Вариатор или dsg что лучше – Ударим «роботом» по «мультитронику»: почему автопроизводители отказываются от вариаторов

«Механика», DSG, АКПП или CVT, что думают на Западе?


 

В то время как американцы повально переходят на использование автоматических трансмиссий, европейцы отдают предпочтение «механике» или ее роботизированному аналогу DSG. Впрочем, они бы, может, и рады ездить на старом добром гидротрансформаторе, но правительство против. Жизнь любителям расточительных автоматов в Евросоюзе усложняют крепчающие экологические нормы, а также дороговизна обслуживания АКПП у официальных дилеров.

К дискуссии в западных СМИ присмотрелся AUTO.TUT.BY.
 

DSG против АКПП, мнение портала autohub360.com

По мнению портала, DSG обладает рядом положительных качеств, например, переключение передачи происходит всего за 8 миллисекунд. Переключение передач происходит плавно, в отличие от АКПП, которая при ускорении дергает автомобиль, да и переключается, порой, с опозданием.

DSG способствует экономии топлива, как в отличие АКПП, так и механической коробки. Журналисты портала ссылаются на то, что водитель слишком ленив для частого переключения передач на «механике».

Единственный плюс механической трансмиссии – возможность лучше контролировать автомобиль, по сравнению с другими «коробками». В качестве отрицательных сторон DSG автор обнаружил только больший вес, по сравнению с конкурентами, но этот показатель важен преимущественно для спортивных моделей.

Также автор материала ссылается на дешевизну обслуживания автомобиля, оснащенного DSG. По его данным, обязательное сервисное обслуживание «робота» (для Volkswagen golf [^] 2006) лишь на 75 долларов дороже обычной механики.


CVT, АКПП и DSG, мнение портала theglobeandmail.com

Специалисты канадского портала уверены, что CVT – прерогатива бензокосилок, мотороллеров и газонокосилок.

Данные коробки не любят по двум причинам. Первая – звук двигателя при разгоне. После того как нога притапливает педаль газа, мотор раскручивается до максимальных оборотов, а затем остается на них. Все это сопровождается характерным жутким завыванием. При этом автомобиль не сразу реагирует на посыл водителя, а только спустя секунду-две начинает разгонять машину безо всяких переключений передач.

Второе – CVT не дает ощущения контроля над автомобилем водителю, привыкшему к «механике» или АКПП. Человеку сложно привыкнуть к исходящим из-под капота звукам, а также манере вариатора разгоняться. Поэтому сейчас многие автопроизводители программируют CVT, чтобы те могли имитировать «кик-даун».

В преимущества DSG портал записывает всю ту же топливную экономичность, быстрое переключение передач, а также возможность вручную переключать передачи. К тому же DSG легче и дешевле производить.

Для наглядности портал приводит следующее сравнения, мол, АКПП и DSG – это как кассета и компакт (диск или настольный ПК и современный Apple).


Не все так безоблачно, мнение myturbodiesel.com

Отдавая должное экономичности и быстродействию DSG, данный портал отмечает типичные проблемы «робота» – гарантия не охватывает многие возникающие при эксплуатации коробки проблемы, постоянно ломается блок Mechatronik, нет достаточного числа грамотных специалистов по обслуживанию данного агрегата. DSG в отличие от механики сложно починить, долго ждать деталей, и порой идет под замену сама коробка, что дорого.

Также DSG требует постоянного обслуживания, замены технических жидкостей каждые 40 тысяч миль.

Поэтому для тех, кто желает сэкономить на бензине и обслуживании, портал советует купить автомобиль с мотором TDI и механической трансмиссией.

Таким образом, получается, что для желающих экономить на топливе и обслуживании «механика» остается безальтернативным вариантом. Старый добрый гидротрансформатор со временем должен кануть в лету – СМИ прикладывают к этому все возможные усилия, укореняя в мозгу читателей мысль, что будущее за DSG. Да, сейчас эта трансмиссия еще пока «сырая» и страдает от многочисленных болезней, зато преимущества «робота» очевидны уже сейчас – экономичность, быстрая реакция при переключении передач, невысокая себестоимость производства. Остается только дождаться, когда ее доведут до ума.

