Виды подвесок легковых автомобилей – устройство и диагностика, особенности и преимущества различных типов, отзывы

Содержание

Какие бывают подвески на автомобиле? Виды и назначение

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Виды и назначение подвески автомобиля

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории

Виды и назначение подвески автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции и технические данные

Виды и назначение подвески автомобиля

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

  • Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
  • Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
  • Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

Виды и назначение подвески автомобиля

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

  • жесткая;
  • мягкая;
  • винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Виды и назначение подвески автомобиля

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Устройство

Виды и назначение подвески автомобиля

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

  1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
  2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
  3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
  5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
  6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Виды и назначение подвески автомобиля

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:
  • большая грузоподъемность;
  • простота и надежность в применении.
Недостатки:
  • затрудняет управление;
  • слабая устойчивость на высокой скорости;
  • недостаточный комфорт.

Независимая подвеска

Виды и назначение подвески автомобиля

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества:
  • высокая степень управляемости;
  • надежная устойчивость машины;
  • повышенный комфорт.
Недостатки:
  • устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
  • пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

Виды и назначение подвески автомобиля

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества:
  • несложность изделия;
  • занимает небольшое пространство;
  • долговечность;
  • доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.
Недостатки:
  • легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

Пневматическая подвеска

Виды и назначение подвески автомобиля

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Виды и назначение подвески автомобиля

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Подвеска автомобиля — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами мартовского стола заказов. Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось  Слушаем тему от unis:

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается ! )

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

 

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

+ малая неподресорная масса

+ незначительная потребность в пространстве

+ возможность корректирования управляемости автомобиля

+доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

 

 

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

 

 

 

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше .Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.  В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

 

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

 

 

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

 

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

 

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

 

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

 

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

Самый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

 

 

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).


Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.


Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

 

 

 

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

 

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

 

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

 

 

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

 

 

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

 

«Пружина просела и стала мягче»:

     Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.</p>
  1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону изб

Виды подвесок автомобиля — схемы, устройство

Подвеска является одним из важнейших узлов любого автомобиля. Она выступает в качестве связующего элемента между кузовом и колёсами машины. Её роль заключается в сглаживании получаемой кинетической энергии методом поглощения вибрации с помощью специальных движущихся сегментов. Типы подвески автомобиля могут быть различными. Однако все они выполняют одни и те же функции. Основное различие заключается в том, как это реализовано. Рассмотрим более подробно виды подвесок автомобилей.

Типы подвесок

Зависимая подвеска

Конструкция таких систем предусматривает наличие жёсткой балки, которая соединяет противоположные колёса. В случае изменения расположения одного колеса синхронно выполняется смещение и другого. Роль упругих и направляющих компонентов выполняют рессоры. В новых моделях они заменены на 2 продольных рычага. Боковые силы компенсирует поперечная специальная тяга.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска имеет несколько существенных преимуществ, в число которых входят:

  • низкая себестоимость;

  • небольшой вес конструкции;

  • высокий фокус поперечного крыла.

  • Если сравнивать другие типы подвесок легковых автомобилей, то эта схема способна обеспечивать максимальное сцепление с дорогой на прямых участках.

  • В числе недостатков следует отметить:

  • ухудшение сцепления на дефектном и неровном дорожном покрытии;

  • заносы при резких поворотах;

  • из-за скрещивания продольных рычагов усложняется процедура маневрирования.

Зависимые схемы чаще всего применяются на внедорожниках, грузовых автомобилях и т. п.

 Независимая подвеска

Независимая подвеска

В отличие от предыдущего вида, в данных системах противоположные колёса не имеют жёсткой связи в виде объединяющей балки. В независимой подвеске колесо крепится с помощью продольных рычагов и шарниров. Первый элемент обеспечивает необходимую прочность и имеет широкую опору. Поглощение кинетической энергии выполняют втулки. Машины, обустроенные такими системами, отлично показывают себя на больших скоростях.

Подвеска Мак-Ферсон

Подвеска Мак-Ферсон

Эта схема является одним из наиболее распространённых типов ходовых систем. Популярность конструкции объясняется её компактными размерами и высокой эффективностью. Вместо верхнего рычага установлена амортизаторная стойка. Поворотный сегмент связан с ней шарниром. Роль упругого элемента, вместо пружины, может выполнять торсион. Увеличенное расстояние между опорами снижает нагрузки методом равномерного распределения. Такая подвеска устанавливается как на передние, так и на задние колёса. Среди преимуществ, помимо компактности, можно выделить невысокую себестоимость и малую массу. К недостаткам относятся самовольное изменение развала, что происходит на большом ходу, и наличие дополнительных шумов из-за невозможности обустройства хорошей изоляции. Оптимальной средой эксплуатации таких систем является ровная городская дорога.

