Противоугоны их назначение и виды – ГОСТ 32409-2013 Противоугоны пружинные к железнодорожным рельсам. Технические условия (с Поправкой), ГОСТ от 09 декабря 2013 года №32409-2013

Противоугон — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 июня 2017; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 июня 2017; проверки требует 1 правка. Противоугон (крепление рельсов к деревянным шпалам)

Противоугон — один из элементов верхнего строения железнодорожного пути на деревянных шпалах и костыльном скреплении.

Противоугон служит для предотвращения угона пути, продольного перемещения рельса при движении подвижного состава.

Необходимым признаком любой конструкции противоугона является изогнутая ось (скоба), служащая для создания в конструкции зон с резкой концентрацией напряжений и повышения пружинных свойств конструкции. При этом поперечное сечение заготовки для противоугонов может иметь различную форму:

  • трапециевидную
  • квадратную
  • Противоугон (крепление рельсов к деревянным шпалам)прямоугольную
  • Т-образную
  • П-образную

Также различают пружинные и самозаклинивающиеся противоугоны, из которых пружинные являются более современной конструкцией.

Пружинные противоугоны устанавливаются снизу на подошву рельса так, чтобы «зуб» противоугона располагался снаружи колеи. На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением противоугоны располагаются только с одной стороны шпал, равно как и на двухпутных линиях. Тормозные спуски не грузового направления закрепляются с обеих сторон. На звене длиной 25 м располагается от 18 до 44 противоугонов.

Для чего нужны противоугоны — ТрансСВ

Противоугоны – это специальные устройства, служащие для защемления подошвы рельса и передачи нагрузки при движении поезда на шпалы или подкладки. Главной функцией противоугонов является недопущение продольного движения рельсов под действием высоких механических нагрузок. Именно такое движение и принято называть угоном пути.

 

Самый простой клиновый противоугон, активно используемый в тандеме с деревянными шпалами, имеет специальную скобу, надеваемую на подошву рельса. К скобе приваривается так называемый якорь, выполненный в виде стальной пластины, упирающейся в шпалу. Защемление подошвы выполняется посредством забивания клина между ней и длинной стороной скобы. Подобная конструкция дает возможность передавать силу сопротивления на балласт посредством деревянных распорок. Как результат, значительно затрудняется непроизвольный сдвиг рельсов под действием высоких нагрузок от прохождения по пути подвижного состава.

 

Отметим, что подобные противоугоны использовались при самом зарождении железной дороги. На 25-метровом участке пути закладывалось от 4 до 8 пар противоугонов. А однотипные участки оснащались противоугонами, соединенными по типу «замка» — они располагались один навстречу другому с обеих сторон распорок.

 

Российские железные дороги с середины 20-го века начали оснащаться самозаклинивающимися противоугонами. Такие устройства имели вид той же самой скобы, но с гораздо более мелким сечением, нежели у клиновых аналогов. Главным недостатком такого противоугона, как и всех его предшественников, стало отсутствие амортизирующих свойств. Из-за этого скоба в процессе эксплуатации довольно быстро изнашивалась, а это приводило к проскальзыванию рельсов.

 

Первые аналоги современных пружинных противоугонов вошли в широкий обиход в середине 60-х годов прошлого века. Эти механизмы были способны воспринимать большие продольные нагрузки даже после неоднократной перестановки. Для монтажа противоугонов не требуются распорки, а их количество на участке пути напрямую зависит от планируемой грузонапряженности рельсов, а также места их установки.

 

В целом противоугоны являются ключевым элементом верхнего строения пути. Без них невозможна длительная и безопасная эксплуатация полотна, что необходимо учитывать при монтаже последнего.

Противоугон — Энциклопедия нашего транспорта

Пружинный противоугон

Противоугон — устройство для защемления подошвы рельса и передачи продольных сил при движении подвижного состава на шпалы или подкладки; препятствует продольному перемещению рельсов — угону пути.

Простейшие клиновые противоугоны, применявшиеся на деревянных шпалах, имели скобу, надеваемую на подошву рельса, с приваренной к ней пластиной (якорем), упирающейся в шпалу. Для защемления подошвы между ней и длинной ветвью скобы забивался клин. Сила сопротивления сдвигу клинового противоугона (20—30 кН) передавалась на балласт деревянными распорками (3 пары при щебёночном и 4 пары при песчаном балласте), которые ставились между шпалами.