СТО в Минске, где выполнят ремонт DSG, найдете в каталоге TAM.BY.

Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!

Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.

Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.

Робот с одним сцеплением

Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.


Редакционная Веста с автомеханической трансмиссией (АМТ).

Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.


В основе вазовской АМТ обычная механическая коробка передач ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения.


Селектор АМТ редакционной Лады Весты перемещается беспрепятственно вне зависимости от того, включено ли зажигание и нажата ли педаль тормоза. Приходится внимательно следить за индикацией на панели приборов.

Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.


На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.

Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.


Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.


Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.


Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.


Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.

Вариатор клиноцепной

Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.


Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.


Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука… Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись… На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.


Одна из самых передовых гидромеханических коробок передач — даймлеровский автомат 9G-TRONIC, который используется на моделях с продольным расположением силового агрегата.

Четырехступенчатые гидромеханические коробки передач современным требованиям удовлетворяют все меньше и меньше. На разгоне и при эксплуатации в городе переключения чувствуются довольно заметно. На трассовых скоростях велик расход топлива из-за невозможности обеспечить оптимальные обороты двигателя. Даже небольшое увеличение подачи топлива приводит к переходу на третью передачу, и двигатель взвывает еще сильнее.

Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы

Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениямисоветую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

https://www.zr.ru/content/articles/907460-peresazhivaemsya-s-mekhaniki-na-a/

 

Ударим «роботом» по «мультитронику»: почему автопроизводители отказываются от вариаторов

На новых автомобилях Audi вариатора Multitronic больше не будет. Вместо него будет устанавливаться фирменная роботизированная коробка с двойным сцеплением S tronic (она же DSG по терминологии концерна Volkswagen). Портал Kolesa.Ru выясняет, чем не устроил спецов из Ингольштадта вариатор, и чем «робот» лучше него.

По словам ведущего инженера Audi по настройке управляемости автомобилей Ральфа Риггера, которые приводит австралийское издание Motoring, вариатор Multitronic доживает на конвейере последние дни. Модернизировать такие коробки в Ингольштадте больше не будут – вместо этого произойдет постепенная замена вариатора на «робот».

На одной из моделей такая замена уже произошла: усовершенствованный S tronic взамен бесступенчатой трансмиссии получил рестайлинговый хэтчбек A7. На очереди – модель A4 нового поколения, дебют которой намечен на 2015 год. Вслед за «четверкой» версии с вариатором лишатся седаны и универсалы A6, а также купе и кабриолеты A5.

A7140077_medium.jpg

Как уточняет г-н Риггер, в свое время конструкторы Audi стали широко использовать вариатор, поскольку он «обеспечивал очень хорошую топливную экономичность». Однако новая версия фирменного «робота» по этому показателю еще лучше, и выбор был сделан в ее пользу.

A7140045_medium.jpg

Можно предположить, что не последним аргументом в пользу «Эс-троника» был вопрос экономии не только топлива, но и денежных средств. Скорее всего, устанавливать на свои модели «робот» с двойным сцеплением Audi выгоднее, так как эта коробка – по сути, «всефольксвагеновская»: под именем DSG-7 она используется также на автомобилях Volkswagen, Skoda, Seat.

Напомним, вкратце, основные преимущества и недостатки вариаторов. В былые времена бесступенчатая трансмиссия (или CVT – Continuously Cariable Transmission) казалась едва ли не идеальным вариантом коробки передач. Главный ее плюс – в плавном изменении передаточного отношения: без разрыва связи между двигателем и ведущими колесами, без прерывания передачи крутящего момента. Отсюда – и экономия топлива, о которой говорил Р. Риггер.

AT990021_medium.jpg

Однако после того, как вариаторы стали получать массовое распространение не только на скутерах и утилитарных квадроциклах, но и на автомобилях, вскрылся их серьезный недостаток. Выяснилось, что подобная трансмиссия не способна «переварить» большой крутящий момент, а еще – не любит больших нагрузок. Например, долгих и частых пробуксовок ведущих колес. Как следствие – частые перегревы вариаторов на многих современных кроссоверах, оснащающихся коробками CVT.