Торсионно-рычажная подвеска

Торсионно-рычажная подвеска

Данная схема представляет собой гибрид зависимого и независимого решения. Торсион — это стержень кручения, который изготовлен из высокопрочной стали. Он выступает в качестве дополнительного элемента упругости. Один конец торсиона фиксируется к раме, а другой — к движущемуся сегменту. По типу сечения торсионы разделяются на два вида: с квадратным и круглым сечением. Торсионно-рычажная подвеска широко применяется в различных автомобилях, по стоимости она выигрывает у зависимой системы.

Двухрычажная подвеска

Двухрычажная подвеска

Схема обладает достаточно простой конструкцией. На подрамник или кузов шарнирно монтируются 2 поперечных рычага. Концы фиксируются на поворотной цапфе. Эти решения обеспечивают максимально удобную и комфортную регулировку угла наклона рычага, изменение развала и колеи. При возникновении неровностей колёса могут бить вертикально независимыми. К плюсам этого типа относятся максимально высокие показатели сцепления с дорожным покрытием. В качестве минуса можно указать большое количество составляющих узлов и общие габариты системы.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска

Данная система имеет в своей конструкции четыре и более рычага, что даёт ей полную независимость как поперечной, так и продольной калибровки. Многорычажная подвеска по сравнению с двухрычажной схемой обладает лучшими качествами и лишена её недостатков. Она практически бесшумная и удобная в управлении. К минусам относятся сложность конструкции, высокая стоимость и слабая фильтрация на неровном дорожном покрытии.

Виды автомобильных подвесок | Avto-Gid

Подвеска является одной из важнейших частей автомобиля. Именно от ее конструкции зависит, как хорошо машина будет стоять на дороге и насколько комфортным для водителя окажется процесс вождения. За все то время, что автомобили выпускаются в мире, инженеры придумали множество видов подвесок. Некоторые из них обрели большую популярность и с успехом используются уже многие годы, но есть и те, которые уже забыты в силу своей архаичности и несоответствия современным требованиям к машинам.

 

Виды и типы автомобильных подвесок:

 

Подвеска типа «МакФерсон»

Эта подвеска появилась целых 55 лет назад. Ее сконструировал Эрл МакФерсон, в честь которого она и названа. Данная схема быстро завоевала популярность и по сей день используется во многих автомобилях.

В конструкции присутствуют 3 элемента – это стабилизатор поперечной устойчивости, рычаг и так называемый блок, состоящий из телескопического амортизатора и пружины. Амортизатор прикреплен к кузову с помощью шарнира и поэтому может изменять свое положение в довольно широком диапазоне при перемещении колеса вверх и вниз.

К плюсам такой схемы относят ее простоту, дешевизну и надежность. Минус, пожалуй, один – негативное влияние на угол развала колес.

Двухрычажная подвеска

Схема двухрычажной подвески очень проста и при этом весьма эффективна, благодаря чему она без существенных изменений используется уже долгие годы (в частности, передняя подвеска классических «ВАЗов» именно такая).
Основными элементами ее конструкции являются 2 рычага разной длины (нижний больше верхнего). Благодаря этому отдельное колесо реагирует на неровности независимо от других, что позволяет достичь отличной устойчивости машины на дороге вкупе с низким износом покрышек.

Многорычажная подвеска

Данная схема представляет собой дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Ее конструкция довольно сложна и включает в себя несколько рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые закреплены на подрамнике особой конструкции. Вследствие этого подвеска гарантирует отличную плавность хода. Кроме того, все достоинства двухрычажной подвески перешли и к «многорычажке». Единственный недостаток заключается в ее немалой стоимости, и поэтому она устанавливается на автомобили не ниже класса «С».

Адаптивная подвеска

В настоящий момент адаптивная подвеска представляет собой вершину конструкторской мысли. Прародители современной схемы – гидропневматика от «Ситроена» и «Мерседес-Бенц». Несколько десятков лет назад они не получили широкого распространения из-за дороговизны, ненадежности и высокого веса всей конструкции в целом. Однако нынешние технологии решили все эти проблемы.

Главными составными частями адаптивной подвески являются регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, «умные» амортизаторы, электронный блок, управляющий всей ходовой частью и множество датчиков, собирающих для него информацию о вертикальных и горизонтальных ускорениях, дорожном просвете и пр.