На звене длиной 25 м устанавливалось следующее количество противоугонов:

  • на двухпутных нетормозных участках — 6 пар;
  • на двухпутных тормозных участках — 8 пар;
  • на однопутных нетормозных участках — 4 пары;
  • на однопутных тормозных участках — 8 пар.

На однопутных участках противоугоны устанавливались «в замок» — один навстречу другому с обеих сторон распорок.

На отечественных железных дорогах с 1947 года применяются самозаклинивающиеся противоугоны в виде скобы меньшего сечения, чем у клиновых противоугонов, с клином-якорем, упирающимся в шпалу, ставящиеся без распорок. Существенный недостаток обоих типов противоугонов — отсутствие пружинных свойств, что приводит к разработке скобы в процессе эксплуатации и проскальзыванию рельсов.

В середине 1960-х годов начали использоваться пружинные противоугоны, которые воспринимают продольные силы не менее 8 кН даже после пятикратной перестановки. Они устанавливаются без распорок, секциями от 18 до 44 на звеньях длиной 25 м симметрично относительно середины рельса. Число таких противоугонов на один рельс зависит от грузонапряжённости дороги, места установки (тормозной или нетормозной участок), характера движения на линии (однопутная или двухпутная) и т. д. На однопутных участках противоугоны устанавливаются с разных сторон движения, но без упора противоположных противоугонов в одну шпалу. Масса пружинного противоугона для рельсов Р75, Р65 и Р50 составляет 1,41, 1,36 и 1,22 кг соответственно.

Литература

  • Н. С. Конарев «Железнодорожный транспорт. Энциклопедия», 1995

37. Рельсовые крепления, их виды. Противоугоны. Изолирующие стыки.

Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные. В настоящее время стали применять пружинное скрепление. При нераздельном скреплении рельсы и подкладки, на которые они опираются, крепятся к шпалам одними и теми же костылями или шурупами, а при смешанном – подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам – болтами или шурупами. Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные пружинные противоугоны  представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. В стыковой зазор  помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.

38. Бесстыковой путь, виды, преимущества, порядок содержания.

В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокращение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает при­мерно на 20 % по сравнению со стыковым. Бесстыковой путь обычно укладывают на железо­бетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.

39. Устройство основной площадки земляного полотна ж/д пути.

40. Водоотводные сооружения у насыпей и выемок.

Отвод поверхностных вод от насыпей, возводимых из привозного грунта, осуществляется продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 устраиваются с обеих сторон, а при большем уклоне – только с нагорной (верхней) стороны. Если насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используются образовавшиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 2

о/оо. Для отвода воды от насыпи берма имеет уклон, равный 0,02–0,04. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемке для отвода воды устраиваются продольные канавы, называемые кюветами. Их глубина – не менее 0,6 м, ширина по дну – не менее 0,4 м и продольный уклон дна – не менее 0,002. . Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами строятся нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпается банкет с поперечным уклоном 0,02–0,04 в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву.

Типы противоугонов рельсов

Хотя противоугоны применяются в большем количестве, однако их конструкция еще несовершенна и сейчас имеется пока несколько удачных типов противоугонов, которые получили наибольшее признание. Обычно они состоят из одной или двух деталей, которые укрепляются на подошве рельса впритык к шпале или подкладке или к той и другой одновременно, передавая, таким образом, давление, вызванное угоном рельса, шпале, которая распространяет его на балласт.

Противоугон, состоящий из одной детали, изготовляется из высокомарганцовистой или легированной закаленной стали круглого, плоского или квадратного сечения; он плотно подгоняется по размерам к подошве рельса одного или нескольких типов, имеющих одинаковые размеры подошвы с учетом производственных допусков в размерах. Конструкции противоугонов таковы, что при установке они обхватывают подошву рельса и сжимают ее непосредственно или при помощи зажимного приспособления. Сжатие поддерживается упругостью стали специального профиля и увеличивается силами угона, так что скольжения противоугонов не наблюдается.
Противоугон, имеющий две части, обычно состоит из стальной, изготовленной кузнечным или прокатным способом скобы, которая удерживается на месте с помощью заклинивающего приспособления определенной формы, сделанного или из ковкого чугуна, или из прокатной, или из рессорной стали. Эти противоугоны могут быть применены к нескольким типам рельсов.
Другой вид противоугона специального назначения представляет собой полосу, обычно применяемую на перекрестных стрелочных переводах для закрепления от угона корневой части стрелки, подверженной угону. Один конец стальной плоской полосы прикрепляется к стыковым болтам, а другой — костылями к нескольким шпалам подряд.
Противоугон Bulldog
Противоугон Bulldog, состоящий из двух деталей, из которых одна устанавливается рабочим с помощью костыльного молотка

Требования к противоугонам.

