в отличие от АБС, включающейся в работу лишь при начале блокировке колёс.

Тормозная система с EBS построена c раздельным передним и задним пневматическим контурами, при этом пневматическое управление сохраняется с целью обеспечения аварийного торможения. Отсутствуют такие пневмокомпоненты, как регуляторы тормозных сил, клапаны ограничения давления и т.д. Однако не исключено, что в будущем подобные системы будут реализованы сначала с одним резервным пневмоконтуром, а затем вообще без пневматического резервирования. На рис. 2 представлена классическая компоновка компонентов EBS на тягаче. Толстыми линиями обозначены пневматические контуры, а тонкими — черными – электрические связи. Блок управления EBS (1) анализирует сигналы внутренних и внешних датчиков и управляет модулями регулирования давления (2,8) передней и задних осей, а так же модулем управления тормозами прицепа (7).

Рис. 2. Схема компоновки EBS

К внешним датчикам относятся датчики скорости колёс (5), датчики износа тормозных накладок, датчик загрузки задней оси (10), который представляет собой датчик вращения, монтируемый в одну из пневмокомпрессор (не показаны) задней оси. Внутренние, или встроенные датчики включают в себя датчики положения тормозной педали в подпедальном кране (3), датчики давления в модулях управления давлением (2,8) и датчик давления в модуле управления тормозами прицепа (7). Для уменьшения количества жгутов проводов в системе EBS 2.2 была предусмотрена схема обмена данными по CAN-шине. Для этой цели каждый из модулей управления давлением (2,8), подпедальный тормозной кран (3) и кран управления тормозами прицепа (7) оснащены аналогово-цифровыми платами, которые преобразуют и передают сигналы датчиков вращения, давления и износа накладок. Подобный принцип был сохранён и в электронной тормозной системе следующего поколения EBS2.3. Однако следует отметить, что для грузовых автомобилей и автобусов малого класса минимизация стоимости комплектующих является первостепенной задачей, поэтому в четвёртом поколении электронных тормозных систем Knorr-Bremse (EBS 4) предусмотрено прямое подключение датчиков вращения, износа накладок и датчика давления к блоку управления, как это принято для современных систем АБС.

Модуль управления давлением передней оси представлен на рисунке 3. Модуль задней оси выполнен по аналогичной схеме, что и передней оси (рис. 5). Согласно схеме компоновки модули имеют пневматические вход питания (обозначение –1, рис. 3), управляющий вход (обозначение –4, рис. 3) и выход (обозначение –2, рис. 3) к тормозным камерам.

Рис. 3. Общий вид модуля управления передней оси

Рис. 4. Место установки модуля передней оси на тягаче

Модуль управления тормозами в своём составе имеет стандартный клапан управления тормозами прицепа, который управляется электропневматическими клапанами подъёма и сброса давления. Специальный датчик измеряет давление на выходе управления тормозами прицепа.

Рис. 5. Место установки модуля задней оси на тягаче

В середине 2000-х годов в США проводились исследования, направленные на изучение надежности и долговечности ECBS при работе в реальных условиях. В частности изучались

  • поведение системы курсовой устойчивости и адаптивного круиз-контроля, а также системы предупреждения столкновений;
  • оценивалась эффективность дисковых тормозов по сравнению со стандартными барабанными с S-образным кулачком;
  • оценивалась ремонтопригодность ECBS;
  • оценивалась совместимость тягачей и полуприцепов разных производителей с обычными ABS;
  • оценивалась безопасность с точки зрения сокращения аварийности и реакция водителей на работу самой ECBS, а также другие факторы.

В исследовании приняли участие 48 тягачей Freightliner и 100 полуприцепов различных марок. Транспортные средства были разделены на две группы. В первой группе тягачи были оснащены ECBS, а полуприцепы имели обычную пневматическую тормозную систему. Во второй группе и тягачи, и полуприцепы были оснащены ECBS, которые обменивались между собой информацией по высокоскоростным шинам передачи данных. Тестирование длилось 12 месяцев, в течение которого фиксировалась информация с бортовых шин данных J1708, J1939, CAN ISO 11992 и с различных датчиков. Кроме того, были учтены более 500 заявок на ремонт тормозной системы и шин, полученных от водителей  испытуемых транспортных средства. Кроме того проводилась диагностика 15 тягачей и 4 полуприцепов, с целью выявления возможных скрытых неисправностей. В результате испытаний первая группа транспортных средств прошла более 2,3 млн. миль, вторая группа прошла более 1,1 млн.  миль. Всего на протяжении исследования водители произвели 1,19 млн. торможений. Исследования показали, что стабильность при торможении дисковыми тормозами значительно превосходит стабильность при торможении барабанными тормозами. При этом на 25% уменьшилась время реакции тормозной системы на нажатие педали тормоза, и на 50% уменьшилось время самого процесса торможения. Однако, некоторые водители посчитали такое торможение слишком резким, которое трудно контролировать при низких скоростях движения. Тем не менее 60% опрошенных водителей отметили, что  ECBS является полезной инновацией. В том числе 90% посчитали, ECBS повышает эффективность торможения и эта система помогает им в более комфортном управлении транспортным средством. Также высокую оценку заслужили дисковые тормоза, которые по словам водителей, требуют меньше воздуха в тормозной системе и более эффективны. Система адаптивного круиз-контроля также хорошо была воспринята водителями. В 60% всего времени движения система круиз-контроля была активизирована. При этом выяснилось, что при низкой скорости движения в  круиз-контроле нет необходимости и он редко используется.