На основе анализа данных от датчиков блок отдает команды по настойке стабилизаторов и амортизаторов под конкретные условия на дороге. В результате выходит, что подвеска моментально подстраивается к стилю вождения, дорожному покрытию и даже учитывает метеоусловия.

Недостатков у нее лишь 2:

  • Первый – высокая сложность и как следствие меньшая надежность по сравнению с полностью механическими схемами.
  • Второй – очень большая цена, вследствие чего она устанавливается лишь на автомобили люкс-класса.

Подвеска типа «ДеДион»

Схема, названная по фамилии конструктора Альберта ДеДиона. Создавая данную подвеску для машин с задним приводом, французский инженер преследовал цель снизить нагрузку на заднюю ось автомобиля, для чего решил отделить картер главной передачи от моста и прикрепить его к кузову.

Крутящий момент передавался с помощью полуосей и ШРУСов. Подвеску можно выполнить как зависимой, так и независимой.

На практике конструкция оказалась хуже, чем в теории. Машины с ней «клевали носом» на торможениях и нестабильно вели себя во время интенсивного разгона. В настоящий момент такая схема подвески не используется.

Задняя зависимая подвеска

Если вы – обладатель автомобиля «Жигули», то можете не рассматривать скучные картинки с этой подвеской, а залезть под свою машину и поглядеть на нее в живую.

Важнейшие элементы конструкции данной подвески – это 2 пружины, 4 продольных рычага и поперечная реактивная штанга. Пружины гасят колебания от проезда по неровностям,  рычаги крепят балку моста к кузову, а штанга нивелирует крены и улучшает управляемость, насколько это возможно.

Схема отличается своей невероятной простотой и высокой надежностью, но управляемость и плавность хода машины с ней оставляют желать лучшего, а все из-за чрезмерного веса моста, особенно если автомобиль заднеприводный. В настоящий момент практически не используется.

Задняя полузависимая подвеска

Наиболее популярный тип задней подвески среди бюджетных автомобилей, поскольку совмещает простоту конструкции с легкостью в ремонте, невысокой ценой и хорошей эффективностью.

Конструктивно состоит их 2-х продольных рычагов, крепящихся по центру к поперечине. Недостаток этой подвески – ее полная непригодность к использованию на автомобилях с задним приводом.

Подвеска, характерная для внедорожников и пикапов

К автомобилям, которые эксплуатируются в условиях бездорожья, предъявляются совершенно другие требования, нежели чем к обычным легковушкам. Подвеска здесь должна в первую очередь быть надежной, простой и гарантировать хорошую плавность хода. Управляемостью можно пожертвовать – на грунтовых дорогах острые реакции руля не очень-то и нужны.
Задняя подвеска таких машин зачастую имеет рессоры в компании неразрезного моста. Это гарантирует большую надежность, способность выдерживать повышенные нагрузки (что очень актуально для пикапов) и простоту в обслуживании и ремонте. Кроме того, она очень дешева.

Если подразумевается, что внедорожник будет часто передвигаться и по асфальту, то сзади обычно ставится пружинная подвеска. Она мягкая и длинноходная, более комфортабельная на твердом покрытии и не сильно сложнее рессорной.
Передняя подвеска, как правило, бывает либо пружинной, либо торсионной. Они хорошо подходят для бездорожья, но губительно влияют на управляемость и величину кренов в поворотах.

Подвеска грузовых автомобилей

Самая важное качество для подвески грузовика – способность выдерживать большие нагрузки. Поэтому чаще всего используется схема с зависимой подвеской на продольных или поперечных рессорах. Они зафиксированы в кронштейнах в раме кузова, а к ним подвешены мосты. Амортизаторы же крепятся прямо к мостовой балке. В подавляющем большинстве современных грузовиков используются пневмоэлементы, значительно повышающие плавность хода автомобиля.

Исключение составляют малотоннажные развозные грузовички вроде «Газели» – из-за маленькой грузоподъемности пневматическая система там не нужна, а конструкция передней подвески имеет больше сходства с легковыми авто, чем с грузовиками.

В заключение хотелось бы сказать, что список, приведенный выше, не исчерпывающий. Конструкторская мысль не стоит на месте, и уже сейчас появляется какие-то новые схемы, которые в будущем заменят старые. Тем не менее, те подвески, о которых мы сегодня вам рассказали, в большинстве своем пользуются хорошей популярностью и еще долго не уступят своего места в мировом автомобилестроении.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Независимая подвеска. Виды независимой подвески автомобиля.