Одним из основных показателей хороших противоугонов является их способность сохранять свою работоспособность при неоднократном удалении и установке вновь. Кроме того, имеет важное значение простота конструкции, количество деталей, легкость установки, регулировки и удаления. Для некоторых типов противоугонов имеется специальный инструмент, чтобы обеспечить правильную установку и предотвратить возможность повреждения рельсов; некоторые типы противоугонов имеют такую конструкцию, что могут быть установлены и сняты легкими ударами костыльного молотка.
В дополнение к обычным типам противоугонов были спроектированы приспособления для предупреждения угона. имеющие в основе объединение подкладок с противоугонами; они описаны в статье «Рельсовые скрепления».
AREA не разрабатывал своей конструкции противоугонов. Комитет пути сделал подробное изучение преимуществ различных типов противоугонов с точки зрения их конструкции, мощности, легкости в установке, расходов на замену (перестановку) и других расходов, связанных с противоугонами, и решил, что нельзя было создать такой конструкции противоугонов без вступления в конфликт с существующими патентами.

Способы установки.

Способы установки и количество противоугонов, требующихся на рельс, являются вопросами спорными, что в результате привело к большому разнообразию в железнодорожных стандартах. Как правило, железнодорожные стандарты установлены для среднего пути и средних условий движения с тем, чтобы можно было контролировать чрезмерные затраты труда и материалов. Стандартом установлено от 6 до 14 противоугонов на рельс. Если этого количества для некоторых участков будет недостаточно для закрепления рельса, то работники пути должны будут сделать измерения угона рельсов и потребовать дополнительное число противоугонов для данного участка, иначе путевые бригады будут затрачивать на путевые работы чрезмерно большое время, не получая полного эффекта от установленных противоугонов.
Там, где наблюдалась повышенная тенденция к угону, некоторые дороги закрепляли почти весь рельс или каждую шпалу на звене. Особенно трудно было закреплять путь от угона на ответвлениях, часто на магистральных путях, на стрелках с механической централизацией, особенно на станциях с централизованным управлением движения. Трудными для закрепления являются также места на подходах к переездам при большом движении, разводным мостам и поворотным кругам, так же как и на самих этих сооружениях. Хотя ранее считалось нежелательным устанавливать противоугоны на мостах или стальных виадуках из-за напряжений, возникающих в элементах этих сооружений, необходимость в закреплении рельсов привела к видоизменению существующей схемы и было замечено, что возможные неблагоприятные условия закрепления, если какие-либо и были, должны быть предусмотрены; однако желательно, чтобы рельсы на таких сооружениях были снабжены спаренной установкой противоугонов, действующих в противоположных направлениях.
Там, где движение было полностью или в большей степени в одном направлении, практиковалось устанавли вать противоугоны так, чтобы их действие было направлено против возможного угона в направлении этого движения. но в настоящее время считается более практичным устанавливать некоторое количество противоугонов, действующих в противоположном направлении, не только для случая обратного движения, но также и для того, чтобы )держать рельс на месте в сл\чае его излома и, что более важно, создать условия лля равномерного сжатия рельса в хоюдную погоду. Такие меры позволяют предупредить чрезмерное смятие и повреждение концов рельсов, стыковых накладок и болтов. Было также принято костыли на стыках забивать в пазы накладок, а на противоположном рельсе на этих же шпалах устанавливать противоугоны. Эта практика была прекращена из-за серьезных повреждений, причиненных стыковым шпалам, которые и без того несли тяжелую работу в качестве опоры стыка, и некоторые дороги не разрешали устанавливать противоугоны ближе чем у третьей шпалы от стыка.

Прокладки для противоугонов.

Когда противоугоны ослабевают на рельсе или вследствие неправильной установки, излишне жесткой посадки, или механического износа, они перестают выполнять свою функцию — удерживать рельс от перемещений. Многие железные дороги заменяют такие противоугоны новыми, но некоторые дороги находят, что стальная прокладка между зажимной частью противоугона и верхней поверхностью подошвы рельса будет способствовать восстановлению удерживающей способности противоугона. Применяются прокладки четырех размеров по толщине; 1,6; 3,2; 4,8 и 6,4 мм, так что можно подобрать необходимый размер для более плотной подгонки. Во время укладки могут всегда оказаться слабые противоугоны; прокладки же позволят применить такие противоугоны без необходимости отправки рекламации заводу или сдачи их в металлолом (рис. 2).