При этом был отмечен рост затрат на плановое техническое обслуживание для автомобилей, оборудованных ECBS. По оценкам экспертов, ECBS потребовала увеличение трудоемкости на 75 человекочасов на каждый 1 млн. миль пробега, в связи с чем затраты на работы по ТО увеличились на 33% по сравнению с транспортными средствами, имеющими только ABS с барабанными тормозами. Это было вызвано также тем, что многие механики не имели знаний и опыта, чтобы обслуживать ECBS. В месте с тем, специалисты компании Bendix на основании опытных данных пришли к выводу, что срок службы колодок дисковых тормозов вдовое превышает срок службы колодок барабанных тормозов. По их оценкам 100% колодок дисковых пройдут 500 тыс. миль, по сравнению с 67% колодок барабанных тормозов. При этом при замене колодок дисковых тормозов происходит существенная экономия времени по сравнению с заменой колодок барабанных тормозов. Кроме того, для функционирования дисковых тормозов требуется меньшее время работы компрессора, что, соответственно, уменьшает его износ.

Таким образом, эксперты сделали вывод, что в целом ECBS способствует повышению эффективности эксплуатации автопоездов. Вместе с тем некоторое увеличение затрат на ТО может быть нивелировано повышением квалификации обслуживающих транспортные средства механиков.

При обнаружении неисправностей, некоторые функции системы EBS отключаются. Функции, на которые не влияют обнаруженные неисправности, продолжают действовать. Режим работы системы EBS с ограниченными функциями называют «аварийным режимом».

Работа без антиблокировочной функции ABS: В зависимости от обнаруженной неисправности, функция ABS может не выполняться на отдельном колесе, оси или на всем транспортном средстве.

Работа без противобуксовочной функции ASR: Противобуксовочная функция может не работать полностью или частично. Полное отключение функции означает, что не работает управление тормозами и двигателем транспортного средства. При частичном отключении не работает только управление системой ASR тормозами.

Контроль давления / вспомогательный контроль давления: Обычно, контроль тормозного давления осуществляется по сигналу соответствующего датчика. При отсутствии сигнала с этого датчика, контроль может выполняться с помощью вспомогательных средств. В этом случае, мы говорим о вспомогательном контроле давления. Однако, в сравнении с традиционным способом, точность такого регулирования ниже.

Резервный режим работы: При полном выходе из строя электрической системы управления давлением, соответствующая ось тормозится с помощью давления в резервной системе.

Источники:

  1. http://www.truck-electrik.ru/page/ebs.html
  2. http://www.mehanik.ru/page/9

  3. http://www.mehanik.ru/page/electronically_braking_system

Системы EBS | тормозная система грузовика

Какие существуют тормозные системы у грузовых автомобилей? Многие ответят, что знают ответ на этот вопрос.

Но что если мы попробуем рассмотреть тормозную систему, которая надежна в эксплуатации, поровну распределяет усилие между тягачом и прицепом, более экономична в обслуживании?

Вам стало интересно? Тогда давайте более подробно познакомимся с дисковыми тормозами грузовиков, оборудованными электронными тормозными системами, которые обеспечивают лучшую безопасность и управляемость в различных дорожных условиях.

Основные преимущества EBS

Преимущество электронной тормозной системы налицо:

  • Сокращение тормозного пути, как результат мгновенно реагирующей тормозной системы
  • Четкое распределение тормозного усилия между тягачом и прицепом
  • Снижение общего износа тормозов и покрышек, что приводит к сокращению расходов на обслуживание
  • Увеличение устойчивости тягача и прицепа во время движения

Как это работает

Дисковые тормоза грузового автомобиля, оборудованные системой EBS, управляются электроникой и срабатывают намного быстрей, чем тормоза с пневматическим приводом. Функция ABS включенная в систему способствует сокращению тормозного пути на дорогах со скользкой поверхностью.