В первой части материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями.Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Независимая подвеска на продольных рычагахНезависимая подвеска на продольных рычагах

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Схема подвески на двойных поперечных рычагахСхема подвески на двойных поперечных рычагах

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

Рессорная подвескаРессорная подвеска

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Подвеска на двойных рычагахПодвеска на двойных рычагах

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – подвеска МакФерсона. В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Подвеска МакФерсон (McPherson)Подвеска МакФерсон (McPherson)

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Торсионно-рычажная (полузависимая)Торсионно-рычажная (полузависимая)

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

устройство и диагностика, особенности и преимущества различных типов, отзывы

Каждый водитель должен не только знать, сколько существует типов подвесок автомобилей, но и понимать, какие функции возложены на эту часть транспортного средства. В особенности это касается и тех людей, которые связаны с автомобилями профессиональной деятельностью. Причем неважен стаж и опыт водителя, знание устройства своего транспортного средства в любом случае не навредит.

Что есть подвеска автомобиля? По сути, это узел или даже целая конструкция, которая состоит из нескольких деталей. Причем крепление у них между собой налажено особым образом. В силу своего устройства кузов любого транспортного средства соединен с колесами, благодаря чему и обеспечивается возможность передвижения. При этом сама связь может быть упругой либо жесткой, в зависимости от элементов и деталей подвески.

Что такое подвеска автомобиля?

Именно вся эта система обеспечивает сглаживание или гашение колебаний, которые вызываются неровностями дорожного покрытия. Но как она устроена? Видов подвесок несколько, но все они обладают некоторыми сходствами в своем устройстве.

Направляющие элементы

Как раз за счет них колеса связываются с кузовом транспортного средства, передавая ему силу движения. Помимо этого, определяется то, как именно они движутся относительно самого корпуса автомобиля. Под этим термином следует понимать различные рычаги крепления и соединения деталей. Они могут быть и поперечными, и продольными, и сдвоенными.

Упругая составляющая

Это своего рода промежуточное звено между колес и кузова. Вся нагрузка от неровностей дорожного полотна воспринимается именно им, после чего передается на корпус транспортного средства. Данные элементы могут быть не только из металла, но и из прочих доступных и прочных материалов.

Как правило, для разных типов подвесок грузовых автомобилей (или легковых) из металла производятся пружины, рессоры, торсионы. Другие же элементы могут изготавливаться из резины (буферы, отбойники – но, как правило, они являются частью металлических деталей).

Гасящее устройство

Под этим определением скрывается не что иное, как сам амортизатор. Его предназначение заключается в уменьшении амплитуды колебаний кузова автомобиля, которые как раз вызываются работой упругих элементов.

Обычно работа всех типов амортизаторов основывается на гидравлическом сопротивлении, которое возникает, когда жидкость перетекает из одной полости в другую через калибровочные отверстия клапанов.

Что касается этих полостей, то амортизаторы могут быть однотрубными (1 цилиндр) либо двухтрубными (2 цилиндра).

Стабилизатор поперечной устойчивости

Обязательная составляющая для любой подвески. Эта деталь позволяет противодействовать увеличению интенсивности крена на поворотах. Такая работа осуществима благодаря распределению веса автомобиля на все его колеса.

Стабилизатор поперечной устойчивости

По сути, стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную со всеми деталями подвески посредством стоек. Ставиться он может не только на переднюю, но и на заднюю ось транспортного средства.

Опора колеса

Обычно у большинства типов подвесок легковых автомобилей его месторасположение – это задняя ось машины. Его задача заключается в принятии всей нагрузки от колес и распределении ее между рычагами подвески и амортизаторами. Но также подобное устройство есть и на передней оси. Только у него немного другое название – поворотный кулак.

Элементы крепления

Без них невозможно существование всей подвески, поскольку именно они обеспечивают соединение всех деталей между собой. Также они ответственны за их крепление к кузову автомобиля.

Основным видом такого крепления является жесткое соединение болтами. Еще используются резино-металлические втулки (они же сайлент-блоки), шаровые шарниры.

Функциональное назначение

Поскольку подвеска передает воздействие от колес на кузов автомобиля, то необходимо спроектировать ее таким образом, чтобы она обладала повышенной и прочностью, и долговечностью. Но в чем конкретно заключается роль подвески помимо обеспечения связи колес с корпусом транспортного средства?