Установка прокладки на рельс
Рис. 2. Установка прокладки для более плотной подгонки противоугона с целью продления срока его службы

Когда следует устанавливать противоугоны.

В настоящее время стало обычной практикой устанавливать противоугоны одновременно с укладкой рельсов. Однако желательно устанавливать их после того, как колея будет выправлена по шаблону, отрихтована и зашита окончательно, и перед тем как температурные прозорники будут удалены и путь будет открыт для движения. Последующая перегонка шпал в сочетании с добавлением балласта или выправкой пути по уровню может привести к необходимости перестановки некоторых из противоугонов.
Для тех противоугонов, которые при установке и снятии требуют применения специального инструмента, важно, чтобы комплект инструмента по смене рельсов содержал его в достаточном количестве, чтобы противоугоны можно было снять или переставить, когда это необходимо. В равной мере важно, чтобы противоугоны, которые устанавливаются на подошву рельса с помощью молотка или киянки, не подвергались слишком резким ударам и не устанавливались под неправильным углом, так как это может повредить рельс или противоугон.
В основном противоугоны распределяются равномерно по длине звена. Однако отдельные промежутки сделаны больше, поскольку необходимо избежать установки противоугонов у стыковых шпал, которые не должны иметь повреждений. Восточная дорога испытывала «островной» метод размещения противоугонов, который состоит из размещения противоугонов ближе к середине рельса без установки по концам. Другие дороги проводили эксперименты и с таким распределением и с различными другими группировками противоугонов и получили разные результаты.

Закрепление сварных рельсов.

Когда были введены впервые сварные рельсы, было много споров в отношении числа противоугонов, которое было бы необходимо установить для сопротивления огромным силам растяжения. Однако опыт железных дорог как в этой стране, так и за границей показал, что расширение длинных рельсов несильно отличается от расширения рельса длиной 11,89 м благодаря удерживающей силе рельсовых противоугонов, подкладок, шпал и балласта. Важно, однако, чтобы обычные рельсы, примыкающие к длинным, были в достаточной степени закреплены и чтобы соответствующее число противоугонов было установлено вблизи концов сварной плети рельсов.
Практические рекомендации AREA требуют, чтобы каждый рельс в плети был закреплен тем же числом противоугонов и по той же схеме, какая применялась для стыкового пути, исключая шесть рельсов на концах каждой плети, которые полностью закрепляются с двух сторон на каждой шпале.

Железнодорожные противоугоны (п 65 и п 50)

ООО “Компания “ПромПутьСнабжение”, специализирующаяся на поставках элементов для построения и ремонта железнодорожных путей, имеет возможность снабдить своих покупателей противоугонами в необходимом количестве.

На каждый из элементов верхнего строения железнодорожного пути оказывается колоссальное механическое давление. Под воздействием движущихся железнодорожных составов, имеющих вес до нескольких сотен тон, рельсы перемещаются вдоль направления их движения. Этот процесс называют угоном рельсов. Если пути смонтированы на шпалах из дерева с костыльным скреплением, для предотвращения процесса продольного перемещения рельсов используют специальные устройства – противоугоны.

Покупаем неликвиды, остатки. Разберем ж/д ветку
Особые условия для стран таможенного союза: Казахстана, Белоруссии и Киргизии

Противоугон железнодорожный – важный элемент путей

Жд противоугон – это пружинная скоба, которая устанавливается на подошву рельса и упирается в шпалу, препятствуя движению рельсов по шпалам. Противоугоны устанавливаются симметрично, т. е. на обеих нитках пути, а их количество на каждом участке рассчитывается индивидуально.

Для изготовления противоугонов используют специальные сорта рессорно-пружинной или рельсовой стали. Выбор марки стали зависит от типа рельсов.