Для максимально эффективного торможения, необходимо надежное срабатывание тормозов с одновременным правильным распределением тормозного давления.

Система EBS обеспечивает повышенный комфорт при управлении автомобилем за счет меньшей вибрации и уменьшения скрипа тормозов.

Система EBS работает за счет электрического сигнала посылаемым клапаном ножного тормоза, который регулирует тормозное давление посредством электрических ускорительных клапанов. Более того, электрические датчики, установленные на каждое колесо, считывают скорость автомобиля и уровень изношенности тормозов.

Отмеченные параметры передаются в виде электрических импульсов в электронный блок управления, который моментально реагирует, распределяя адекватное тормозное усилие на каждое колесо.

Производитель решил совместить дисковые тормоза с системой EBS для достижения превосходной эффективности тормозов и сокращению затрат на их обслуживание.

Сам тормозной диск является важным компонентом всей системы. Именно по этому, производитель использовал цельный диск. В нем предусмотрена также система крепления, которая значительно снижает риск образования трещин и вибраций.

Тормозное усилие, как и раньше, достигается с помощью сжатого воздуха, в то время как EBS регулирует сам процесс торможения.

Тормоза плюс электроника

Все функции EBS хранятся в блоке управления. Колебрование, а также поиск неисправностей осуществляется с помощью диагностической системы EBS.

Благодаря встроенному в каждое колесо индикатору износа, технология обеспечивает гораздо более равномерное торможение, чем большинство обычных систем.

Когда остается меньше 20% толщины тормозных накладок, водителя предупредит об этом индикаторная лампочка.

Один хорошо, два лучше

 В случае неисправности электронной системы, автоматически запускается запасная пневматическая система с двумя независимыми контурами. При нажатии водителем на педаль тормоза, начнет работать обычная пневматическая система. Запасная пневматическая система, активируется только в случае неисправности электронной системы EBS.

Меньше не значит хуже

Помимо этого, меньшее количество клапанов, в системе EBS, сокращает расходы на ее обслуживание. Клапанная система ABS, клапан нагрузки и ускорительный клапан соединены в один блок.

Неоспоримые качества

Часто в обычных тормозных системах распределение тормозного усилия неравномерно. Тормоза, на которые приходиться наибольший объем работы, изнашиваются неоправданно быстро.

Как многим известно, чем выше температура тормозов, тем больший их износ. Электронная тормозная система автоматически регулирует тормозное усилие в зависимости от износа между передним и задними мостами.

EBS распределяет тормозное усилие между тягачом и прицепом, улучшая тем самым стабильность на дороге и снижая износ тормозных накладок. Тормозное усилие приспосабливается под различные типы прицепов и при этом не требуется никакого дополнительного оборудования или настроек.

Особенности эксплуатации

Однако необходимо контролировать тормозное усилие сцепки, если вы используете разные прицепы.

Приспособление тормозного усилия, под разные типы прицепов, проходит две стадии. На первой стадии происходит быстрая адаптация подачи давления к тягачу и прицепу. На второй стадии подача давления к прицепу четко корректируется, чтобы оно точно совпадало с тормозным давление тягача.

Дополнительные функции

Система EBS замечательна еще и тем, что в обычных условиях включение блокировки моста может повредить дифференциал.  На автомобилях оборудованных системой EBS такого случиться не может. Система контролирует пробуксовку одного колеса и при необходимости притормаживает его, обеспечивая тем самым включение блокировки только тогда, когда все колеса достигли одной скорости.

В случае если система EBS не в состоянии синхронизировать обороты обоих колес в течение 10 секунд, значит функция синхронизации колес неисправна.

Система EBS включает в себя также систему управления тяговым усилием, которое приспосабливается под стиль вождения водителя. Если водитель управляет автомобилем на скользком дорожном покрытии и ощущается пробуксовка колес, EBS автоматически снижает мощность двигателя.

В случае, когда скорость движения меньше 40 км/час, пробуксовывающее колесо также притормаживается в связи с тем, чтобы все колеса двигались с одной скоростью.

Хорошее обслуживание – надежные тормоза

Дисковые тормоза с электронной системой EBS, обеспечивают большую безопасность и улучшенную управляемость во всем разнообразии повседневных ситуаций.

Как становиться понятным из вышесказанного, современный грузовой автомобиль представляет собой сложнейший механизм, правильное обслуживание которого возможно только в специализированных центрах силами опытных мастеров.

«САС№1» мы ремонтируем и обслуживаем грузовые автомобили< как отечественного, так и импортного производства.

Ремонт топливной аппаратуры грузовиков, дизельных двигателей и ходовой части и многое другое другое, вот неполный перечень работ выполняемых нашей компанией.

Ремонт грузовых автомобилей – мы №1 по праву.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о