Подвеска любого автомобиля ответственна за выполнение важных задач:

  • гашение колебаний от колес;
  • обеспечение плавности хода;
  • обеспечение постоянного контакта колес с дорогой, что, в свою очередь, влияет на управляемость и устойчивость автомобиля;
  • Именно за счет подвески связь колес с кузовом упругая.

В настоящее время многие типы передней подвески автомобиля (помимо множества элементов) включают еще и электронные устройства, и различные датчики. Это позволяет повысить комфорт передвижения автомобиля, но одновременно с этим делает систему более сложной в устройстве.

Разновидности элементов ходовой части

С того времени как появился первый транспорт и по сей день было спроектировано несколько разновидностей автомобильных подвесок. В то же время пока еще не было разработано идеального варианта, который бы устраивал по всем параметрам и показателям.

По этой причине из всего существующего многообразия выделить какой-то один оптимальный вариант невозможно. Все потому, что каждый из типов автомобильной подвески обладает не только достоинствами, но и недостатками, что и определяет их применение.

Независимая подвеска

Но несмотря на довольно обширную классификацию, все типы относятся к одной из двух групп подвески:

  • зависимая;
  • независимая.

Последняя группа (по понятным причинам) самая популярная. Ее главное отличие заключается в том, что колеса не связаны между собой жестко, и одно не способно оказывать влияния на другие. Также имеется еще и промежуточный вариант – полузависимая подвеска.

Зависимая группа

Детальный разбор типов подвески автомобиля и их устройство начнем с рассмотрения зависимой группы. Она «перекочевала» на машины с гужевых повозок и первое время оставалась единственным существующим вариантом. За весь период своего существования она подвергалась значительным изменениям, но суть ее работы никогда не менялась.

Зависимая подвеска подразумевает жесткую связь колес, соединенных одной осью. Это не позволяет им перемещаться отдельно друг от друга. Иными словами, если одно из них попадет в яму, это неизбежно приводит к смещению другого.

У автомобилей с задним приводом жесткое соединение колес обеспечивается задним мостом, который является еще и частью трансмиссии. В переднеприводных транспортных средствах жесткую связь обеспечивает специальная балка.

Что касается упругих элементов, то изначально это были рессоры, теперь же использование пружин их полностью вытеснило. В качестве демпфирующего элемента здесь выступают амортизаторы. Они могут быть установлены отдельно от упругих элементов или же располагаться соосно с ними – амортизатор, помещенный внутри пружины.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

У зависимых типов подвески автомобилей преимущества и недостатки собраны в одном флаконе. С одной стороны основное достоинство данной разновидности – это простота конструкции, что положительно сказывается на надежности. Помимо этого, обеспечивается отличное сцепление колес с дорогой, если речь идет о ровной поверхности.

Но с другой стороны есть и серьезный недостаток, который кроется в возможности потери контакта колеса с дорогой в момент прохождения поворотов. Из-за того, что задняя ось совмещена с деталями трансмиссии, мост превращается в массивную конструкцию с довольно внушительными размерами. Это чувствуется при взгляде на грузовой транспорт.

Вид автомобиля снизу

В силу этих особенностей такая подвеска применяется только для задней оси, в отношении передней же подобная реализация просто невозможна. К тому же сегодня зависимая группа практически утратила свою актуальность и ее использование сведено к минимуму. Однако ее по-прежнему можно встретить у грузового транспорта, а также среди полноразмерных рамных внедорожников.

Независимый тип подвески

У независимого типа подвески автомобилей преимущество, а заодно и главное отличие от оппонента, рассмотренного выше, заключается в том, что колеса на одной оси не связаны друг с другом механически. То есть может быть и так, когда одно из них вращается, а другое нет. Этот вариант был разработан после выяснения определенных недостатков зависимой подвески. Здесь каждое колесо имеет свой комплект деталей: упругие, демпфирующие, направляющие элементы.

Подвеска McPherson

Подобная конструкция названа именем инженера Эрла Макферсона, разработавшего ее в 1960 году. На языке автолюбителей она еще зовется «качающей свечой». Устройство представлено одним нижним рычагом, блоком из пружинного элемента, стабилизатором поперечной устойчивости.

Особенность данного типа подвески – это использование амортизационной стойки, именно ее в народе прозвали свечой. Она состоит из амортизатора и пружины. В нижней части данная составляющая деталь крепится к ступице колеса, а вверху закрепляется на опоре (стакан) кузова автомобиля.