Соотношение материала и типа противоугона представлено в таблице для рельсы типа р65, 50:
Тип противоугона Тип рельса Масса, кг Марка стали
Противоугон П65 Р65 1,36 60С2А или 65
Противоугон П50 Р50 1,22 60С2А или 65
ПШ1-65 Р65 1,25 Рельсовая сталь
ПШ1-50 Р50 1,15 Рельсовая сталь

Требования ГОСТа к противоугонам

Задача, которую выполняют пружинные противоугоны, очень важна для обеспечения безопасности железнодорожных перевозок. В этой связи к изготовлению этих элементов предъявляются повышенные требования, основные из них такие:

  • термическая обработка изделий (закалка и отпуск) для достижения степени твёрдости, соответствующей 286–400 единиц по шкале Бринелля;
  • на поверхностях исключаются трещины, пережженные участки, продольные волосовины и риски глубже 0,5 мм;
  • торцевые поверхности в местах рубки не должны иметь заусениц выше 1 мм;
  • статистическое усилие, необходимое для передвижения противоугона вдоль подошвы рельса, не должно быть меньше 800 кг;
  • каждый противоугон должен иметь маркировку с указанием типа и года изготовления.

Противоугон П50

Противоугон П65

Противоугон П43

Противоугон П75

Соблюдение линейных размеров при изготовлении проверяется в соответствии с установленными параметрами.

Если к противоугонам Вам нужно: купить рельсы р65, рельсы р38 — зайдите в соответствующие разделы сайта.

Если Вы хотите получить именно то, что заказывали, в нужном количестве и точно в срок у надежного поставщика — то звоните и заказывайте у нас.

Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!

Описание этого принципа и выгод для Вас от сотрудничества с нашей компании подробно представлено здесь в разделе о компании.

Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:

Москва: 8(499)322-02-04,
Казань: 8(843)212-20-29,
Федеральный: 8-800-500-00-51,
Зеленодольск: 8(84371)5-91-02,
8 95-20-4756-20, 8 987-00-454-13,
e-mail: [email protected]
Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.
Прямой телефон отдела контроля качества: 8(843)212-20-29, доб.121.

Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!


Угон пути

Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсошпальной решетки относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых движущимся подвижным составом и изменением температуры. Угон пути проявляется на площадках, но в большей мере на спусках и, особенно на тормозных участках пути. Он происходит в сторону движения поездов. На однопутных линиях угон преобладает в направлении большего грузопотока.

Причины угона пути

При исследовании причин угона пути возникло несколько гипотез, объясняющих это явление.

1. Профессор Васютынский объясняет угон рельсов как результат удара колеса в противошерстный конец рельса в стыке, где из-за того, что конец отдающего рельса прогибается в момент перехода колеса через стык несколько больше, чем конец принимающего рельса, образуется ступенька (рис. 1).

2. Теория Кюнера также объясняет угон наличием удара колеса, но не в ступеньку, а в головку противошерстного (принимающего) рельса.

Рис. 1 – Перекатывание колеса через стык

Рис. 2 – Положение колеса на опирающейся части рельса

3. Рудницкий понимает явление угона иначе. Он полагает, что благодаря силам трения между колесом и рельсом колесо при движении увлекает за собой не только рельс, но и шпалу, и балласт (рис. 2). Когда же колесо перейдет на следующую шпалу, разгруженная шпала и балластный слой передвинутся назад, рельс же полностью назад не вернется, так как будет прижат к той шпале, на которой в это время находится колесо.

4. Джонсон объясняет угон так. Рельс под тяжестью колеса изгибается в пролете между шпалами. При этом сечения ab и cd принимают наклонное положение (рис. 3). Когда колесо продвинется влево и станет над шпалой, а изогнувшийся рельс выпрямится и удлинявшиеся при изгибе нижние волокна приобретут нормальную длину, проскользнувшие над левой шпалой нижние волокна при укорочении не вернутся в первоначальное положение, так как будут прижаты над этой шпалой колесом. Таким образом, рельс продвинется влево.

Рис. 3 – Положение колеса в пролете между шпалами

Рис. 4 – Схема возникновения угонных сил в зависимости от положения ходовых частей подвижного состава и пути: а – косое набегание колеса на рельсы; б – вход в кривую

5. По теории Членова, рельс, нагреваясь до определенной степени, сохраняет свою длину, так как он защемлен накладками и прикрепителями. Но достаточно подходящему к рельсу колесу встряхнуть его ударом, как он сразу удлинится в сторону движения. Односторонность удлинения рельса объясняется тем, что едва колесо ударит в его торец, как мгновенно то же колесо прижмет конец рельса к шпалам. Таким образом, произойдет перемещение – угон рельса.