Конструкторы целого ряда компаний научились, однако, с этим бороться: например, усиливают ремень вариатора металлическим вставками, а то и вовсе заменяют ремень на цепь. Вспомним, например, клиноцепной вариатор Lineartronic на автомобилях Subaru или упомянутый Multitronic у Audi.

14MY_OUTBACK_10_2200.jpg 4803.jpg

Но как бы ни «колдовали» инженеры – с законами физики не поспоришь. Не случайно та же Subaru ставит на модель Outback с мотором 2.5 л трансмиссию CVT, а на ее 3.6-литровую версию – традиционный «автомат»: чем тяжелее автомобиль и выше крутящий момент, тем более тяжко приходится вариатору.

Компания Jeep в прошлом году заменила бесступенчатые трансмиссии на традиционные «автоматы» на кроссоверах Compass и Liberty. В качестве причины были названы постоянные жалобы владельцев машин на вариаторы. К слову, жители северных штатов США, а также Канады обращают внимание на то, что коробки CVT плохо работают в зимних условиях.

1.jpg

Кроме того, владельцев машин с вариаторами раздражает и еще одна особенность таких коробок: постоянный вой мотора на одной ноте. Все дело в том, что, стремясь оптимизировать процесс разгона, конструкторы настраивают силовой агрегат так, чтобы двигатель большую часть времени работал на оборотах максимальной мощности. Отсюда – и указанный неприятный эффект. Чтобы его нивелировать, инженеры разрабатывают вариаторы, имитирующие ступенчатый разгон. Но для чего тогда вообще нужна бесступенчатая трансмиссия?

Примерно так наверняка рассуждали и в Audi. Кроме того, учитывая, что компания из Ингольштадта в массовом порядке оснащает свои автомобили турбомоторами, развивающими высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отказ от вариаторов в пользу «роботов» для неевполне логичен. Другой вопрос, что теперь владельцы автомобилей с четырьмя кольцами на радиаторной решетке рискуют столкнуться с новыми трудностями.

Например, роботизированные коробки (как с одним сцеплением, так и с двумя), в отличие от традиционных «автоматов» и вариаторов, нужно переводить в нейтраль при остановках на светофорах или в пробках. В противном случае – перегрев и повышенный износ деталей трансмиссии. Кроме того, коробка DSG-7 имеет свойство вызывать небольшие «подергивания» автомобиля при «рваном» ритме езды на малых скоростях (в тех же пробках, например). Отметим и сложную конструкцию коробок DSG в целом: два сцепления, большое количество трущихся деталей.

2.jpg

Подобные КПП начали применяться на автомобилях концерна Volkswagen с 2008 года и с тех пор они претерпели около десяти разного рода усовершенствований. В основном – из-за «капризности» и ненадежности: в начале диски сцепления быстро изнашивались, потом коробки в массовом порядке начали переключаться исключительно с рывками, затем блоки управления стали «глючить».

В итоге, после многочисленных жалоб владельцев, концерну пришлось увеличить срок гарантии на коробки DSG до пяти лет – чтобы рассерженные клиенты не уходили к конкурентам.

В Audi утверждают, что новые модели компании получат взамен вариатора модернизированный S tronic, в конструкции которого едва ли не все проблемы с надежностью решены. Поживем – увидим!

А главное – обязательно устроим сравнительный тест автомобилей с различными типами коробок передач, чтобы понять: что же все-таки лучше в повседневной езде.

3.jpg

Надежность АКПП, DSG, вариаторов — статистика, отзыв производителя

Коробка – это всегда риск. Коробки, самостоятельно переключающие передачи, уже завоевали широкую популярность, и проблемы роста давно в прошлом. Кроме одной – ремонт.

Запас надежности нулевой. Именно такой вывод можно сделать на фоне бесконечных кампаний по отзыву, в которых виновата та или иная деталь. Это бич производителей. Техническая эволюция, подгоняемая законотворцами, стремлением ограничить затраты и сократить время на разработку, выливается в отсутствие запаса прочности и надежности, который когда-то закладывался в любую конструкцию. Прошли времена, когда инженеры делали в расчетах поправку на «коэффициент незнания». Например, если по расчетам выходило, что диаметр  детали должен быть 10 мм, делали 11. Это на случай, если реальные условия работы будут отличаться от расчетных.