Данный тип передней подвески автомобиля выполняет сразу несколько важных задач. Стойка не только принимает и гасит колебания, но и является креплением колеса к корпусу транспортного средства. Функциональность поперечных рычагов заключается в обеспечении подвижного соединения колеса с корпусом авто, а также в предотвращении его продольного перемещения. Что касается стабилизатора, то это, по сути, торсион, у которого не менее важная роль – противодействовать силе скручивания.

Подвеска McPherson

Подвеска McPherson используется не только для передней, но и для задней оси, что и определило ее огромную популярность. К ее плюсам можно отнести компактные размеры, простоту конструкции, а также надежность. Что касается минусов, то это изменение угла развала при значительном ходе колеса относительно корпуса автомобиля.

Независимые рычажные подвески

Такая подвеска так же распространена, как и McPherson. Данный тип поделен на две главные системы:

  • двухрычажную;
  • многорычажную.

В двухрычажной конструкции также используется стойка амортизатора, только ее функции – это лишь гашение возникающих колебаний. Крепление же каждого колеса одной оси (обычно передней) обеспечивается непосредственно поперечными рычагами (верхним и нижним).

У такого типа передней подвески легкового автомобиля сами рычаги выполнены в виде А-образной формы, что позволяет исключить продольные перемещения колес. Они еще и разной длины (верхний заметно короче нижнего). Это позволяет сохранить угол развала даже при значительных передвижениях колеса относительно корпуса автомобиля.

В отличие от того же «МакФерсона» двухрычажная система более массивна, металлоемка и сложна в обслуживании. Однако большее количество деталей не сказывается на надежности подвески.

Многорычажная система представляет собой доработанный вариант двухрычажного типа подвески. Вместо двух А-образных здесь обычно используется до 10 продольных и поперечных рычагов.

Такой конструкторский вариант лучше всего сказывается на плавности хода транспортного средства и его управляемости. Также это позволяет сохранить угол положения колес, невзирая на условия работы подвески.

Упругий элемент подвески

Однако есть и здесь есть обратная сторона медали – такой тип задней подвески автомобиля (также бывает и на передней оси, к примеру, на Audi) более дорогостоящий и еще сложнее в вопросах обслуживания. По этой причине по использованию она заметно уступает той же системе McPherson или двухрычажной системе. Она встречается лишь в автомобилях представительского класса, которые и стоят недешево.

Другие варианты

Есть и другие разновидности.

  1. Подвеска с качающимися полуосями – здесь вместо одной используются две полуоси. Каждая из них крепится к шасси посредством шарнира. За счет этого колесо принимает перпендикулярное положение по отношению к полуоси. При вхождении в повороты боковые силы будут стремиться подбрасывать транспортное средство, что отрицательно влияет на устойчивость автомобиля. По этой причине такой подвеской оснащаются, в основном, грузовые машины.
  2. Подвеска Дюбоне – такой тип использовался на автомобилях в первой половине ХХ столетия. На каждом борту корпуса присутствовал рычаг с реактивной тягой, который оказывал воздействие на пружину. Сама тяга соединялась с кожухом, где находилась пружина, передававшая усилия при торможении. Поскольку из кожуха то и дело вытекала жидкость, данный тип не прижился.
  3. Продольные рычаги – у данного типа подвески автомобилей каждое колесо на одной оси с двух сторон крепится к рычагу, который жестко соединен с рамой. При таком типе подвески меняется лишь колесная база, а колея остается прежней. Однако устойчивость в этом случае не очень хорошая, а колеса могут поворачиваться вместе с корпусом. В итоге это отрицательно сказывается на сцеплении шин с дорогой. В ходе движения автомобиля вся нагрузка воспринимается продольными рычагами, из-за чего подвеске не хватает жесткости и утяжеления. Что касается плюсов – есть возможность для увеличения пространства салона за счет ровного пола.
  4. Косые рычаги – по сути, это усовершенствованная версия системы на продольных рычагах. Она актуальна для ведущей оси. Благодаря такой конструкции вероятность изменения ширины между колесами сводится к минимуму. В то же время оказывается влияние кренов на наклон колес. Если при вхождении в поворот повысить подачу топлива, задняя часть кузова автомобиля чуть приседает, из-за чего происходит развал передних колес. При снижении подачи топлива все происходит наоборот: передняя часть корпуса становится ниже, а задняя – приподнимается.