6. Угон пути объясняют и действием сил, возникающих между колесом и рельсом при торможении подвижного состава. По этой причине на тормозных участках угон может быть весьма сильным.

7. В ряде случаев в зависимости от состояния ходовых частей подвижного состава и рельсовой колеи по уровню и шаблону угону могут способствовать удары колес в боковые грани рельсов при косых набеганиях и вилянии железнодорожных экипажей (рис. 4, а), а также при входе этих экипажей в кривые (рис. 4, б).

8. Профессор Альбрехт считает основной причиной угона изгиб рельса под подвижной нагрузкой, при котором, если связь между рельсом и опорами не абсолютна и реактивные силы основания на некоторых участках изгиба рельса больше погонных сил сопротивления проскальзывания рельсов, подошва рельса проскальзывает над шпалами.

Если более кратко, то к причинам угона пути относятся:

  • сопротивление движению колес подвижного состава;
  • удлинение и укорочение рельсов под действием температурных сил;
  • удары колес о рельсы в стыках;
  • удары колес в боковые грани рельсов при косых набеганиях экипажей на прямых и при входе их в кривые участки пути;
  • изгиб рельсов под движущейся нагрузкой.

Итак, угон пути – это процесс накопления продольных перемещений в результате многих причин. Угон чрезвычайно вреден для пути. Он вызывает значительные расстройства и дополнительные работы по перешивке пути, перегонке шпал и разгонке зазоров, а также способствует ускорению износа элементов пути. На путях, подверженных угону, 30–40 % всех расходов на содержание и ремонт связано с наличием этого явления.

Закрепление пути от угона

Радикальное средство борьбы с угоном пути – создание конструкции верхнего строения, обладающей большим сопротивлением продольным силам. Угон пути можно уменьшить, применив раздельные промежуточные скрепления, поставив путь на щебень или увеличив число шпал на 1 км.

Для закрепления пути от угона используют специальные приспособления – противоугоны. Наиболее просты и удобны в эксплуатации пружинные противоугоны (рис. 5), передающие силы угона на подкладку. Кроме простоты конструкции, к достоинствам этих противоугонов следует отнести одноэлементность и легкость. Масса противоугона для рельсов Р65 составляет 1,28 кг, Р50 – 1,15 кг, Р43 – 1,01 кг. Сопротивление смещению этих противоугонов по подошве рельсов равно 4,9–5,9 кН (500–600 кгс). Такие противоугоны изготавливают на специальных автоматах.

Рис. 5 – Пружинный противоугон для рельсов Р65

Количество противоугонов, устанавливаемых на одно рельсовое звено, зависит от плана и профиля линии, режима движения, рода балласта и может достигать 44 пар. В (табл. 1.9) приведены данные о минимальном количестве пар пружинных и самозаклинивающихся противоугонов на одном звене длиной 25 м.

Клиновые противоугоны (рис. 6) систем Шестопалова и Истомина тяжелы (4–4,5 кг), однако обладают большей сопротивляемостью сдвигу – 24,5–29,4 кН (2500–3000 кгс). Их устанавливают так, что одна пара передает угоняющие усилия на несколько шпал через деревянные распорки, размещаемые между шпалами. Распорки усложняют содержание и ремонт пути. По этой причине, а также из-за значительной металлоемкости клиновые противоугоны выходят из употребления.

Рис. 6 – Самозаклинивающийся (клиновой) противоугон

Особенно сильное закрепление пути от угона требуется на участках пути с частым применением торможения поездов и на линиях, где обращаются шести- и восьмиосные вагоны.

Станционные пути должны быть также надежно закреплены от угона. Пути одностороннего движения поездов, горочные, подгорочные и сортировочные закрепляют постановкой на каждое 25-метровое звено по 18 пар пружинных или самозаклинивающихся противоугонов при щебеночном балласте и по 20 пар при песчаном балласте. На путях двустороннего движения ставят по 14 пар противоугонов на звено в одном направлении и по 14 пар – в другом направлении. Остальные станционные пути и стрелочные переводы закрепляют от угона, исходя из условий их работы.

Угон пути разрушает уплотнение балластной призмы, порождает интенсивные расстройства пути, вызывает поломки рельсов и скреплений, интенсивный износ шпал, искажения колеи и другие опасные для движения поездов неисправности. Начавшись, он нарастает все больше и больше. Огромные затраты труда на устранение последствий угона оказываются безрезультатными, если прежде всего не ликвидировать сам угон.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о