Сегодня так не делают, и любое изменение свойств материала в процесс обработки или сборки – а это вполне возможно даже при компьютерном управлении производством – несет в себе риск выхода детали из строя до окончания расчетного срока службы. Если проанализировать информацию об отзывных кампаниях, можно прийти к выводу, что проблемы возникают с деталями очень простыми, но важными в плане безопасности. Часто это детали подвески или рулевого управления, хотя, казалось бы, за сто с лишним лет мировое автомобилестроение могли научиться не допускать ошибок. А представьте, что может случиться с каким-нибудь сложным агрегатом, например с АКПП, где вместе работают механика, гидравлика и электроника.

«Долговечность» коробок

Ни одну марку, ни один тип коробки, которая самостоятельно переключает передачи, нельзя назвать безотказными. Проблемы случились и у так называемых «роботов», в том числе на Citroen, Fiat, Peugeot и Toyota, и у обычных автоматов с гидротрасформатором (на некоторых моделях Chevrolet и Mercedes). Не обошлись без дефектов ни оборудованные двумя сцеплениями семиступенчатые коробки концерна Volkswagen, ни вариаторы Audi, Mercedes и Nissan.

Неисправности разные, но результат всегда один: счет за ремонт или за замену трансмиссии, срок службы которой должен быть равен сроку службы автомобиля (как правило, это 250 000 км). Нередко сумма счета превышает его остаточную стоимость. И это даже без учета стоимости работы.

Причины большого количества дефектов кроются в компромиссах, свойственных сегодняшним принципам конструирования: все должно работать на пределе возможностей. Автоматическая коробка может выйти из строя и по причине неисправности других узлов. Например, сбои в управлении работой двигателя могут привести к тому, что условия работы коробки выйдут за заложенные в проект границы. Или, как, вероятно, иногда случается с 7-ми ступенчатыми DSG, причиной излишнего шума и рывков может стать двойной маховик с демпфером.

Владельцы автомобилей, оборудованных «роботами», часто ведут на сервисе длинные дискуссии о сроке службы диска сцепления – с точки зрения производителей, это расходный материал, по гарантии диски не меняют. Автовладельцы, что вполне естественно, такой подход не приемлют: педали сцепления в автомобиле нет, водителя обвинить не в чем, он сцепление не «жжет» т- работой узла управляет настроенная на заводе электроника.

Беззащитные потребители

Производителей, способных признать собственную вину, единицы: они не скрывают проблем и не бросают своих клиентов. Последний пример – история с вариаторов Nissan.

Большая же часть каждый раз в индивидуальном порядке решает, заслуживает клиент помощи или нет. Отсутствие европейского института, способного противостоять диктату автопромышленности, привело к тому, что ситуация к лучшему не меняется. В Америке же, например, Audi обязали продлить гарантию на коробки Multitronic до 10 лет или до 160000 км пробега, а также возместить расходы до 64000 владельцам, которые за собственный счет чинили коробку на автомобилях 2002 – 2006 годов выпуска. А Volkswagen только сейчас решил отозвать по всему миру автомобили с коробками DSG определенных серий.

Если есть специализированные мастерские, отремонтировать коробку, скорее всего, удастся.

Специализированные автосервисы по ремонту АКПП

Прежде чем решиться на замену коробки, следует рассмотреть все возможные варианты приведения машины в полностью работоспособное состояние. Первая и самая очевидная возможность – обратиться в специализированную мастерскую по ремонту автоматических коробок. Многие такие мастерские способны гарантировать высочайшие стандарты качества, а заплатить за ремонт придется меньше, чем за фирменный восстановленный агрекат. Кроме того, объем работ можно определить по фактическому состоянию коробки, а это позволяет сэкономить еще какую-то сумму. Правда, осторожность не помешает: отнюдь не все подобные мастерские способны гарантировать безупречное качество.

Что же касается профилактики, единственное, чего требуют автоматические коробки, — это своевременная замена масла и фильтра с периодичностью, установленной производителем. Или даже чаще, если того потребует их состояние.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о