Существует еще один тип подвески автомобилей – Де Дион, который разработан Альбертом Де Дионом. Его особенность – картер главной передачи крепится к самому корпусу автомобиля и отделен от балки моста. Крутящий момент от силового агрегата также передается на ведущие колеса через полуоси. Такой вариант позволяет оптимизировать массу транспортного средства. Многие инженеры останавливают свой выбор на подвеске Де Дион в целях облегчения заднего моста.

Двухрычажная подвеска

Однако и здесь есть свои минусы – интенсивный разгон или торможение приводит к раскачиванию автомобиля. То есть на старте авто приседает и «клюет носом» при торможении. Для устранения подобного нежелательного эффекта стали использовать дополнительные направляющие элементы.

Полузависимый вариант

Можно сказать, что это золотая середина между зависимой и независимой системами. Если обратить внимание на внешний вид, то можно обнаружить черты зависимой подвески – есть балка, которая выполнена заодно с продольными рычагами, а к ним уже крепятся ступицы. При помощи этих же рычагов балка соединена с кузовом автомобиля. Демпфирующие элементы здесь – пружины и амортизаторы.

Иными словами, это та же ось, соединяющая оба колеса, но в отличие от полностью зависимой подвески балка здесь торсионного типа, а поэтому способна работать на скручивание. Благодаря этому колеса могут перемещаться относительно друг друга в вертикальной плоскости на определенную степень.

В силу простой конструкции и повышенной надежности таким типом подвески часто оснащаются переднеприводные автомобили (для задней оси).

Диагностические мероприятия

С назначением и типами подвесок автомобиля уже ознакомились. Конечно, в теме данной статьи перечислены не все разновидности, а лишь самые известные и распространенные варианты. Хотя некоторые из них уже канули в лету. Теперь стоит затронуть другой важный момент.

Подвеска автомобиля подвергается интенсивным динамическим нагрузкам, а поэтому крайне важно своевременно обнаружить неисправность. Для этого необходимо регулярно проводить диагностику ходовой части. Проверку задней подвески легче всего проводить, поскольку здесь нет элементов управления. В ходе диагностики осматриваются амортизаторы, резиновые уплотнители (при любом типе подвески), а также необходимо убедиться в работоспособности реактивных тяг.

Глухой стук будет свидетельством того, что с выхлопной системой что-то не так – компоненты глушителя потерялись либо вовсе вышли из строя. Чтобы в этом убедиться, достаточно раскачать глушитель.

Диагностику задней подвески также нужно проводить, проверяя каждую деталь на предмет наличия трещин и посторонних предметов. Также следует ценить состояние балки в зависимых типах подвески.

Что касается типов передней подвески, то необходимо заострить внимание на состоянии основных деталей:

  • поворотных кулаков;
  • стоек амортизаторов;
  • рычагов;
  • наконечников рулевых тяг;
  • сайлент-блоков.

На рулевых наконечниках располагаются пыльники, которые зачастую просто разрывает. В этом случае для определения подобной неисправности достаточно визуального осмотра.

Визуальный осмотр подвески

Большинство водителей, которые интересуются типами подвесок автомобилей, задаются вопросом: как часто нужно проводить диагностику? Специалисты станций технического обслуживания автомобилей рекомендуют делать осмотр после каждых 10000 км пробега, не реже.

Отзывы

Многих автолюбителей интересует мнение других водителей в отношении того или иного типа подвески. На различных форумах, посвященных данной направленности, можно встретить отзывы профессиональных автомехаников или же точки зрения водителей, за плечами которых много лет практики.

Кто-то отмечает, что рессоры вне конкуренции, другие же больше склоняются в пользу «МакФерсона» или двухрычажной системы. Про зависимую подвеску редко кто упоминает. Ведь большинство людей старается приобретать автомобили с максимальным комфортом по приемлемой стоимости. Зависимый тип – это устаревший вариант, который уже нельзя встретить среди современных автомобилей.

Пять самых распространенных автомобильных подвесок

Рассмотрим пять самых распространенных типов подвесок

Никогда не задавались вопросом, каким образом инженеры определяют и подбирают какой тип подвески нужен в автомобиле и какие материалы нужно использовать при производстве этой подвески? Вот краткая версия: другие люди, занимающиеся разработкой машины, говорят им что делать. Инженеры работают в рамках ограниченной конструкции подвески, продиктованной требованиями к ее схеме, бюджету и общей архитектуре автомобиля.

 

Инженеров ждут долгие месяцы кропотливых расчетов и десятки, сотни внесенных в конструкцию доработок, после того как ими будут получены исходные данные о требуемых в конструкции автомобиля улучшениях и изменениях, о данных кинематики и соответствии автомобиля тем или иным целям (внедорожник, седан, спорткар, коммерческий фургон).

 

Затем инженеры, в тесном сотрудничестве с дизайнерами, занимающимися компоновкой подвески и приданию правильной формы схеме передней и задней подвески в ансамбле всего автомобиля, подгоняют окончательные точки крепления, добавляют или изменяют втулки и сайлентблоки, конструкцию рычагов и иные переменные атрибуты.

 

В итоге может получиться одна из пяти самых распространенных систем подвесок легковых автомобилей, в вариации наиболее подходящей именно для этой модели автомобиля.

 

Представляем вам пять наиболее распространенных конфигураций подвески автомобилей:

 

Неразрезной мост

 

Краткое описание: Использует неразрезной кожух полуосей для жесткого закрепления колес. Идея прочна как сама полуось, поэтому так полюбилась всем инженерам занимающимся проектированием и разработкой внедорожников, пикапов и коммерческих развозных автомобилей.

 

Очевидный недостаток конструкции подвески: неровность под одним из колес заставит переместиться противоположное колесо, ведь они неразрывно связаны между собой. Неразрезной мост соединяет два ведущих колеса, полуоси, дифференциал и корпус оси. К сожалению, вся эта конструкция представляет собой неподрессоренные массы автомобиля, влияющие на качество езды и ухудшающие поведение автомобиля при ускорении и торможении, особенно в транспортных средствах, обладающих высоким крутящим моментом.

 

Двухрычажная подвеска на двойных поперечных рычагах

Пара боковых рычагов, которые иногда называют двойными поперечными рычагами, предлагает лучший контроль над кинематикой, чем McPherson.

 

Среди преимуществ: верхний рычаг, который короче нижнего рычага оптимизирует ориентацию пятна контакта шины при кренах кузова, увеличивая поперечное сцепление. Подвеска достаточно компактна и обладает меньшей высотой, чем другие виды подвесок. Ее предпочитают устанавливать под низкими капотами спортивных автомобилей вроде Acura NSX и Chevrolet Corvette.

 

Многорычажная подвеска

Наиболее изысканный и гибкий по настройкам тип подвески, в котором используется сочетание множества отдельных небольших рычагов. Количество рычагов разнообразно и зависит от того какие настройки подвески и геометрии требуются при работе подвески в разнообразных условиях эксплуатации.

 

В систему многорычажной подвески как правило входят три поперечных рычага отвечающие за боковую фиксацию колеса, один продольный линк, удерживающий колесо в продольном направлении.

 

Реализация многорычажного подхода в подвеске позволяет повысить поперечную жесткость и требуемые изменения сходимости с соблюдением соответствующих вертикальных и продольных показателей. Многорычажная подвеска отлично справляется с обработкой нагрузок при замедлениях и ускорениях, при этом также хорошо себя ведет при скоростных маневрах и на неровностях.

 

В общем и целом, этот тип подвески наиболее универсален, но к сожалению, это и одна из самых дорогих типов автомобильных подвесок, в основном из-за сложности конструкции и легковесных материалов использующихся в производстве рычагов.

 

Торсионная балка

Часто встречается в задней подвеске бюджетных моделей. Этот механизм использует продольные рычаги и поперечный упругий элемент роль которого играет торсион.

 

В то время как торсионная балка не является полностью зависимой подвеской, как неразрезной мост, это все же не по-настоящему независимая подвеска.

 

Установка более жестких втулок помогает компенсировать скручивание балки из стороны в сторону, но за это приходится расплачиваться большей жесткостью конструкции при эксплуатации, впрочем, в некоторых транспортных средствах используются механизм Ватта или тяга Панара, для улучшения поперечной жесткости без ущерба для удобства передвижения. Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые крепятся на подвеске дальше, чем в других механизмах создают условия для более объемного багажника и грузового пространства.

 

McPherson

Это самый популярный тип передней подвески из всех используемых в современных автомобилях. Является логическим продолжение развития подвески на двух рычагах, но обладает только одним из них (нижним), вместо второго рычага- шарнир с усиленным демпфером с конической пружиной, на которые возложена двойная обязанность, гашение вертикальных колебаний и удержание колеса в заданной горизонтальной плоскости.

 

Конструкция подвески отличается компактными размерами и небольшой толщиной в средней и верхней части по сравнению с многорычажной и двухрычажными подвесками, что делает ее идеальной для моделей автомобилей с поперечными двигателями. Также она проста в исполнении и дешева в конструировании.

 

Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженеров по оптимизации развала.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о